Récemment de nouveaux cas de défaillances de freins sur la Nissan LEAF ont été rapportées par plusieurs électromobilistes de la province qui ont malheureusement provoqué certains accidents sans blessures graves. Voici ce que vous devez savoir si vous êtes propriétaire.

Pour rappel, une première défaillance des freins fut remarquée en 2015 par température très froide, sous la barre des -15°C. La situation qui déclenchait le problème de frein était toujours similaire d'un cas à l'autre: la voiture garée et non branchée quittait le domicile puis était stationnée pour un court lapse de temps à un deuxième emplacement. Par exemple, une personne qui quitte la maison pour faire un aller-retour au dépanneur. À ce moment, au 2ième démarrage les indicateurs lumineux de la console centrale s'allument tous pour indiquer un problème, et les freins ne fonctionnent plus sauf avec une pression très importante sur la pédale de frein.

Plusieurs plaintes ont été faites à Nissan Canada ainsi qu'à Transports Canada; des ingénieurs du Japon sont venus afin d'évaluer le problème et y trouver une solution. Un rappel a suivi pour tous les modèles 2013-14-15 pour une mise à jour logicielle.

Il est important de souligner que si tous les indicateurs lumineux de la console centrale s'allument pour indiquer un problème, vous devez éteindre le véhicule et contacter votre concessionnaire. Si vous ne prenez pas acte de ces indicateurs, et que vous vous aventurez sur la route, vous avez une forte chance que le système de freinage ne réagisse plus sauf si vous appuyez complètement à fond, et avec vigueur.

Il est à noter qu'avec les tapis d'hiver en plus des tapis d'origine Nissan d'été qui auraient été laissés accrochés au plancher du véhicule, il est possible que l'épaisseur de ceux-ci vous empêche de presser à fond sur la pédale de frein. Nous vous suggérons dès maintenant de vous assurer que le tapis d'origine est enlevé si vous avez un tapis d'hiver par dessus, et que la partie de caoutchouc de ce dernier qui pourrait se retrouver sous la pédale soit coupée avec un ciseau afin de dégager la pédale de frein. L'accélérateur peut aussi se voir pris par un tapis d'hiver trop épais, donc la même opération peut être effectuée à cet endroit.

Depuis la mise à jour, il y a eu quelques rares cas isolés. Par contre avec les incidents des dernières semaines, plusieurs de nos membres se sont posés la question à savoir si le problème était véritablement réglé.

Que fait Nissan présentement?

Une première correction avait été effectuée en 2015 grâce à une mise à jour des systèmes informatiques afin d'éviter que du frimas/de la glace se forme sur les contacts du relais du système de freins e-ACT lorsque cette situation météorologique et cette suite d'événements très précise se présente. Assurez-vous que la mise à jour de votre LEAF a été faite.

Selon les ingénieurs chez Nissan, la faille qui s'est présenté cette année n'a pas déclenché les mêmes codes d'erreur qu'en 2014-15, c'est donc une nouvelle  anomalie qui devra être résolue.

Trois systèmes complets de freinage ont été retirés de véhicules québécois qui ont présenté ce problème (dont celui de notre webmestre, Martin Archambault); toutes les pièces du système seront expédiées à l'usine de Nissan au Japon où une équipe d'ingénieurs s'occupera de recréer le problème afin d'en découvrir les particularités, pour trouver une solution permanente à ce très sérieux problème.

Bien entendu, les trois propriétaires de LEAF qui se sont vu retirer leur système entier de freinage auront un remplacement complet avec des pièces qui pourraient présenter à nouveau le problème dans les années à venir. Le fait de remplacer le système entier n'est pas la solution qu'offrira Nissan à tous les propriétaires, c'est une opération visant l'analyse des freins sur un système qui exhibe les codes d'erreurs qui ont mené à des accidents.

Il est à noter que la 2e génération de LEAF (2018+) possède un système de freinage e-Pedal n'utilisant pas la même unité de contrôle de freinage e-ACT défectueuse. Le système e-Pedal permet la conduite à une pédale, donc l'accélération se fait en appuyant sur l'accélérateur, et le freinage s'effectue en relâchant l'accélérateur sauf en situation d'urgence où la pédale de frein permettra un arrêt plus agressif.

​Soyez certains que l'AVÉQ surveille de près les actions de Nissan Canada, et nous leur offrons notre entière collaboration afin de s'assurer que le problème soit réglé le plus rapidement et le plus efficacement possible.

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Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Pour les fournisseurs traditionnels de pièces d'automobiles, la voiture électrique peut être l'équivalent du météore qui a causé l'extinction des dinosaures.

Plus de 75 des 100 plus grands fournisseurs de l'industrie ne seront pas pertinents d'ici 2030, à moins qu'ils ne se créent une niche dans le marché des voitures électrifiées, conclut une étude récemment publiée.

« L'électrification des véhicules arrive beaucoup plus rapidement que ce à quoi la plupart des analystes de l'industrie s'attendent », a déclaré Paul Eichenberg, un consultant de Détroit qui a rédigé le rapport. « De nombreux PDG sont tellement concentrés sur les gains du trimestre actuel qu'ils ne voient pas l'avenir ».

D'ici 2030, 57 % des véhicules produits chaque année seront des VÉs, des hybrides rechargeables ou des véhicules équipés de systèmes électriques de 48 volts, prévoit Eichenberg.

Cela créera un marché annuel de 213 milliards de dollars pour les batteries, les moteurs et l'électronique nécessaires pour alimenter les VÉs, les hybrides rechargeables et les hybrides légers.

Cet avertissement va certainement résonner cette semaine à Traverse City, au Michigan, où les constructeurs automobiles, les fournisseurs, les consultants et les vendeurs se rassemblent pour les séminaires d'information sur la gestion, une plongée annuelle dans l'industrie hébergée par le Center for Automotive Research d'Ann Arbor, au Michigan. De nombreux participants savent que l'industrie automobile roule au rythme des véhicules autonomes.

Beaucoup croient que le passage aux technologies autonomes et à l'électrification vont de pair, puisque ces deux tendances aboutissent à des changements technologiques radicaux.

La question posée par Eichenberg, un ancien vice-président de la stratégie chez Magna Powertrain et Magna Electronics, était : combien d'entreprises les changements vont-ils laisser derrière eux?

Les véhicules autonomes nécessiteront des technologies telles que des ordinateurs de bord sophistiquées, des systèmes de freinage entièrement électriques et la technologie de direction à commande électrique, ce qui augmentera considérablement la consommation électrique.

L'escalade de la réglementation mondiale du dioxyde de carbone entraîne également la tendance à l'électrification. Des normes d'émissions de CO2 durables en Europe et en Chine sont sur le point de prendre effet.

En 2020, la norme Euro 6 de l'Union européenne exigera une économie de carburant de la flotte égale à 57 mpg, et les règlements proposés pourraient pousser cela à 73 mpg d'ici 2030, a déclaré Eichenberg.

Les constructeurs automobiles prévoient respecter ces objectifs avec un mélange de VÉs, d'hybrides rechargeables et d'hybrides légers.

48 volts

Les hybrides légers (les véhicules avec moteurs à combustion interne qui ont été améliorés avec des systèmes électriques de 48 volts, un système marche-arrêt du moteur et des freins à récupération d'énergie) offrent à certains fournisseurs un chemin rapide vers l'électrification.

À un coût additionnel de 1 000 $ à 1 200 $, les véhicules équipés de systèmes de 48 volts peuvent atteindre la moitié de la réduction de CO2 d'un hybride complet, mais à 30% du coût.

« C'est une solution élégante, en particulier pour les véhicules plus gros », a déclaré Eichenberg. « Les plus gros véhicules se prêteront à cette technologie, tandis que les véhicules plus petits seront des hybrides rechargeables ou des VÉs ».

Un certain nombre de fournisseurs clés parient sur cette tendance et investissent pour se repositionner. En 2012, Continental AG a ajouté des systèmes de 48 volts à son portfolio en dépensant 1,2 milliard de dollars pour développer des technologies pour les véhicules électrifiés.

Cela faisait partie d'une stratégie à deux volets qui assumait que les constructeurs d'automobiles allaient électrifier leurs véhicules conventionnels à court terme, puis allaient passer progressivement aux VÉs et aux hybrides rechargeables.

Cet investissement a commencé à être rentable en 2016 lorsque Renault a ajouté le système de 48 volts de Conti au véhicule polyvalent Scenic. Au cours des deux prochaines années, cinq autres constructeurs automobiles prévoient ajouter le système de 48 volts de Conti à leurs véhicules.

« C'est une transition rentable » vers les VÉs et les hybrides rechargeables, a déclaré Kregg Wiggins, vice-président senior de la division du groupe motopropulseur de Continental. « La production de moteurs à combustion est près de son sommet. Il y a beaucoup d'opportunités ».

En 2020 ou en 2021, Continental s'attend à ce que son activité de conduite électrique générera des ventes d'environ 1,2 milliard de dollars, en hausse par rapport à un montant estimé à 152 millions de dollars cette année. Pour alimenter cette croissance, la société a annoncé en avril qu'elle dépenserait 351 millions de dollars supplémentaires d'ici 2021 pour développer des produits pour VÉs.

La société développe des systèmes de recharge pour VÉs, des essieux électriques, des convertisseurs AC / DC, des systèmes de gestion de batterie et de l'électronique, a déclaré Wiggins.

Les marchés pour ces composants devraient fléchir au cours de la prochaine décennie, et Conti s'attend à ce que ses ventes annuelles dans ce secteur atteignent plus de 2,3 milliards de dollars d'ici 2025.

Les pros du code

Les hybrides et les VÉs nécessiteront beaucoup de matériel spécialisé auprès des fournisseurs. Mais c'est le logiciel qui générera des bénéfices.

Delphi Automotive, par exemple, promeut sa capacité à intégrer des systèmes de 48 volts avec un groupe motopropulseur hybride léger. L'essentiel de cette technologie se trouve dans le logiciel qui contrôle quand le véhicule doit utiliser son moteur électrique et quand il doit passer au moteur à essence, a déclaré Mary Gustanski, vice-présidente de l'ingénierie de Delphi.

« La clé est de savoir quand utiliser votre énergie électrique », a déclaré Gustanski. « Il y a certains moments où l'électrification vous donne beaucoup plus de valeur pour la puissance. Tout est fait avec un logiciel ».

Le dernier projet de Delphi : combiner un système de désactivation du cylindre (baptisé Dynamic Skip Fire) avec une technologie de 48 volts. Gustanski a déclaré que la combinaison réduit la consommation d'essence jusqu'à 19 %.

Delphi propose également un portfolio de technologie pour VÉs, mais les systèmes de 48 volts ont un grand avantage : les constructeurs automobiles en ont besoin maintenant et la demande continuera de croître au cours de la prochaine décennie.

D'ici 2030, les ventes annuelles de systèmes de 48 volts devraient atteindre 29 milliards de dollars dans le monde, selon Eichenberg.

Le météore

C'est entre 2025 et 2030, alors que les hybrides rechargeables et les VÉs atteindront le marché de masse, que le météore d'Eichenberg semble le plus apte à tomber sur les fournisseurs.

C'est pourquoi les constructeurs automobiles exploiteront l'industrie de l'électronique grand public pour une technologie de pointe, plutôt que d'attendre que les fabricants de pièces traditionnelles se rattrapent, a déclaré Eichenberg. Les fournisseurs d'électronique grand public tels que LG Electronics, Toshiba, Bosch et Panasonic exploiteront leurs économies d'échelle pour réduire le coût de l'électronique pour VÉs.

De la même façon, les constructeurs automobiles se tournent vers des fabricants de batteries tels que LG Chem, Panasonic, Samsung, Toshiba et Hitachi pour assurer un approvisionnement stable en batteries.

Cette tendance a déjà commencé. En février, Honda Motor Co. a annoncé une coentreprise avec une filiale Hitachi pour produire des moteurs de VÉs. Et General Motors travaille en étroite collaboration avec LG Electronics et LG Chem, qui produisent des composants clés pour Chevrolet Bolt.

​Un aperçu du futur

En fait, la Bolt peut être un triste exemple de ce qui est à venir. Selon un rapport d'UBS en mai, 87 % du système de transmission électrique, de la batterie et de l'info-divertissement de Bolt sont fournis par LG Electronics et LG Chem.

Cela ne laisse pas grand-chose aux fournisseurs traditionnels de GM.

Bien sûr, l'industrie automobile lutte avec d'autres joueurs en technologie qui pourraient bien changer la donne, tels que l'info-divertissement et les véhicules autonomes.

Mais Eichenberg prédit que l'électrification se révélera être une perturbation beaucoup plus grande.

« Si vous ne faites pas face à cela aujourd'hui », admet-il, « au fil du temps, vous aurez de moins en moins d'options »..

Source ; Automotive News 
Contribution : Naïma Hassert

Mini va donner un aperçu de sa nouvelle voiture électrique au Salon de l'auto de Francfort, Continental introduit un concept innovant de roue et de freinage pour VÉs, les principaux fournisseurs de l'industrie affirment que les voitures électriques ne viendront pas de si tôt, le passage de Smart à l'électrique lui fait perdre le 2/3 de ses concessionnaires américains, et Musk promet une expansion majeure dans le réseau de Superchargeurs et de chargeurs urbains au cours des prochains mois : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Voici les premières images des robots qui construiront la Tesla Model 3, Snoop Dog s'ajoute à une longue liste d'artistes qui possèdent une Tesla, Consumer Reports baisse la cote de Tesla pour une question de freinage, Total prévoit que les VÉs réduiront la demande d'essence d'ici 2030, et 1 Américain sur 7 considère que sa prochaine voiture pourrait être un VÉ : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

L'un des avantages des voitures électriques est que leur ralentissement devient une activité utile. En effet, le freinage par récupération récupère l'énergie normalement perdue sous forme de chaleur de frottement, comme c'est le cas lorsqu’on n’appuie pas sur la pédale d'accélération et que la voiture roule.
 
Dans certaines voitures, la régénération est assez efficace pour permettre l'utilisation d'une seule pédale de conduite, où les freins à friction ne sont nécessaires que pour une décélération radicale ou pour arrêter complètement le véhicule. 
 
Mais quelle quantité d'énergie ces systèmes récupèrent-ils vraiment? Serait-il possible de recharger une voiture électrique qui roulerait simplement sur une haute et longue colline?
 
C'est ce qu’Engineering Explained a cherché à découvrir dans la vidéo ci-dessus, en utilisant une Tesla Model S 60 comme base de calcul.
 
Pour répondre à cette question, on a dû convertir la capacité de stockage de la batterie au lithium-ion de 60 kWh de la Tesla en joules, tout en tenant compte du poids de la voiture. À ce sujet, le site de Tesla est étonnamment précis en indiquant 4647,3 livres (2108 kg).
 
Certains calculs devaient être faits pour déterminer l'énergie potentielle requise qui correspondait à la capacité de la batterie en joules. Sachant le poids du véhicule, la variable de l’équation était la hauteur de la colline.
 
Il s’est avéré que pour récupérer l'énergie requise, le conducteur hypothétique de la Model S aurait besoin d'une pente descendante de 10,4 kilomètres (6,4 miles) de haut.
 
Cependant, cela suppose que la Model S peut convertir 100% de l'énergie récupérée en électricité qui fait son chemin dans la batterie, ce qui n'est pas le cas. En réalité, le système est soumis à des pertes d'efficacité qui limitent la quantité d'électricité utilisable. 
 
Engineering Explained cite un chiffre d'efficacité de 60% pour la récupération d'énergie de la Model S. Sachant cela, le conducteur aurait donc besoin d'une colline de 17,4 kilomètres (10,8 miles) de haut, soit un peu moins de deux fois la hauteur de l'Everest, pour recharger son véhicule. 
 
Si le freinage à récupération lors de descentes peut aider à augmenter l’autonomie restante d'une voiture électrique, cette démonstration a certes prouvé qu'il ne peut faire le travail tout seul.
 
Source : Green Car Reports
Contribution : Peggy Bédard

La Toyota Prius, le premier véhicule hybride produit en série à l’échelle mondiale, a été lancée au Japon en 1997. Dix-huit ans plus tard, avec des ventes dépassant les 8 millions de véhicules, on a une idée plus précise de la durabilité de ces modèles propulsés par des groupes motopropulseurs électriques. 

La Prius s’est révélée véritablement durable, on peut compter de nombreux taxis qui ont réussi à dépasser le million de km (le record est de 1,5 million) et il y a même un fil de discussion sur le site PriusChat destiné aux propriétaires qui ont passé les 480 000 km (299 999 miles).
 
Non seulement la plupart des Prius atteignent ces distances sur la batterie d'origine, mais dans de nombreux cas sur le même ensemble original de plaquettes de frein. Et puisqu’elles sont capables d'utiliser la récupération de freinage à des vitesses aussi basses que 10 km/h, les freins à friction hydromécaniques de norme industrielle passent d’un système fait de pièces consommables à un système durable qui résiste toute la durée de vie du véhicule.
 
La durée de vie typique des plaquettes de frein sur une voiture à moteur à combustion interne se situe entre 50 000 à 100 000 km, où les disques ont besoin d’être changés tous les 100 000 à 200 000 km, ce qui fait que la durée de vie des freins de la Prius est environ 10 fois plus élevée.
 
Si la puissance relativement faible du moteur/générateur électrique de 50 kW de la Prius a rendu les freins à friction à 90% inutiles, alors des véhicules comme la BMW i3, dotée d'un moteur électrique beaucoup plus puissant (125 kW) et d’une récupération de freinage à vitesse variable capable d'amener la voiture à un arrêt complet, réduisent les freins à friction à un système dont la seule utilité se résume à fournir des fonctions de sécurité à très faible rapport cyclique, telle que les freins antiblocage (ABS) et le contrôle électronique de la stabilité (ESC). 

Les exploitants de taxis qui possèdent des flottes de Nissan LEAF font également état d'un kilométrage élevé sur les plaquettes de freins d'origine.  Sans aucun doute, elles finiront par atteindre 500 000 km sans un changement de plaquettes ou de disques. Les propriétaires de LEAF ont l'avantage de ne pas avoir un moteur à combustion interne à entretenir (Les Prius à moteur à combustion interne sont connues pour consommer une quantité énorme d’huile au delà de 500 000 km) et avec la durée de vie typique des  moteurs électriques mesurée sur une période de 20 000 à 40 000 heures, seuls les groupes motopropulseurs électriques pourraient durer plus de 2 millions de kilomètres sans problème, par rapport à la durée de vie caractéristique d’un moteur à combustion interne de 320 000 km (200 000 miles).
 
Alors que la récupération de freinage devient une norme de l'industrie automobile, il devient inévitable d’éliminer le poids et les coûts associés aux anciens systèmes de freinage à friction. Afin de permettre au freinage électromagnétique de remplacer les systèmes de sécurité obligatoires comme l’ESC, chaque roue nécessite un moteur électrique pour conduire/freiner chaque roue de façon indépendante.
 
Les technologies que nous prenons pour acquis aujourd’hui - comme les freins de contrôle de stabilité et antiblocage - ont ouvert la voie pour les voitures commandées par ordinateur, et ces technologies de sécurité établies depuis fort longtemps sont mandatées par la National Highway Traffic Safety Agency 
(NHTSA). Les constructeurs automobiles ont convenu d’offrir un système automatique de freinage d'urgence (AEB) standard sur la plupart des voitures américaines d’ici 2022. Le freinage automatique, comme le maintien sur la voie et le régulateur de vitesse dynamique, est considéré comme un précurseur aux véhicules complétement autonomes.
 
L'électrification des véhicules et les voitures sans chauffeur devraient accélérer la nécessité de consolider tous les contrôles dynamiques des véhicules vers un système unique de propulsion et de freinage, à savoir le logiciel Eats Powertrain Automotive.
 
Source : Electric Vehicle News
Contribution : Peggy Bédard

Le Journal de Montréal nous exposait dernièrement l'impact du freinage sur la pollution.   Phénomène peu connu mais qui produirait plus de particules polluantes que celles émises par échappement d'un pot catalytique.

Ceci met en relief le fait qu'avec une voiture électrique, nous contribuons également à une qualité de l'air grâce à notre freinage régénératif.  En effet, sur les véhicules électriques , les batteries se rechargent lors d'un ralentissement ou d'un freinage.  Ceci a pour effet de créer une force qui freine la voiture , sans frottement. 

Nous avons reçu la confirmation que les ingénieurs chez Nissan avaient réussi à trouver le problème concernant le freinage défaillant dans les Nissan LEAF 2013-15. Pour rappel, le contexte semblait toujours le même : il fait froid (-15°C à -25°C), et une deuxième déplacement avec un court arrêt (moins d'une heure) entre les deux affectait sérieusement le freinage.

»» Lire Défaillance des freins sur la Nissan LEAF: un rappel des véhicules semble se préparer
»» Lire Une enquête est présentement en cours pour la défaillance des freins des Nissan LEAF 2013-2015

Déjà Nissan USA a présenté aux concessionnaires ce "rappel volontaire" et Nissan Canada suivra sous peu afin d'informer les propriétaires de LEAF concernés. VOUS SEREZ CONTACTÉS PAR NISSAN CANADA EN TEMPS ET LIEU; NE PAS CONTACTER VOTRE CONCESSIONNAIRE EN PANIQUE SVP.

La réparation est toute simple, et consiste à reprogrammer l'unité de contrôle de freinage intelligent (e-ACT). Si cette unité deviennait défaillante lors de la reprogrammation, elle sera remplacée.

Lorsque le véhicule est éteint, une combinaison d'humidité élevée et de températures très basses à l'intérieur de la boite de relais du e-ACT peut geler le terminal de relais. Cela résulte en une perte de courant vers le e-ACT au démarrage, activant un avertisseur lumineux pour alerter le conducteur, et le système de freinage passe en mode VDC Assist. Dans ce mode, les freins fonctionnent encore mais requièrent une pression beaucoup plus importante sur la pédale pour réagir normalement.

Cela concorde avec ce que certains de nos membres ont pu expérimenter l'hiver dernier.
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Nous sommes ravis de finalement avoir pu vous présenter la réponse officielle de Nissan Canada au sujet de cette défaillance qui a beaucoup fait réagir nos membres, et qui a été prise au sérieux rapidement par Nissan Canada même si la solution finale fut attendue depuis le printemps dernier.

Nous levons notre chapeau à tous nos membres qui ont participé activement et avec sérieux à identifier les conditions dans lesquelles ce problème se présentait. Grâce à vos indices, les ingénieurs de Nissan Canada et Nissan Corporation ont pu identifier et trouver une solution intelligente à cette défaillance.
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Source: www.aveq.ca
Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Suite à une vingtaine de plaintes de consommateurs québécois qui ont eu un défaut de freinage lors de froids sévères avec des Nissan LEAF 2013-15, Transport Canada a ouvert une enquête à ce sujet.

»»» Lire La défaillance des freins de LEAF, présentement la priorité #1 chez Nissan

Pour rappel, une défaillance des freins est remarquée par température très froide, sous la barre des -15°C, température qui semble pourtant normale au Québec depuis le début de l'hiver. Ensuite, la voiture garée et non branchée procède à une deuxième déplacement avec un court arrêt (moins d'une heure) entre les deux. 

À ce moment, au démarrage les indicateurs lumineux de la console centrale s'allument pour indiquer un problème. Pour certains, les indicateurs lumineux ne se sont allumés qu'en cours de trajet, ce qui a occasionné des situations extrêmement dangereuses pour les occupants et les automobilistes environnants.

Des ingénieurs en provenance du Japon et des États-Unis se sont joints à une équipe canadienne de Nissan Motors pendant près d'une semaine pour mieux identifier le problème et trouver une solution. On parle ici d'un "full engineering review", donc c'est une vérification de fond en comble de l'ingénierie du véhicule qui est effectuée, et non simplement une vérification du système de freinage.

Nous devrions obtenir de plus amples détails de Nissan Canada dans la prochaine semaine à ce sujet.

Suite à notre article [lien] au sujet de la défaillance des freins des Nissan LEAF dans des conditions très spécifiques, nous avons contacté Nissan Canada pour savoir ce qui est présentement fait pour répondre à ce problème.

Pour rappel, une défaillance des freins est remarquée par température très froide, sous la barre des -15°C, température qui semble pourtant normale au Québec depuis le début de l'hiver. Ensuite, la voiture garée et non branchée procède à une deuxième déplacement avec un court arrêt (moins d'une heure) entre les deux. À ce moment, au démarrage les indicateurs lumineux de la console centrale s'allument pour indiquer un problème. 

Les propriétaires qui ont décidé tout de même d'utiliser leur LEAF même avec ces avertissements ont trouvé que le freinage était très difficile à obtenir et souvent se sont rendus de peine et de misère à leur domicile ou au concessionnaire le plus près. Il serait préférable dans ce cas de contacter le service Nissan pour faire remorquer la voiture au lieu de prendre une chance. Prenez cet avertissement au sérieux.

Bien qu'une réponse officielle viendra sous peu de la part de Nissan pour rassurer les propriétaires de LEAF et annoncer les mesures à suivre pour remédier au problème, nous pouvons déjà vous dire que c'est la priorité #1 de Nissan Motors mondialement et non seulement pour la division canadienne. La LEAF est une pièce technologique qui démontre le savoir-faire de Nissan, et ce problème reçoit présentement l'attention complète de la compagnie. Des ingénieurs en provenance du Japon et des États-Unis se sont joints à l'équipe canadienne depuis près d'une semaine pour mieux identifier le problème et trouver une solution. On parle ici d'un "full engineering review", donc c'est une vérification de fond en comble de l'ingénierie du véhicule qui est effectuée, et non simplement une vérification du système de freinage.

Puisque la défaillance survient à une température spécifique, ce n'est pas durant l'été qu'il faut s'en occuper mais bien maintenant pour trouver le problème, alors que les températures annoncées pendant les prochains jours au Québec seront propices à déclencher la faille.

On nous a promis que l'AVÉQ sera informée des développements dès qu'on peut commencer à émettre une hypothèse et une piste de solution sera trouvée. On parle de jours et non de semaines à ce moment-ci de l'analyse des véhicules.

Il y a exactement un mois, un fil de discussion dans les Forums AVÉQ, section Nissan LEAF fut soumis par notre membre Alain Tremblay qui avait expérimenté une défaillance au niveau des freins de sa Nissan LEAF 2015. Ce sujet a pris des proportions très importantes, avec plus de 6,600 interactions. Bref survol du problème.

»»» Se joindre à la discussion Défaillance des freins de la LEAF

La défaillance semble se produire sous -20°C lorsque le véhicule n'a pas été branché pendant 24 heures, et suite à un bref arrêt (pour une commission, par exemple). Au second déplacement après un arrêt de quelques minutes, le véhicule affiche plusieurs signaux lumineux sur le tableau de bord, et lorsqu'on veut freiner suite à un court déplacement, un bruit de pompe à frein se fait entendre ainsi qu'une importante difficulté à freiner. 

Le contexte semble toujours le même : 
 - il fait froid (-15°C à -25°C) 
 - deuxième déplacement avec un court arrêt (moins d'une heure) entre les deux 

Puisque cela a lieu en quittant d'un état immobile et que les voyants lumineux indiquent un problème, la vitesse est heureusement très basse et on réussit à s'immobiliser. En rechargeant la voiture même pour un bref instant, le problème tend à disparaitre.

Les ingénieurs de Nissan Canada sont au courant du problème et s'affairent à trouver une solution, et certains de nos membres ont aussi contacté Transport Canada pour leur rapporter ce sérieux problème sur un élément important de sécurité automobile: les freins.

Nissan Canada est donc actif dans cette affaire. 

Présentement, Transport Canada s'affaire à contacter différents propriétaires pour obtenir plus d'information sur cette faille qui a été découverte.  Nous attendons avec impatience qu'une solution à cette défaillance soit trouvée. Nous vous tiendrons au courant des développements sur ce bris au cours des prochaines semaines.

En attendant, nous ne pouvons que recommander aux propriétaires de LEAF de garder leur voiture branchée pendant les nuits très froides même si la batterie est peu déchargée.