Une nouvelle étude d'EY souligne l'incidence de l'adoption rapide, modérée ou lente des véhicules électriques
Le rapport d'EY intitulé Canadian electric vehicle transition - the difference between evolution and revolution explique comment tous les scénarios sur l'adoption des VÉ - rapide, modérée ou lente -- auront une incidence importante sur les entreprises canadiennes des secteurs du pétrole et du gaz, de l'énergie et des services publics au cours des prochaines années. Déjà, à l'échelle mondiale, le Canada est le 10e pays à adopter le plus rapidement les VÉ; ses ventes ont d'ailleurs augmenté de 165 % en 2018. « Les véhicules électriques ont une forte capacité de transformation, que ce soit pour le transport en commun local ou le commerce mondial, et les acteurs du marché énergétique du Canada ne manqueront pas de s'en ressentir, déclare Lance Mortlock, leader du secteur du pétrole et du gaz d'EY Canada. Les entreprises devraient se demander non seulement à quelle vitesse s'effectuera l'adoption des VÉ, mais également si elles prennent les bonnes mesures stratégiques pour se préparer à ce changement important. Il faut investir dès maintenant dans l'avenir. » Les recherches d'EY démontrent qu'une adoption rapide - les VÉ représentant 30 % du parc automobile du Canada comparativement à moins de 3 % aujourd'hui - réduirait la consommation nationale de pétrole de près de 252 000 barils par jour et pourrait entraîner la convergence des sociétés évoluant dans les secteurs du pétrole et du gaz, de l'énergie et des services publics. « La diversification des portefeuilles sera cruciale pour les sociétés pétrolières et gazières dans le contexte d'une adoption rapide, prévient M. Mortlock. Pour rester dans la course et s'assurer d'avoir des sources de revenus rentables, ces dernières devront investir davantage dans l'énergie propre, les produits pétrochimiques et l'accès à un port maritime pour pénétrer de nouveaux marchés. » Une adoption rapide pourrait également entraîner une hausse de 11 % de la demande en électricité au Canada, ce qui obligerait les services publics à faire d'importants investissements dans l'infrastructure de réseau existante afin de permettre aux consommateurs de recharger leurs véhicules à la maison et dans les endroits publics. Elles devront également parachever le réseau de distribution pour améliorer le transport d'électricité à l'échelle nationale, y compris dans le secteur rural. « Une augmentation spectaculaire de la demande en électricité entraînerait probablement l'arrivée sur le marché de nouveaux acteurs du secteur de l'électricité et des services publics, fait remarquer Daniela Carcasole, leader du secteur de l'énergie et des services publics d'EY Canada. Cela pourrait ouvrir la porte à un certain nombre d'occasions de collaboration pour les entreprises existantes - par le biais de fusions et acquisitions ou de coentreprises avec des hôtels, des restaurants, des entreprises technologiques et des magasins de ventes au détail - afin d'offrir aux consommateurs des services de recharge de VÉ faciles et pratiques. » La disponibilité de l'infrastructure de recharge, les bonifications de prix, la performance des batteries, les subventions et le temps nécessaire pour effectuer la recharge demeurent des obstacles clés qui dissuadent les Canadiens d'acheter un VÉ. Cependant, un scénario d'adoption modérée, prévoyant 6,5 millions de VÉ sur les routes du Canada d'ici 2030, entraînerait une hausse de 5 % de la demande en électricité. « L'augmentation de l'adoption des véhicules électriques est inévitable, conclut Daniela Carcasole. En élaborant à l'avance des plans stratégiques qui leur permettront de bien se positionner pour l'avenir, les sociétés peuvent éviter la paralysie par l'excès d'analyse et transformer les difficultés causées par ce point d'inflexion du marché en une occasion d'affaire importante. » SOURCE : EY (Ernest & Young)
Commentaires
C’est le temps du sondage annuel qui nous permet d’établir le portrait le plus complet et le plus précis possible de l’électromobilité au Québec. Tous les propriétaires de véhicules électriques sont invités à participer, membres ou non de l’AVÉQ. Confidentialité garantie. Ouvert jusqu’au 26 avril.
Voici le moment tant attendu de prendre une grande «photo de groupe» des électromobilistes québécois grâce à notre sondage annuel. Nous pouvons ainsi établir le portrait le plus complet et le plus précis possible de l’électromobilité au Québec.
Cette année, le questionnaire est ouvert à tous les électromobilistes, qu’ils soient membres ou non de l’AVÉQ. Le questionnaire est réservé aux propriétaires de véhicules électriques. Comme toujours, notre sondage est parfaitement confidentiel, aucune adresse courriel ou autre donnée permettant l’identification ne fait partie de l’étude. Répondre à notre sondage ne prend qu’une dizaine de minutes.
La date limite pour participer est le 26 avril 2019.
Les résultats seront rendus publics lors de l’Assemblée générale annuelle de l’AVÉQ, le 4 mai 2019. Partagez en grand nombre. Plus il y aura de réponses, plus le portrait obtenu sera représentatif. Pour consulter les résultats de l’année dernière : https://www.aveq.ca/actualiteacutes/sondage-2018-aupres-des-membres-de-laveq
Contribution : Simon-Pierre Rioux et Daniel Rochefort
Une étude prévoit que 80 milliards de dollars seront consacrés à l'infrastructure de recharge8/2/2018
Dans une étude sur les VÉs, Navigant Research prévoit qu’un total de 80 milliards de dollars sera investi dans l'infrastructure de recharge mondiale d'ici la fin de 2025.
L’étude parle d’une capacité de recharge qui devrait atteindre 230 GW et constate également que dans les 3 à 5 prochaines années, les gouvernements, les services publics et les constructeurs automobiles joueront probablement un rôle énorme dans la croissance des installations de recharge pour VÉs. « Les intervenants ayant la capacité de financer des déploiements à grande échelle - tels que les gouvernements, les services publics et les constructeurs automobiles - continueront à jouer un rôle majeur dans la croissance des installations de recharge pour véhicules électriques au cours des 3 à 5 prochaines années. Après cette période, on s'attend à ce que le marché atteigne un statut axé davantage sur la demande, puisque la population croissante de VÉs rechargeables implique diverses options de recharge. » Toujours selon l'étude, les ventes d'équipements de recharge pour les véhicules rechargeables légers, moyens et lourds devraient passer d'environ 875 000 en 2017 à plus de 6 millions en 2026. Scott Shepard, analyste principal de recherche chez Navigant Research, a déclaré: « La croissance de l’option rechargeable sur plusieurs types de véhicules et dans une plus grande variété d'environnements et de segments de clientèle crée beaucoup de place pour des modèles d'entreprise et des technologies innovants. Le marché est actuellement orienté vers le développement de solutions ultrarapides accessibles au public, mais il reste encore beaucoup à faire dans le développement de réseaux privés pour les flottes, les immeubles locatifs et les lieux de travail. » Pour consulter l'étude complète, c'est ici. Source : InsideEVs Contribution : Peggy Bédard
La firme IHS Markit publie une étude stipulant que près de 33 millions de véhicules autonomes seront vendus chaque année dans le monde d'ici 2040 - ce qui représente une énorme augmentation de l'intérêt du marché sur une période relativement courte.
L'étude prédit aussi que les véhicules autonomes représenteront plus de 26% des ventes de voitures neuves d'ici 2040. « Les premiers volumes de véhicules autonomes arriveront en 2019 grâce à des services de mobilité sans conducteur », note Egil Juliussen, directeur de la recherche technique automobile chez IHS Markit. Ces volumes dépasseront 51 000 unités en 2021, lorsque les voitures autonomes rejoindront les acheteurs individuels pour la première fois, et les prévisions d'IHS Markit estiment qu'environ 1 million d'unités seront vendues en 2025, entre les flottes partagées et les véhicules de particuliers. Si les déclarations récentes de GM concernant le lancement de taxis entièrement autonomes sur certains marchés (accompagnées de photos promotionnelles d’un véhicule sans volant) doivent être prises au sérieux, elles correspondent à l’échéancier mentionné ci-dessus. Reste maintenant à voir si cette annonce n'était qu'un jeu de relations publiques, comme certains l'ont laissé entendre. Selon le communiqué de presse officiel : Toujours selon les prévisions d'IHS Markit, les premières ventes de véhicules autonomes se feront sur le marché américain, puisque de nombreux États et l’ensemble du pays devraient adopter une approche réglementaire favorable à cette industrie sous peu. Les premières utilisations se feront dans les flottes de services de mobilité, ce qui fournira une expérience pratique précoce de la technologie et aidera à réduire le scepticisme des consommateurs. Les annonces de General Motors, Waymo et Uber contribueront aux volumes anticipés de la flotte de mobilité en 2019, avant que les véhicules autonomes de particuliers ne soient disponibles à partir de 2021. Les volumes totaux américains de véhicules autonomes devraient atteindre 7,4 millions d'unités par an en 2040. » Les services de mobilité ont déjà pris racine dans de nombreuses villes chinoises, et les variantes sans conducteur devraient rester populaires auprès des consommateurs. De plus, les industries de l'automobile et des technologies comblent de manière vigoureuse l'écart dans des secteurs clés, notamment la conduite autonome et l'intelligence artificielle. La réglementation sur les essais et le déploiement de véhicules autonomes devrait bientôt se concrétiser en Chine et permettra à l'industrie d'atteindre 14,5 millions de ventes de véhicules autonomes en 2040. En d'autres termes, l'étude prédit que d'ici 2040, les ventes de véhicules autonomes de la Chine seront à peu près le double de celles des États-Unis. L’étude fait également quelques prédictions intéressantes, mais peu conventionnelles, comme celle-ci: « Les réglementations européennes sont un obstacle aux mêmes services qui vont mener le déploiement initial aux États-Unis, mais les marchés européens sont particulièrement forts dans les marques de luxe très technologiques. En conséquence, selon nos prévisions, l’Europe optera pour les voitures autonomes de particuliers plutôt que des flottes de mobilité sans conducteur, ce qui représentera 5,5 millions de ventes de véhicules autonomes par an en 2040. » On s’attend aussi à ce que les ventes de véhicules autonomes en dehors de la Chine, des États-Unis et de l'Europe restent relativement faibles, soit 6,3 millions par an d'ici 2040. Source : Clean Technica & Business Wire Contribution : Peggy Bédard Les taxis autonomes pourraient réduire la demande de berlines de 50 % d'ici 2030 aux États-Unis13/12/2017
La demande de berlines aux États-Unis pourrait chuter de plus de moitié d'ici 2030 en raison de l'influence des taxis autonomes sur le marché, selon les conclusions d'une nouvelle étude du cabinet de conseil KPMG.
Fait intéressant : l'étude était fondée sur l'utilisation des données des téléphones cellulaires comme moyen de cartographier les habitudes de déplacement des voyageurs dans trois grandes villes des États-Unis, ce qui rend l'approche assez inusitée.
Pour résumer très brièvement les conclusions, on pourrait dire que les taxis autonomes seront d'abord adoptés dans les « marchés insulaires », c'est-à-dire dans les zones urbaines et les banlieues densément peuplées. régions où ils sont les mieux adaptés. Ils s'étendraient ensuite à partir de là. « Alors que les coûts des taxis diminuent, KPMG prévoit que d'ici 2030, de nombreuses familles n'auront plus besoin de posséder une berline pour se rendre au travail ou faire des courses; elles se contenteront plutôt d'appeler un taxi. Il en résultera une baisse abrupte des 5,4 millions de berlines vendues aux États-Unis actuellement à 2,1 millions, selon les prévisions de l'étude, les familles se débarrassant de leurs petites berlines et gardant leurs plus gros véhicules pour des trajets plus longs ». « KPMG a déclaré qu'il avait utilisé des données collectées à partir de téléphones portables pour analyser les voyages à Atlanta, Chicago et dans les régions métropolitaines de Los Angeles et San Diego. À Chicago, de nombreux trajets sont inférieurs à 15 minutes. À Atlanta, l'étude a révélé que 75 % des déplacements se font entre les banlieues, et non du centre-ville vers une banlieue. À Los Angeles, les voyages sont les plus longs, avec de nombreuses voyages prenant 90 minutes ou plus, a révélé l'étude. » En ce qui concerne le déclin prévu de la berline, une telle baisse est bien sûr déjà en cours, car les consommateurs aux États-Unis (et ailleurs) se précipitent vers les VUS, les VUM et les camionnettes ces dernières années. L'étude de KPMG inclut la prévision selon laquelle seulement 3 à 4 entreprises desserviront le marché des berlines aux États-Unis (contre une dizaine aujourd'hui). Une telle prédiction, bien sûr, dépend à un certain degré de l'absence d'une autre baisse prononcée du niveau de vie à la suite d'une récession. S'il y a un autre ralentissement économique important aux États-Unis au cours des prochaines années, les ventes de VUS et de camionnettes diminueront probablement un peu, et celles des petites voitures pourraient, elles, augmenter.
Source : CleanTechnica
Contribution : Naïma Hassert
Les véhicules électriques sont peut-être à zéro émission, mais pour calculer à quel point ils sont réellement écologiques, il faut prendre en compte la manière dont leur électricité est produite. Une étude de l'université du Michigan s'est intéressée à la question.
Cette étude a tenu compte de la pollution produite par un VÉ sur une base équivalente à des miles au gallon et de la pollution générée pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement des VÉs dans différents pays. Le tout a été ramené à une base de consommation de litres aux 100 kilomètres et a ensuite permis de déterminer combien une voiture à essence doit consommer en carburant pour être moins polluante qu’un VÉ. Au Canada, par exemple, les voitures à essence devraient consommer moins de 1,4 litres par 100 km. En France, un VÉ produit autant de gaz à effet de serre qu'une voiture à essence qui consomme 0,45 litres par 100 km. Ce résultat s'explique par l'énergie nucléaire, principale source d'énergie électrique de la France et relativement propre, du moins en ce qui concerne les gaz à effet de serre. Les pays qui comptent principalement sur l'hydroélectricité ont obtenu les meilleurs résultats. L'un d'eux est l'Albanie, avec un équivalent de 0,046 litres par 100 km. La Suède, la Norvège et le Congo ont également obtenu de bons résultats. Les pays les moins performants, car ils dépendent presque exclusivement du charbon et du pétrole pour leur électricité, comprennent le Botswana, l'Érythrée et le Kosovo. L’étude est somme toute assez complexe, mais elle rappelle que la production d’électricité ne se fait pas sans conséquences. Malgré tout, pour la majorité des pays, l’augmentation de l’adoption des VÉs aurait un impact positif sur l’environnement. Pour consulter le résumé de l'étude (en anglais) c'est ici.
Selon le journal "The Economist" publié cette semaine, dès 2018 on prévoit que le coût total de possession d'un véhicule électrique sera moins élevé qu'une voiture à essence, ce qui incitera les consommateurs de la planète à les acheter en grand nombre.
On aborde des thèmes connus pour en arriver à cette conclusion:
On aborde aussi le fait que les centrales électriques devront être moins polluantes à l'avenir si on veut que la voiture électrique garde sa promesse d'être le moyen de transport le plus écologique. Contributeur: Simon-Pierre RIoux
L’objectif de Beijing du nombre de VÉs enregistrés en 2017 a été atteint en cinq mois seulement, le camion autonome de Waymo a été repéré pour la première fois, une étrange étude suédoise affirme que les voitures électriques sont les pires pour l'environnement, et la Californie songe à rendre les voitures électriques moins chères à l’achat : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Avec les ventes de véhicules électriques en constante évolution, les services publics doivent obtenir des données issues du monde réel dans leur zone de service. Ces données sont nécessaires pour que les fournisseurs d'électricité au Canada prennent des décisions éclairées sur leur infrastructure et veillent à ce qu'ils soient prêts à fournir aux propriétaires de VÉ une bonne expérience de recharge. Le module C2 recueille:
Informations de recharge - Le montant d'énergie de recharge consommée est collecté afin de vous fournir des observations sur le comportement des charges. Informations sur la conduite - Utilisé pour calculer l'efficacité énergétique en équivalent de miles par gallon équivalent (MPGe) et de watt-heure par mille (Wh / mile). NDLR: On espère qu'une équivalence métrique sera offerte. Informations sur l'emplacement - Les coordonnées GPS de l'emplacement des bornes de recharge seront utilisées pour déterminer où les propriétaires de VÉ canadiens ont besoin de stations de recharge et où ils facturent actuellement. Les informations qui peuvent vous identifier ne seront pas rendues publiques ni offertes à des organismes extérieurs à FleetCarma et à leurs partenaires participants (Alectra Utilities, BC Hydro, Oakville Hydro, Burlington Hydro, Waterloo North Hydro, Nova Scotia Power, Hydro-Québec, Bruce Power, Toronto Hydro, University of Waterloo et AddÉnergie Technologies Inc). On demande donc à 1,000 électromobilistes canadiens d'aider à améliorer le portrait des infrastructures au pays en se procurant un module C2 gratuitement, et à l'utiliser jusqu'au 31 mars 2019.
Source: FleetCarma
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Équiterre a dévoilé un nouveau rapport démontrant l’impact d’une norme nationale véhicules zéro émission au Canada. Il s'agirait de l’investissement le plus rentable pour le gouvernement et d'une politique essentielle pour assurer l’électrification des transports.
Commandé à Navius Research et l'équipe de recherche d'action de transport durable de l'Université Simon Fraser (START), ce rapport s’intitule « Accélérer l'électrification des transports au Canada : l’impact d’une norme véhicules zéro émission ». Ce rapport examine quelles politiques, en plus des politiques climatiques existantes et projetées, entraînerait la plus grande augmentation des ventes de véhicules zéro émission (VZE) d'ici 2030 au Canada, et conséquemment, la plus grande réduction des émissions de GES. Le rapport a révélé qu'un mandat VZE, permettant d’augmenter l’offre de véhicules électriques au Canada, est une politique essentielle pour assurer l’électrification des transports au Canada et constituerait l’investissement le plus rentable pour le gouvernement. Plus précisément, on y présente une étude réalisée à l’aide d’un modèle de simulation de l’adoption de véhicules de passagers au Canada. La principale recommandation relative aux politiques, qui pourrait constituer un élément efficace du Cadre pancanadien en matière de croissance propre et de changement climatique, serait l’adoption d’une norme VZE rigoureuse jumelée à un incitatif à l’achat de véhicules électriques rechargeables fort mais temporaire ainsi qu’à un programme ambitieux de déploiement des infrastructures de recharge. L'Association des véhicules électriques du Québec appuie les conclusions de cette étude, et remercie Équiterre pour cette initiative afin d'accélérer l'électrification des transports au pays.
Source: Équiterre Contributeur: Simon-Pierre Rioux
La parité des coûts des voitures électriques en Europe pourrait se réaliser d'ici 2018, Tesla suit les traces de la révolutionnaire Model T de Ford, nouvelle politique de Tesla sur les Superchargeurs, la plus grande usine de batteries en Europe est actuellement construite par Daimler, et Volkswagen va construire 100 000 véhicules tout-électriques par an en Chine : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
À l'occasion du SAE World Congress Experience tenu début avril, une équipe de Honda R&D a présenté un document intitulé « Étude de système de charge dynamique haute puissance », qui décrit leur travail sur un tel système qui utilise une puissance élevée pour charger un VÉ en déplacement, avec l'objectif de permettre l'autonomie illimitée pour VÉs.
L'étude en cours fait suite à un document intitulé « Étude d'un système de charge dynamique pour l’atteinte d’une autonomie illimitée pour VÉs », présenté par les membres de l'équipe au SAE World Congress Experience 2015, via Green Car Congress. Le système permet une charge dynamique d'une puissance de 180 kW (DC 600 V DC, 300 A) tout en conduisant à une vitesse pouvant atteindre jusqu'à 155 km/h (96 mph). L'article présente les résultats des tests en cours et aborde les perspectives d'avenir. « Les principaux problèmes auxquels sont confrontés les VÉs comprennent l’autonomie, la recharge (les prises de tête, le temps, la construction d'infrastructures) et la réduction des performances de conduite en raison de l'augmentation du poids des véhicules », a déclaré le coauteur Takamitsu Tajima. « La technologie qui peut fournir l'énergie et effectuer la recharge pendant la conduite (charge dynamique) est développée présentement comme un moyen d'aborder ce genre de problématiques ». Source : Charged EVs Contribution : Peggy Bédard
Sans aucun doute, 2016 a été une année majeure pour les véhicules électriques et Mobilité électrique Canada. Le rapport annuel vous offre la chance de vous pencher sur les accomplissements de MEC et leurs résultats concrets.
Le Rapport annuel de MÉC souligne le travail accompli par l'association avec des messages de la PDG, Chantal Guimont, et de la présidente, Catherine Kargas. Retrouvez le bilan des relations gouvernementales sur les scènes fédérale et provinciales, d’EVS29 et des activités de réseautage. Il contient également une carte détaillée du Canada qui dresse le portrait du VÉ et de la recharge par province.
Veuillez noter que l'AVÉQ siège sur le conseil d'administration de Mobilité Électrique Canada en la personne de président, M. Simon-Pierre Rioux.
Source : Mobilité Électrique Canada Contribution : Martin Archambault Découvrez quelles compagnies pétrolières investissent dans les énergies renouvelables, notre dépendance aux énergies fossiles serait considérablement réduite d'ici 2025, Nissan testera des voitures sans chauffeur à Londres au courant du mois, Tesla augmente la limite de vitesse de son Autopilot et ajoute un avertissement de collision latérale, et les ingénieurs de GM révèlent 11 faits intéressants sur la Chevrolet Bolt : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Alors que le sujet des véhicules électriques est de plus en plus populaire, nous pouvons constater la sortie régulière d’études et de sondages analysant ce marché en pleine croissance. L’évaluation de la sensibilisation des consommateurs aux VÉs varie considérablement, et les prévisions pour l'avenir partent aussi dans toutes les directions.
Une étude récente de l'analyste en placements Goldman Sachs parle d'importants changements à venir pour l'industrie automobile, mais prédit que d'ici 2025, les véhicules tout-électriques ne représenteront que 5% du marché. Un sondage effectué auprès de 2 500 Américains par Altman Vilandrie & Company a révélé que 60% des répondants « ne savaient pas grand chose » sur les véhicules électriques, mais 10% ont déclaré qu'ils envisageaient en acheter un. Une nouvelle étude du cabinet-conseil en gestion McKinsey & Company est cette fois plus optimiste. McKinsey a interrogé 7 000 consommateurs aux États-Unis, en Allemagne, en Norvège et en Chine, et a également questionné les dirigeants de certains constructeurs automobiles et d'autres intervenants de l'industrie. Environ la moitié des répondants aux États-Unis et en Allemagne ont dit savoir comment fonctionnent les véhicules électriques et les hybrides rechargeables et environ 30% des propriétaires de véhicules aux États-Unis et 45% en Allemagne ont déclaré qu'ils pourraient considérer l’achat d’un véhicule rechargeable. Cependant, moins de 5% des acheteurs potentiels choisissent finalement un véhicule rechargeable plutôt qu’un modèle à combustion interne existant (3% aux États-Unis, 4% en Allemagne et 22% en Norvège) et les subventions gouvernementales demeurent un incitatif important dans leur décision. Cela signifie qu'il y a une bonne part de demandes latentes pour des VÉs (comme en témoigne l'énorme niveau d'intérêt pour les modèles à venir de Tesla, Faraday Future et autres). McKinsey identifie également plusieurs facteurs qui devraient accélérer la transition vers la mobilité électronique: l'auto-renforcement de la méga tendance de l’autonomie, de la connectivité et du partage par l'industrie automobile, des améliorations plus rapides que prévu au niveau du coût des batteries, de l’autonomie et de l'infrastructure de recharge, l'urbanisation croissante et l'accélération des forces réglementaires. Sans surprise, l’étude démontre que les constructeurs automobiles tardent à relever le défi: « Ils doivent trouver le bon équilibre entre vendre suffisamment de VÉs pour se conformer aux objectifs réglementaires, tout en empêchant le coût des batteries de cannibaliser les bénéfices des entreprises. » L’étude suggère également des stratégies que les constructeurs pourraient utiliser pour familiariser leur clientèle à l’électromobilité. Mais ce n'est pas un secret que ceux-ci (et d'autres industries majeures) éprouvent des difficultés à s'adapter aux nouvelles tendances. Si les prédictions de la demande grandissante pour les VÉs deviennent réalité, les dinosaures devront entreprendre des actions rapidement, sans quoi, Tesla et d'autres mammifères évoluant plus rapidement se régaleront de leurs restes… Pour consulter l’étude complète, c’est ici. Source : ChargedEVs Contribution : Peggy Bédard 3 $ le gallon : un chiffre magique, BMW et Nissan s'associent pour construire 174 stations de recharge rapide, de nouveaux camions électriques pour moins qu’un véhicule diesel, et Paris lance un nouveau service de navette autonome et électrique : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Le chauffage en hiver influence grandement l’autonomie d’un véhicule 100% électrique et c’est une préoccupation importante des futurs électromobilistes. Alors que réduire la vitesse est un moyen efficace pour augmenter l’autonomie en été, est-ce le cas par grand froid? L’énergie requise pour le chauffage dépend de la durée du trajet. Or, en roulant moins vite, le trajet est plus long et donc la quantité d’énergie pour le chauffage augmente.
Pour comprendre le phénomène, vous trouverez ci-bas le graphique de la consommation en fonction de la vitesse et pour une puissance de chauffage de 1 à 5 kW. Plus la ligne est rouge, plus le chauffage est élevé. Ces données sont basées sur la Chevrolet Spark EV. J’ai observé que la puissance maximale de chauffage est d’environ 5kW, ce qui représente le pire cas. Typiquement, à une température extérieure de -15C et un réglage à 20C, le chauffage sur l’autoroute est de 3kW. Par comparaison, la climatisation par temps chaud nécessite 1-2kW.
On constate que le la vitesse optimale avec le chauffage maximal est de 60km/h. Plus lentement, l’économie liée à la vitesse n’est pas suffisante pour compenser le chauffage supplémentaire requis. Par exemple, en ville ou dans la congestion à 20km/h, il faut environ trois fois plus d’énergie pour la même distance. Sur l’autoroute, l’impact du chauffage est de seulement 30%, la consommation passant de 15.4 à 20.4Wh/km. Dans la réalité, un trajet aura un mixte de conduite en ville et sur autoroute.
Le graphique suivant montre l’effet du chauffage sur l’autonomie.
Sur l’autoroute, l’autonomie passe de 120 à 85km. Je peux confirmer que c’est l’ordre de grandeur de l’autonomie que j’obtiens par très grand froid sur mon véhicule. À basse vitesse comme dans un bouchon, l’autonomie au pire cas est de 50km. La consommation dans le trafic est une question fréquente qu’on me pose à propos de mon véhicule. Alors qu’en été le véhicule consomme nettement moins dans les bouchons, en hiver la situation est complètement l’inverse!
Il est quand même rassurant de savoir que l’on peut rester dans le véhicule au chaud pendant au moins 3-4h! J’utilise la puissance de chauffage dans l’analyse plutôt que la température extérieure, car la puissance de chauffage dépend d’une foule de facteurs, comme le réglage de la ventilation, l’isolation du véhicule, le facteur éolien et l’ensoleillement, donc cela simplifie les calculs. Peu importe tous ces facteurs, vous pouvez ajuster les réglages du véhicule pour augmenter votre confort tout en limitant la puissance en vue d’atteindre l’autonomie requise pour vous rendre à destination. Un dernier élément à considérer est le préchauffage. Quand je ne suis pas chez moi, il m’arrive d’avoir à réchauffer le véhicule alors qu’il n’est pas branché. Un préchauffage de 5kW pendant 15 minutes nécessite 1.25kWh d’énergie, ou environ 6-10km selon le véhicule. En espérant que cela vous aide à profiter au maximum de votre VÉ cet hiver!
À la demande d’Hydro-Québec, le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) a réalisé une analyse comparative des cycles de vie du véhicule électrique et du véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L’objectif était de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par de l’électricité produite au Québec peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule à combustion interne.
Les impacts potentiels ont été évalués à partir des indicateurs suivants : Santé humaine, Qualité des écosystèmes, Changement climatique, Épuisement des ressources fossiles et Épuisement des ressources minérales.
Résultats
Pour le véhicule électrique, la majorité des impacts environnementaux s’inscrit à l’étape de la fabrication ; pour le véhicule à combustion interne, c’est à l’étape de l’utilisation. En effet, au moment de l’achat, le véhicule électrique présente des impacts plus importants que ceux du véhicule à combustion interne Après 300 000 km parcourus, il affiche des impacts inférieurs de 55 à 80 % à ceux du véhicule à combustion interne. Ces valeurs excluent l’indicateur Épuisement des ressources minérales, qui favorise le véhicule à combustion interne. Plusieurs facteurs peuvent faire varier les impacts des véhicules, par exemple leur masse, leur efficacité énergétique et les conditions d’utilisation. L’influence de ces facteurs a été évaluée de façon exhaustive dans le cadre de l’étude. Finalement, les résultats diffèrent selon les conditions d’utilisation et la distance parcourue. Plus la distance parcourue par le véhicule électrique est grande, plus l’avantage pour celui-ci est marqué. Ainsi, le véhicule électrique représente un meilleur choix sur le plan environnemental que le véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec. Rapports techniques
Source : Hydro-Québec Contribution : Martin Archambault
Voici la sortie du bulletin des provinces à propos de leur politique d'électrification des transports. Le rapport évalue l'efficacité des politiques mises en place et identifie quelles provinces se démarquent en terme de vente de véhicules électriques.
En gros, les conclusions sont :
Contribution : Martin Archambault
Les avantages des véhicules tout-électriques sont connus depuis un certain temps. C'est pourquoi il existe plusieurs incitatifs gouvernementaux pour que les consommateurs les achètent et que les constructeurs automobiles les fabriquent, mais une nouvelle étude nous donne maintenant un regard plus détaillé sur les coûts liés à la santé et au climat associés aux voitures à essence aux États-Unis, et l’impact d'une transition vers un parc automobile presque entièrement électrique.
L'étude intitulée « Clean Air Future: Health and Climate Benefits of Zero Emission Vehicles » (L'avenir de l'air pur : Les avantages pour la santé et le climat des véhicules à zéro émission) a été réalisée par l’American Lung Association. Le rapport complet de l’étude se trouve ici. Pour faire leurs prévisions, les chercheurs ont imaginé que toutes les nouvelles voitures de particuliers seraient des véhicules zéro émission (VZE) alimentés principalement par batterie, d'ici 2050 et que 65% de la flotte serait à zéro émission. Cette vision correspond aux objectifs fixés par les États américains qui ont adopté des politiques de VZE : Californie, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island et Vermont. Dans ces États seulement, l'American Lung Association estime que la flotte de voitures de particuliers de 2015 a eu un coût total sur la santé et le climat de 37 milliards de dollars. Les chercheurs ont représenté les coûts actuels et les économies potentielles avec une flotte de VZE dans les tableaux ci-dessous:
Est-ce que les véhicules électriques actuels, malgré leur autonomie limitée, pourraient entraîner une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre responsables des changements climatiques à l’échelle mondiale? Les chercheurs du Massachusetts Institute of Technology (MIT) viennent de publier l'étude la plus complète à ce jour pour répondre à cette question hautement débattue, et sont parvenus à une conclusion claire: Oui, c’est possible !
L'étude, qui a constaté que le remplacement de véhicules conventionnels avec des électriques serait possible dès maintenant et pourrait jouer un rôle important dans l'atteinte des objectifs d’atténuation des changements climatiques, a été publiée en août dans Nature Energy par Jessika Trancik, professeure agrégée en études sur l'énergie de l'Atlantic Richfield Career Development à l'institut Data, Systems, and Society (IDSS) du MIT, en collaboration avec les diplômés Zachary Needell, Michael Chang et le postdoc James McNerney. « Environ 90% des véhicules personnels sur la route pourraient être remplacés par un véhicule électrique à faible coût, même si les voitures ne peuvent se recharger que durant la nuit », affirme Trancik, « ce qui nous permettrait de répondre à court terme aux objectifs climatiques des États-Unis pour les déplacements de véhicules personnels. » Dans l'ensemble, si on comptabilise les émissions des centrales électriques qui fournissent l'électricité, cela conduirait à une réduction d'environ 30% des émissions provenant du transport. De plus importantes réductions seraient réalisées si les centrales laissaient tomber le charbon au fil du temps. Concours de conception Hyperloop : Dubaï - Fujairah en 10 minutes, Chevrolet a repoussé les limites avec la Bolt, une Tesla Model X en mode Autopilot conduit son propriétaire à l'hôpital et une étude démontre les différences entre les acheteurs précoces et traditionnels : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Mobilité électrique Canada et vos représentants de l'AVÉQ ainsi que les représentants d’associations canadiennes de conducteurs de VÉ ont conçu un sondage national afin de mieux comprendre l’expérience des acheteurs ou locataires d'un véhicule électrique (VÉ). Les résultats nous permettront d'émettre des recommandations pour améliorer l'expérience d'achat et de location d'un véhicule électrique. Veuillez compléter puis transférer ce sondage à tous vos contacts afin d’obtenir le plus grand nombre de participants. Nous vous invitons fortement à partager ce sondage sur votre site Internet, par courriel et sur les médias sociaux.
Veuillez SVP compléter puis partager ce sondage rapidement. À noter que les participants ont jusqu'au 28 janvier 2016 pour répondre à ce sondage. Nous vous remercions à l’avance de votre collaboration. Le cartel pétrolier vit dans une faille temporelle, apparemment pas au courant que les politiques mondiales de l'énergie ont changé à jamais. L’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP) reste défiante. La dépendance mondiale au pétrole et le gaz restera inchangée pour un autre quart de siècle. En 2040, les combustibles fossiles combleront encore jusqu'à 78% de l'énergie mondiale, à peine moins qu'aujourd'hui. Il n'y aura aucune percée technologique significative. Les rivaux seront réduits en poussière et auront simplement gaspillé leur argent. L'ordre actuel de l’énergie est préservé. Les émissions de GES continueront d’augmenter, balayant l’effet de l’accord solennel et contraignant par 190 pays lors du sommet de Paris sur le climat. S’ils ont un peu le sens de la planification, ils vont gérer leur production pour garantir les prix du brut de 70 $ à 80 $. Ils vont étirer leurs revenus assez longtemps pour contrôler leurs dépenses, et préparer leur population à une économie post-pétrole au lieu de se cramponner aux illusions du 20e siècle. Cheikh Ahmed Zaki Yamani, ancien ministre saoudien du Pétrole, avait prédit dans une entrevue avec le Telegraph il y a quinze ans que ce moment de vérité s’en venait et il a spécifiquement cité les technologies de la pile à combustible. « Dans trente ans à partir de maintenant, il y aura une énorme quantité de pétrole… et pas d'acheteurs. Le pétrole sera laissé dans le sol. L’âge de pierre s’est terminé non pas parce que nous avons manqué de pierres.». Ils ne l'ont pas écouté alors, et ils ne sont pas à l'écoute maintenant. Goldman estime que les économies d'échelle et la technologie feront diminuer le coût des batteries de 60% au cours des cinq prochaines années. L’autonomie elle, augmentera de 70%. Cette option est passablement en contradiction avec les prévisions de l'OPEP. Même ces prévisions pourraient bientôt être dépassées par d'autres percées scientifiques. Une équipe de chimistes de Cambridge affirme qu'elle a percé la technologie pour une batterie lithium-air ayant une efficacité de 90%, capable d'alimenter une voiture de Londres à Edimbourg (NDLR: environ 667 km par la route) sur une seule charge. Les coûts devraient être réduits de 80% et on pourrait la retrouver sur la route d’ici une décennie. Il y a maintenant une compétition mondiale pour remporter la course de la batterie. Le département américain de l'Énergie (US Department of Energy) finance un projet par les universités du Michigan, de Stanford et Chicago, de concert avec les laboratoires nationaux d'Argonne et de Lawrence Berkeley. L'Agence Japonaise de la science et de la technologie (Japan Science and Technology Agency) a son propre projet à Osaka. La Corée du Sud et la Chine se mobilisent avec leurs centres de recherche. Un resserrement réglementaire est en train de changer rapidement les règles de mondiale reliées à l’énergie. L’institut Grantham de la London School of Economics compte 800 politiques et de lois visant à réduire les émissions dans le monde entier. L’OPEP dit que les coûts des batteries pourraient diminuer de 30 à 50% au cours du prochaine quart de siècle, mais doute que cela sera suffisant pour faire beaucoup de différence, en raison de "la résistance des consommateurs". Le projet pilote de Beijing pour promouvoir les voitures électriques n’a pas donné les résultats escomptés - surtout parce que il n'y a pas encore suffisamment de bornes de recharge. Mais cela va changer bientôt avec le rationnement drastique des permis pour les voitures à essence. Alors que les gouvernements locaux sont au prises avec des problèmes majeurs de qualité de l’air («airpocalypse»), fort probable que si vous voulez une voiture dans le futur en Chine, elle devra être électrique. La compagnie «Geely Automobile» de la Chine vise à ce que ses ventes de voitures soient constituées à 90% de véhicule électrique d'ici à 2020. Bill Russo de la boîte «Gao Feng Advisory» à Shanghai, indique que la Chine est sur le point de « dépasser » le reste du monde et devenir l'épicentre de l'électrification. L'OPEP ne nie pas que les accords de Paris vont changer le paysage de l'énergie, mais elle considère que cela représente un problème strictement pour l'industrie du charbon. Il y aura un passage partiel du charbon au gaz naturel, un peu d’ajout de nucléaire et une contribution dérisoire de l’énergie éolienne et solaire. Leurs propres tableaux semblent montrer que le charbon, le gaz et le pétrole vont émettre ensemble 1200 gigatonnes de carbone d'ici 2040. Cela dépasse totalement le budget maximum de carbone jugé admissible par les scientifiques dans l’hypothèse où nous voulons arrêter la hausse des températures de plus de 2 degrés au-dessus des niveaux pré-industriels d'ici à 2100. Il va s’en dire qu’un tel niveau d’émission ne permettra pas d'atteindre l’objectif ambitieux de 1,5 degré convenu par les dirigeants du monde à Paris. Avec la stratégie actuelle de l'OPEP d'inonder le marché du brut pour éliminer ses rivaux, l'Arabie Saoudite croit qu'elle peut poursuivre comme si de rien n’était jusqu’au milieu du 21e siècle. Le rapport admet que ce pari se révèle être une aventure coûteuse. La production de pétrole plus difficile d’accès («tight oil») et le pétrole de schiste de l’Amérique du Nord n'a pas flanché - comme présumé dans les prévisions de l'an dernier - et l'OPEP s’attend maintenant à une légère augmentation de la production en 2016 pour 4,5 millions b/j, et encore à 4,7 millions en 2017. Ford vient d'annoncer qu'elle va investir 4,5 milliards $ (US) dans les voitures électriques et hybrides, avec 13 modèles qui seront en vente d’ici 2020. Volkswagen dévoilera le mois prochain une nouvelle voiture concept, qui promet une nouvelle ère en matière «d’électromobilité longue distance abordable». Le rapport de l'OPEP est tout aussi négatif sur la décision de Toyota de miser son avenir sur les voitures à hydrogène, en commençant par la Mirai qui sera vendue à perte pour développer le marché. On aurait pensé que la décision de la plus grande compagnie de voitures au monde, de mettre fin à toute production de voitures à essence ou diesel d'ici 2050, aurait un certain effet sur leur opinion, il semble que non. Goldman Sachs prévoit que les «véhicules connectés au réseau» atteindront 22% du marché mondial d'ici une décennie, avec des ventes de 25 millions de véhicules par an, et d'ici là, dit-il, les géants de l'automobile vont réfléchir à deux fois avant d'investir plus d'argent dans le moteur à combustion interne. Une fois que la masse critique est atteinte, il est facile d'imaginer un changement massif vers l'électrification au cours des années 2030. Entre-temps, les revenus de l'OPEP se sont écrasés, partant de 1,2 billion $ (10^12) en 2012 pour passer à environ 400 milliards $ à la fin 2015 au prix du Brent d'aujourd'hui (environ 36,75$). On peut imaginer les ajustements et douleurs fiscales de ces réductions de revenus. Cette politique a érodé la capacité de réserve mondiale à un très mince 1,5 M b/j, laissant le monde vulnérable en cas de choc futur. Elle implique un marché beaucoup plus volatile dans lequel les prix pourraient varier grandement, minant ainsi la confiance dans le pétrole comme une source fiable d'énergie. Plus cette politique de l’Arabie réussit, plus le monde adopteront des politiques visant à rompre la dépendance sur son seul produit. Des critiques internes à Riyad pestent contre cette stratégie, la qualifiant de suicide. L’Arabie saoudite et les États du Golfe sont chanceux. Ils ont été avertis à l'avance que l'OPEP fait face a un lent déclin. Le cartel a 25 ans pour se préparer à un nouvel ordre mondial qui nécessitera beaucoup moins de pétrole. «Les perspectives pétrolières mondiales» (OPEC’s World Oil Outlook) de l'OPEP publié il y a quelques jours est un document remarquable. Le message sous-jacent est que l'accord de COP21 est sans pertinence pour l'industrie pétrolière. Les engagements pris par les dirigeants mondiaux à modifier radicalement la trajectoire des émissions de gaz à effet de serre avant 2040 - encore moins d'atteindre la "décarbonisation" totale d'ici 2070 - sont tout simplement ignorés. Goldman Sachs dit que le modèle à surveiller est la Norvège, où les véhicules électriques atteignent déjà 16,3% du marché. Le changement étant aidé par de nombreux incitatifs: exonération fiscale, l'utilisation de voies réservées, nombreuses stations de recharge, etc. La Californie suit. Elle a pour objectif d’avoir 22% de véhicules «connectés au réseau» en dedans de 10 ans. Les nouvelles voitures en Chine devront répondre à des normes d'émission de 5 litres aux 100 km d'ici 2020, encore plus strictes qu'en Europe. La demande mondiale de pétrole brut augmentera de 18 millions de barils par jour (b/j) pour passer à 110 millions d'ici 2040. Le cartel a diminué légèrement ses prévisions à long terme d’un million b/j, mais cela est dû en partie à la croissance économique plus faible. On est tenté de comparer cette myopie au proverbe «il n’est pire aveugle que celui qui ne veut pas voir». Le rapport de 407 pages balaie du revers de la main les véhicules électriques. La flotte mondiale de véhicules passera de 1 milliard à 2,1 milliards au cours des 25 prochaines années, atteignant 400 millions en Chine, et 94% fonctionnera toujours à l'essence ou diesel. "Sans une percée technologique, on ne s’attend pas à ce que les véhicules électriques à batterie (VÉB) gagnent des parts de marché dans un avenir prévisible," dit-il. Les voitures électriques coûtent trop cher. Leur autonomie est trop faible. Les batteries sont défectueuses dans le froid ou la chaleur. La Chevrolet Volt et la Nissan LEAF sont les deux meilleurs vendeurs dans les voitures électriques. Arrivées à quelques semaines d’intervalle sur le marché à la fin de 2010, la LEAF et Volt représentent deux catégories de voitures rechargeable: totalement électrique (Leaf) ou, avec un prolongateur d’autonomie (Volt). La Chevrolet Volt 2011 avait une autonomie électrique de 35 miles (56 km), qui est passée à 85 km avec le modèle 2016. La LEAF 2011 a commencé à un prix inférieur de 7 700$ comparé à la Volt et avait une autonomie d’environ 73 miles (117 km). La 2016 avec la batterie de plus grande capacité, est passée à une autonomie de 172 km. Malgré de nettes différences dans la façon dont les deux voitures approchent la mobilité électrique, une étude récemment publiée de l'Idaho National Laboratory (INL) a trouvé quelque chose de plutôt surprenant: Les conducteurs de LEAF et de Volt font pratiquement le même nombre de kilomètres électrique chaque année. Les Volt ont tendance à charger toujours à quelques endroits, 92% des Volt et 77% des LEAF utilisent trois endroits ou moins pour charger. Ceux qui utilisaient 5 stations ou plus avaient tendance à être des propriétaires de LEAF, beaucoup d’entre-eux doivent se fier à l’infrastructure de recharge publique lorsqu’ils font des longs déplacements. Les propriétaires de Volt sont plus enclins à utiliser la charge de niveau 1 (120V) lorsqu’ils sont à l’extérieur de leur domicile. Près de la moitié de ces charges pour les Volt sont faites sur des prises 120V. Les propriétaires de Volt et de LEAF utilisent et rechargent leurs voitures un peu différemment dans chaque secteur étudié, mais ce qui les unit, c’est le désir d’éviter de consommer de l’essence. Plus de LEAF chargent exclusivement de la maison (13%) que les Volt (5%). Une faible portion du total des charges est faite à partir des stations de recharge publiques. Globalement, 98% de la recharge a lieu à la maison ou au travail. À quel endroit se chargent les LEAF et les Volt? La vaste majorité des conducteurs font presque la totalité de leurs recharges à la maison. Selon l’étude, 85% utilisent leur chargeur maison. Environ la moitié des conducteurs se fient aux chargeurs public ou au travail pour moins de 5% de leur recharges. Environ 20% des conducteurs de l’étude représentaient 75% des recharges à l’extérieur de leur domicile. Pour arriver a de tels chiffres, on voit une grande différence au niveau des habitudes d’utilisation et de recharge. L’institut de recherche a découvert que les propriétaires de Volt chargent leur Volt 36% plus souvent que ceux des LEAF.
La plupart des consommateurs qui optent pour une LEAF savent que leurs besoins quotidiens seront généralement couvert par l’autonomie de la voiture. Cela signifie que beaucoup de propriétaires de LEAF ont généralement peu besoin de se brancher pendant la journée. Ils savent qu'ils ont une autonomie suffisante pour rentrer à la maison, où ils peuvent se charger la nuit pour profiter des taux réduits (NDLR: ne s’applique pas au Québec). Les propriétaires de Volt ont souvent l'incitatif contraire. Après que leur autonomie électrique plus limitée ait été atteinte, leur coût de revient augmente étant donné l’essence brûlée par le mode « prolongateur d'autonomie ». Cela contribue à expliquer pourquoi les propriétaires de Volt rechargent leurs voitures en moyenne 1,5 fois par jour comparativement à 1,1 charges par jour pour la LEAF. |
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