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Bombardier (maintenant Alstom) va convertir les trains hybrides AGC en trains tout électriques10/2/2021 
Bombardier Transport (qui fait maintenant partie d'Alstom) a développé plusieurs innovations écologiques pour réduire les émissions de CO 2 et la pollution dans le secteur ferroviaire. L'une de leurs solutions pour améliorer la mobilité durable a été un train autorail à grande capacité (AGC) bi-mode, conçu et développé sur son site de Crespin en France; l'AGC était le premier train hybride au monde lorsqu'il est entré en service en 2007.
Avec 2 473 wagons AGC en service aujourd'hui, l'AGC est le plus grand parc régional exploité en France. Pour aider la France à atteindre ses objectifs de développement durable, Bombardier va maintenant convertir les trains hybrides AGC en trains tout électriques. Cet effort fait partie de la stratégie de la France pour éliminer à terme le diésel de sa flotte ferroviaire nationale. En janvier 2021, Bombardier a signé une nouvelle entente de modernisation et d'introduction de cinq prototypes de trains AGC électriques d'ici 2023, en collaboration avec SNCF Voyageurs et cinq régions françaises dont Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France , Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Les partenaires transformeront les trains AGC existants en trains tout électriques pour aider à décarboner le transport ferroviaire français. L'idée est de convertir les trains automoteurs de grande capacité bi-mode (caténaire et diésel) en AGC bi-mode alimentés par des batteries. Ce projet est une réponse à la demande croissante de solutions sans émissions; l’entreprise va tester ces cinq rames caténaires électriques. L'autonomie en mode batterie sera d'au moins 80 kilomètres. La gamme actuelle permettra aux AGC bi-mode alimentés par batteries d'effectuer les mêmes missions que les AGC actuels (diésel-caténaire) et Bombardier souhaite évidemment accroître cette autonomie. Bombardier est idéalement positionné pour mener à bien ce projet d'écologisation, puisque près de 50% du parc ferroviaire diésel en France est constitué de trains AGC construits à Crespin. Ce projet de batterie AGC est le seul à offrir une transformation «verte» des trains existants, et le projet sera lancé dans le cadre d’une maintenance prévue à mi- vie de la flotte. Le projet offre également une occasion unique de capitaliser sur les actifs existants et d'éviter le renouvellement inutile des parcs de matériel roulant polluants. Mais peut-être ce qui est encore plus important, il veut prouver que ce concept est une des voies à suivre pour éliminer les trains diésel d'ici 2035, un objectif fixé par le gouvernement français et la SNCF. Cela réduit également le coût de la consommation d'énergie, en raison de la baisse des coûts d'électricité par rapport aux trains au diésel. Les unités multiples électriques à batterie AGC (BEMU) peuvent stocker l'énergie de freinage et l'utiliser pour les futures accélérations, offrant des économies d'énergie importantes, ainsi qu'une puissance d’accélération 15% plus élevée. Outre l'exploitation du diésel, les performances du réseau électrifié français sont souvent restreintes en raison des limites de la capacité de puissance de la ligne. L'utilisation de la batterie pour appuyer la puissance de la caténaire pendant l'accélération de pointe améliorera non seulement l'éco-profil de la flotte AGC, mais également les opérations. Les techniciens retireront les moteurs diésels des trains et les remplaceront par quatre batteries. Ensuite, ils ajouteront un chargeur haute puissance nécessaire pour transférer l'énergie entre les batteries, l'équipement de traction et le pantographe. Ensuite, le dispositif de contrôle des trains sera adapté pour fonctionner avec le nouveau système de propulsion. Ce projet de modernisation de l'AGC a été sélectionné comme l'une des principales innovations stratégiques du gouvernement et du secteur ferroviaire français. Les nouveaux trains AGC électriques devraient permettre une excellente efficacité énergétique en limitant la perte d’énergie pendant la charge et la décharge. L'énergie excédentaire qui ne peut pas être stockée ou régénérée lors du freinage représente 10 à 30% de l'énergie utilisée par un train. Il y a également perte d’énergie lorsque le train roule sur des parties du réseau français électrifiées à 1,5 kVDC, où la régénération d'énergie lors du freinage n'est pas autorisée. De plus, lorsque les trains fonctionnent au diésel, l'énergie de freinage est également perdue. Les rames automotrices (EMU) électriques pourront stocker l'énergie de freinage et l'utiliser en cas de besoin, offrant de fortes économies d'énergie et une solution de mobilité durable. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
L’entreprise montréalaise Développement Effenco Inc. (« Effenco »), spécialisée dans la conception de systèmes électriques pour véhicules lourds vocationnels, et Derichebourg Environnement, opérant dans 9 pays, annoncent s’être entendus sur les clauses d’une entente visant à électrifier 157 véhicules principalement sur la flotte de Derichebourg Environnement en France.
« Ce partenariat totalisant plus de 150 systèmes va nous permettre d’amplifier notre présence à l’international. Le faire avec un partenaire comme Derichebourg Environnement qui est toujours à l’avant-garde des nouvelles technologies vertes nous rend particulièrement fiers. Le réchauffement climatique est un problème à l’échelle planétaire et il est donc naturel qu’Effenco ait un succès international avec sa technologie d’électrification des véhicules lourds vocationnels, » mentionne David Arsenault, Président, Développement Effenco Inc. Derichebourg Environnement choisit ainsi à nouveau Effenco et sa plus récente technologie de solution de propulsion électrique comme partenaire technologique. L’entente qui s’étirera sur 3 ans permettra d’équiper 120 véhicules en France, en plus de 37 systèmes additionnels destinés aux nouveaux contrats gagnés par Derichebourg Canada à Montréal. « Depuis une soixantaine d’années, Derichebourg Environnement assure la collecte et le recyclage des déchets de façon très orientée sur la protection de l’environnement. Nous tenons à poursuivre ces activités de façon toujours plus vertueuse et plus propre, » poursuit Thomas Derichebourg, Président, Derichebourg Environnement. De son côté, Effenco renforce par cette entente sa présence sur la scène internationale, elle qui exporte déjà ses produits dans 10 pays à travers le monde. Ses solutions vertes et innovantes permettent d’ailleurs aux entreprises comme Derichebourg Environnement de se démarquer dans les appels d’offres en Europe où les contrats ne sont pas octroyés uniquement en fonction de la règle du plus bas soumissionnaire. En effet, des points y sont accordés pour les technologies vertes, ce qui facilite la mise en place de pratiques qui s’inscrivent dans une perspective de développement durable. Le vent dans les voiles, ces deux entreprises qui collaborent depuis plusieurs années ont renforcé par cette entente leur partenariat en faisant un pas de plus dans la réduction des gaz à effet de serre et des coûts en énergie des véhicules lourds vocationnels. Source: Effenco Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
Annoncée depuis quelques mois, la Dacia Spring vient tout juste de voir le jour. Elle lève désormais le voile sur ses prix.
Précurseur en matière de mobilité électrique avec la Zoé, la marque au Losange s’est aussi montrée timide avec peu de nouveautés depuis quelques années. Toutefois, Renault annonce un nouveau départ en matière de voiture propre en présentant le Megane eVision Concept et la version définitive de la Dacia Spring. Marque d’entrée de gamme du groupe français, Dacia profite désormais des technologies Renault pour proposer une citadine électrique pragmatique et embarquant le juste nécessaire, avec un prix réduit pour seule finalité. Alors que les principales caractéristiques ont été communiquées, la Spring dessine désormais les contours de sa grille tarifaire. 
Moins de 11 000 € (17 000 CAD) pour une Dacia Spring en France ?
La citadine roumaine vient de lever le voile sur son prix en Hongrie, où elle sera aussi proposée par la marque. Elle s’affiche alors sur ce marché au prix de 6 490 000 HUF (27 588 CAD) hors bonus gouvernemental. Assez éloigné des promesses situées autour des 15 000 €, (23 500 CAD) ce prix affiché et relayé par PushEV semble finalement concerner la version haut de gamme de la Spring. Rappelons que la citadine électrique sera disponible avec deux niveaux de finition, l’un débutant à près de 15 000 €, (23 500) l’autre pouvant alors grimper jusqu’à 18 000 € (28 000 CAD). Déduction du bonus plafonné à 27 % faite, la Dacia Spring pourrait, conditionnel de rigueur, s’offrir dans une fourchette comprise entre 10 950 € (17 000 CAD)et 13 140 € (20 500 CAD). Reproduction intégrale du reportage de : Soufyane Benhammouda Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
La volonté de la Californie de décarboniser les transports nécessitera des centaines de milliers de bornes de recharge.
Le plan du gouvernement Newsom visant à mettre fin aux ventes de voitures à essence d'ici 2035 force le gouvernement à augmenter le financement des alternatives sans émissions. La California Energy Commission investira 384 millions de dollars au cours des trois prochaines années sur l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et des véhicules zéro émission nécessaires pour respecter l'engagement du gouverneur Gavin Newsom de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence d'ici 2035. Le plan de transport propre de la CEC publié mercredi dernier implique un investissement de 133 millions de dollars pour le réseau de bornes de recharge des véhicules électriques légers et un investissement supplémentaire de 130 millions de dollars sur l'infrastructure pour véhicules moyens et lourds à zéro émission, la plupart étant des bornes de recharge électriques. Un montant supplémentaire de 70 millions de dollars ira à l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène, et 25 millions de dollars de plus pour la production et la fourniture de carburant à zéro et presque zéro carbone afin de répondre aux alternatives aux véhicules électriques dans les décennies à venir. Cette annonce fait suite à la décision surprise du gouvernement Newsom le mois dernier, en plein milieu d’une vague de chaleur record et des nombreux incendies de forêt provoqués par le réchauffement climatique, de fixer la date limite de 2035 pour mettre fin aux ventes de nouveaux véhicules à essence. Cette décision place la Californie à l'avant-garde des États américains et elle est conforme aux objectifs de décarbonisation des transports plus agressifs fixés dans les pays européens, notamment en France, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Les transports représentent environ les deux cinquièmes des émissions de carbone de la Californie, et les véhicules sont plus difficiles à décarboniser que la production d'électricité ou l'utilisation de combustibles fossiles pour chauffer les bâtiments. L'objectif de la Californie de réduire les émissions de carbone d'ici 2045 dans l'ensemble de son économie nécessitera une augmentation massive des véhicules zéro émission. Sur les quelques 26 millions d'automobiles et 6 millions de camions immatriculés en Californie, selon les données du CEC, environ 726 000 sont des VZE, dont environ 422 000 véhicules tout électriques, près de 300 000 sont des hybrides rechargeables et environ 8 000 véhicules sont à piles à combustible. Les objectifs actuels de l'État prévoient 1,5 million de VÉ d'ici 2025 et 3 millions d'ici 2030. La Californie devra également ajouter des dizaines de milliers de bornes de recharge accessibles au public pour fournir l'électricité dont les futurs conducteurs et les propriétaires de flottes auront besoin. «Cependant, les investissements dans l'infrastructure des véhicules électriques augmentent à un rythme moins rapide que l’adoption des véhicules électriques rechargeables», confirme le rapport de la CEC mercredi dernier. Selon les données du CEC, la Californie compte aujourd'hui 57 000 bornes de recharge de niveau 2 et 4 900 bornes de recharge rapides à courant continu. Les plans de financement actuels de la CEC et des services publics devraient ajouter 117 000 bornes de niveau 2 supplémentaires et 4300 bornes rapides CC d'ici 2025 permettant de s’approcher, sans cependant atteindre l'objectif de 240 000 bornes de niveau 2 et 10 000 bornes rapides d'ici le milieu de la décennie tel que fixé en 2018 par l'ancien gouverneur Jerry Brown. GTM
Contribution: André H. Martel
Un rendu de la nouvelle Gigafactory de batteries, proposée en France. (Crédit: Saft)
Total et le Groupe PSA franchissent une autre étape de leur collaboration lithium-ion en lançant formellement la société Automotive Cells. Le géant pétrolier Total et le constructeur automobile Groupe PSA ont franchi une étape importante dans le cadre de leur collaboration pour la fabrication de batteries lithium-ion en mettant sur pied une nouvelle coentreprise et en confirmant les premières nominations à la direction. L'Automotive Cells Company (ACC) est le résultat d'un effort conjoint qui pourrait permettre la construction de deux Gigafactories construites à Douvrin, en France, et à Kaiserslautern, en Allemagne. Total et sa filiale Saft sont à la pointe des efforts qui incluent le conglomérat automobile Groupe PSA, qui comprend les marques Peugeot, Citroën et Opel. Les partenaires, définis comme Groupe PSA / Opel et Total / Saft, détiendront chacun une participation de 50%. La participation de Total / Saft passera à 33% une fois que l'ACC atteindra son plein potentiel commercial. Yann Vincent, directeur industriel du Groupe PSA, a été nommé directeur général d'ACC. Ghislain Lescuyer, PDG de Saft, assurera la présidence du conseil d'administration de l'ACC. Les plans de la nouvelle société ont été annoncés pour la première fois en janvier dernier, soutenus par un capital de départ de 1,3 milliard d'euros (1,53 milliard de dollars) de financement public français et allemand. L'investissement total pour l'ensemble du projet est estimé à 5 milliards d'euros. On a déjà entrepris des travaux de recherche et de développement à Bordeaux et on travaille également à la mise en place d'une ligne de production pilote à Nersac. La ligne de production pilote devrait être opérationnelle fin 2021 et créer 200 emplois qualifiés. Ce léger retard dans l’échéancier du calendrier de production par rapport au projet initial prévu pour la "mi-2021" est attribué à la COVID-19. "La décision de construire la première Gigafactory devrait être confirmée à la fin de la première phase du projet", a déclaré dans un courriel le représentant de Saft. "La décision dépendra de plusieurs aspects, incluant la capacité de réunir certains critères précis de performance de la ligne pilote de production. " Lorsque le projet sera confirmé, la Gigafactory française aura initialement une capacité de production de 8 gigawattheures avant de passer à 24 gigawattheures. La première phase pourrait être opérationnelle en 2023. Une usine sœur, également d'une capacité de 24 gigawattheures, suivrait en Allemagne d'ici 2030. «La création d’un consortium européen de batteries est désormais une réalité», a déclaré Carlos Tavares, président du Groupe PSA. Le plan offrira au Groupe PSA un avantage concurrentiel, a ajouté Tavares. Le président de Total, Patrick Pouyanné, a déclaré que pour sa part, cette décision s'inscrit dans l'objectif du géant pétrolier en transition «de se développer en tant que grande entreprise énergétique, acteur majeur de la transition énergétique». Importance stratégique des batteries en Europe « Même avant l'épidémie de la COVID-19, les constructeurs automobiles européens se concentraient sur le développement de sources nationales de batteries lithium-ion. La pandémie a accéléré les efforts pour atténuer les risques posés par les chaînes d'approvisionnement mondialisées , » a récemment déclaré Mitalee Gupta, analyste principal du stockage chez Wood Mackenzie. La fabrication de stockage d'énergie verte a bénéficié d'un énorme soutien politique et financier des membres de L’UE pour répondre au double objectif de création d'emplois et de protection des constructeurs automobiles du continent. La Banque européenne d'investissement, qui finance des projets alignés sur les priorités politiques de l'UE, a également apporté un soutien majeur. Elle a fourni plus de 400 millions d'Euros à la start-up suédoise Northvolt et a soutenu l’installation de l’usine de LG Chem en Pologne en investissant 480 millions d'Euros supplémentaires. La BEI envisage également un investissement additionnel de 51 millions d'Euros pour la construction d’une ligne de production pilote de la start-up slovaque InoBat. Volkswagen, Citroën, Kia et Jaguar Land Rover ont également des usines de fabrication de véhicules en Slovaquie. La transition vers les VÉ en Europe s'accélère. Les chiffres publiés cette semaine démontrent que les véhicules «électriques rechargeables» ont triplé leur part de marché au deuxième trimestre 2020, par rapport à la même période l'an dernier. L'Association européenne des constructeurs automobiles a déclaré que les véhicules électriques et les hybrides rechargeables représentaient 7,2% des ventes de véhicules neufs contre 2,4% l'année dernière. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?
Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires. À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules. Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde. 
Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020
En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde. Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019. Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules. 
Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020
Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde. La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%. Deux trajectoires différentes pour développer le réseau Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme. Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36% 
Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio
Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement. La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible. Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Des barges électriques transporteront bientôt des marchandises le long des voies navigables intérieures aux Pays-Bas, alimentées par des batteries logées dans des conteneurs.
La société néerlandaise Wärtsilä a conçu cette barge et travaille avec d'autres entreprises et agences gouvernementales pour développer un service de transport maritime zéro émission. Selon la compagnie Wärtsilä, la navigation intérieure représente actuellement 5% des émissions de dioxyde de carbone aux Pays-Bas. Les barges ont accès à de nombreuses routes intérieures à proximité de la population, et ce nouveau concept leur épargnerait l'exposition aux émissions de particules des gaz d'échappement de diesel. La barge électrique sera alimentée par des batteries intégrées dans des conteneurs, qui seront remplacées lorsqu'ils seront à plat, comme pour les stations de permutation de batteries de voitures développées par Nio. Toujours selon Wärtsilä, les conteneurs de batteries, qui seront rechargés à terre à partir de sources d'énergie renouvelables, ont également été conçus pour une utilisation terrestre temporaire pour appuyer le réseau électrique local si nécessaire. 
Conteneurs d'expédition en cours de déchargement (Photo: Wärtsilä)
Plusieurs autres projets sont en cours pour lancer des navires zéro émission. À une échelle beaucoup plus grande que la barge néerlandaise, la société suisse ABB a signé un protocole d'entente avec Hydrogène de France pour développer une source d'énergie à pile à combustible à hydrogène pour les cargos. Certains petits navires électriques ont été conçus à des fins paradoxales. Un groupe de sept sociétés japonaises prévoit lancer un pétrolier électrique en 2022, tandis que le cargo électrique dont la construction avait été annoncée en 2017 sera utilisé pour transporter du charbon . Il est déjà possible de naviguer sur des navires électriques dans certains pays. Les ferries électriques fonctionnent en Norvège depuis 2015 et un plus gros navire de passagers électrique est entré en service au Danemark en 2019. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS. 
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le président français Emmanuel Macron, au centre, portant un masque protecteur, écoute les explications d'une employé en compagnie du PDG du constructeur automobile français Valeo, Jacques Aschenbroicha, à Etaples, dans le nord de la France, le 26 mai 2020.
Le gouvernement français injectera plus de 8 milliards d'euros (8,8 milliards USD) pour éponger les pertes énormes causées par les quarantaines et espère profiter de la crise pour faire de la France le premier producteur de véhicules électriques en Europe.
A partir de la semaine prochaine, les consommateurs pourront obtenir un incitatif pouvant monter jusqu'à 12 000 euros du gouvernement pour l'achat d'une voiture électrique dans le cadre d'un plan historique dévoilé hier par le président français Emmanuel Macron.
"Notre pays ne serait pas le même sans ses grandes marques , Renault, Peugeot, Citroën", a déclaré Macron, dénonçant une crise sans précédent pour l'industrie qui a vu sa production, en France seulement, chuter de plus de 90%. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier sont aux prises avec des pertes similaires. Les politiciens sont divisés sur l'opportunité et la manière de renflouer une industrie qui a déjà obtenu des milliards de dollars en soutien gouvernemental il y a dix ans lors de la crise financière de 2008 et qui doit maintenant assumer de nouveaux coûts et vivre des perturbations majeures face une demande croissante de voitures autonomes et plus propres. Le plan de 8 milliards d'euros de Macron comprend une garantie de prêt du gouvernement français de 5 milliards d'euros en cours de négociation avec Renault, le constructeur automobile français en grande difficulté, qui se rajouteront aux millions que le gouvernement a déjà dépensés pour des allocations de chômage temporaires aux travailleurs de l'automobile invités à rester chez eux pour se protéger contre le virus. Le nouveau plan comprend des subventions gouvernementales pour encourager les consommateurs à abandonner leurs vieilles voitures et à acheter des modèles à faibles émissions, et des investissements à plus long terme dans des technologies innovantes. Macron s'est fixé pour objectif de produire 1 million de voitures électriques en France d'ici 2025. «Notre pays devrait être avant-gardiste», a-t-il déclaré. «Nous devons non seulement sauver l'industrie, mais la transformer.» Le plan de Macron semble ambitieux. Les voitures électriques ne représentent encore qu'une fraction des ventes d'automobiles en Europe, bien que les constructeurs se concentrent de plus en plus sur leur développement pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de l'Union européenne. L’Allemagne est actuellement le plus gros producteur européen de véhicules hybrides rechargeables et tout électriques, le plus gros producteur étant BMW, suivie de près par la francaise Renault. Mais Tesla, aux États-Unis, vend plus que les deux réunis, selon le magazine professionnel EV Volumes. L'Allemagne est également le plus grand marché européen pour les voitures électriques, et les constructeurs du pays multiplient leurs offres. De leur côté, les syndicats français ont bloqué mardi une usine Renault dans l'ouest de la France, craignant que les retombées du virus ne provoquent de nombreuses pertes d'emplois et des fermetures d'usines. Il y a dix ans, les plans de sauvetage comprenaient un bonus gouvernemental pour inciter les consommateurs à acheter des voitures plus récentes, mais cela n'a pas empêché des milliers de suppressions d'emplois. Renault devrait annoncer cette semaine aux syndicats un plan de réduction de ses coûts de production de 2,2 milliards d’Euros, et Macron a déclaré que la garantie de prêt Renault dépendait du maintien en activité de deux usines françaises clés. L'industrie automobile française emploie 400 000 personnes et représente une grande partie de son secteur manufacturier, mais a malgré tout fermé plusieurs salles de montre et suspendu sa production alors que le virus a envahi le pays en mars. Le pays a commencé à assouplir les restrictions le 11 mai dernier. Le plan de soutien à l'industrie arrive à un moment crucial pour le constructeur automobile Renault, qui a dû affronter la COVID 19 en mauvaise situation financière après l'arrestation en 2018 de son PDG vedette Carlos Ghosn. Le ministre français des Finances a confirmé que la survie de l'entreprise était en jeu, et Renault et Nissan ont prévu mercredi une annonce qui devrait aborder l'avenir de leur alliance. Le groupe PSA, qui fabrique des voitures Peugeot et Citroën, est en meilleure condition financière après des années de réduction des coûts sous la direction du PDG Carlos Tavares. PSA a enregistré des bénéfices record l'an dernier, mais a également vu les ventes plonger durant la quarantaine. L’entreprise négocie actuellement un partenariat avec Fiat Chrysler Automobiles pour créer le quatrième constructeur automobile au monde. Les constructeurs automobiles américains ne prévoient pas recevoir prochainement d'aide directe du gouvernement, mais les concessionnaires automobiles et les manufacturiers peuvent obtenir des prêts à faible taux d'intérêt. Certains politiciens américains refusent de renflouer les constructeurs automobiles à la suite des problèmes encourus lors de la crise financière de 2008. En Allemagne, les constructeurs automobiles réclament des incitatifs à l'achat de voitures pour soutenir les principaux employeurs et prévenir les licenciements. L'idée est cependant réfutée par certains législateurs du parti conservateur de la chancelière Angela Merkel et par un conseil d'experts en économie, qui conseille plutôt de prévilégier des allégements fiscaux et une baisse des coûts énergétiques pour toutes les entreprises au lieu de favoriser une seule industrie. Une décision sur la question pourrait intervenir dès la semaine prochaine. L'Italo-américaine Fiat Chrysler, qui a son siège social aux Pays-Bas et sa base financière en Grande-Bretagne, a sollicité ce mois-ci une demande de prêt de 6,3 milliards d'euros (6,9 milliards de dollars) auprès du gouvernement italien. Cette demande a déclenché un débat en Italie à savoir si cet argent devrait être mis à la disposition d'entreprises ayant leur siège social à l'étranger. Pour sa part, le gouvernement britannique envisage de renflouer en dernier recours des entreprises dont la disparition affecterait de manière disproportionnée l'économie. Le Financial Times a rapporté dimanche que Jaguar Land Rover faisait partie de ceux qui avaient approché le gouvernement leur offrant d’acquérir une participation fincière dans le cadre d'un plan de sauvetage élargi. Déjà, le Groupe McLaren a annoncé hier qu'il supprimait 1 200 emplois, un quart de ses effectifs. Time
Contribution: André H. Martel
Le Cassio 2 à neuf passagers dispose d'un système de propulsion électrique qui le transforme en un modèle volant X.
Les gens achètent une Tesla parce qu'elle est électrique, qu’elle est cool et offre beaucoup de performances. Et si vous pouviez acheter un avion qui vous permettrait de voler pendant 160 km, atterrir, aller à une réunion d'affaires, puis rentrer chez vous quelques heures plus tard après qu'il se soit rechargé à l'aéroport?
Une startup de l'aviation française appelée VoltAero, a dévoilé le concept final de son Cassio 2 pouvant accueillir neuf passagers, un avion hybride qui vole à une vitesse de croisière de 370 km/h, beaucoup plus rapide que les avions monomoteurs conventionnels qui permettra une autonomie de vol en mode électrique de 200 km. Le Cassio 2 à l'allure futuriste pourrait être commercialisé d'ici deux ans. Le Cassio 2 est une percée dans la conception des avions électriques car il combine l'aérodynamique de pointe et la propulsion hybride électrique pour le rendre beaucoup plus silencieux, plus efficace et plus vert que les avions conventionnels de sa taille. "La conception du fuselage ne suffit pas à réduire considérablement les émissions", a déclaré Jean Botti, fondateur et PDG de VoltAero, à Robb Report . «Il faut trouver la meilleure optimisation entre le groupe motopropulseur et le châssis. C'est pourquoi un avion hybride électrique est la solution la plus pragmatique pour réduire les émissions. » 
La série hybride de VoltAero est passée d'un avion d'aspect semi-traditionnel comme le Cassio 1 (ci-dessus) au Cassio 2 futuriste (image de plomb) avec une aéronautique et des manœuvres améliorées. VoltAero
VoltAero est allé bien au-delà de son Cassio 1 original, qui était vaguement été basé sur un Cessna 377. On y avait ajouté de nouvelles positions de fuselage et on avait reconfiguré les sections d'ailes et de queue. Ressemblant davantage à un chasseur à réaction de science-fiction avec son hélice à l'arrière, le Cassio 2 dispose de trois surfaces de portance qui améliorent considérablement son aérodynamisme et sa maniabilité.
Botti, ancien directeur technique d'Airbus, et son équipe ont marqué l'histoire de l'aviation lorsque leur Airbus E-Fan est devenu le premier avion tout électrique à traverser la Manche en 2015. Cinq ans plus tard, Botti et son équipe VoltAero envisagent de faire de même avec le Cassio 2, mais à une plus grosse échelle. Il y a peu d'équipes avec autant d'expérience dans les avions hybrides électriques, et Botti a lui-même passé dix ans à développer des piles à combustible chez General Motors. Il voit le potentiel de son Cassio 2 à neuf places pour l'aviation d'affaires qui pourra répondre à différents segments de marché, tout en étant un énorme pas en avant dans la gestion de l'environnement. 
Le Cassio 1 a été utilisé comme plateforme d'essai pour prouver la fiabilité de son moteur hybride. VoltAero
«Ajouter une dimension de développement durable à l'aviation sera la clé de son avenir», a déclaré Botti à Robb Report . «L'aviation doit être plus verte et plus silencieuse et surtout moins coûteuse à exploiter. C'est ce que nous visons avec nos Cassio. Heureusement, nous sommes bien en avance sur nos concurrents. Maintenant que nous avons prouvé que notre groupe motopropulseur électrique hybride est fiable, nous verrons comment il peut répondre à différentes catégories, des propriétaires privés aux compagnies aériennes régionales, en passant par les charters, les flottes, le fret, les services de livraison et même Medevac. »
VoltAero a conçu le Cassio 2 tout composite avec son partenaire Aero Composites Saintonge. L'avion de mobilité aérienne urbaine unique en son genre peut être configuré différemment, comme un hybride à quatre ou six places ou un neuf places avec deux moteurs électriques Safran ENGINeUS 45 qui permettent à l'avion de fonctionner uniquement sur batterie. VoltAero s'est associé à Solution F , une société de course automobile de Formule E, pour développer le moteur biocarburant Nissan V6 qui fait tourner l'hélice arrière tout en rechargeant les batteries. Conçu pour voler pour une durée maximale de 3,5 heures, avec une autonomie de 1290 km, le Cassio 2 sera proposé en trois versions: le Cassio 330, une configuration à quatre places avec une propulsion à partir d'une puissance hybride-électrique combinée de 442 chevaux (330 kilowatts); le Cassio 480, configuré avec six sièges et une propulsion hybride-électrique de 644 chevaux (480 kilowatts); ou le Cassio 600, avec une capacité de 10 places et une propulsion hybride-électrique de 805 chevaux (600 kilowatts). Ils seront conçus pour voler huit fois par jour pour une durée maximale de 10 heures. Le Cassio 2 sera beaucoup plus silencieux que les avions conventionnels, volant en dessous des niveaux de décibels de la plupart des ordonnances de bruit des aéroports. 
Ce moteur à biocarburant de la société de course de Formule E Solution F sera utilisé avec deux moteurs électriques pour alimenter Cassio 2. VoltAero
«Notre concept représente la dernière étape d'une création très réaliste et très pragmatique d'une toute nouvelle famille d'avions», explique Botti. «Nous pouvons bénéficier de l'expérience inégalée de notre équipe dans l'aviation hybride-électrique, ainsi que de tests en vol à grande échelle pour supprimer les risques alors que nous nous dirigeons vers la production.»
Les premières livraisons sont prévues pour fin 2022, à commencer par la version quatre places Cassio 330. L'entreprise dispose d'un site de production dans le sud-ouest de la France. Robb Report
Contribution: André H. Martel
Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.
L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015, ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission. 
Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules. La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.
Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain. Machine Design
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient atteindre 43 millions de véhicules d'ici 2030, selon Bank of America4/2/2020 
Les ventes de véhicules électriques devraient atteindre 3 millions cette année, mais devraient grimper entre 21 et 43 millions d'ici 2030, selon un nouveau rapport de Bank of America.
"Les ventes de VÉ devraient décoller au début des années 2020 lorsque leurs coûts seront comparables aux véhicules à moteur à combustion interne et quand les constructeurs automobiles augmenteront leur production", déclare la banque dans un nouveau rapport intitulé: Émission Impossible? Introduction au changement climatique mondial .
L'un des facteurs déterminants sera la densité énergétique et les coûts de la batterie. Entre 2011 et 2018, la densité énergétique de la batterie s'est améliorée de près de 66%, tandis que les coûts de la batterie ont chuté de 85% entre 2010 et 2018, selon les données de Bank of America. Citant des données de BloombergNEF (BNEF), le rapport prévoit que les coûts des batteries devraient encore chuter de 50% d'ici 2025, en partie grâce à une amélioration de 36% de la densité énergétique des batteries. Les batteries des véhicules électriques peuvent également être utilisées pour des programmes de stockage d'énergie. La capacité mondiale d'alimentation des batteries est essentielle pour une adoption plus large du stockage d’énergie et d'autres percées technologiques sont prévues même si les batteries au lithium sont toujours la source d’énergie prédominante. Il est fort possible de voir des percées avec d'autres technologies de batteries impliquant des condensateurs au graphène, le stockage d'électricité sous forme d'énergie chimique et le stockage d'hydrogène, souligne le rapport. Le coût total de possession d'un véhicule électrique est déjà compétitif par rapport aux alternatives fossiles, en fonction du kilométrage parcouru et du type de véhicule», indique le rapport. Les véhicules électriques deviennent également plus compétitifs en termes de coûts. Selon BNEF, même si les petits véhicules et les modèles de base les véhicules électriques ne sont pas encore économiques, à mesure que les coûts de la batterie baisseront, les voitures électriques devraient être moins couteuses que les véhicules ICE d'ici 2025 et ceci sans compter les économies de carburant pour les voitures électriques par rapport aux alternatives fossiles." Les gouvernements soutiennent les ventes de VÉ mettant des restrictions sur les véhicules ICE, note Bank of America. La Norvège a déclaré qu'elle interdirait les ICE d'ici 2025, tandis que les Pays-Bas, l'Inde et la Suède ont déclaré qu'ils les interdiraient à partir de 2030, et la France et l'Espagne d'ici 2040. "Bien que ces ambitions ne soient pas contraignantes et que les gouvernements qui ont pris ces décisions ne seront probablement plus au pouvoir d’ici là, les mesures indiquent le soutien général pour le ménage dans le transport routier." Canadian Mining Journal
Contribution: André H. Martel
Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif de Nissan Motor Co., prend la parole lors d'une conférence de presse au siège de la société, le jeudi 28 novembre 2019, à Yokohama, près de Tokyo. (Photo AP / Yuri Kageyama)
Nissan investit 33 milliards de yens (303 millions USD) dans son usine automobile phare de la préfecture de Tochigi au Japon dans le cadre du premier déploiement d'un système de production destiné aux véhicules électriques.
Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif de Nissan Motor Co., a déclaré jeudi que les méthodes de fabrication devaient changer, car les véhicules sont de plus en plus dotés de moteurs hybrides et tout électriques ainsi que de nouveaux éléments pour assurer la connectivité et les services d'intelligence artificielle. Sakamoto a déclaré que les changements de production, qui devraient être complétés l'année prochaine, utilisent la robotique et des capteurs pour réduire le stress physique des travailleurs à la chaîne de montage. Ils seront adaptés à une main-d'œuvre de plus en plus nombreuse composée de seniors et de femmes. Parmi les innovations de l’usine intelligente de Nissan, on compte un système de montage du groupe motopropulseur qui permettra d'installer au moins 27 configurations en une seule procédure. Les pièces, y compris la batterie pour véhicules électriques, seront assemblées sur une "palette" ou un module, pour faciliter l’intégration dans le véhicule. Une autre innovation consiste à programmer le savoir-faire d'un travailleur au système de robotique. Les mouvements seront alors si bien réglés dans le processus de scellage automatisé que les angles et les contacts délicats d'un travailleur humain seront dupliqués. L'avantage d'un tel système est que le travail d'un robot demeure cohérent et inlassable, préservant ainsi la qualité du travail artisanal, selon Nissan. "La compétitivité d'un constructeur automobile réside dans la production, ainsi que dans la conception et le développement technologique", a déclaré Sakamoto à la presse. Les méthodes de production automobile sont restées pratiquement les mêmes depuis le début des années 1900. Mais les véhicules deviennent de plus en plus complexes, car la technologie d'assistance au conducteur, les systèmes hybrides et divers types de batteries doivent être intégrés en fonction du véhicule, a déclaré Sakamoto. Ces nouvelles méthodes de production seront éventuellement déployées dans les usines de Nissan au Japon et ailleurs dans le monde, mais les détails demeurent toujours imprécis. La société Nissan basée à Yokohama, qui fabrique la voiture électrique Leaf, la March sous-compacte en Thaïlande et les modèles de luxe Infiniti, souhaite se doter d’une image innovatrice car elle doit protéger sa réputation en raison de la chute de ses bénéfices et des ventes. L'ancien président de Nissan, Carlos Ghosn, attend son procès pour diverses accusations d'inconduite financière. Nissan a reconnu les défaillances de sa gouvernance d'entreprise. Son nouveau directeur général prendra ses fonctions la semaine prochaine. Le successeur de Ghosn, Hiroto Saikawa, a également démissionné, reconnaissant l'inconduite financière. Tous les autres grands constructeurs mondiaux travaillent sur des véhicules intelligents, connectés et électriques. Mais Nissan a une longueur d'avance dans de nombreuses innovations, notamment les véhicules électriques, en grande partie grâce à Ghosn. Ghosn se dit innocent et accuse d’autres personnes au sein de Nissan de s’être entendues pour se débarrasser de lui et empêcher ainsi une intégration plus complète avec son partenaire français, Renault. CTV News
Contribution: André H. Martel
Fiat-Chrysler Automobiles a enfin trouvé un prétendant - et un partenaire de la mobilité et de l'électrification.
FCA et le Groupe PSA de la France (qui exploite le Citroën, DS, marques Opel / Vauxhall et Peugeot) ont annoncé jeudi avoir conclu un accord de fusion des opérations, ce qui crée le quatrième plus grand constructeur automobile au monde avec un volume annuel estimé de 8,7 millions d'unités. Cet accord constituera une véritable combinaison 50/50 des deux constructeurs mondiaux et devrait permettre à ces deux entreprises d'économiser plus de 4 milliards de dollars par an en coûts redondants sans éliminer aucune de leurs installations d'assemblage. "Dans un environnement en mutation rapide, confronté à de nouveaux défis en matière de mobilité, de connectivité, d’électrification, de partage et d’autonomie, la nouvelle entité tirera parti de sa forte présence mondiale en R & D et de son écosystème pour favoriser l'innovation et relever ces défis avec rapidité et efficacité", a annoncé PSA dans un communiqué. Plusieurs des marques de PSA ont lancé des véhicules hybrides et tout électriques comme la Citroën e-Mahari , de plus, Citroën et Peugeot ont participé au développement de véhicules hybrides diesels / électriques, aux côtés de Mercedes-Benz . Pour FCA, cependant, il s’agit là d’un projet ambitieux pour une entreprise dont la plus grande préoccupation en matière de développement durable au cours des dernières années a sans doute été de développer la technologie de désactivation des cylindres pour ses modèles V-8. Bizarrement les efforts d'électrification de FCA continuent de prendre du retard sur le secteur, en particulier par rapport autres constructeurs automobiles. Plus tôt cette année, la société a déboursé près de 2 milliards de dollars pour acquérir des crédits d’émission de Tesla en Europe jusqu’en 2022; il est également l’un des rares constructeurs automobiles à s’associer à l’administration Trump dans son différend avec la Californie concernant les normes d’économie de carburant et d’émission applicables aux niveaux fédéral et américain. L’accord n’en est qu’à ses débuts et il reste encore beaucoup à faire avant que l’une ou l’autre des deux entreprises ne puisse se tourner vers de nouveaux projets, mais nous voyons peut-être déjà les premiers signes de réduction des coûts d’opération des deux entreprises. La feuille de route des produits d'Alfa Romeo a été dépouillée de certains de ses modèles , ne conservant que trois multi segments et la berline Giulia. Il reste à voir où la nouvelle entité choisira de concentrer ses efforts en matière d’électrification et d’autonomie, mais des rumeurs circulent autour de la Fiat 500e réinventée, qui devrait être réintroduite l’année prochaine. Le constructeur de luxe Maserati s'est déjà engagé dans l'électrification de sa gamme. Un hybride Ghibli devrait être dévoilé en 2020 et un concept de voiture sport entièrement électrique suivra par la suite. Du côté de PSA, une version électrique de la Corsa à hayon Opel devrait être la première voiture électrique dédiée de la société post-GM; elle partage l'architecture du groupe motopropulseur avec le DS 3 Crossback de la société sœur Citroën. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
La compagnie Newron, basée en France, a présenté son nouveau design de moto électrique qui utilise des panneaux de carrosserie en bois courbés pour une esthétique unique.
La moto est construite autour du grand bloc batterie central, un thème de conception commun à de nombreuses autres motos électriques. La batterie de la moto électrique Newron prend la forme d'un baril. Les lumières LED entourant la batterie semblent changer de couleur en fonction des différentes images fournies par l'entreprise. Par ailleurs, la batterie est clairement visible sur le Newron grâce à une autre considération de design frappante : des panneaux de carrosserie en bois. Les panneaux de bois courbés créent une sorte de squelette, accentuant le design du cruiser. Electrek
Daimler AG et Zhejiang Geely Holding Group, les groupes automobiles allemand et chinois, ont formé une coentreprise à 50/50 pour détenir, exploiter et développer la Smart, en tant que chef de file des véhicules électriques haut de gamme.
En vertu de l’accord de coentreprise, une nouvelle génération de véhicules électriques intelligents sera assemblée dans une nouvelle usine construite à cet effet en Chine. Les nouveaux véhicules devraient être sur le marché dès 2022.
« Smart représente, pour plus de 2,2 millions de clients, un pionnier de la mobilité urbaine. Forts de cette réussite, nous sommes impatients d’améliorer encore la marque en collaboration avec Geely Holding, un partenaire puissant du secteur des véhicules électriques. Nous allons conjointement concevoir et développer la prochaine génération de voitures électriques intelligentes, combinant un produit de haute qualité et des normes de sécurité optimales, destinées à la vente en Chine et dans le monde entier. Nous sommes impatients de travailler avec tous les partenaires pour pérenniser notre succès en Chine et sur la planète. Par ailleurs, Mercedes-Benz produira un autre véhicule électrique compact à l’usine de Hambach, et nous investirons davantage dans l’usine pour protéger les emplois. » déclarait Dieter Zetsche, président du conseil d'administration de Daimler AG et responsable de Mercedes-Benz Automobiles. Le conseil d’administration de la nouvelle coentreprise se composera de six membres exécutifs avec une représentation égale des deux parties. Les représentants du conseil d'administration de Daimler AG seront notamment Hubertus Troska, membre du conseil d'administration de Daimler AG responsable de la Grande Chine; Britta Seeger, membre du conseil de direction de Daimler AG, chargée du marketing et des ventes de voitures Mercedes-Benz; et Markus Schäfer, membre du conseil de direction de la division Production et chaîne d'approvisionnement de Mercedes-Benz, et membre désigné du conseil de direction chargé de la recherche du groupe et du développement du véhicule Mercedes-Benz. Les représentants du conseil d’administration de Geely seront notamment Li Shufu, président de Geely Holding; Geely Holding, président et président-directeur général de Geely Auto Group, An Conghui et Daniel Donghui Li, respectivement vice-président directeur général et directeur financier de Geely Holding. Les partenaires ont convenu que la nouvelle génération de véhicules intelligents serait conçue par le groupe Mercedes-Benz Design, appuyé par les services d'ingénierie de Geely. La production future se fera en Chine. Dans le cadre du programme de développement de nouveaux concepts, la Smart sera intégrée au portefeuille de produits intelligents associés au segment B, un secteur en croissance rapide. Daimler continuera de produire la génération actuelle de véhicules intelligents dans son usine de Hambach en France « smart EQ fortwo » et à Novo Mesto en Slovénie, « smart EQ forfour ». En parallèle, l'usine de Hambach assumera un nouveau rôle supplémentaire dans le réseau de production de voitures Mercedes-Benz et produira à l'avenir un véhicule électrique compact de Mercedes-Benz sous la nouvelle marque de produit et technologie EQ. Mercedes-Benz investira 500 millions d'euros dans l'usine de Hambach. L’entente devrait être finalisée d'ici la fin de 2019. Les conditions financières n'ont cependant pas été dévoilées. Cette association fait suite à un accord conclu l’année dernière entre Daimler Mobility Services et Geely Technology Group, aux termes duquel les sociétés avaient accepté de coopérer pour créer un nouveau service d’autopartage premium en Chine. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Les véhicules hybrides à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pourraient être mis en service spécifiquement comme taxis aériens.
Bien que les voitures volantes ne soient pas encore totalement électriques, Uber pourrait prendre l’air dans quelques années et devenir tout électrique. En janvier, lors du CES, Bell Helicopter a présenté le Nexus. Ses six ventilateurs inclinables fournissent à la fois la poussée et la portance, tandis que les ailes contribuent à la portance pour le vol. Son système hybride en série comprend également un moteur à combustion interne qui entraîne un générateur et agit comme un distributeur d’énergie électrique. Visant une autonomie de 240 km à une vitesse de croisière de 240 km / h, le Nexus serait en mesure de répondre aux besoins du projet Uber Air, baptisé : Uber Elevate. Uber affirme que son taxi aérien sera moins cher à produire et plus économe que l'extension des routes, des rails, des ponts et des tunnels. En outre, l’entreprise est convaincue que ses aéronefs seront plus sûrs que les transports terriens. Uber Air travaille à développer une batterie de 140 kWh pour énergiser un véhicule pouvant accueillir quatre personnes, l'objectif ultime étant de pouvoir embarquer suffisamment de batteries pour fonctionner entièrement à l'électricité, possiblement avec un moteur en réserve. Les partenaires d'Uber Air incluent Aurora, Bell, EmbraerX , Karem Aircraft et Pipestrel Vertical Solutions. 
"Bell ne croit pas aux parachutes dans un véhicule comme celui-ci", a déclaré à Green Car Reports, J Scott Drennan, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, au CES 2019, contrairement à ce que d’autres entreprises proposent. Le système hybride de Bell sera apte à fonctionner entièrement en mode électrique pour de courtes périodes et sera conçu pour atterrir sous tension électrique en cas de panne du moteur à combustion, a-t-il déclaré. De plus, il a souligné les problèmes que posait le poids du groupe motopropulseur, ainsi que les rotors qui ne sont pas aussi efficaces que le serait un seul grand rotor. Entre-temps, la société poursuit les tests en soufflerie et commencera bientôt à produire des pièces pour une version opérationnelle.
Toujours selon M. Drennan, Bell espère disposer d'un véhicule pleinement opérationnel pouvant desservir ses clients d'ici le milieu de la décennie. L’objectif est de se synchroniser avec Uber Air, qui souhaite débuter les opérations commerciales en 2023, avec un projet pilote à clientèle restreinte pour tester le matériel pour ensuite mieux se structurer en 2023 et offrir des vols publics urbains en 2025. De son côté, Scott Helen, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, croit que ce véhicule pourrait être utilisé non seulement en tant que taxi aérien urbain, mais pourrait répondre à certains besoins de transports interurbains Un tel engin devra être rechargé rapidement et fréquemment. La société de recharge ChargePoint, partenaire officiel du projet, développe actuellement un connecteur de charge de 2 MW pour ce type de véhicules. 
Les premiers marchés Uber Air devraient être Dallas, Los Angeles et une ville à l’extérieur des États-Unis. L’Australie, le Brésil, la France, l’Inde et le Japon demeurent sur la liste restreinte de lancement à l’étranger.
Une question demeure : Uber n'a pas encore offert une recherche convaincante qui appuierait sa position face aux véhicules traditionnels en termes d'émissions de carbone, un aspect très important par exemple pour Los Angeles. On a toutefois souligné que cette solution impliquera beaucoup moins d'émissions de carbone et de pollution atmosphérique que les avions existants, principalement parce que, comme dans le cas des voitures électriques, les véhicules volants deviendront plus propres à mesure que des sources d'énergie plus durables deviendront disponibles pour les recharger. Uber Air considère la propulsion électrique comme une prochaine étape importante dans le secteur des transports. Les VTOL voleront de plaques tournantes en plaques tournantes, où ils seront combinés avec d'autres moyens de transport. Ces véhicules sont actuellement conçus pour transporter quatre personnes plus un pilote, l'objectif à long terme étant de rajouter un cinquième passager et de le rendre autonome. 
Dans son livre blanc présenté en 2016, Uber a même fixé un objectif de bruit de 67 dB au niveau du sol lorsqu'un VTOL est à 75 mètres d'altitude, soit à peu près la même chose qu'une Toyota Prius roulant à 56 km/h.
«Nous voulons créer un réseau avec ces véhicules, afin que les utilisateurs puissent prendre ces taxis aériens sur de plus longues distances, quand ils veulent éviter le trafic à des prix abordables», a résumé Dara Khosrowshahi, directrice générale d'Uber, à CBS. Pour y arriver, il faut régler une longue liste d'obstacles, dont certains font l'objet d'une procédure accélérée. Ils comprennent entres autres : une certification opérationnelle spécifique, un protocole de formation de pilote et une gestion du trafic aérien. Bien que le moment où le Nexus ou d'autres VTOL de ce type puissent voler soit encore incertain, il devient de plus en plus évident que l'avenir du transport aérien local et même régional sera électrique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Rivian serait en pourparlers avec GM et Amazon; Un dirigeant de Ford soulève des doutes sur l’accord avec VW sur les véhicules électriques; Posséder un véhicule électrique est maintenant moins dispendieux que de posséder un véhicule à émissions en Europe; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Airbus des batteries : La France et l’Allemagne mènent le jeu; Le ministre fédéral de l’environnement affirme que le Canada atteindra son objectif d’émissions de Paris même après le recul imposé par l’Ontario; Comment aidons-nous les villes à mieux respirer? Un projet de bus propre; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
DNV GL (une société mondiale de services dans la gestion de la qualité et des risques) prévoit une croissance rapides des véhicules électriques; VW confirme développer sa dernière génération de moteurs à essence et diesel; Byton débutera la production de son SUV électrique en avril 2019; Une entreprise chinoise dit qu’elle franchira bientôt le seuil de 100$ USD pour ses batteries, mettant fin à la voiture à essence; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
La compagnie de transport publique Hamilton Street Railway teste des autobus électriques; Le RTL va rouler de plus en plus électrique; Voiture électrique : Macron veut une stratégie européenne dans les batteries; Les réflexions du PDG de ChargePoint sur le futur de la recharge des VÉs et sur les « Superchargers » de Tesla; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Europe : la voiture électrique en hausse de 35% au troisième trimestre; Green Car Reports annonce que la meilleure voiture à acheter en 2019 : Tesla Model 3; La compagnie Energy Web Foundation lance un logiciel basé sur le concept du « Blockchain » pour permettre la recharge des véhicules électriques avec une énergie propre; Elon Musk confirme que la camionnette Tesla suivra le Model Y; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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