Le Centre de l’énergie nucléaire américain croit que l’électrification pourrait être la clé d’un futur plus sain; Londres poursuit l’extension de son réseau de bornes de recharge; Un fonds de l’Arabie Saoudite investirait dans la compagnie Lucid Motors;  Le site Californian Next 10 étudie les effets de l’augmentation des véhicules électriques sur le réseau électrique de l’état; La ville de Los Angeles relance le concours : défi de la Mobilité 2018; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
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Contribution : André H. Martel
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Le recyclage des batteries usagées de voitures électriques est encore coûteux, polluant et potentiellement dangereux. C'est pourquoi de plus en plus de constructeurs automobiles choisissent de proposer les batteries usagées de leurs VÉs pour stocker l'électricité.

Dans quelques mois, tout début 2018, le stade Amsterdam Arena abritera une installation originale : 280 packs de batteries de Nissan LEAF y seront utilisés en guise de système de stockage d'électricité de secours. Elles remplaceront ainsi les groupes électrogènes pour éviter les pannes d'électricité.

« Au bout de 6 à 8 ans, les batteries ont souvent perdu 20 % de leur capacité : elles ne sont plus assez performantes pour les voitures, mais peuvent être utilisées pour d'autres usages », explique Sébastien Amichi, expert de l'automobile chez Accenture. 

Maximiser la valeur résiduelle

Pour de nombreux constructeurs automobiles, la réutilisation des batteries est un enjeu très important, puisqu'elle permet de maximiser la valeur résiduelle des batteries et de fluidifier le marché de l'occasion.

​Toyota a utilisé des batteries de sa Prius pour stocker de l'électricité solaire dans le parc de Yellowtone. Chez Daimler, ce sont celles de la Smart qui servent à stabiliser le réseau électrique près de Lünen, en Allemagne. Renault a déployé des batteries de seconde vie dans six bâtiments pilotes,  comme le siège de la filiale immobilière de Sogeprom.

Une idée en émergence

Il ne s'agit toutefois pour l'instant que de premiers tests. « Les constructeurs explorent plusieurs voies pour leurs batteries usagées, mais on estime que les volumes nécessaires pour bâtir de véritables filières ne seront pas là avant 2025 ou 2030 », note Sébastien Amichi.

Chez BMW, qui voulait lancer une offre de stockage pour les maisons à partir des batteries de son i3, l'idée a été abandonnée pour l'instant faute de volumes. Tesla a même délibérément écarté le réemploi des batteries de ses voitures, jugé nettement moins économique que le recyclage.

Source : Les Échos
Contribution : Naïma Hassert

Lors d’une entrevue accordée le 6 janvier 1917 au journal Electrical World, l’illustre inventeur et scientifique Thomas A. Edison se prononçait sur la valeur mercantile de l’électricité dans le secteur des véhicules électriques. Il était alors très critique du manque d’initiative et d’imagination du secteur des affaires qui tardait à se lancer dans ce commerce.
 
Regard sur l’avenir du véhicule électrique
Une entrevue avec Thomas A. Edison
Electrical World – le 6 janvier 1917
 
« La croissance du véhicule électrique a été entravée par le manque d'installations de recharge. La vente de courant électrique est une entreprise marchande comme n'importe quelle autre. Il n’y a pas assez de stations centrales qui s’en rendent compte et très peu recherchent des façons différentes de commercialiser l’électricité. En conséquence, la vente d'électricité à partir de la station centrale ne peut se développer. Il est surprenant que peu de stations ne se rendent compte qu'il y a tout un marché en attente pour la vente d’électricité destinée à la recharge des voitures électriques. Le public se retrouve dans la curieuse position de vouloir acheter quelque chose pour lequel il n'y a pas suffisamment d'offre. À mon avis, la station centrale devrait intégrer l’industrie des garages et offrir de cette façon le meilleur endroit où le client pourrait aller acheter ce qu'il veut, le courant électrique, sous forme de kilométrage. »
 
« Si j'étais dans le domaine de la vente d’électricité, je trouverais tous les moyens possibles d’y arriver. Si j'étais le directeur d’une station centrale, je mettrais en place un garage et je me lancerais dans la vente d'électricité destinée aux voitures. Je construirais ou louerais un immeuble de quatre ou cinq étages et installerais un ascenseur convenable. Je chargerais les véhicules la nuit, comme on le fait à Hartford, Connecticut, présentement. J'aurais des camions au premier étage et un ascenseur assez grand pour gérer les voitures sur les autres étages. Je ne vendrais pas de courant pour la recharge, mais pour le kilométrage, ce que le client souhaite au final. J’offrirais une redevance de service par km qui inclurait le coût du courant. Un service de ce genre pourrait être profitable à la fois à la station centrale et à l'homme d'affaires. Peut-être que je louerais en vertu d'un contrat avec une entreprise ou une personne fiable, et j’offrirais le lavage et la réparation des véhicules à des prix fixes et raisonnables, pour me concentrer uniquement sur la vente d’électricité. »
 
« Je crois que la station centrale devrait pénétrer le marché parce que le garage électrique a besoin de la supervision intelligente et de la fiabilité que la station peut lui offrir. Une des principales problématiques des garages destinés aux voitures à essence ou électriques est le manque de connaissance du garagiste moyen. La batterie de stockage d'aujourd'hui n'a pas besoin d'experts pour la superviser, mais elle a besoin des mêmes soins intelligents et responsables que tout équipement mécanique ou électrique a besoin. Les normes d’un garage moyen dans ce pays concernant les voitures à essence ou électriques sont beaucoup trop basses. La station centrale, si elle a pour objectif la rentabilité, augmenterait la norme de service en garage et récolterait ainsi beaucoup plus. Quand je dis que j'ai connu des hommes dans des garages ordinaires qui versaient de l'acide sulfurique dans des piles alcalines pour accuser ensuite faussement leurs clients, on n’en arrive à la conclusion que l’électrique ne pourra jamais se développer davantage si on ne retrouve pas plus d’intelligence et de fiabilité dans les endroits où les voitures sont chargées. »
 
« Même les grands hommes d’affaires ne semblent pas réaliser l'occasion d'augmenter leurs ventes au public en établissant des stations de recharge, et en faisant un profit sur la vente de kilométrage électrique à la communauté. Il y a une occasion en or pour réaliser d’importantes ventes d’électricité sur une base de service rentable. Le secteur des affaires a besoin de faire preuve d'imagination. L'activité électrique ne fait pas exception. Parfois, je pense que les hommes qui devraient voir dix ans en avant ne considèrent que la semaine prochaine. »
 
Source : Plug In Sites
Contribution : Peggy Bédard 

Lorsqu’on pense à l'énergie renouvelable, on a en tête les énergies solaire, éolienne ou hydroélectrique, mais rarement l'énergie des marées, qui est techniquement une forme d'hydroélectricité. C'est parce que la version moderne de la technologie est encore à ses débuts et la capacité déployée est encore très limitée.

Mais ce mois-ci, on a pu assister à un progrès significatif avec une massive turbine marémotrice déployée sur la côte de la Nouvelle-Écosse, une première en Amérique du Nord.

Même si la version moderne de la technologie est encore à ses premiers balbutiements, l'énergie des marées est utilisée sous sa forme la plus brute depuis des milliers d'années. Dans la Rome antique et au Moyen Age, les gens gardaient de l'eau dans de grands étangs de stockage sur les côtes et comme la marée descendait, elle activait des roues sous-marines dont la puissance mécanique pouvait moudre le grain.

Maintenant, la technologie est utilisée pour alimenter des turbines et produire de l'électricité. Il y a peu de projets en exploitation dans le monde, mais plusieurs autres sont actuellement en développement, dont celle de cap Sharp Tidal dans la baie de Fundy. 

Plus tôt ce mois-ci, les promoteurs du projet, OpenHydro et Emera, ont déployé la première d'une série de turbines massives et l'ont connectée au réseau local. Il s'agissait de la deuxième tentative de déploiement du système. En 2009, ils ont installé la première version de la turbine, mais les pales ont été détruites par la puissance des marées. 

La baie de Fundy est réputée pour sa forte marée, l'une des plus hautes au monde avec un record de 17 mètres (56 pieds). On estime que 115 milliards de tonnes d'eau entrent et sortent de la baie pendant la période de marée.

Le groupe est retourné à la planche à dessin et a développé une turbine plus forte pour exploiter cette puissance. Une autre turbine devrait également être installée dans les mois à venir pour un total de 4 MW. Le groupe voudrait atteindre jusqu'à 16 MW d'ici la fin de 2017.

Sous sa forme actuelle, le projet n'est véritablement qu’une démonstration et un test de la technologie puisqu'il n'est en aucun cas viable économiquement. Le coût du MWh livré est d'environ 530 $ ou 0,53 $ CA par kWh. Comparativement, la Nova Scotia Power, l'une des sociétés derrière le projet, fournit de l'électricité à un taux standard de 14,800 ¢/kWh.

Néanmoins, la turbine actuelle génère assez d'électricité pour alimenter 500 foyers et à mesure que la technologie arrivera à maturité, elle pourrait être simplifiée et cela pourrait diminuer significativement le coût.

Une partie importante du coût est liée au développement d'outils personnalisés et d'équipements logistiques pour construire et déployer ces turbines massives. Une fois que le coût du développement de cet équipement sera amorti sur plusieurs autres turbines, le projet sera plus intéressant en terme de coût de l'énergie livrée à l'utilisateur final.

Si le projet réussit et n'affecte pas la vie marine, comme le prétendent les promoteurs, il sera intéressant de revoir le coût du kWh livré en 2020, alors qu'on prévoit une capacité de 300MW pour la baie de Fundy, ce qui pourrait desservir près de 75 000 clients.

Source : Electrek 
Contribution : Peggy Bédard

​Les nouveaux modèles électriques qui arrivent sur le marché et ceux prévus dans les prochaines années sont vraiment différents des véhicules sur le marché depuis plusieurs années, mais même sans ces nouveaux modèles, 1 million de véhicules tout-électriques sont maintenant sur les routes partout dans le monde. 

​En Californie du Sud, il se produit rarement des pannes de courant, mais si  les températures continuent d'augmenter en raison du réchauffement climatique, la surcharge du réseau due à une croissance de l’utilisation des climatiseurs rendra les pannes plus fréquentes. Lors de l’événement CEATEC Japan 2015, Honda a justement lancé son système de recharge Power Exporter 9000 reliant un véhicule à une maison (V2H).
 
Puisque les véhicules électriques sont en voie d’être adoptés à grande échelle, de nouveaux produits créés par certains gros noms de l'industrie ouvrent à des possibilités intéressantes. Cette unité de Honda permet aux propriétaires de véhicules électriques équipés de CHAdeMO d'exploiter la batterie de leur VÉ pour alimenter tous leurs électroménagers normaux. Parmi ses utilités, on recense une alimentation en électricité lors d'une panne, de l’éclairage dans des situations d'urgence et une source d’électricité hors réseau pour le camping.
 
Voici la description de l’appareil lors du CEATEC Japan 2015:
 
«Le Power Exporter 9000 est un dispositif externe d'alimentation en énergie qui produit un courant alternatif d’une puissance allant jusqu’à 9 kW à partir d'un véhicule à pile à combustible.»
 
Honda commercialise spécifiquement ce produit jumelé avec son véhicule à pile à combustible hydrogène - la Honda FCV – mais il pourrait éventuellement être utilisé avec des véhicules électriques à batterie équipés de recharge CHAdeMO comme la Nissan Leaf (avec option recharge rapide), la Kia Soul EV, la Mitsubishi i -MiEV, et même la Tesla Model S, si vous avez l'adaptateur CHAdeMO.
 

Source: Clean Technica

Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

Deux mois seulement avant que les négociations internationales sur le climat ne commencent à Paris, un nouveau rapport de groupes travaillant sur l’environnement et l’énergie (EPRI et le Natural Resources Defense Council) prédit que l’émission de gaz à effet de serre peut baisser de 77 % en 2050 avec l'électrification de plus de la moitié des voitures, camions et chariots élévateurs des États-Unis.

Grâce à l'électrification de 53 %  des kilomètres parcourus par les véhicules, principalement des voitures particulières, des petits camions, des autobus et des équipements tout-terrain, de même qu’à l’énergie provenant des centrales éoliennes et solaires, la nation pourrait réaliser une réduction des GES de 550 tonnes métriques par année dans 35 ans, ce qui correspond à 100 millions de véhicules à essence et au diesel retirés des routes, selon le rapport.

Bref, les véhicules électriques sont plus propres que les véhicules alimentés au pétrole et ils sont considérés comme une solution partielle au réchauffement climatique, conclut le rapport.

Un tel changement de paradigme dans le transport nécessite la coopération de la Californie, qui compte le plus grand nombre de véhicules électriques. Celle-ci doit convaincre les 49 autres États d’adopter des cibles de véhicules à zéro émission qui se traduiront par plus de voitures électriques produites et vendues.

Déjà, la Californie s’est engagée à mettre 1,5 million de voitures électriques sur les routes d'ici 2025, pour réduire de 80 % la pollution due aux émissions de gaz carbonique provenant du secteur des transports d'ici 2050.

Après l’adoption au Sénat du projet de loi 350 au début du mois, l'état devra générer 50 % de son électricité à partir d'énergies renouvelables d'ici 2030. Bien qu'une clause de réduction du pétrole ait été retirée du projet de loi, de nouvelles cibles d’électricité propre sont importantes et sont utilisées comme base par les services publics afin d'étendre l'électrification  des transports en Californie et ailleurs, même au point de remplacer les combustibles pétroliers.

Pas assez de voitures électriques

Il ya 150 000 voitures électriques sur 13 millions d'automobiles immatriculées en Californie; environ 350 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables aux États-Unis sur 250 millions de voitures, selon les responsables de l'énergie.

Voilà un petit nombre de véhicules électriques, qui ne représente qu’une fraction des véhicules sur les routes. Augmenter ce ratio à plus de 50 % constituerait un changement radical que les services publics et les experts considèrent comme faisable.

« Est-ce trop ambitieux de souhaiter que les ventes de véhicules électriques atteignent 60 % de toutes les voitures vendues en 2050? Nous allons voir. Beaucoup de choses doivent se produire avant d’y arriver », a déclaré Mark Duvall, directeur de l'utilisation de l'énergie pour l'Electric Power Research Institute de Palo Alto.

Un monde de conduite électrique

EPRI et le Natural Resources Defense Council ont publié leur rapport le 17 septembre, en collaboration avec des dizaines de services publics  municipaux ou privés.

Cela faisait partie d'une initiative visant la réduction des niveaux de GES pour stopper le réchauffement de la planète qui cause notamment le rétrécissement des calottes glaciaires, ainsi qu’une montée du niveau de la mer et des températures plus élevées dans l'ouest des États-Unis, dont la Californie,.

Les deux groupes sans but lucratif ont été les premiers à créer un plan qui mise sur le rôle important des véhicules électriques à batterie tels que ceux de Tesla, Nissan et Chevrolet dans l’objectif de réduction des émissions d'air et de GES en 2050.

Le scénario de l'étude conçu pour abaisser le niveau de GES suppose aussi un coût moins élevé du gaz naturel,  la fermeture des centrales au charbon, plus polluantes, pour augmenter le nombre de centrales aux combustibles propres tels que celles à l'énergie éolienne, solaire et géothermique pour produire de l'électricité, ainsi qu’une pénalité sur les carburants à forte teneur en carbone. Le calcul de base, sans la pénalité de carbone, permettra de réduire les GES de 430 tonnes en 2050, soit l'équivalent de 80 millions de voitures particulières.

Aucun autre rapport n’a encore étudié les conséquences d’une électrification de plus de la moitié des kilomètres parcourus en voiture.

Le rapport stipule que, même si seuls 62 % des véhicules légers et mi-lourds électriques sont électriques en 2050, ces véhicules consommeraient seulement 13 % de l'électricité fournie par le réseau.


Y’a-t-il assez d’électricité ?

«Le réseau est prêt pour cela. Et le transport en bénéficiera », a déclaré Ed Kjaer, directeur de l'électrification des transports pour Southern California Edison.

Edison est mandaté par l'État pour augmenter la quantité d'énergie renouvelable. Actuellement, 22 % de toute l'énergie fournie par SCE provient de sources d'énergie renouvelables et cela doit passer à 50 % d'ici 2030, a-t-il dit.

En augmentant l'utilisation de l’électricité, cela oblige Edison à ajouter de nouvelles centrales solaires, éoliennes et géothermiques au réseau, a-t-il dit. « Nous voyons ainsi les avantages de l'électrification du transport: la réduction des GES, une meilleure qualité de l'air et une augmentation de l'efficacité du système électrique en y introduisant des énergies renouvelables», a déclaré M. Kjaer.

Les règles de qualité de l'air de la Californie exigent d’augmenter le nombre de véhicules à zéro émission chaque année, explique Duvall. Les chiffres vont passer de 35 000 par an au double en 2018  et enfin à 15 % de toutes les ventes de voitures en 2025.

L’Oregon et plusieurs États du Nord ont adopté des objectifs de véhicules à zéro émission similaires à ceux de la Californie, ce qui signifie que ces États verront leurs ventes de VÉ augmenter. Duvall dit qu'il est possible qu’il y ait près de 4 millions de véhicules électriques sur les routes aux États-Unis en 2025.


Les prix des véhicules électriques baissent

Depuis la sortie de la Nissan Leaf tout électrique en 2011 et, la même année, de la Chevrolet Volt, une voiture à batterie avec un petit un moteur à essence qui prend en charge la transmission électrique si nécessaire, plusieurs constructeurs automobiles sont passés en mode VÉB.

Entre 2016 et 2020, Duvall dit que 24 nouveaux modèles de voitures électriques seront vendus aux États-Unis. Audi, Porsche et Mercedes-Benz investissent massivement dans les voitures électriques à batterie, peut-être pour concurrencer la luxueuse Tesla Model S, qui a une autonomie d’environ 425 km et coûte entre 70 000 $ et 105 000 $.

Comme les ordinateurs et les téléphones intelligents, plus de voitures électriques seront produites, plus les prix vont baisser, a-t-il dit. En 10 ans, le prix de vent d’une voiture électrique sera égal à celui d'une voiture à essence de taille similaire, ajoute-t-il.
« Le coût des batteries connaît une baisse significative, tout comme celui des moteurs et des contrôleurs et de toutes les choses propres aux véhicules électriques », a déclaré Duvall.

Alimenter une voiture électrique équivaut à payer environ 1 $ par gallon d'essence et cela ne comprend pas les coûts d’entretien moins élevés associés aux véhicules électriques.


Où recharger sa batterie ?

Outre des prix de vente plus élevés, le plus gros problème des propriétaires de véhicules électriques présentement est de trouver des bornes de recharge électrique pour se brancher. Edison a demandé à la California Public Utilities Commission d'autoriser un partenariat avec des entreprises privées pour construire 30 000 bornes de recharge publiques en Californie du Sud. La demande pourrait être approuvée cette année, a-t-il dit.

Bien que l'étude imagine un nouveau modèle de transport, cela prendra du temps. Mais certains disent que c’est inévitable. « Ce sont les solutions technologiques pour les 100 prochaines années. Nous devons fondamentalement nous libérer de notre dépendance au pétrole. C’est ce vers quoi nous nous dirigeons», a déclaré M. Kjaer.

Source: Press Telegram

​Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

Le multi-segments à pile à combustible Hyundai Tucson est disponible à la location dans certaines parties de la Californie depuis plus d'un an, mais ce n’est pas le seul marché nord-américain où l’on peut le retrouver. Le véhicule à combustible hydrogène de Hyundai est également disponible depuis janvier pour un certain nombre de conducteurs canadiens.

Jusqu'à présent, la compagnie remarque que les Canadiens font preuve d'enthousiasme pour les piles à combustible et le transport à zéro émission.

77 % des Canadiens croient que les voitures à pile à combustible sont la «vague de l'avenir », selon un sondage (via HybridCars) réalisé par la firme de recherche Ipsos Reid pour le constructeur automobile.

L'enquête a révélé que 75 % des répondants aimeraient conduire un véhicule non alimenté par de l'essence et 64 % ont dit qu'ils préféreraient que leur voiture fonctionne à l'hydrogène.

Les véhicules à pile à combustible sont souvent comparés aux véhicules électriques à batterie, car toutes deux possèdent un groupe motopropulseur qui offre une conduite à zéro émission.

Hyundai affirme que les répondants du sondage étaient moins enthousiastes au sujet des voitures électriques à batterie qu’à propos des véhicules à piles à combustible.

Recharger une voiture électrique était qualifié de « pénible » par 71 % des répondants, tandis que 67 % ont répondu que les voitures électriques à batterie sont «trop de tracas » à conduire.

Selon l'interprétation de Hyundai des résultats de l'enquête, les acheteurs canadiens considèrent l'impact environnemental réduit des voitures à pile à combustible comme aussi important que les avantages financiers lié à l’affranchissement de l'essence.

La compagnie a fait remarquer que 74 % des répondants voyaient un certain avantage dans le fait que les voitures à hydrogène ne sont pas esclaves des prix « très volatiles » du pétrole.

Mais une proportion encore plus élevée - 82 % - reconnaissait que le fait de ne produire aucun gaz à effet de serre était un avantage des piles à combustible.

Bien sûr, l'empreinte écologique globale de la production et de la distribution d'hydrogène, par rapport à la production d’électricité des voitures électriques à batterie, est encore sujette à d’intenses débats.

Car bien qu’une firme de recherche a constaté qu'une Tucson à pile à combustible produit 40 %  de moins d’émissions globalement qu'un véhicule à essence comparable, aucune comparaison entre l’émission globale des véhicules à pile à combustible et des VÉB n’a été réalisée.

Au Canada, la Hyundai Tucson à pile à combustible n’est présentement disponible que dans la région de Vancouver, et seulement pour ​​des contrats de trois ans.

Hyundai n’a pas réussi à atteindre son objectif initial, qui était de fournir 1000 unités mondialement d'ici la fin de 2015 : elle n’en a livré que 273 jusqu’en mai dernier.

NDLR 85% à 95% (selon source) de l’hydrogène mondial est extrait du gaz naturel…
Non, l’hydrogène n'est pas une option écologique pour les voitures, la position de l'AVÉQ est claire à ce sujet.


Source: Green Car Reports
Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

Aux États-Unis, un des arguments les plus communs contre les véhicules électriques est que 45% de l’électricité du pays provient du charbon. Selon cette logique, les VÉ seraient donc également responsables d’émission de CO2.

En Californie, les raffineries de pétrole sont le 2e consommateur d’électricité. Elles nécessitent également une quantité importante d’eau.

Il est connu que raffiner un gallon d’essence nécessite 6 kWh d’électricité. Les coûts en électricité et en gaz naturel correspondraient à 43% des dépenses des raffineries aux États-Unis. Si on ajoute à cela les coûts énergétiques pour transporter le pétrole à la raffinerie, l’essence à la station d’essence et les coûts énergétiques de la station d’essence elle-même, on peut facilement ajouter quelque kWh par gallon à ce chiffre.

Basé sur cette prémisse, le chiffre de 8 kWh par gallon pour extraire, transporter et raffiner le pétrole semble conservateur.

Aux États-Unis, un véhicule à essence consommant 21 mpg aura besoin d’environ 5 gallons pour parcourir 100 miles. En se basant sur les 8 kWh d’électricité par gallon, cela signifie que 40 kWh sont nécessaire pour parcourir ce 100 miles. Une voiture électrique a besoin d’environ 30 kWh pour parcourir 100 miles (3,3 miles par kWh).

En résumé, les voitures essence utilisent donc plus d’électricité qu’un VÉ, donc ils sont plus polluants. Dans les grandes villes américaines, les émissions générées par le secteur du transport constituent au moins 70% des émissions produites par les humains.

Source : Solar Charged Driving
Collaboration : Benoit Raymond