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En ce qui concerne les aires de repos sur les autoroutes, le sondage d’Electric Autonomy Canada a révélé que les attentes des voyageurs qui roulent avec des véhicules électriques ou de moteurs à combustion sont passablement similaires. En prévision d'un univers où les véhicules électriques domineront les autoroutes, il est clair que les stations-service traditionnelles en bordure de route devront être radicalement réaménagées afin de pouvoir accueillir ce nombre croissant de véhicules électriques. Dans le cadre du concours pour la conception de la station de ravitaillement électrique du futur, dont le but est de réinventer à quoi devraient ressembler les stations de ravitaillement électriques polyvalentes du futur, Electric Autonomy Canada a commandé une enquête auprès des conducteurs de véhicules électriques en partenariat avec Parkland, l'Association des Véhicules Électriques du Québec ( AVÉQ ) et la Société EV pour explorer les profils de comportement des conducteurs et leurs intérêts concernant les installations de recharge sur autoroute. Les données exclusives ont révélé des informations intéressantes sur ce que les conducteurs attendent de l'industrie alors qu'elle se réorganise pour se recentrer sur zéro émission. Les consommateurs plus âgés chefs de file de l'adoption des véhicules électriques On suppose généralement que les jeunes se soucient davantage de la protection de l'environnement et de la lutte contre le changement climatique que les générations plus âgées, mais cela ne signifie pas nécessairement qu'ils mènent la charge quand il est question des véhicules électriques. Sur les 814 personnes interrogées dans le cadre de l'enquête, un peu plus de la moitié étaient des propriétaires de véhicules électriques bien que, parmi les autres, la plupart aient une certaine connaissance des véhicules électriques et sur ce groupe, 75 % des répondants avaient plus de 50 ans. Le fait que les conducteurs de véhicules électriques soient plus âgés confirme que pour la plupart des conducteurs non électriques, le prix d'achat initial élevé vient en tête de liste des raisons pour lesquelles ils n’achètent pas de voiture électrique. Par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne (ICE), les véhicules électriques ont un prix initial considérablement plus élevé, ce qui les rend plus difficiles à acheter malgré un coût de possession inférieur au fil du temps. Voici quelques-unes des autres raisons pour lesquelles les personnes interrogées ont choisi de ne pas conduire de véhicules électriques :
Installations routières les plus populaires Mais peu importe si vous êtes un conducteur ICE ou EV, il sera toujours nécessaire de faire des arrêts le long des autoroutes lorsque vous parcourez de longues distances. De nombreuses installations en bordure de route devront être adaptées au réseau déjà disponible pour les utilisateurs de véhicules de moteur à essence. Des établissements de restauration rapide en passant par des dépanneurs et des toilettes publiques, sont les éléments qui devront être inclus alors que nous réimaginons les futurs arrêts routiers pour les véhicules électriques. Mais n'oublions pas que la différence la plus évidente entre les véhicules électriques et les véhicules ICE est que le temps de recharge est beaucoup plus long que les cinq minutes nécessaires pour ajouter du carburant à une voiture. L'enquête a révélé que 65% des conducteurs de véhicules électriques ont attendu au moins 40 minutes pour que leur véhicule se recharge avec une borne de recharge rapide CC, tandis que 35% ont attendu au moins 50 minutes. Mais à mesure que la technologie de recharge des véhicules électriques évolue et s'améliore, ces temps d'attente devraient également diminuer considérablement. L'enquête a également démontré que les propriétaires de véhicules électriques recherchent des installations qui leur permettront de côtoyer confortablement d'autres conducteurs, d’avoir accès aux médias et de mener une vie saine. Certaines des fonctionnalités qu'ils aimeraient également voir incluses sont :
Une enquête développée et lancée par Electric Autonomy met en évidence les principales conclusions sur la culture de la recharge des véhicules électriques.
Les inconvénients majeurs Pour de nombreux conducteurs de véhicules électriques qui ont répondu à l'enquête, l'un des principaux inconvénients sur les autoroutes est que souvent, les bornes de recharge sont situés dans des endroits inintéressants ou dans des zones de stationnement plus éloignées où il n'y a pas de commodités immédiates ou d'endroits extérieurs pour s'asseoir, rester au chaud, se détendre ou se promener. Les propriétaires de véhicules è combustion n'ont généralement pas à faire face à ces types de problèmes. Par conséquent, alors que de plus en plus de conducteurs se préparent à passer à l'électrique, les futurs concepteurs de stations devront répondre à ces préoccupations et s'assurer que les stations de recharge le long des autoroutes sont équipées de suffisamment de bornes rapides CC fiables et des commodités appropriées à proximité pour desservir correctement la communauté des véhicules électriques. Plus positivement, les propriétaires de véhicules électriques croient fermement qu’il est essentiel de prendre des pauses pendant les longs trajets pour assurer la santé et la sécurité des voyageurs. Le fait que les conducteurs soient obligés de faire des pauses importantes pour recharger est bénéfique pour l'esprit et le corps et aide à améliorer la concentration et la vigilance. Les conducteurs de voitures électriques apprécient généralement l’expérience environnante qui accompagne la conduite d'un véhicule électrique. L'enquête a également révélé que la découverte et la contribution au tourisme dans les nouvelles régions sont une partie importante des expériences des conducteurs de VÉ, ainsi que la rencontre et la connexion avec d'autres propriétaires de VÉ et le partage de cette philosophie. Le 1er février, en partenariat avec notre commanditaire principal, Parkland , Electric Autonomy dévoilera les gagnants du concours de conception de la station de ravitaillement électrique du futur. Inscrivez-vous à notre bulletin d’information ici pour les mises à jour et pour recevoir une invitation à regarder l'annonce en direct. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
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D'Halifax à Coquitlam en Colombie Britannique, les villes et les maires en première ligne dans la lutte contre les changements climatiques mettent au cœur de leurs campagnes les véhicules électriques et le transport en commun zéro émission.
Par exemple, la semaine dernière, le comité de l'environnement de la ville de Toronto a approuvé une version accélérée du plan climatique TransformTO, incluant plusieurs mesures destinées à stimuler l'adoption des véhicules électriques, considérés comme l'un des piliers essentiels de leur stratégie. Le nouveau projet sera soumis au conseil municipal pour approbation à la mi-décembre. Si elle est adoptée, Toronto deviendra la troisième ville d'Amérique du Nord à se fixer comme objectif d'être zéro net d'ici 2040. Parmi les objectifs du plan à court terme (2022-2025): le comité souhaite déployer plus de 3 200 bornes de recharge rapide de niveau 2 et CC dans des lieux publics hautement prioritaires desservant les zones où le nombre de véhicules électriques est en croissance ; imposer des bornes de recharge pour les véhicules électriques dans tous les nouveaux bâtiments, ainsi que des incitatifs pour l'installation de bornes dans les bâtiments existants ; et explorer la possibilité d’offrir des rabais de la compagnie Toronto Hydro pour la recharge des VÉ dans les habitations résidentielles privées pendant les heures creuses. Toronto a pour objectif que de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 30 % de toutes les immatriculations de véhicules privés d'ici 2030. En 2020, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ne représentaient que 3,5 % des nouvelles immatriculations de véhicules au Canada. Le projet souhaite également accélérer l’accélération de ses propres flottes. Une version antérieure du plan climatique recommandait que 45 % de la flotte de la ville soit constituée de véhicules à faibles émissions de carbone d’ici 2030, mais si le plan est approuvé, cet objectif passera à 50 %. Une grande partie du travail Perçu comme étant l’un des plus important, Toronto est loin d'être le seul. De nombreuses villes canadiennes, grandes et petites, intensifient l'urgence et l’importance de leurs ambition pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques. Alors que des événements climatiques comme la conférence sur le climat COP26 ont mis en lumière les stratégies nationales, il incombe aux villes dirigées par leurs gestionnaires d'utiliser les politiques de planification et d'énergie pour accroitre les changements. Il est de plus en plus clair que l'électrification des transports joue un rôle clé. « Atteindre la valeur nette zéro signifie intensifier l'innovation locale dans les domaines de l'énergie, des bâtiments, des déchets et des transports et les véhicules électriques sont au cœur de cette mouvance. » Bien que le soutien et le financement du gouvernement fédéral soient essentiels. Par exemple, le Fonds pour le transport en commun zéro émission, qui financera 5 000 autobus de transport en commun à zéro émission d'ici 2025 , de plus, la FCM a également élaboré des plans pour aider à électrifier les flottes municipales et à soutenir les objectifs fédéraux concernant les véhicules zéro émission en installant 50 000 bornes de recharge publique tout en développant des stratégies éprouvées, comme tirer parti de stationnement municipaux. Nouvelle stratégie de VÉ Parmi les villes, la municipalité régionale d'Halifax (MRH) se distingue par ses derniers efforts en matière de transport et de climat à zéro émission. Au cours des trois prochaines années, elle dépensera 15,7 millions de dollars pour des bus électriques, tandis que le plan climatique de la ville intègre l’ensemble des véhicules électriques dans des stratégies conçues pour stimuler le développement axé sur les transports en commun, une plus grande intensification au cœur de la ville et un plus grande électrification de la flotte. Le Conseil HRM vient également d'approuver une nouvelle stratégie pour les véhicules électriques qui inclut une proposition de déploiement de 1 000 bornes de recharge au cours de la prochaine décennie. «Halifax s’est engagée à développer des opérations municipales nettes à zéro d'ici 2030 », a déclaré le maire de HRM, Mike Savage. « Pour ce faire, nous devons accroitre l'électrification de la flotte. » Savage souligne que sur la hausse de 5,9% de la taxe foncière prévue pour 2022, 3% seront spécifiquement réservés aux initiatives climatiques. « Nous nous dirigeons essentiellement vers une action pour le changement climatique. » Ajouter de la résilience À l'autre bout du pays, Richard Stewart, maire de Coquitlam, affirme que l'utilisation croissante des véhicules électriques dans la ville du Lower Mainland a été un avantage lors des inondations dévastatrices du mois dernier après que le gouvernement provincial a imposé le rationnement de l'essence. « Dans ce contexte, plusieurs d'entre nous disaient:" C'est une raison de plus pour passer à l'électrique », explique Stewart, l'un des trois membres du conseil municipal à conduire des véhicules électriques, alors que quatre autres conduisent des vélos électriques. « Ce n'est pas seulement le fait que les inondations ont été causées par le changement climatique, mais que l'électricité contribue à la solution ici. » Plus tôt cette année, la ville de Coquitlam et le gouvernement fédéral ont annoncé leur intention d’investir conjointement 255 000 $ dans 21 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques, tandis que BC Hydro en déploie 65 autres ailleurs dans la province. Il est également de plus en plus évident que les grandes municipalités adoptent une vision plus holistique des véhicules électriques et de la micro-mobilité électrique, et vont au-delà des projets de démonstration impliquant des stations de recharge, des véhicules électriques hybrides et des flottes. Plan complet Cet été, la Ville de Montréal, par exemple, a développé un projet, d’électrification des transports en six points qui prévoit un plan pour les deux prochaines années incluant 2 100 nouveaux vélos électriques Bixi et 250 taxis électriques, 660 bornes niveau 2 et des stations de recharge rapide. Cette réglementation exigeant une infrastructure de recharge dans tous les nouveaux bâtiments et l'élimination progressive des anciens véhicules municipaux pour des véhicules électriques. Montréal envisage également d'établir la première zone à faibles émissions, qui serait exempte de pollution atmosphérique et sonore causée par les véhicules à essence, elle souhaite investir 13 millions de dollars dans des entreprises liées à la mobilité durable de la ville et dans des secteurs de l'e-mobilité. Pour le moment, beaucoup de regards sont tournés vers Calgary, où la mairesse nouvellement élue Jyoti Gondek a déclaré sa ville comme étant une urgence climatique, décision adoptée le mois dernier. Calgary a déjà une stratégie de résilience climatique , mais la ville tarde à atteindre ses objectifs de réduction des émissions. De nouvelles mesures Gondek a refusé une demande d'entretien, son bureau affirmant qu'elle était toujours en mode transition. Mais une série de nouvelles mesures est attendue. L'un des engagements de la déclaration d'urgence recommande à la ville d’élaborer des projets et des budgets stratégiques dans tous les départements qui identifient, investissent et accélèrent des idées telles que la réduction des émissions hautement prioritaires, les opportunités de réduction des risques climatiques et la mise en œuvre d'un budget carbone. En l'absence d'action substantielle, une déclaration d'urgence ne serait que symbolique. Un autre défi en Alberta est que plus de 90 % de son électricité est produite à partir de combustibles fossiles, dans la même proportion qu’en Nouvelle-Écosse. L'adoption des VÉ n'atténuera pas considérablement leurs émissions tant que le réseau ne sera pas décarboné. Cependant, s'exprimant plus tôt, Gondek a souligné son désir de poursuivre ses changements par des mesures significatives en définissant le problème non seulement comme une question d'environnement, mais aussi en termes de prospérité économique de Calgary. Comme l'atteste également Savage, si agir signifie lutter contre l'opposition et prendre des décisions difficiles, potentiellement coûteuses, pour que les villes atteignent les objectifs climatiques, qu'il en soit ainsi. « Nous nous sommes engagés à Halifax à vouloir être à zéro émissions dans nos opérations municipales d'ici 2030 », dit-il, mais ce ne sera pas bon marché ». John Lorinc Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Selon un communiqué du maire de Markham, Tesla a ouvert sa première usine canadienne en banlieue de Toronto pour manufacturer l’équipement nécessaire pour bâtir ses cellules de batterie.
Tesla Canada fabriquera dans une usine à Markham, en Ontario, du matériel de production qui sera installé dans les Gigafactories de Tesla à travers le monde pour fabriquer des cellules de batterie. L’implantation de cette usine a été divulguée pour la première fois dans une brève note incluse dans un bulletin du maire de Markham, Frank Scarpitti, l’été dernier. « Je suis ravi de vous informer que Tesla Canada se joint à notre écosystème automobile et technologique déjà solide en implantant une nouvelle usine dans la ville de Markham », indique le communiqué. « L'usine sera la première usine de Tesla au Canada et produira du matériel de fabrication de pointe pour la production de batteries pour ses Gigafactories partout sur la planète.
Le maire Scarpitti a republié sa déclaration hier sur Twitter et Instagram, et a confirmé que l'usine serait située juste au sud de l'autoroute 7 à l'ouest de Warden.
Plus tôt cette semaine, Tesla a publié une vidéo qui ciblait les chercheurs d’emplois. Cette vidéo décrivant ses activités canadiennes a ajouté Markham à son tableau d'offres d'emploi, bien qu'il n'y ait actuellement aucune annonce pour cette région. Tesla a fait la promotion de sa vidéo sous le titre « Venez rejoindre notre équipe en pleine croissance à Markham ! » La compagnie a également fourni une traduction française de la vidéo, faisant appel dans les deux langues officielles du Canada. Des dizaines d'emplois Tesla étaient déjà disponibles à travers le Canada, y compris à Richmond Hill, en Ontario, tout près de Markham. Ce récent communiqué du maire sur les réseaux sociaux a été signalé pour la première fois hier par Drive Tesla Canada . Le Canada construit les rouages de l'équipement En 2019, Electric Autonomy Canada a rapporté en exclusivité que Tesla avait discrètement acquis Hibar Systems Ltd, société spécialisée dans les batteries de précision basée à Richmond Hill. La technologie Hibar est mondialement connue pour être l'étalon-or d’équipement manufacturier pour fabriquer des cellules de batterie. Bien que Tesla n'ait pas commenté cette acquisition, cette technologie est apparue dans les vidéos de l'événement Tesla Battery Day 2020, tel que confirmé par des initiés connaissant ce type de machinerie, mais on ne savait pas comment ni où Hibar s’intégrerait dans les plans de Tesla. À la mi-2021, Tesla avait rebaptisé Hibar en Tesla Toronto Automation ULC. Au début de cette année, Tesla a également prolongé son contrat avec le laboratoire de recherche du Dr Jeff Dahn, expert en lithium-ion et physicien, à l'Université Dalhousie. Il semble donc que Tesla ait désigné le Canada, plus spécifiquement la banlieue nord de Toronto, comme un secteur clé où elle fabriquera les machines pour fabriquer les machines, selon l’expression de son PDG, Elon Musk, incluant un centre de recherche pour cellules de batterie lithium-ion. Tesla a conçu une vidéo de recrutement faisant la promotion du travail à la nouvelle usine Tesla Canada à Markham, en Ontario. Tesla sur LinkedIn : Tesla Canada ?? Joignez-vous à notre équipe en pleine croissance Faire des affaires simplement Fidèle à sa tradition, Tesla n'a pas encore fait d'annonce officielle sur son activité à Markham. Des sources ont indiqué à Electric Autonomy que l'usine est déjà aménagée, mais il n'est pas clair si la production a été lancée. Les récents documents du registre des lobbyistes de Tesla auprès du gouvernement ontarien ne font aucune mention d'opérations de fabrication, mais confirment que Tesla fait du lobbying entre autres auprès du député provincial de Markham-Unionville. Lors de sa divulgation du troisième trimestre 2021 en octobre, Tesla n'a fait aucune mention d'une nouvelle usine au Canada et n'a donné aucune indication sur son utilisation future. Tesla a fréquemment fait des mises en garde concernant les incertitudes liées aux échéanciers et au peu de fiabilité de ses calendriers de fabrication et de livraison de véhicules en raison des défis et des pénuries actuelles de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Electric Autonomy a contacté Tesla Canada pour commentaires. Tesla n'a pas encore répondu à notre demande. Nous apporterons des mises à jour et des nouvelles au fur et à mesure qu'elles seront disponibles. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
La nouvelle réglementation proposée qui limite arbitrairement la durée de vie des batteries de véhicules électriques à 10 ans et impose le recyclage obligatoire risque d’enrayer l'innovation en matière de longévité des batteries et de promouvoir une culture de voiture jetable, prévient le Dr Jeff Dahn
Depuis plusieurs années, le Québec est l'un des chefs de file au Canada en matière de politique environnementale et climatique. L'électrification des transports est peut-être le domaine où le Québec a joué le plus grand leadership. Mais, le Québec risque de faire un pas important dans la mauvaise direction avec son projet de règlement sur le recyclage des batteries des véhicules électriques (VÉ). Le règlement proposé pourrait mettre le Québec sur la mauvaise voie, développer une mauvaise gestion environnementale, une utilisation inefficace des ressources et des coûts plus élevés pour les acheteurs de véhicules électriques. Pour ceux qui n'ont pas suivi les subtilités de la réglementation québécoise sur le recyclage, le principal problème avec la proposition est que le gouvernement considère que les batteries ont une durée de vie de 10 ans et veut obliger les fabricants à récupérer jusqu’à 90 % de leurs batteries à la fin de cette période, même si elles fonctionnent toujours bien. Le propriétaire d’un VÉ ne peut pas être obligé de recycler sa batterie après 10 ans et si son véhicule fonctionne bien, pourquoi le ferait-il ? Mais alors comment les fabricants répondront-ils à cette exigence? La réponse courte, c’est que cette politique encouragera les fabricants à installer des batteries de qualité inférieure offrant une durée de vie limitée de 10 ans leur permettant de répondre aux exigences de la règlementation proposée. L'hypothèse de Québec selon laquelle les batteries de VÉ ont une durée de vie moyenne de 10 ans est tout simplement incompatible avec la réalité et l’évolution de l'industrie. J'ai passé une bonne partie de ma carrière à travailler pour prolonger la durée de vie des batteries lithium-ion. Les batteries des véhicules d'aujourd'hui ne peuvent pas et ne doivent pas être gérées comme s'il s'agissait de filtres à huile, de téléviseurs, de batteries à usage domestique ou d'ampoules. Les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et ils devraient avoir l’obligation de récupérer leurs batteries en fin de vie, sur demande. Une telle exigence encouragerait les constructeurs automobiles à se concentrer sur la longévité des batteries. Mais ce n'est pas la vision du Québec. La pièce la plus précieuse d'une voiture électrique est la batterie. On s'attend à ce que bon nombre des batteries de véhicules électriques d'aujourd'hui durent plus longtemps que les véhicules qu'elles alimentent. Les batteries de VÉ ne sont pas comme les batteries de téléphones intelligents car leur valeur nécessite une recharge et un contrôle de température sophistiqués. Les batteries de VÉ sont de plus en plus conçues et exploitées pour assurer une longue durée de vie. À mon avis, le Québec doit retourner à la planche à dessin et consulter des experts en batteries sur la durée de vie des batteries. L'un de mes principaux objectifs en tant que chercheur est de comprendre ce qui conduit aux défaillances des cellules lithium-ion et comment faire pour que ces cellules durent plus longtemps. Donc, je suis déçu de voir le Québec développer des règles qui décourageraient l'innovation, qui récompenseraient les batteries à durée de vie plus courte et pénaliseraient les entreprises qui fabriquent des batteries à longue durée de vie. S'il adopte son projet de règlement, le Québec créera un terrible précédent pour lui-même, le Canada et le monde. Avant de finaliser sa réglementation, le Québec doit prendre du recul sur ses objectifs et concevoir un nouveau plan de recyclage : les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et encouragés à concevoir et mettre en œuvre la plus longue durée de vie possible. Obliger les fabricants à récupérer les batteries lorsqu'elles continuent de répondre aux besoins de transport de leur propriétaire serait totalement contre-productif pour le plan d'électrification des transports du gouvernement et les objectifs environnementaux généraux. La bonne façon de maximiser les avantages pour l'environnement et les consommateurs serait d'obliger les constructeurs automobiles à récupérer et à recycler leurs propres batteries lorsque les consommateurs n’en veulent plus et s’ils ne veulent pas les vendre eux-mêmes à un recycleur pour récupérer et recycler les matériaux précieux qu'elles contiennent. Dr. Jeff Dahn Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Pour les électeurs intéressés par les transports propres, « l'Electric Vehicle Society » a publié un guide tout-en-un des différentes plateformes des partis fédéraux, basé sur un sondage dans lequel elle a posé à chaque parti cinq questions sur ses politiques visant à stimuler l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.
À une semaine du jour des élections, « l'Electric Vehicle Society » (EV Society) un organisme national sans but lucratif de propriétaires et d'amateurs de véhicules électriques, a publié les résultats de son sondage sur les plans des partis politiques du Canada pour stimuler l'adoption dans leurs programmes électoraux. La « EV Society » a reçu des réponses des partis libéral et conservateur, mais n'a pas reçu de réponses du Nouveau Parti démocratique, du Parti vert et du Bloc québécois. Les positions de ces trois partis sont compilées à partir de leurs plateformes 2021. "Je pense qu'il y a quelques partis qui sont beaucoup plus concentrés sur le rôle des VÉ et des VZE (véhicules zéro émission) et la transition vers une économie plus propre, un air plus pur et l'amélioration climatique", a déclaré Robert Sparks, responsable de l'élection de l'EV Society, dans une entrevue sur les résultats avec Electric Autonomy Canada, une initiative du sous-comité d'enquête, . En examinant les différences et, dans de nombreux cas, les similitudes entre les plateformes des partis sur les questions concernant l’avenir pour les véhicules à zéro émission, Sparks confirme la principale motivation de l'EV Society qui a mené l'enquête : l'adoption des véhicules électriques devrait être une question prioritaire et pas seulement une tendance écologique à la mode. Selon Sparks, c'est un sentiment partagé par plusieurs membres de la société. « La raison pour laquelle nous avons décidé de faire ce sondage durant les élections fédérales est que nous savons qu'il s'agit de l'une des élections les plus importantes en termes de prise d'engagements sérieux pour atteindre cet objectif de zéro net d'ici 2050 et à accélérer l’adoption de véhicules électriques », a déclaré Kelsey Lane, coprésidente du comité des relations gouvernementales à l'EV Society, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada. « Tous les partis ont parlé de véhicules électriques. Quel que soit le gouvernement qui sera au pouvoir, nous avons recueilli des déclarations qui nous permettrons de les obliger à rendre des comptes. » Les problèmes soulevés Les questions que la Société EV a posées aux partis fédéraux sont :
Les réponses étaient variées et nuancées, selon Sparks, mais certains thèmes clés ont émergé. « Les libéraux ont été très clairs, ils ont proposé des cibles précises et ont chiffré certaines des mesures qu'ils prennent. Le NPD est très concentré sur l'amélioration de l'accessibilité des véhicules aux Canadiens, en partie grâce à la montée en puissance de l'industrie », a déclaré Sparks. « Les conservateurs, les libéraux et le NPD ont mis l'accent sur l'augmentation de la production de véhicules électriques dans l'industrie automobile. Les Verts ont beaucoup misé sur le transport en commun et le Bloc dit la même chose. Ils veulent voir des investissements dans les transports et l'industrie du transport en commun. Le NPD met également l'accent sur le transport en commun et les transports routiers et les libéraux ont aussi leur mot à dire là-dessus. Le seul parti qui a gardé le silence là-dessus, ce sont les conservateurs. » Information et responsabilité Bien que bon nombre de ces conclusions soient familières à quiconque a suivi de près les élections, les plateformes des partis sont disponibles en ligne et les représentants des partis ont également souligné leurs engagements lors d'entretiens avec l'association professionnelle de l'industrie Mobilité Électrique Canada (MEC). L’EV Society espère que son enquête a consolidé l'information de façon à permettre aux électeurs de se renseigner clairement. Les résultats nous permettront également pour mesurer la performance du futur gouvernement. « Nous avons besoin des citoyens et des passionnés de véhicules électriques à travers le pays pour tenir les élus responsables des promesses qu'ils ont faites à l'électorat », a déclaré Lane. « En outre, ces informations devraient nous permettre d’aller encore plus loin et de nous assurer que la transition et ce qui est nécessaire pour que cette transition se réalise d'une année sur l'autre. » Avec des sondages serrés, les experts sont incapables de prescrire les résultats finaux. Certes, les électeurs qui ont à cœur la question des transports propres et de la durabilité, dit Sparks, auront de nombreux éléments d'information à considérer dans les plateformes des partis avant de voter. « Par contre, : les libéraux ont un bilan qui les aide, si l’on considère leurs investissements majeurs dans les rabais VZE, les infrastructures de recharge, et l’industrie des VÉ, etc.) et qui peut leur nuire si l’on pense aux pipelines. Il reste à voir comment cela affectera les électeurs », écrit-il dans un courriel de suivi envoyé à Electric Autonomy Canada. « Les autres partis ont des antécédents moins évidents et ont fait de nombreuses promesses électorales qui, bien qu'impressionnantes, ne sont pas clairement chiffrées et manquent généralement d’échéanciers. Encore une fois, la question est de savoir quel sera l’impact sur les électeurs ? » Le document sur les faits saillants de l'enquête électorale EVSociety 2021 est disponible ici et la comparaison des plateformes est également disponible ici. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Le fournisseur de trottinettes électriques compte désormais la compagnie MKB de Montréal comme actionnaire, car il rapporte une croissance intéressante de son achalandage et une expansion continue dans plusieurs villes.
Bird Canada a annoncé des nouvelles positives pour l'entreprise: plus de cyclistes, plus d'emplacements et plus d'argent alors que la saison d'été 2021 atteint la mi-parcours avant la fermeture des programmes de trottinettes électriques en location pour l'année. Plus d'un million de trajets ont été comptabilisés sur des trottinettes Bird dans six endroits différents : Calgary, Edmonton, Red Deer, Okotoks, Ottawa et Windsor. Bird Canada affirme que l'achalandage cet été a doublé comparativement à 2020. Cette croissance a sans aucun doute été un facteur important pour attirer une nouvelle ronde de financement de MKB ( MacKinnon, Bennett & Co. Inc. ), une société de capital-risque, basée à Montréal axée vers l'énergie propre et le transport, pour financer l'expansion de Bird Canada dans plus de villes et l'acquisition de plus de personnel et d'équipement. «Cette nouvelle injection de capital nous permettra d'étendre nos opérations de pointe, sûres et durables à davantage de villes à travers le Canada, tout en nous assurant de continuer à répondre aux besoins des villes dans lesquelles nous exerçons nos activités», a déclaré Stewart. Lyons, PDG de Bird Canada. « Nous sommes fiers d'ajouter un investisseur québécois à notre liste de partenaires, d'autant plus que nous travaillons à ajouter des villes de la province au nombre croissant de municipalités participantes à travers le pays. 
Les trottinettes électriques partagées par Bird à Calgary
Bird Canada appartient au fondateur des Raptors de Toronto, John Bitove, qui est également le fondateur de la société d'investissement privée Obelysk, l'un des principaux investisseurs de Bird Canada. Le service de trottinettes électriques de Bird Canada a fait ses débuts en Alberta en 2019. Calgary a été la première ville à accueillir la solution de micro-mobilité (c'est maintenant l'emplacement du siège social opérationnel de l'entreprise) et Bird Canada s'est depuis développée à partir de là, sa plus grosse présence demeurant en Alberta. Bird Canada détient les droits d'exploitation de la plateforme Bird Rides Inc., mais il s'agit d'une entreprise indépendante. Bird Rides opère dans plus de 200 villes à travers le monde, compte plus de 95 millions d’utilisations à ce jour et sa valeur commerciale a récemment été estimée à 2,3 milliards de dollars US suite à une récente fusion. La société estime qu'elle réalisera 308 millions de dollars de bénéfices d'ici 2023 et connaîtra une croissance de 114 % entre 2021 et 2022, mais évalue que la part de marché mondiale des courses en trottinette électrique à micro-mobilité est de 800 milliards de dollars annuellement. Les réglementations entravent l'adoption généralisée Cela a été difficile pour Bird au Canada. Les réglementations instables concernant l'autorisation des trottinettes électriques sur les routes publiques, avec des écarts importants entre les provinces et les municipalités, sont onéreuses pour les entreprises proposant des solutions de micro-mobilité électrique et Bird souhaite une politique nationale. 
Un scooter électrique Bird et son cavalier profitant de la vue sur le pont Walterdale d'Edmonton
En mai 2021, Bird Canada a publié un communiqué condamnant la décision de la ville de Toronto qui lui avait interdit un projet pilote de trottinettes électriques. Bird a déclaré que cette décision allait à l'encontre de la recherche sur les véhicules de micro-mobilité et a déclaré que les données positives et les enseignements d'autres juridictions étaient systématiquement ignorés par les responsables de la ville. "Nous sommes déçus par la décision d'aujourd'hui", lit-on en partie dans le communiqué de la société. « Il ne faut pas que Toronto voit des défis lorsque d'autres municipalités voient des opportunités. En revanche, Bird Canada a présenté des résultats préliminaires encourageants de son premier programme à Windsor cet été. En juillet, le Windsor Star a rapporté que Lyons avait déclaré lors d'une conférence sur la sécurité que les 500 trottinettes Bird de la ville avaient été utilisées pour 60 000 trajets au cours des deux premiers mois. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Une étude dans 33 pays fait le point sur la différence de coûts de carburant entre les véhicules électriques et les moteurs à combustion interne qui démontrent des résultats encourageants pour les électromobilistes.
Pour les conducteurs canadiens de véhicules électriques, 87,12 $ peuvent faire beaucoup de chemin. En fait, il pourrait parcourir plus de quatre fois la distance parcourue par les véhicules à essence. Cette statistique a été publiée dans le cadre d'une nouvelle étude, EV vs. Petrol Range, d'Uswitch, un service de comparaison de prix basé au Royaume-Uni qui se concentre sur l'énergie, les finances personnelles, les assurances et les communications. L'étude indique qu'au Canada, une Nissan Leaf Plus pourrait parcourir jusqu'à 5 511 kilomètres avec 87,12 de « carburant », comparativement à 1 050 kilomètres pour une Volkswagen Golf à essence. une différence de 4 462 kilomètres. Les données de Ressources Naturelles Canada de 2016, les plus récentes disponibles indiquent que cette année-là, le Canadien moyen a parcouru 16 249 km. D'après les données d'Uswitch, cela signifie qu'un conducteur canadien d’une Leaf pourrait dépenser seulement 256,13 $ par an pour la recharge, tandis qu'un conducteur de golf pourrait dépenser 1 347,77 $ en essence. L'étude ne tient pas compte des différences de prix des frais de carburant et d'électricité entre les provinces. "Alors que l'industrie automobile essaie d’éliminer l'essence et le diesel, cette étude démontre à quel point la conduite d'une voiture électrique est économique", a déclaré Joel Kempson, l'auteur de l'étude Uswitch. « Le coût de recharge d’un véhicule électrique est beaucoup moins dispendieux que le coût de remplissage d’un réservoir de pétrole, donc même s'ils ne vous emmèneront pas aussi loin qu'une voiture à essence, posséder un VÉ pourrait être plus logique pour vos finances, en particulier pour la conduite en ville, où vous pouvez même dans de nombreux cas ne pas payer les péages routiers. Une étude quantifie les économies L'étude VÉ vs essence a classé le Canada au 10e rang sur 33 pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques sondés. La méthodologie de l'étude a comparé deux berlines de taille moyenne : la Nissan Leaf e+ électrique et la Volkswagen Golf à essence. Les pays participants à l'étude ont été choisis parce qu'ils vendaient les deux véhicules utilisés dans l'étude. « Il sera intéressant de voir comment l'adoption des véhicules électriques progresse à mesure que de plus en plus de conducteurs sont conscients des économies qui peuvent être réalisées. Il ne s'agit pas seulement des coûts de carburant, dans certains pays, les voitures électriques sont exonérées de la taxe sur les véhicules, et plusieurs gouvernements ont mis en place des programmes incitatifs », explique Kempson. « Lorsqu'il s'agit d'assurer un véhicule électrique, on croit toujours que les coûts sont plus élevés. Cependant, à mesure que de plus en plus d'automobilistes optent pour les VÉ et que les coûts de réparation diminuent, le marché de l'assurance se corrigera et nous devrions également voir les prix baisser. » Au Canada, la dépense est également compensée par les programmes de subventions à l'achat de VÉ, comme ceux récemment annoncés au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve-et-Labrador. Au total, six provinces et deux territoires offrent des incitatifs en plus du remboursement fédéral qui s'applique à l'échelle nationale. Certains des incitatifs provinciaux et territoriaux s'étendent aux achats de véhicules électriques d'occasion et aux véhicules hybrides rechargeables. Les autres pays figurant dans le top 10 d'Uswitch incluent l'Autriche, la Norvège, la Suède et la Lituanie qui est numéro un pour l'épargne. Texte de Katie Ingram Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Des recherches menées par le Conseil international pour des transports propres sur les quatre plus grands marchés automobiles du monde révèlent que seuls les véhicules tout électriques et à pile à combustible ont le « potentiel » d'atteindre les objectifs de l'Accord de Paris.
Serait-ce l'étude qui mettra enfin un terme aux affirmations selon lesquelles les véhicules électriques produisent autant de carbone que les véhicules à combustion ? Un nouveau livre blanc du Conseil international pour un transport propre (ICCT) ne pourrait pas être plus définitif : les véhicules tout électriques immatriculés aujourd'hui ont les émissions de gaz à effet de serre les plus faibles au cours de leur cycle de vie par rapport à tous les autres types de carburant. Et, selon l'ICCT, les économies d'émissions ne feront que s'améliorer avec un meilleur accès aux sources d'énergie renouvelables et propres. Les données de l' ICCT ont été collectées en Chine, en Europe, en Inde et aux États-Unis, les quatre pays avec une part de marché combinée qui représente 70 pour cent des achats de véhicules neufs dans le monde en 2019 et comparent les émissions de gaz à effet de serre (GES) entre les divers types de véhicules. Analyse du cycle de vie L'objectif de l'étude était de comprendre comment le « secteur des transports doit s'aligner sur les efforts visant à maximiser les chances d'atteindre l'objectif de l'Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique ». Une comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie des voitures à moteur à combustion et des voitures particulières électriques. Cliquez sur l'image pour le rapport complet de l'ICCT Il s'agissait d'une analyse du cycle de vie des véhicules à combustion interne, tout électriques (VÉB), hybrides électriques (HEV), hybrides rechargeables (PHEV) et à pile à combustible (FCEV). Parmi les principales conclusions :
Les BEV surpassent les véhicules ICE sur tous les marchés L'évaluation de l'ICCT révèle que les émissions de GES sur la durée de vie des VÉB actuellement immatriculés sont nettement inférieures à celles d'un véhicule à gaz comparable sur tous les marchés, même lorsque le charbon est toujours la principale source d'électricité, la réduction allant de 66 à 69 % en Europe à 19 à 34 % en Inde. D'ici 2030, ces chiffres pour les VÉB enregistrés cette année-là devraient atteindre entre 77 % de réductions en Europe et 30 % de réductions en Inde, les réductions aux États-Unis et en Chine se situant au milieu. Dans les FCEV, la réduction des émissions de GES sur la durée de vie est plus modeste, seulement 40 % à 26 % dans les mêmes régions. Cela est en grande partie lié à la façon dont l'hydrogène est produit dans la plupart des pays. Si l'« hydrogène vert » était utilisé à la place de l'« hydrogène gris » dominant, les émissions de GES à vie d'un FCEV passeraient à une réduction de 76 à 80 % par rapport à un véhicule à combustion interne. Suppression progressive des véhicules à combustion La conclusion du livre blanc de l'ICCT est simple : il n'existe aucun moyen réaliste de décarboner les moteurs à combustion même avec la technologie hybride et seule l'adoption des VÉB et des FCEV peut permettre d'atteindre l'objectif de l'Accord de Paris. La transition mondiale sans combustion doit se produire rapidement avec la règle selon laquelle aucun nouveau véhicule ICE ne devra être immatriculé d'ici la première moitié de 2030. « Basé sur cette évaluation, les VÉB alimentés à l'électricité renouvelable et les FCEV alimentés à l'hydrogène vert sont les deux seules voies technologiques admissibles ». « L'hybridation peut être utilisée pour réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne immatriculés au cours de la prochaine décennie, mais ni les VHE ni les VHR ne fournissent le pourcentage de la réduction des émissions de GES nécessaire à long terme. » Le rapport insiste également sur le fait que les améliorations apportées aux grands secteurs de l'énergie grâce à la décarbonisation ne feront que renforcer les réductions d'émissions à vie de tous les véhicules et encouragent le recyclage à la fois de la carrosserie et de la batterie en tant qu’élément essentiel pour réduire l'empreinte carbone de chaque véhicule. Pour résumer en quoi la circularité de l'industrie est une nécessité pour réussir à atteindre l'objectif de Paris, le rapport indique qu'il est « important pour les décideurs politiques de comprendre quelles technologies de motorisation et de carburant sont les plus capables de réduire l'empreinte carbone des voitures non seulement des émissions de la tuyaux d'échappement, mais aussi de la production de carburant et d'électricité et de la fabrication de véhicules. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
 Le Québec et la Colombie-Britannique continuent de dominer le Canada dans l'ensemble des immatriculations de véhicules électriques VZE, mais une multitude de marchés de véhicules électriques de deuxième rang (Ontario, Saskatchewan, Manitoba, Nouveau-Brunswick et Î.-P.-É.) ont enregistré les augmentations les plus importantes au premier trimestre. De nouvelles données de Statistique Canada démontrent que les Canadiens d'un océan à l'autre continuent d'adopter régulièrement les véhicules électriques et hybrides. Au premier trimestre de cette année, les Canadiens ont immatriculé 11,8 % de véhicules automobiles neufs de plus qu'au même trimestre en 2020. Les immatriculations de véhicules neufs zéro émission qui combinent des hybrides rechargeables et des véhicules tout électriques ont connu une hausse de 1,1 % par rapport au même trimestre l'an dernier à 4,6 % (contre 3,5 %). Le nombre de véhicules hybrides a été doublé au Canada par rapport au premier trimestre 2020, tandis que les véhicules tout électriques ont connu une augmentation de 0,9 % par rapport au premier trimestre de l'année dernière. Statistique Canada ventile les différents types de carburant et fait la distinction entre les véhicules tout électriques et les véhicules hybrides ou hybrides rechargeables, mais ses chiffres globaux en pourcentage considèrent les véhicules hybrides rechargeables et tout électriques comme des « véhicules zéro émission ». Ce regroupement ne reflète pas la méthode habituelle d' Autonomie électrique Canada , mais nous avons conservé les définitions et la ventilation des données de StatsCan pour assurer la continuité. Au total, au Canada, 12 693 véhicules tout électriques, 14 278 véhicules hybrides et 4 592 véhicules hybrides rechargeables ont été immatriculés du 1er janvier au 31 mars de cette année. Province par province Alors que davantage de véhicules à moteur à combustion ont été immatriculés au premier trimestre 2021 par rapport à l'année dernière, la part de marché totale des véhicules à essence a chuté à 86,8 % des nouvelles immatriculations, contre 90,1 % au premier trimestre 2020. Plus des trois quarts des véhicules neufs zéro émission étaient immatriculés au Québec (6 901) et en Colombie-Britannique (6 119). Les chiffres provinciaux de la Colombie-Britannique sont combinés avec les données des territoires. Région Véhicules électriques à batterie (BEV) Tous les véhicules BEV en % ventes totales CANADA 12,693 375,826 3.34% Colombie britannique 4,826 50,973 9.48% Quebec 4,708 85,486 5.51% Ontario 2,568 141,788 1.81% Prince Edward Island 12 1,759 0.68% Saskatchewan 70 11,506 0.61% Nouveau-Brunswick 37 8,105 0.45% Manitoba 53 11,697 0.45% Le tableau montre les ventes de véhicules dans les provinces où les données sont disponibles L'Ontario a connu la plus forte augmentation globale de la part de marché des VZE et même les provinces historiquement en retard d'adoption, la Saskatchewan, le Manitoba, le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard ont toutes connu une augmentation marquée des immatriculations de VZE. Les données de StatsCan du premier trimestre de 2021 ne reflètent pas les inscriptions de Terre-Neuve-et-Labrador, de la Nouvelle-Écosse et de l'Alberta en raison des limitations contractuelles de l'accord de partage de données existant, mais l'organisme gouvernemental confirme qu'elles sont incluses dans le total canadien. Premier regard sur les données locales Pour la première fois, StatsCan a compilé des ventilations locales des enregistrements VZE à travers le Canada, ce qui donne une image plus claire des régions où l'adoption excelle et des communautés qui ont encore besoin d'aide. Le plus grand nombre de nouvelles immatriculations de tout électriques au premier trimestre ont été enregistrées à Vancouver, avec 4 500 véhicules, suivie de Montréal avec 3 633 et de Toronto avec 1 875. En dehors de ces trois régions métropolitaines clés au Canada, l'adoption chute rapidement. Ottawa-Gatineau, par exemple, n'a enregistré que 213 nouvelles immatriculations de tout électriques au cours de la même période. Même en Colombie-Britannique, l'adoption à l'extérieur de Vancouver était médiocre. La deuxième communauté en tête de la province est Victoria, avec 432 nouvelles inscriptions. Et au Québec, à l'extérieur de Montréal, la ville de Québec n'a enregistré que 598 nouvelles inscriptions. Cependant, dans des juridictions comme Winnipeg, Saskatoon et Regina, relativement à la part de marché existante des véhicules électriques, l'adoption a été robuste avec respectivement 76, 59 et 23 nouvelles immatriculations. Au total, il y a eu 13 nouvelles inscriptions dans les juridictions municipales mesurées dans les territoires 12 à Whitehorse et une à Yellowknife. Ces collectivités peuvent être vues à un niveau de données locales et considérées comme distinctes des données provinciales de la Colombie-Britannique. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
L'aéroport de l'île de Toronto sera bientôt desservi par un traversier tout électrique, alors que les travaux avancent sur plusieurs autres projets de navires à émission zéro à travers le pays.
Le Marilyn Bell I est entré la semaine dernière dans la phase finale de sa transition vers un traversier tout électrique alimenté par batterie lithium-ion lorsqu'il a été mis en cale sèche au Toronto DryDock à Queens Quay. Le traversier opère sur le tronçon de lac Ontario d'environ 121 mètres entre l'aéroport de l'île de Toronto et Queens Quay et devrait être le premier traversier électrique opérationnel au Canada. Selon l'exploitant du traversier, la conversion de Marilyn BelI I marquera une étape importante dans l'engagement de PortsToronto envers l'environnement. Les travaux doivent être terminés plus tard cette année (repoussé de son calendrier initial de 2020), lorsque le ferry devrait reprendre du service. Toujours, selon un communiqué de presse de l’organisation, pour ajouter une mesure additionnelle visant zéro émission, PortsToronto engage Bullfrog Power pour aider à ajouter un kWh d’énergie renouvelable dans le réseau pour chaque kWh d’énergie utilisé par le service de ferry. Cette décision aidera à compenser les gaz à effet de serre causés par l’exploitation des traversiers aéroportuaires. De plus, PortsToronto souligne également que le traversier réduira son impact dans son environnement de travail en supportant le programme de gestion du bruit de l'aéroport, car il fonctionnera beaucoup plus silencieusement, réduisant considérablement le bruit associé à ses activités ». Peut-être le premier projet, mais pas le dernier Alors que le Marilyn Bell I pourrait être le premier traversier tout électrique opérationnel au Canada, une transition se déroule à la fois sur les lacs et d'un océan à l'autre. À l'extrémité est du lac Ontario, les travaux se poursuivent sur les nouveaux terminaux de traversiers à Kingston et sur les îles Wolfe et Amherst avoisinantes. Deux traversiers électriques, d'une capacité respective de 400 et 300 passagers, devraient faire l'aller-retour entre Kingston et ces deux collectivités au cours des deux à trois prochaines années. Plus à l'est, comme l'a signalé Electric Autonomy Canada en juin, Halifax vise 2024 pour le lancement d'un traversier électrique dans le cadre d'un projet financé conjointement par la ville, la province et le gouvernement fédéral qui comprend également la construction d'un nouveau terminal et la modernisation d'un autre, à la fois pour répondre aux normes zéro émission. Partout au pays, les nouvelles sur les traversiers sont tout aussi intéressantes. Cette semaine, BC Ferries a reçu son troisième nouveau navire hybride électrique de classe Island. Le navire, dont le nom n'a pas encore été déterminé, est arrivé à Victoria après une traversée de 64 jours, depuis un chantier naval en Roumanie. Lorsque le navire passera son inspection finale, BC Ferries en assumera la propriété. Un autre navire, le quatrième de BC Ferries, est en route et devrait rejoindre la flotte plus tard cet été. Les deux premiers navires de la classe Island sont déjà en service le long de la côte. Deux autres navires seront livrés à Victoria d'ici la fin de 2021, soit une flotte de six nouveaux navires. Avec la capacité de transporter au moins 47 véhicules et jusqu'à 400 passagers et membres d'équipage, tous les six ont la capacité d'être convertis en tout électriques. Cette modification dépendra de l’obtention du financement pour mettre en place l'infrastructure de recharge. Ailleurs en Colombie-Britannique Ce n'est pas seulement la côte de la Colombie-Britannique qui subit un lifting électrique. Le service de traversier du lac Kootenay est au centre d'un projet visant à moderniser les terminaux de Balfour et de Kootenay Lake et à remplacer le MV Balfour par un nouveau navire électrifiable de 55 voitures d'ici 2023. On ne sait pas exactement comment le navire sera alimenté initialement avant qu'il ne devienne entièrement électrique. Les améliorations du traversier du lac Kootenay, financées par le gouvernement fédéral, visent à améliorer la sécurité et l'efficacité. Selon une récente mise à jour du gouvernement provincial, les améliorations comprennent l'achat d'un nouveau navire de taille appropriée prêt à être électrifié. Ces nouvelles améliorations offriront aux utilisateurs de traversiers un service plus sûr et plus fiable et contribueront à l'objectif de la province d'utiliser la propulsion électrique sur tous les traversiers intérieurs d'ici 2040. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Avec l'annonce d'un incitatif à l'achat de VÉ de 2 500 $ dans son budget 2021, Terre-Neuve-et-Labrador est la cinquième province à offrir aux acheteurs de VÉ un rabais additionnel pour accompagner l'incitatif fédéral.
Le récent budget 2021 de Terre-Neuve-et-Labrador comprenait une annonce surprise, un incitatif à l'achat d'un de véhicule électrique. Le gouvernement provincial dit qu'il offrira un rabais de 2 500 $ aux résidents qui achètent un nouveau véhicule électrique. Le programme bénéficiera initialement d'un financement de 500 000 $, ce qui signifie que 200 consommateurs pourront bénéficier du rabais. Selon le programme takeCHARGE Terre-Neuve-et-Labrador , il y a actuellement plus de 190 véhicules entièrement électriques sur les routes de la province et on planifie l’installation d’environ 33 bornes de recharge publiques dans toute la province, dont 12 sont actuellement en opération alors que les autres devraient entrer en service cette année. Le rabais de la province serait offert en plus du rabais de 5 000 $ sur les véhicules électriques du gouvernement fédéral, offert à toutes les Canadiennes et les Canadiens. "Passer d'un véhicule à essence à un véhicule électrique devient une option de plus en plus réelle pour les consommateurs", a déclaré Siobhan Coady, vice-première ministre et ministre des Finances dans son discours sur le budget . « Nous soutenons les efforts visant à rendre les véhicules électriques plus accessibles et, par conséquent, un réseau de recharge rapide est en cours d'installation dans toute la province. » Electric Autonomy avait déjà annoncé le début de la construction du réseau provincial de recharge rapide l'été dernier. L'annonce du programme fait de Terre-Neuve-et-Labrador la cinquième province canadienne à offrir actuellement un tel incitatif, aux côtés de la Colombie-Britannique, de la Nouvelle-Écosse, de l'Île-du-Prince-Édouard et du Québec. Cependant l’incitatif à l'achat de VÉ de l'Ontario avait été supprimé en 2018. Les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon offrent également des rabais pour les achats de VÉ. L'annonce de Terre-Neuve-et-Labrador confirme que de plus en plus de provinces favorisent les incitatifs. Cela fait également du Nouveau-Brunswick la dernière province des Maritimes à ne pas avoir de rabais sur l'achat de VÉ. La Nouvelle-Écosse et l'Île-du-Prince-Édouard ont toutes deux fait leurs annonces plus tôt cette année et incluaient également un rabais qui s’appliquait également aux achats de véhicules électriques d'occasion. Terre-Neuve n’a cependant pas inclus les VÉ usagés dans son programme. Le budget de la province a également annoncé un programme incitatif pour aider la transition des maisons actuellement chauffées au mazout vers l’énergie électrique. Ce programme recevra un financement d'un million de dollars offrant un incitatif de 2 500 $ à chaque client. Le budget 2021, baptisé CHANGE, « marque une étape clé dans le début de la transformation de Terre-Neuve-et-Labrador », selon le site Web du gouvernement. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Même si le montant n’est pas aussi élevé que prévu, les 56,1 millions de dollars du budget fédéral de la semaine dernière consacrés au financement de l'établissement de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement au Canada et aux États-Unis pourraient avoir un impact significatif sur la réduction des freins à l'adoption des véhicules électriques.
Selon Suzanne Goldberg, directrice des politiques publiques chez le fournisseur de réseau de recharge ChargePoint, croit que l’annonce du nouveau financement dans le budget fédéral 2021 de la semaine dernière permettra d’élaborer une politique de prix transparente pour la recharge des véhicules électriques est importante. Maintenant, les intervenants du secteur attendent de voir comment les 56,1 millions de dollars seront investis et espèrent être consultés sur l’utilisation de ces fonds, qui, selon eux, pourraient atténuer l'un des derniers obstacles importants à l'adoption des VÉ. Codes et normes de vente au détail Le gouvernement fédéral prévoit investir 56,1 millions de dollars sur cinq ans «pour élaborer et mettre en œuvre» un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement de véhicules à zéro émission (VZE). En plus de l'investissement initial, Mesures Canada , l'organisme responsable des normes de facturation recevra 13 millions de dollars par année, de façon continue.
Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada, affirme que le financement est un pas dans la bonne direction, mais qu'il attend avec impatience la publication de détails plus précis.
« Pour moi, cette annonce confirme que le gouvernement fédéral comprend l’importance de mettre à jour ses politiques sur la recharge et le ravitaillement des véhicules zéro émission», a déclaré Breton dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , ajoutant qu'une norme de recharge nord-américaine serait plus efficace pour tout le monde. La recharge volumétrique une éternelle conversation L'un des sujets les plus discutés par les conducteurs de véhicules électriques est la vitesse de recharge. À mesure que la technologie s'améliore et que de plus en plus de véhicules dotés de capacités de recharge plus rapides prennent la route, on ressent une injustice: les véhicules à chargement plus rapide (généralement les modèles les plus récents) paient souvent moins pour la recharge publique.
Le gouvernement souhaite élaborer une politique qui permettra aux consommateurs d'obtenir une facturation juste, précise et transparente. Ce budget donne essentiellement à Mesures Canada une orientation et un financement qui lui permettront d’élaborer des normes et permettre une tarification basée sur l'énergie utilisée, qui permettront aux opérateurs de bornes de recharge de fixer leur tarification », explique Goldberg de ChargePoint, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada . «Nous nous sommes concentrés sur cette politique gouvernementale. C'est un levier politique très important qui aidera à éliminer les obstacles et aidera à accélérer les investissements dans les infrastructures de recharge et à éliminer un autre obstacle pour les consommateurs.»
Le problème est le suivant: actuellement, les conducteurs de VÉ canadiens qui se branchent sont facturés pour la durée de leur connexion à la borne de recharge plutôt que sur la quantité d'énergie qu'ils consomment. Ainsi, si deux véhicules branchés sur la même unité de recharge afin d'obtenir une recharge à 80% , le véhicule qui est capable de tirer l'énergie plus rapidement paiera moins, même si les deux véhicules consomment la même quantité d'énergie. Lobbying actif Des documents tirés du registre fédéral des lobbyistes confirment que Tesla Motors Canada fait pression depuis juillet 2020 sur Mesures Canada pour établir la métrologie* des bornes de recharge et des pratiques de facturation équitables dans le but de permettre la facturation des bornes de recharge de VÉ sur une base volumétrique». Tesla n'a pas influencé le gouvernement à lui seul, il y a évidemment eu des efforts importants de la part de nombreux intervenants pour que les hauts fonctionnaires du Canada prennent position sur le sujet, ce qui a permis l'annonce du budget 2021. «C’est quelque chose que les conducteurs de VÉ à travers le Canada demandent depuis des années, incluant les entreprises, municipalités et les fournisseurs de bornes de recharge. Cette annonce est importante autant pour les utilisateurs que pour les opérateurs de bornes de recharge. Les opérateurs souhaitent gérer leurs coûts car c'est important pour déterminer leurs futurs investissements», explique Goldberg. «Notre objectif de facturer par kilowattheure et la capacité de le faire est vraiment entravée par le manque de normes par Mesures Canada. Il s’agit pour nous d’un levier essentiel. »
Brian Kingston, président et chef de la direction de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, accueille favorablement l'idée la venue prochaine d’une norme de tarification.
Une barrière importante «Le nouveau financement pour développer des codes et des normes d'infrastructure de recharge de VÉ est encourageant», a déclaré Kingston dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , «car nous savons que l'un des obstacles les plus importants à l'adoption accrue de véhicules à émission zéro au Canada est l'inquiétude des consommateurs concernant les infrastructures de recharge. » Kingston a déclaré que l'annonce concernant le financement de l'élaboration et de la mise en œuvre de ces normes pourrait inspirer confiance aux consommateurs qui souhaitent faire de plus longs trajets avec des véhicules électriques, mais que le gouvernement fédéral a encore besoin d’effectuer des investissements à long terme dans les programmes de recharge et d'incitatifs à la consommation pour rendre les véhicules électriques plus abordables. Kingston a également déclaré. «Le principal défi auquel nous sommes confrontés est que les véhicules électriques sont encore trop chers car la technologie est toujours en développement. Comme le prix des batteries continue de baisser, nous finirons par atteindre la parité des prix avec les véhicules à essence. Mais ce ne sera pas avant plusieurs années ». L'annonce du budget 2021 concernant le financement de Mesures Canada pour l'élaboration et la mise en œuvre de ces normes comprend la possibilité d'une éventuelle coordination avec des partenaires internationaux. Selon Kingston, la coordination des normes de tarification avec les États-Unis est particulièrement importante. «L'industrie automobile canadienne est liée à l'Amérique du Nord. Il en résulte que le succès de notre industrie et de notre capacité d’augmenter les investissements au pays dépendent principalement de notre alignement avec les États-Unis, à la fois pour encourager les manufacturiers canadiens et promouvoir les ventes de véhicules électriques au Canada.»
* La métrologie est la science de la mesure. Elle définit les principes et les méthodes permettant de garantir et maintenir la confiance envers les mesures résultant des processus de mesure.
Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La dernière étude sur l'utilisation des véhicules électriques effectuée par la compagnie Geotab, le spécialiste du suivi et de la gestion de flottes, constate que les entreprises nord-américaines qui retardent l'électrification de leurs flottes risquent de nuire à leur santé financière.
Les avantages financiers pour l'électrification des flottes se concrétisent de jour en jour. Une nouvelle étude de Geotab , une entreprise spécialisée dans le suivi et la gestion de flottes basée à Oakville, en Ontario, a démontré que les entreprises nord-américaines qui continuent d'utiliser des véhicules à combustion au lieu de véhicules électriques gaspillent leur argent. L'étude a évalué 179 000 véhicules électriques (voitures, VUS et fourgonnettes) dans 3 500 entreprises nord-américaines. Ces entreprises représentent 24 secteurs d’activités. Le projet avait pour objectif d’évaluer les taux d'utilisation quotidiens réels des véhicules et les conditions de température pendant une année complète et de les comparer aux performances des véhicules électriques disponibles sur le marché. Cet exercice a permis de comparer le coût total de possession entre les véhicules thermiques et électriques. Dans un courriel adressé à Electric Autonomy Canada, Charlotte Argue, directrice principale de l'électrification de flotte chez Geotab, déclarait : «J'ai été ravie des résultats parce que nous n'avions jamais évalué l’utilisation des VÉ sur une si grande échelle». «L'examen des données nous confirme que les exploitants de flottes perdent de l'argent en ne les électrisant pas. Nous avons identifié deux avantages pour les flottes de véhicules légers: des diminutions de coûts mais également la réduction d'émissions. " Une décision logique et des économies Selon Argue, les flottes qui ont fait une transition précoce ou qui ont démarré l'année dernière profitent déjà de plusieurs avantages: économies financières; recharge de nuit à faible coût; réduction des coûts et des temps d'arrêt pour l'entretien des véhicules, et de généreux incitatifs gouvernementaux. Par contre, les flottes qui n’adhèrent pas encore à la révolution gaspillent leur capital et assistent impuissants à la croissance rapide de leurs concurrents. Avant d’évaluer l’impact financier, l'étude de Geotab a analysé l’autonomie des véhicules électriques et l'adaptabilité des flottes. Cette analyse a révélé que dans près de 50% des cas, il existe sur le marché un véhicule électrique offrant une autonomie qui peut répondre à plus de 98 % de leurs besoins quotidiens. Selon Charlotte Argue, directrice principale, électrification de flotte, Geotab. «Certains exploitants de flottes se privent de véhicules électriques parce qu’ils négligent d’évaluer le potentiel de leurs véhicules. On peut facilement surestimer la distance parcourue par nos véhicules chaque jour si l'on ne valide pas systématiquement les données de kilométrage. C'est pourquoi l'exploitation de toutes les données est cruciale.» En ce qui concerne les économies potentielles, une flotte de véhicules électriques pourrait actuellement représenter un coût de possession inférieur à une flotte à combustion sur une durée de vie de sept ans sans tenir compte des incitatifs offerts à l’achat. Toujours selon Argue. «Le simple fait de comparer le prix d’achat d'un VÉ à un véhicule à combustion favorise ce dernier. Par contre, une évaluation du coût total de possession démontre que dans la plupart des cas, un véhicule électrique permettra à une flotte d'économiser de l'argent à long terme, ce qui devrait justifier des dépenses initiales plus élevées » Hybrides rechargeables et incitatifs Si on inclut les hybrides rechargeables dans l'analyse, la possibilité de réaliser des économies est encore plus grande. La recherche de Geotab a révélé que 64% des véhicules appartenant à des flottes pourraient passer à une option comparable entièrement électrique ou hybride rechargeable pour moins cher, pour la même durée de vie de sept ans sans même inclure les incitatifs. L'étude s'est également penchée sur l'impact des incitatifs gouvernementaux. Bien que la valeur des incitatifs disponibles varie d'une province à l'autre, Geotab a constaté que même avec une modeste remise de 2 000 $, 87% des flottes auraient un avantage pécunier à passer aux VE. Par contre, un incitatif de 4 000 $ favorise 95% de tous les parcs de véhicules, offrant une économie moyenne de 6 000 $ par véhicule sur une durée de vie de sept ans. Accélérer l'adoption Les experts de l'industrie et les observateurs espèrent que 2021 sera l'année de la camionnette électrique. Actuellement, la transition des flottes vers l'électrique semble de plus en plus attrayante pour les entreprises qui utilisent déjà des modèles résistants. Elles pourront maintenant tester des véhicules qui ressemblent à leurs véhicules traditionnels, ce qui pourrait rassurer les entreprises qui, jusqu’à maintenant, étaient hésitantes. «Les VÉ peuvent répondre aux attentes de nombreuses flottes dans de nombreux secteurs. Ce qui a été remarquable dans cette étude, c'est le nombre d’entreprises qui pourraient bénéficier de cette réduction de coûts», écrit Argue, qui affirme également que plus d'incitatifs, une meilleure éducation et un meilleur accès aux outils d'évaluation seraient essentiels pour assurer une rapide transition. De son côté, Geotab a créé Geotab Energy , une nouvelle division dont la mission est de supporter les services publics pour leur faciliter la gestion de nouveaux véhicules électriques et de nouveaux réseaux de bornes de recharge. Geotab Energy a été lancée en Amérique du Nord en janvier, avec des plans d'expansion internationale. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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