Partout dans le monde, des gens rapportent que le ciel s'est considérablement dégagé au cours des dernières semaines. Dans l'État du nord du Pendjab, dans le nord de l'Inde, les montagnes de l'Himalaya sont désormais visibles à plus de 160 kilomètres, certains habitants disent qu'ils n'ont pas vu les sommets depuis 30 ans. Des photos aériennes de Los Angeles montrent une vue limpide de l'horizon qu'aucun de nous n'avait encore jamais vu.
Les voitures sans émissions, comme le Model S de Tesla, peuvent contribuer à un environnement plus propre.
C’est le résultat d'une réduction du trafic et de l'activité manufacturière en raison de la quarantaine causée par la pandémie. Comme Dan Neil l'écrit dans un récent article du Wall Street Journal, le volume de trafic américain de véhicules de tourisme a chuté de 30% en mars. Au cours de la même période, les émissions et le monoxyde de carbone au-dessus de New York ont chuté de plus de 50%. En Californie du Sud, les niveaux de particules ont chuté de 40%.
Un air plus pur n'est pas seulement esthétique. Il pourrait également réduire considérablement l'incidence des maladies pulmonaires et cardiaques, et très probablement réduire la gravité des futures épidémies de maladies aéroportées. Comme un nombre croissant de personnes le reconnaissent, si nous voulons avoir un air plus pur, il faut cesser de brûler des combustibles fossiles .
L'air pur est agréable.
Dan Neil, l'autorité automobile résidente du WSJ , est converti à Tesla, et il préconise un programme national de relance englobant l'électrification des transports financée par une taxe sur l'essence.
Neil note que de nombreux gouvernements du monde entier se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 20 ans. Les pays qui ont proposé des interdictions représentent environ 85% du marché mondial des véhicules légers. Les véhicules à combustion interne sont tombés en disgrâce parce qu’ils rendent les gens malades et qu’ils en meurent. Les émissions de gaz à effet de serre sont ciblées comme les grands coupables, mais d'autres polluants sont responsables des impacts immédiats sur la santé humaine et sur le smog: hydrocarbures, particules de diesel, oxydes d'azote (NOx), monoxyde de carbone, benzène et composés organiques volatils. L'Organisation mondiale de la santé estime que la pollution de l'air a causé 4,2 millions de décès prématurés en 2016. Neil note que les sceptiques soutiennent que l'alimentation des véhicules électriques déplace simplement la pollution ailleurs. En fait, cet argument a été réfuté par des dizaines d’études. Même si la fabrication d’un véhicule électrique était alimentée à 100% par de l'électricité produite au charbon, il produirait toujours moins d'émissions qu'un véhicule traditionnel classique, et à mesure que le réseau deviendra plus propre, les véhicules électriques le deviendront également. De plus, Neil souligne que de nombreuses mégapoles, comme Pékin, Los Angeles et Mexico, ont des topographies qui favorisent les polluants atmosphériques. Même si les véhicules électriques ne faisaient que déplacer la pollution de l'air des villes à forte densité de population vers les zones industrielles périphériques, ce serait toujours une victoire pour la santé humaine. En Europe, en Chine et dans certains États américains, les décideurs politiques poussent à accélérer la transition des combustibles fossiles vers la mobilité électrique, et encore une fois, la motivation initiale n'était pas tant les émissions de gaz à effet de serre que la pollution atmosphérique au niveau du sol. Ironiquement, même Stuttgart (la maison de Mercedes-Benz) et Munich (la maison de BMW) ont interdit les voitures plus anciennes et à haut niveau d'émission et établi des zones à faibles émissions. Aux États-Unis, l'administration Trump pousse dans l'autre sens, faisant reculer les normes fédérales d'économie de carburant et révoquant l'autorité de la Californie et d'autres États pour fixer des limites plus strictes. Beaucoup craignent que cela nuise sérieusement à la position concurrentielle de l'industrie automobile américaine et favorise Tesla. Comme le souligne M. Neil, les constructeurs automobiles mondiaux ont commencé à investir massivement dans les véhicules électriques, non seulement pour la R&D, mais on augmente la production de batteries, on sécurise l'approvisionnement en composants clés et on construit l’infrastructure de recharge. Pendant ce temps, le développement technique des plateformes IC et des groupes motopropulseurs est pratiquement à l’arrêt. Les véhicules disponibles sur les lots des concessionnaires sont désormais obsolètes. En présence d’un marché en baisse les constructeurs automobiles n'ont pas besoin d'aide pour défendre un modèle économique défaillant. Ils ont besoin d'aide pour vendre des véhicules électriques. La solution suggérée par Neil est une taxe sur l'essence. Il pense qu'une taxe carbone qui taxerait tous les carburants à base de carbone à la source, répartissant ainsi les coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement, serait une solution plus efficace. En fait, la plupart des pays européens ont déjà une certaine forme de taxe sur le carbone, bien que de nombreuses failles dans le système limitent leur efficacité. Bien sûr, quiconque est familier avec la politique américaine comprend que tout ce qu'on appelle une «taxe» est inacceptable dans le pays, du moins pour le moment. Neil propose quelques autres idées qui ont de meilleures chances d'être mises en œuvre. La réécriture et l'élargissement du programme fédéral de crédit d'impôt pour véhicules électriques pourraient être efficaces, mais seulement si le crédit d'impôt était transformé en une remise en argent que les concessionnaires pourraient donner aux acheteurs au moment de la vente alors que le système actuel ne profite qu'à un petit nombre de contribuables aisés. Un programme Cash for Clunkers (de l’argent pour vos tacots) pourrait également aider, s'il avait pour objectif de stimuler les ventes de VÉ, contrairement au programme Cash for Clunkers adopté en 2008, qui est devenu un programme de relance pour l'industrie automobile alors que de nombreux bénéficiaires ont échangé des voitures plus anciennes contre de nouveaux VUS qui n'étaient que légèrement plus efficaces. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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Activités et informations de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Les conclusions de l'Agence internationale de l'énergie, une institution qui conseille les pays industrialisés en matière de politique énergétique, illustrent la vitesse à laquelle le système de transport mondial s'oriente de plus en plus vers des carburants plus propres, alors que les gouvernements s’efforcent de limiter la pollution et les gaz à effet de serre.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée lors d'une rencontre avec les médias au salon automobile Auto China à Beijing en avril . Le parc mondial de véhicules électriques devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions d'unités l'an dernier, selon l'Agence internationale de l'énergie. Photo: Reuters
Teslas et les Nissan Leafs deviendront probablement un phénomène beaucoup plus répandu sur les routes du monde au cours des deux prochaines années, a annoncé l'Agence internationale de l'énergie.
Le parc mondial de véhicules électriques (VÉ) devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions de véhicules d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions l'an dernier, selon un rapport publié mercredi par l'institution basée à Paris, créée pour conseiller les pays industrialisés sur leur politique énergétique. Les ventes devraient monter en moyenne de 24% chaque année jusqu'en 2030. Les résultats illustrent la rapidité avec laquelle le système de transport mondial s'oriente vers des carburants plus propres, les gouvernements s'attachant à limiter la pollution et les gaz à effet de serre. Le marché chinois des voitures électriques croît deux fois plus vite que celui des États-Unis. Voici pourquoi Tesla et Nissan Motor possèdent parmi les véhicules électriques les plus connus sur le marché, mais les autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, General Motors et Audi, ont emboité le pas en annonçant la venue des dizaines de versions de leurs modèles électriques. Voici quelques-unes des principales conclusions du rapport de l'AIE:
Les travailleurs inspectent les voitures électriques Baojun E100 dans une usine d'assemblage exploitée par General Motors et ses partenaires locaux à Liuzhou, une ville de la région autonome du Guangxi Zhuang en Chine, en novembre dernier. Photo: Reuters
1. La Chine restera le plus grand marché du monde.
Selon les estimations de l'AIE, les véhicules électriques devraient représenter plus du quart des véhicules vendus en Chine d'ici 2030, contre 2,2% l'an dernier. L'année dernière, plus de la moitié des ventes mondiales ont été réalisées en Chine, suivies des États-Unis. Le gouvernement chinois a mis en place un certain nombre de politiques pour encourager l’acquisition de véhicules électriques, dans le cadre d'un effort visant à réduire la pollution de l'air dans les villes saturées par le smog. L'année dernière, Pékin a défini des exigences minimales pour les constructeurs automobiles nationaux en matière de production de véhicules électriques via un système d'échange de crédits. Il a également prolongé le rabais de taxe de 10% accordé aux consommateurs jusqu'en 2020.
Le Superchargeur Tesla au parc scientifique de Hong Kong à Tai Po. Photo: KY Cheng
2. Les véhicules électriques devraient réduire substantiellement la consommation d’énergie fossile.
Les voitures électriques seront de plus en plus alimentées par des centrales électriques, au lieu d'essence ou de diesel. Avec environ 130 millions de véhicules légers attendus sur les routes de la planète d'ici 2030, l'AIE estime qu'environ 2,57 millions de barils de pétrole par jour seront éliminés. C'est à peu près ce que l'Allemagne utilise chaque jour. L'année dernière, la flotte mondiale de véhicules électriques a réduit la consommation d’énergie fossile de 380 000 barils par jour, environ la moitié de ce que la Belgique consomme. Selon l’AIE, Bloomberg New Energy Finance estime que 2,23 millions de barils par jour seront retirés du marché par des véhicules électriques d’ici la fin de la prochaine décennie.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée devant la Gigafactory de la société, qui produit des batteries pour le constructeur de voitures électriques, dans le Nevada, aux États-Unis. Photo: Reuters
3. Au moins 10 Super usines de batteries supplémentaires seront nécessaires
La demande de batteries devrait être multipliée par 15 d'ici 2030, principalement grâce à cause de toutes ces nouvelles voitures et les fourgonnettes électriques. Le marché en plein essor de la Chine devrait représenter la moitié de la demande mondiale, suivi de l'Europe, de l'Inde et des États-Unis. Cela signifie que le monde aura besoin de beaucoup plus d'installations pour produire ces batteries, comme la Gigafactory construite par Tesla, dans le Nevada. Cette installation tire son nom du mot giga, qui signifie milliards. Elle peut produire des batteries d'une capacité de 35 gigawattheures sur une superficie de 4,9 millions de pieds carrés.
Le bus électronique BYD à Shenzhen. Photo: Xiaomei Chen
4. Les bus seront de plus en plus électriques.
Selon l'AIE, 1,5 million de bus électriques rouleront sur la planète d'ici 2030, contre 370 000 l'année dernière. Près de 100 000 bus urbains électrifiés ont été vendus l'année dernière, dont 99% en Chine. La ville côtière méridionale de Shenzhen mène le peloton avec une flotte de bus entièrement électriques. Un certain nombre de villes de la région nordique européenne telles qu'Oslo, Trondheim et Göteborg ont également des bus électriques en service.
Un ouvrier montre un échantillon de carbonate de lithium traité provenant de la mine de Rockwood, le plus grand gisement de lithium actuellement en production, dans le nord du Chili. Le lithium, le «pétrole blanc», est à la base du développement du monde moderne. Il constitue un faible composant, mais il est irremplaçable pour les piles rechargeables, utilisé dans les appareils grand public tels que les téléphones et les voitures électriques. Photo: Reuters
5. La demande de cobalt et de lithium est en hausse.
Le cobalt et le lithium sont des minerais clés pour produire les batteries qui alimentent les véhicules électriques, ainsi que pour les composants électroniques, les téléphones intelligents ainsi que pour la production d’ordinateurs portables. La demande pourrait peut-être être multipliée par dix, mais les progrès technologiques et les ajustements apportés à la chimie des batteries pourraient également considérablement la réduire. Étant donné qu'environ 60% du cobalt dans le monde est extrait en République démocratique du Congo, où le travail des enfants est encore omniprésent, les fabricants de piles et accumulateurs doivent démontrer que leurs produits sont conçus et fabriqués de manière acceptable. Cela pourrait cependant constituer une incitation à abandonner les batteries lourdes de cobalt pour des produits plus socialement acceptables. South China Morning Post
Contribution: André H. Martel
L’AVÉQ a collaboré avec les autres associations canadiennes dans la dernière année afin de mettre de la pression sur le fédéral pour appuyer l'inclusion de l'électricité dans le cadre d'une norme fédérale sur les carburants propres. Nous sommes heureux d'annoncer que bon nombre de nos recommandations ont été incorporées dans une importante annonce qui a été faite la semaine dernière par la ministre canadienne de l’environnement!
Plus tôt la semaine dernière, la ministre Catherine McKenna d'Environnement et Changement climatique Canada, a annoncé son engagement à réduire de façon significative les émissions de gaz à effet de serre, à réduire la pollution atmosphérique locale et à accélérer la transition vers la mobilité avec une norme fédérale sur les carburants propres.
Une norme sur les carburants propres qui a comme objectif de réduire l'intensité carbone des carburants traditionnels, y compris le diesel et l'essence, et stimuler également les investissements du secteur privé dans les carburants renouvelables, y compris l'électricité, et les efforts visant à soutenir et à accélérer l'adoption d'un véhicule électrique. Des sondages ont montré que les deux obstacles les plus importants à l'adoption des véhicules électriques demeurent le prix d'achat et de l'infrastructure de recharge. La norme proposée sur les carburants propres vise ces deux obstacles. Le nouveau cadre publié devra : Permettre aux fabricants de véhicules électriques de réduire les coûts des véhicules (par exemple, par le biais de rabais au point de vente sur les véhicules ou les bornes de recharge à domicile) Aider les opérateurs de bornes de recharge et les services publics qui investissent dans la recharge à étendre leurs réseaux d'infrastructure de recharge plus rapidement. Permettre au gouvernement canadien de quantifier avec exactitude et exactitude la véritable énergie utilisée pour le transport électrique dans les provinces afin d’assurer une meilleure planification. Ces investissements accélèreront la transition vers la mobilité électrique grâce à un financement provenant des producteurs de combustibles fossiles. Les fonds ne proviendront pas des contribuables publics. Il s’agit d’un mécanisme tout à fait différent que celui de la taxe du carbone ! Le Canada n'est pas le seul pays à avoir développé une norme sur le carburant propre. Des programmes similaires existent en Californie, en Colombie-Britannique, dans d'autres États américains et en Europe et fonctionnent depuis des années. Le Canada s'est appuyé sur les meilleures pratiques de ces programmes et la proposition d'aujourd'hui représente une solution faite au Canada qui, une fois mise en œuvre, fonctionnera dans l'intérêt de tous les Canadiens. Mécanismes : Extraits du document : Les fournisseurs de combustibles fossiles seront en mesure de respecter la norme de performance en prenant eux-mêmes les mesures qui s’imposent ou en achetant des crédits auprès de producteurs de carburant à faible intensité de carbone et d'autres producteurs de crédit, comme les entreprises qui fabriquent des véhicules électriques et des bornes de recharge, ou d’agriculteurs qui transforment les déchets en biocarburants renouvelables. Génération de crédit dans l'espace VÉ : La Norme sur les carburants propres permettra aux entreprises de créer des crédits pour la recharge des véhicules électriques publics et privés : les opérateurs de réseaux de recharge de véhicules électriques créeront des crédits pour la recharge publique des véhicules électriques ; et les hôtes des sites créeront des crédits pour la recharge privée/commerciale des véhicules électriques. Une approche à deux vitesses pour la tarification résidentielle offrira des possibilités à un éventail de créateurs de crédit : Pour les foyers équipés de bornes de recharge connectées à un réseau ou dotés d'autres technologies intelligentes capables de mesurer avec précision l'électricité fournie aux véhicules électriques, l'opérateur du réseau ou de la technologie intelligente sera en mesure de créer des crédits. Pour tous les autres fabricants d'équipement résidentiel, les fabricants d'équipement d'origine pour VÉ seront les créateurs de crédit par défaut. Des informations précises et vérifiables concernant la recharge des véhicules pourront être obtenues à partir de véhicules ayant des capacités télématiques Le réinvestissement du produit de la tarification résidentielle entre 50 et 100 % (montant à confirmer) sera requis. Les revenus des crédits devront être investis dans des projets, des programmes, des politiques ou d'autres types d'action qui : a) élargiront le réseau d'infrastructures de recharge des véhicules électriques pour faciliter les déplacements sur de longues distances avec un véhicule électrique ou faciliter l’acquisition d'un véhicule électrique pour ceux qui n'ont pas accès à une borne de recharge à domicile ; b) réduiront le coût de la possession de véhicules électriques en offrant des incitatifs financiers à l'achat ou pour l’exploitation d'un véhicule électrique ; c) éduqueront ou informeront les consommateurs des avantages des véhicules électriques, de leurs avantages environnementaux et de la réduction des coûts d’entretien par rapport aux véhicules alimentés aux combustibles fossiles (p. ex., campagnes de marketing, programmes de sensibilisation) Pour plus de détails sur le communiqué : CISION
Contribution: André H. Martel
Il existe de nombreux préjugés sur les véhicules électriques, mais l'argument selon lequel les véhicules électriques polluent davantage que leurs homologues à moteur à combustion interne est sans contredit le plus important. Bien que le PDG de Tesla, Elon Musk, et d’autres experts tels que Bloomberg NEF aient constamment tenté de démystifier ce sujet , le mythe demeure incroyablement persistant.
Une étude récente de Auke Hoekstra, expert en mobilité électrique, a conclu que les véhicules électriques ont en réalité le potentiel d'être beaucoup plus propres que prévu, d'autant plus que la fabrication de batteries et le réseau électrique se transforment rapidement. Alors que la fabrication de batteries atteint de nouveaux niveaux d’efficacité on constate de plus que l’énergie utilisée pour générer cette production se fait à partir de sources d’énergies renouvelables. Les conséquences de ces améliorations seront que les émissions de gaz à effet de serre des voitures électriques telles que la Tesla Model 3 verront une réduction spectaculaire d’émissions de CO2.
Les conclusions de Hoekstra et al sont en désaccord total avec les auteurs de l'étude, Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl et Hans-Werner Sinn qui affirmaient que la Tesla Model 3 polluerait plus qu'une Mercedes-Benz C 220 jours à cause des émissions de gaz nécessaires pour la production des batteries de la voiture électrique. Selon Hoekstra, cette conclusion comporte plusieurs erreurs majeures. D'une part, des chercheurs tels que Buchal et al. ont tendance à surestimer les émissions produites lors du processus de fabrication des batteries. Hoekstra a noté qu'environ 65 kg d'émissions de gaz à effet de serre sont émis pour chaque kWh de batterie produit, ce qui inclut l' extraction et le raffinage des matières premières et la production des cellules de batterie elles-mêmes. L'étude de Buchal estime que le Model 3 émet entre 145 et 195 kg / kWh pour la production de ses batteries, ce qui ne tient pas compte des nouveaux produits chimiques que l’on utilise pour cette production ni des améliorations apportées au processus de fabrication des cellules. La durée de vie des batteries est également largement sous-estimée dans des études selon lesquelles les véhicules électriques pollueraient davantage, ou un peu moins que les voitures à essence. Dans le cas de Buchal, par exemple, les scientifiques ont estimé que les batteries du Model 3 ne dureraient que 150 000 km avant d'être remplacées. Il s'agit d'une erreur, car on estime que les batteries de la génération actuelle durent au moins 1 500 à 3 000 cycles avant de perdre 20% de leur capacité. Pour un véhicule comme un Tesla Model 3 à traction intégrale, dont l'autonomie est de 500 km, la voiture devrait parcourir environ 747 000 km pour un minimum de 1 500 cycles avant de devoir remplacer la batterie. Et même après cela, les piles sont recyclées et non mises au rancart, comme le note Elon Musk. L’erreur la plus notable parmi les critiques des véhicules électriques est peut-être que beaucoup ne tiennent pas compte du fait que l’électricité elle-même devient plus verte grâce à l’adoption de solutions d’énergie renouvelable. L’industrie du véhicule électrique est toujours alimentée dans certaines régions du monde à partir du charbon, mais ce ne sera pas toujours le cas. Si l’industrie du véhicule électrique était alimentée par des sources d'énergie renouvelables, Hoekstra estime que la valeur des émissions des VÉ chuterait par un facteur de 10 et ce calcul est basé sur la technologie actuelle qui elle aussi évolue rapidement. La lutte pour la forme de propulsion privilégiée du futur continuera à se faire entre les moteurs électriques et les moteurs à combustion interne. Cependant, il est essentiel de noter que le moteur à combustion interne est une technologie qui a probablement atteint son apogée. Les voitures électriques, par contre, débutent leur développement. L’Arrivée du Model 3 et l'avènement de véhicules comme le nouveau Tesla Roadster, le pick-up Rivian R1T ou même la Porsche Taycan pourraient finalement confirmer l’avènement de la nouvelle génération électrifié, source privilégiée de propulsion pour le futur. Teslarati
Contribution: André H. Martel
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