Pour en finir, une fois pour toutes, avec la désinformation sur les véhicules électriques!1/12/2020
« Un film évènement »
La voiture électrique est au cœur d'une guerre de l'information. Créer ou diffuser des fakes news permet à de nombreux lobbies ou groupes d'intérêts de ralentir des lois ou gagner du temps. Ce documentaire reprend une à une les informations diffusées dans les médias, enquête sur le terrain pour les confirmer ou les infirmer et part à la recherche de ceux qui manipulent l'information. » « Il y a quelque chose de révoltant à s’être fait rouler dans la farine en matière de véhicules électriques, et, plus globalement, de transition énergétique. C’est hallucinant l’ampleur de la désinformation ! », dénonce-t-il. C’est ainsi que Marc Muller, ingénieur de formation, et Jonas Schneiter, journaliste, animateur radio, producteur et auteur suisse, nous présente leur documentaire. Il se sont investi à 100% dans la création du documentaire « À contresens le film ». Premièrement, présentons le problème d’une manière inversée : Est-ce 100 % écolo de rouler électrique ? Non, ce n’est pas écolo de rouler électrique. Mieux vaut marcher, faire du vélo ou prendre les transports en commun. Mais, comparé à un véhicule thermique, quel que soit la manière dont l’électricité est produite, l’électrique sera inévitablement moins polluant, beaucoup moins si chargé avec de l’électricité produite de manière renouvelable. Le cas du cobalt Pointées du doigt dans un rapport d'Amnesty International datant de 2016, les conditions d'extraction du Cobalt en République Démocratique du Congo ont poussé les deux réalisateurs à se rendre sur place. « Sur la question du cobalt, nous avons rencontré des gens qui mentent, d’autres qui reconnaissent qu’il y a un problème mais que c’est à la marge, et ceux qui s’activent à le régler. Globalement, la situation n’est pas aussi alarmiste que certains veulent nous le faire croire », résume Marc Muller. « Les Congolais ne souhaitent pas industrialiser l’extraction du cobalt qui ne générerait pas d’emplois. Ils sont pour l’extraction artisanale légale. Dans ce cas, des machines enlèvent ce qu’il faut d’épaisseur sur le terrain pour que les ouvriers déplacent ensuite les cailloux qui leur permettront d’extraire chacun jusqu’à 800 kg de cobalt par jour dans des conditions acceptables. Dans les mines illégales qui représentent 10% de toute la production du pays, en revanche, des personnes dans un état de pauvreté extrême vont essayer avec des outils rudimentaires de descendre à 20 ou 30 mètres en sous-sol jusqu’au minerai, pour au mieux en sortir entre 50 et 100 kg dans des conditions 10 fois plus dangereuses », détaille-t-il. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles. « Cette pratique pouvait être payante au début avec un prix élevé du cobalt. Ce qui est de moins en moins le cas. Au final, l’exploitation illégale dans laquelle on trouve des enfants travaillant dans des conditions catastrophiques devrait s’arrêter d’elle-même », évalue-t-il. C’est dans ces petites mines familiales et illégales qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries. Ils sont allés aux alentours de Kolwezi, où 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. La production est entièrement mécanisée et réalisée par des machines géantes. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. À côté de cela, nous avons découvert beaucoup de solutions intéressantes dont nous n’avions jamais entendu parler. Notamment, les futurs centres de négoce. Ceux-ci concentreront les échanges de cobalt. Ils auront pour effet d’empêcher les échanges illégaux, et donc, l’activité de minage illégal du cobalt qui permet le travail des enfants ». À force d’affirmer que le cobalt est creusé par les enfants, il en découle naturellement une mauvaise image du pays. Cela a pour conséquence directe de faire fuir les industriels et investisseurs du pays. Conséquence : cela augmente la part illégale des mines illégales de cobalt, donc le travail des enfants ». Recyclage des batteries Il rencontre le chercheur Marcel Gauch au laboratoire fédéral Suisse d'essai des matériaux et de recherche et démontre que le recyclage des composants des batteries est non seulement possible, mais également relativement simple à petite échelle. Nous assistons dans le film à une petite expérience enrichissante : le chercheur sépare les parties d’une cellule électrique en la trempant dans de l’eau! Purement et simplement! Interrogée sur le sujet, l'entreprise Umicore, une entreprise belge de production et recyclage de métaux non ferreux spécialiste du recyclage, affirme que la société est en mesure de recycler 95% des composants des batteries. Ses conclusions sont conformes à ce qui a déjà été expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Aussi, on apprend qu’il y a plus de fer en utilisation hors de la terre qu’il en reste sous terre. Il pense donc que ce sera la même chose pour le cobalt qui, s’il était brulé une fois utilisé, n’aurait qu’une durée d’exploitation de 30 ans. Il faut donc absolument le recycler. Un mix énergétique vraiment désavantageux ?
Parmi les principales informations approximatives circulant sur le sujet, l’une est plus récurrente que d’autres : du puits à la roue, les véhicules électriques seraient plus polluants que les véhicules thermiques en-deçà d’un certain kilométrage.
Pour se faire une idée sur le sujet, Marc Muller est allé à la rencontre de Christian Bauer. D'après le chercheur de la Haute École de Lucerne, quel que soit le mix énergétique employé, la voiture électrique serait systématiquement moins polluante que son homologue thermique, et ce dès le premier kilomètre. L’aveq a déjà statué sur ce sujet avec les recherches de Barry Saxifrange qui a produit le tableau ci-contre. Terres rares Terres rares est un nom qui piège. Tout le monde pense qu’elles sont “rares”. On les nomme ainsi parce qu’elles demandent beaucoup d’énergie pour être extraites. Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans les batteries des véhicules électriques. Cependant, il y en a bien dans le pot catalytique d’une Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Ce sont les moteurs à aimants permanents qui en contiennent mais pas les moteurs asynchrones. Les aimants permanents contiennent en particulier deux types de terres rares : du néodyme (à hauteur de 29% à 32% par kg) et du dysprosium (3% à 6% par kg). Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles (Petits moteurs de lève-glace et essuie-glace par exemple), etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).
L’économie circulaire et la valorisation des métaux technologiques offre définitivement de belles opportunités à nos entrepreneurs québécois. Par exemple, Recyclage Lithion, une entreprise québécoise qui s’apprête à commercialiser un procédé révolutionnaire, propre et rentable pour recycler les batteries au lithium-ion des voitures électriques.
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Dans le même ordre d’idée, l’équipe de la compagnie Innord a fait une percée technologique dans la récupération et la production des «terres rares», sans rejets dans l’environnement. Avec une usine pilote en opération dès 2019, Innord contribuera à améliorer l’empreinte écologique des technologies vertes, en particulier les voitures électriques et les éoliennes.
Une teneur en néodyme réduite de 50 % Il y aussi les percés technologiques des manufacturiers. C’est justement ce à quoi s’est attaché Toyota, en collaboration avec le NEDO, l’organisation japonaise pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles. Le constructeur a mis au point une technologie permettant de réduire de 50 % la quantité de néodyme utilisée dans les aimants, tout en remplaçant le terbium et dyprosium par des terres rares plus légères, plus abondantes et moins coûteuses : le lanthane (La) et le cérium (Ce). Et ce sans réduire la coercivité des aimants, et donc les performances du moteur. Lithium La majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries provient des mines situées en Australie (51.000 tonnes) dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Comme toute opération minière, l'extraction du lithium a un impact sur l'environnement. «L'extraction du lithium, telle qu'observée dans des pays possédant des gisements comme le Chili, l'Argentine et la Chine, semble être moins dangereuse que d'autres types d'extraction de minéraux. «Le lithium pourrait être l’un des procédés miniers les moins contaminants», déclare Marco Octavio Rivera de la Ligue de défense environnementale de la Bolivie. Un pays qui a découvert un des plus grands gisements mondiaux. Il ne faut pas non plus oublier une entreprise québécoise qui, malgré des déboires malheureux où plusieurs investisseurs ont perdu des sommes considérables, promet. Fake news « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. « Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le « dieselgate » pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. En 2007, le magazine CNW Marketing Research publiait une fausse étude pour basher les véhicules hybrides. Cette étude "démontrait" qu'un Hummer avait un meilleur impact environnemental qu'une Prius en considérant la production. Manipulation des sources, manipulation des hypothèses, résultats mensongers. Il aura fallu 3 mois à une première université pour réagir. Trop tard, les médias du monde entier avaient déjà diffusé l'info: pour le bien de l'environnement il fallait acheter une voiture à pétrole, "selon les scientifiques". Presque aucun média n'a fait de démenti ensuite. Conclusion J’ai vraiment aimé ce documentaire qui permet de dissocier le vrai du faux. J’aurais aimé qu’ils creusent un peu plus certains sujets, ce que j’ai fait dans cet article, afin de démontrer toutes les faussetés qui sont véhiculées par différents médias et reprises par certaines personnes qui dénigrent les propriétaires de véhicules électriques. Cela me fait bien rire car c’est comme si quelqu’un qui possédait un téléphone à roulette riait de mon IPhone! Claude Gauthier
L'AVÉQ est fière de vous inviter à visionner l'avant-première québécoise de ce documentaire de 90 minutes jeudi 17 décembre 2020 à 19:00 suivi d’un webinaire avec une période Q&R avec l'équipe de production et des invités très spéciaux à la fin de la présentation, incluant Daniel Breton, Directeur général de Mobilité Électrique Canada, et Karim Zaghib un pionnier des batteries lithium reconnu internationalement avec plus de 550 brevets associés à son nom.
Prix: 12$CAD moins un rabais de 3$ pour les membres OR de l’AVÉQ (obtenez votre code promo dans le Portail membre)
Contribution: André H. Martel
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