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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Une étude récente nous explique que ces études présentent un certain nombre d’erreurs et que les calculs basés sur des normes scientifiques confirment que les véhicules émettent déjà moins de la moitié des gaz à effets de serre que leurs homologues à combustibles fossiles.
Nous pouvons également croire que lorsque les VÉ seront produits et rouleront à partir d’énergies renouvelables, nous pourrons anticiper au moins dix fois moins d’émissions que les moteurs à combustion utilisant des combustibles fossiles. Voici la liste des six plus grandes erreurs que nous retrouvons dans les études qui estiment que les émissions de gaz à effet de serre sont similaires aux émissions des véhicules à combustion fossile. 1. Exagération des émissions de GES de la production de batteries L’expansion et l’amélioration de l’ingénierie (p. ex. la préservation de la chaleur dans le processus de fabrication) ont réduit l’énergie dont les usines ont besoin pour produire des cellules de batterie. De plus, l’électricité utilisée connait une constante décarbonisation. Tout cela réduit la responsabilité climatique des VÉ, mais de nombreuses études critiques des Vé ignorent ce fait. 2. On sous-estime la durée de vie de la batterie Dans de nombreuses études, la batterie (par exemple dans l’étude de Buchal, Karl et Sinn, ADAC, ÖAMTC et Joanneum Research) ne devrait durer que 150 000 km. Buchal, Karl et Sinn la compare même à une voiture diesel qui offre une durabilité de 300 000 km. Toutefois, nous n’avons pas vu d’exemples ou cette constatation était fondée sur de réelles recherches. Cependant actuellement, les données démontrent que les batteries modernes dureront probablement plus de 500 000 km. De nouvelles études confirment que les batteries pourraient potentiellement durer deux millions de km avec la technologie actuelle. 3. On présume que l’électricité ne sera pas plus propre au cours de la durée de vie de la voiture Toutes les études qui trouvent que les émissions de véhicules électriques sont élevées supposent que le véhicule électrique fonctionnera sur le même mix électrique utilisé au moment de l’acquisition. Une approche fort compréhensible car elle facilite les calculs et évite d’avoir à envisager l’évolution du mix électrique. Cependant, c’est injuste et irréaliste. Tout comme l’électricité a radicalement changé au cours des 20 dernières années, l’évolution continuera au cours des 20 prochaines années. 4. On utilise les tests de laboratoire payés par les fabricants eux-mêmes La mesure des émissions de CO2 des voitures est profondément problématique en Europe parce que les tests et les évaluations sont politiques plutôt qu’empiriques. Le protocole de travail est défini par des négociations avec les fabricants qui choisissent et parrainent ensuite les institutions qui effectuent les tests pour eux. Ce contexte a déjà permis l’utilisation de logiciels de tricherie. 5. On exclut ou minimise les émissions associées à la production du carburant fossile De nouvelles recherches sur le gaz brûlé et d’autres sources d’émissions de GES ont démontré que les émissions causées par la production de l’essence et du diésel sont plus importantes qu’on ne le pensait. Afin d’inclure la production de carburant, les voitures à essence devraient ajouter 30% à leurs émissions d’échappement, alors que les voitures diésel devraient ajouter 24%. Les émissions par litre sont donc de 3310 g pour le diésel et de 3140 g pour l’essence. 6. On ignore le potentiel de croissance L’amélioration qui peut être réalisée avec la technologie des moteurs à combustion est de plus en plus limitée. D’abord parce c’est une technologie mature qui n’ajoute que de légères améliorations. Deuxièmement, parce que la production du carburant nécessaire pour les moteurs à combustion est relativement inefficace et coûteuse. Si nous respectons l’accord de Paris, toute la chaîne d’approvisionnement devra drastiquement diminuer ses émissions de carbone. Ce qui signifie que les producteurs d’essence et de diésel devront inévitablement se convertir à l’énergie renouvelable. La différence entre les deux types de véhicules sera uniquement les émissions de CO2 lors de la conduite. Le véhicule électrique sera le seul à fonctionner sur l’électricité renouvelable et sera de plus avantagé par un moteur en moyenne quatre fois plus efficace. Le résultat final est qu’un système énergétique activé par suffisamment d’électricité renouvelable fera en sorte que les véhicules électriques émettront au moins dix fois moins de CO2 que les voitures qui roulent à l’essence, au diesel ou au gaz naturel.
Pour avoir une vision québécoise du sujet, vous pouvez également vous rendre sur le site de la radio de Radio-Canada ou vous pourrez suivre l’entrevue accordée par le président de l’AVÉQ Simon-Pierre Rioux à Catherine Perrin dans le cadre de l’émission Chez Catherine : Discussions sur les perspectives écologiques de la voiture électrique
Eindhoven University of Technology
Contribution: André H. Martel
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La planification des VÉ peut aider les villes à éviter des investissements importants dans les infrastructures de réseau à l'avenir.
Crédit: Mike Perkins, PNNL Pour la fiabilité du réseau, l'étude PNNL a démontré qu'une planification préalable et des stratégies de recharge intelligentes pour les véhicules électriques pourraient aider les villes et les services publics à niveler la courbe de canard (la courbe de canard est un graphique de la production d'électricité au cours d'une journée qui démontre le déséquilibre temporel entre la demande de pointe et la production d'énergie renouvelable) et à éviter de créer de nouvelles infrastructures coûteuses. 
Les véhicules électriques arrivent en masse. Comment les services publics locaux, les planificateurs de réseaux et les villes peuvent-ils se préparer? C'est la question clé abordée dans une nouvelle étude menée par des chercheurs du Pacific Northwest National Laboratory pour l'Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Technologies du véhicule du département américain de l'énergie.
«Bien que nous ne sachions pas exactement quand le point de basculement se produira, les flottes de véhicules à recharge rapide vont changer la façon dont les villes et les services publics gèrent leur infrastructure électrique», a déclaré Michael Kintner-Meyer, ingénieur en systèmes électriques au sein du groupe d'infrastructure électrique de PNNL et l'auteur principal de l'étude. "Ce n'est pas une question de savoir si cela se produira, mais quand." L'étude, publiée aujourd'hui, intègre plusieurs facteurs non évalués auparavant, tels que les camions électriques pour la livraison et les longs trajets, ainsi que les stratégies de recharge intelligente des véhicules électriques. 
Au cours de la prochaine décennie, les véhicules électriques de toutes tailles se connecteront de plus en plus aux bornes de recharge dans les maisons, les entreprises et sur les voies de transport.
L'électrification des transports est à nos portes Selon le groupe EV Hub, environ 1,5 million de véhicules électriques, principalement des voitures et des VUS, sont actuellement en circulation aux États-Unis. Les chercheurs de PNNL ont évalué la capacité du réseau électrique dans l'ouest des États-Unis au cours de la prochaine décennie, car des flottes croissantes de véhicules électriques de toutes tailles, y compris des camions, se branchent sur des bornes de recharge dans les maisons et les entreprises et sur les itinéraires routiers. Pour leur étude, les auteurs ont utilisé les meilleures données disponibles sur la capacité future du réseau du Western Electricity Coordinating Council, ou WECC. L'analyse a révélé la charge électrique maximale que le réseau pourrait supporter sans construire plus de centrales électriques et de lignes de transmission. La bonne nouvelle est que jusqu'en 2028, le réseau électrique, de la production à la transmission, semble en bonne santé pour fournir jusqu'à 24 millions de véhicules électriques, soit environ 9% du trafic actuel des véhicules légers aux États-Unis. Cependant, à environ 30 millions de véhicules électriques, la situation pourrait se compliquer. Au niveau local, des problèmes pourront éventuellement survenir même avec un taux moindre d'adoption de VÉ. En effet, un véhicule électrique à recharge rapide peut tirer autant d’énergie que 50 maisons. Si, par exemple, dans un secteur restreint chaque maison a son VÉ, il se peut que le transformateur de puissance normale ne puisse gérer la recharge simultanée de plusieurs VÉ. Nivelage de la courbe du canard. Tel que mentionné dans le rapport, la planification actuelle du réseau ne tient pas suffisamment compte d'un afflux massif de VÉ. Cette omission exacerbe une situation déjà stressante, la redoutable courbe de canard. La courbe de canard est un profil de 24 heures de charge sur le système électrique, et se produit généralement dans les zones avec de nombreuses installations photovoltaïques ou solaires sur les toits. La courbe est basée sur une charge modérée le matin, une charge faible pendant la journée lorsque les unités solaires alimentent le réseau électrique et une charge élevée la nuit lorsque les gens rentrent du travail et que le soleil se couche. Lorsque la demande augmente, la tension chute. Ce changement sévère est difficile pour les opérations du système qui n'ont pas été conçues pour s'allumer et s'éteindre comme un interrupteur d'éclairage. Et avec plus de VÉ qui se branchent pour se recharger le soir, la montée en puissance est accrue et augmente les coûts d'électricité. Selon l'étude, des stratégies de recharge intelligentes comme éviter de recharger pendant les heures de pointe le matin et en début de soirée peuvent niveler les pics de demande et niveler la courbe de canard. L'approche a deux avantages. Premièrement, elle profiterait d'une énergie solaire relativement propre pendant la journée. Cela réduirait ou éliminerait également les changements brusques en soirée lorsque l'énergie solaire s'estompe et que d'autres sources interviennent pour compenser la différence. Des scénarios plausibles soulignent le besoin de planification En s'appuyant sur les données du WECC, l'équipe a développé et modélisé des scénarios plausibles pour 2028. Les scénarios ont été évalués par des chefs d'entreprises et comprenaient un mélange de véhicules légers (passagers), moyens (camions et fourgonnettes de livraison) et lourds (semi-remorques et cargo) des véhicules de service sur la route. C’est la première fois que les trois catégories de véhicules sont incluses dans une telle analyse. PNNL a également développé un modèle de transport pour le fret sur la route, avec des bornes de recharge sur les autoroutes inter-États tous les 80 km pour les trois classes de véhicules. Les scénarios incluaient l'évolution du réseau et sa capacité aux niveaux national et régional. L'équipe s'est concentrée sur les scénarios présentant le plus grand potentiel d'impacts sur le réseau. Les goulots d'étranglement dus à la nouvelle recharge de véhicules électriques sont apparus surtout dans les régions de la Californie, y compris Los Angeles, qui prévoit de passer au tout électrique avec sa flotte urbaine d'ici 2030. Le problème provenait principalement de la croissance des voitures à recharge rapide et des flottes commerciales de camions électriques. Ces véhicules peuvent tirer 400 ampères sur un circuit pendant 45 minutes, au lieu des 15 à 20 ampères tirés en 6 à 8 heures par la plupart des véhicules électriques aujourd'hui. Dennis Stiles supervise le portefeuille de recherche sur l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables de PNNL. Il a déclaré que les véhicules à recharge rapide et l'intégration de recharges mobiles pour flottes sont parmi les plus grands défis pour les planificateurs aujourd'hui. «Les administrations municipales n'avaient jamais vraiment eu à penser aux véhicules électriques auparavant, mais certaines villes recherchent déjà des systèmes de gestion intelligents et d'autres moyens de modifier leurs systèmes de distribution et leurs opérations», a déclaré Stiles. «La clé est de savoir maintenant comment éviter des dépenses en capital importantes à l'avenir. L'ajout d'un nouveau transformateur ici et là est bien différent d’une restructuration de sous-stations. » Prendre une longueur d'avance Mais le défi ne se limite pas aux grandes zones comme Los Angeles. Kintner-Meyer a déclaré que les petites villes aux ressources limitées auront besoin d'aide pour planifier leur infrastructure de recharge et leur capacité d'hébergement. C'est la prochaine étape. Pour la prochaine étude, les chercheurs examineront de plus près les moyens d'intégrer les VÉ dans les systèmes de distribution d'énergie locaux et régionaux à travers le pays. «Nous avons les données et la méthode pour exécuter des scénarios hypothétiques», a déclaré Kintner-Meyer. «Avec les données des services publics sur les lignes d'alimentation et l'infrastructure, nous pouvons créer les modèles puis les partager afin que les administrations puissent prendre une longueur d'avance.» Sci Tech Daily
Contribution: André H. Martel
En plus d’accélérer la révolution vers des transports propres au cours des trois prochaines décennies, les véhicules électriques pourraient répondre aux besoins de stockage du réseau électrique alors que des parts croissantes de sources d'énergie renouvelables principalement solaires et éoliennes sont intégrées dans les réseaux électriques.
Les batteries des véhicules électriques pourraient avoir tellement un plus gros potentiel de stockage d'énergie d'ici 2050. Les voitures électriques pourraient assurer le stockage d’énergie du réseau électrique afin de profiter de l'augmentation de la capacité de l’énergie solaire et éolienne, selon l'Agence internationale des énergies renouvelables (IRENA).
Alors que les véhicules électriques et les énergies renouvelables sont actuellement perçus comme deux technologies d'énergie propre totalement distinctes, et que les véhicules électriques sont une contrainte pour les réseaux électriques lorsqu'ils se rechargent en période de pointe, ils pourraient cependant représenter un avantage potentiellement pour les réseaux électriques si les VÉ étaient connectés à des réseaux intelligents, selon les experts de l'IRENA. La flotte de véhicules électriques du futur pourrait créer un vaste réseau de stockage d'énergie électrique, selon l'agence. Toujours selon l'agence, le potentiel de stockage de la batterie des VÉ pourrait éclipser la capacité de la batterie stationnaire d'ici 2050, ont déclaré des experts de l'IRENA dans le cadre d’une analyse l'année dernière. En 2050, environ 14 térawattheures (TWh) de batteries de VÉ seraient disponibles pour fournir des services de réseautage, contre 9 TWh de batteries stationnaires, selon l'agence. «La recharge intelligente des véhicules électriques est la clé pour faciliter la synergie entre le transport propre et l'énergie électrique. Il minimise l'impact de la recharge des véhicules électriques et libère la flexibilité d'utiliser plus d'énergie solaire et éolienne », a déclaré l'IRENA. La recharge intelligente, contrairement à la recharge non contrôlée, diminue également la simultanéité et réduit les pics de demande. En outre, selon les experts de l'IRENA, la recharge intelligente des véhicules électriques a le potentiel de réduire considérablement les périodes de pointe pour ainsi renforcer le réseau, pour seulement 10% du coût actuel pour le renforcement du réseau. Dans un mode de recharge en V2D / B (véhicule à domicile / bâtiment), les véhicules pourraient agir en tant que fournisseurs d'énergie d'appoint pour la maison, tandis qu'en mode V2R (véhicule à réseau), le réseau intelligent contrôlerait la recharge et retournerait une partie de l'électricité au réseau. L'agencement des modèles de recharge, alors que les véhicules électriques sont généralement inactifs dans le stationnement entre 90 à 95% du temps pour la plupart des voitures, pourrait contribuer à la fois à la flexibilité du système et à la distribution locale selon l'IRENA. Cependant, cette option de recharge intelligente des véhicules électriques aura plusieurs défis à relever. Les défis techniques incluent l'incertitude sur la façon dont l'utilisation de batteries VÉ pour retourner l'électricité au réseau pourrait affecter la dégradation de la batterie. Un autre obstacle est le manque de standardisation et de connaissance des consommateurs des systèmes véhicule-réseau. Un autre défi est la préférence des consommateurs pour la recharge la plus rapide possible, ce qui réduit l'utilisation d'une batterie VÉ pour fournir la flexibilité au réseau électrique. «Avec une recharge lente, la batterie est connectée au réseau pendant de plus longues périodes, augmentant ainsi la possibilité de fournir un service flexible au système électrique», explique l'IRENA. Selon Arina Anisie de l'IRENA, l'un des auteurs de l'analyse de l'agence sur la recharge intelligente, les systèmes de recharge intelligents fonctionneraient mieux avec des recharges lentes, de sorte que les préférences des conducteurs ne favorisent pas actuellement l’utilisation de ces batteries. "Il faut vraiment changer le comportement du consommateur pour pouvoir exploiter les synergies entre la mobilité et l'énergie éolienne et solaire", a déclaré Anisie au représentant de Forbes, Jeff McMahon Selon l'IRENA, un déploiement massif de la recharge intelligente des VÉ sera facilement réalisable si l'approche peut obtenir un soutien politique alors que les gouvernements démontrent de plus en plus d’intérêt pour un environnement à émissions de carbone nulles, en particulier en Europe. Si l'adoption de la recharge intelligente était adoptée cette décennie, le réseau des véhicules électriques intelligent pourrait s’accroitre considérablement d'ici 2030, estime l'IRENA. «Si ce concept était mis en vigueur dès maintenant, l'utilisation des véhicules électriques comme ressource de flexibilité via des approches de recharge intelligente réduirait le besoin d'investir dans des centrales électriques à combustibles fossiles à forte intensité de carbone pour pouvoir ainsi avantager les énergies renouvelables», indique l'agence dans son analyse. Cette approche peut être prometteuse et pourrait intégrer une mobilité propre avec une augmentation de la capacité solaire et éolienne, mais elle a encore plusieurs défis à surmonter, y compris un changement dans les préférences des conducteurs vers l'achat de véhicules électriques comme leur prochaine voiture et l'utilisation d'une recharge plus lente mais intelligente plutôt qu’une recharge rapide et ces préférences pourraient être difficiles à modifier. Nasdaq
Contribution: André H. Martel
Véhicules électriques: dans quelle mesure réduisons-nous l'écart des émissions dans le monde?7/10/2019 
On prévoit que les ventes des véhicules électriques vont monter en flèche dès que les coûts atteindront la parité avec les ICE. [Photo: Shutterstock]
Les véhicules électriques sont un élément important dans le programme de lutte contre le changement climatique, mais quels sont les défis posés au déploiement à grande échelle et jusqu'où peuvent-ils nous amener à combler le déficit d'émissions mondiales?
Lucy Craig explique la situation. Lucy Craig est vice-présidente de la technologie et de l'innovation chez DNV GL - Energy.
Selon le rapport sur les perspectives de la transition énergétique de DNV GL, 50% de toutes les ventes de véhicules légers dans le monde devraient être électriques d'ici 2032. Cela dépend d'une grande variété de facteurs économiques, sociaux et géographiques , incluant le coût, la qualité des transports en commun et l'infrastructure électrique, le parc mondial de véhicules de tourisme à l'horizon 2050 sera passé à 73% électrique et 27% à combustion interne. La situation actuelle Les transports représentent aujourd'hui 28% de la demande mondiale en énergie, le transport routier représentant plus de 80% de cette quantité. En ce qui concerne les routes, 97,5% des véhicules de tourisme sont à combustion interne, alors que seulement 2,5% sont électriques. Cependant, les experts du secteur estiment qu’à la fin de cette année, plus de quatre millions de véhicules électriques seront déployés dans le monde. Alors que la Norvège a ouvert la voie en Europe, les plus grands pays du monde peuvent avoir un impact bien plus important. La Chine investit depuis longtemps dans les véhicules électriques, plus de 60 milliards de dollars américains au cours de la dernière décennie. En fait, il y a plus de véhicules électriques sur les routes en Chine que dans le reste du monde, avec plus de 100 constructeurs opérant actuellement dans le pays. Maintenant, les entreprises chinoises se tournent vers le marché de l'exportation alors que d'autres pays commencent à remplacer le moteur à combustion interne et adoptent une technologie de véhicule propre. Par exemple, la société chinoise SAIC Motor, a récemment annoncé son intention d'investir 350 millions de dollars en Inde par l'intermédiaire de MG Motor, sa filiale britannique. Cela signifie que les véhicules électriques seront fabriqués en Inde d'ici la fin de l'année et s'inscrivent dans le cadre du programme gouvernemental FAME India (adoption et fabrication plus rapides de véhicules hybrides et électriques en Inde), qui vise à accroître la demande de véhicules électriques, ainsi que de promouvoir une plus grande offre à l'avenir. L’introduction de véhicules électriques en Inde, qui compte certaines des villes les plus densément peuplées et les plus congestionnées du monde, permettra une réduction considérable des émissions de dioxyde de carbone et une efficacité globale accrue. En Chine et en Asie du Sud-Est, nil est prévu que cette électrification rapide se poursuivra: 90% des ventes des deux et trois roues devraient être des véhicules électriques d’ici 2030. À l’instar de la politique indienne FAME, la sensibilisation menée par de plus en plus de gouvernements favorise la décarbonisation. De nombreux constructeurs, dont Ford, VW, Renault-Nissan et Volvo, priorisent maintenant la voiture électrique. BMW a annoncé son intention de doubler ses ventes de voitures tout électriques et hybrides au cours des deux prochaines années, avec la vente de 25 modèles électrifiés d'ici la fin de l'année 2023. Ceci est en partie dû au fait que les règles européennes strictes qui entreront en vigueur en 2021 obligant les manufacturiers à construire des voitures neuves consomment moins de 95 g de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, sous peine de lourdes amendes. Surmonter les obstacles à une adoption à grande échelle Avec l'investissement actuel dans les voitures électriques et la technologie des batteries, les coûts associés commencent à diminuer. Le rapport 2019 de DNV GL indique que les véhicules électriques devraient atteindre la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne d'ici le milieu des années 2020, ce sera alors un choix beaucoup plus intéressant pour les consommateurs. Cependant, si la baisse des coûts semble le principal facteur de croissance, d'autres facteurs sont également importants, notamment la capacité de la technologie des VÉ à traiter l'anxiété liée à l’autonomie. Mais des améliorations sont apportées en permanence: une nouvelle batterie à ions carbone de ZapGo Ltd, par exemple, a récemment été mise à l'essai et permet de recharger un véhicule électrique en seulement 35 secondes, tout en offrant une autonomie de 560 km comparable aux véhicules à moteur à combustion traditionnels. Bien que la technologie des batteries progresse, elle doit être soutenue par des politiques gouvernementales visant à réduire les émissions tant locales que mondiales. Davantage de travail peut être fait pour offrir des incitatifs aux communautés qui choisissent l’énergie durable, et notre analyse montre l’importance du traitement préférentiel pour favoriser l’adoption de véhicules électriques. La Norvège et la Chine sont deux exemples dans lesquels la politique gouvernementale a joué un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques. Les plans globaux de réduction des émissions de l'UE sont également un facteur majeur de la transition vers les véhicules électriques des constructeurs automobiles. Les incitatifs et le soutien industriel sont encore plus critiques dans le cas des véhicules utilitaires, où les batteries sont plus grandes et les coûts plus substantiels. Le changement est-il vraiment en vue? Bien que les véhicules électriques jouent un rôle important, l’électrification des transports ne suffit pas à empêcher la planète de se réchauffer. En fait, DNV GL, prévoit que, si nous restons sur notre trajectoire actuelle, les températures augmenteront de 2,4 degrés Celsius d’ici la fin du siècle. La transition de l’énergie fossile au zéro carbone n’est donc pas assez rapide pour atteindre les objectifs mondiaux relatifs au réchauffement de la planète. Bien que la décarbonisation du transport routier contribue certainement à le ralentir, des mesures politiques extraordinaires sont nécessaires pour garantir que nous atteignons 100% d’énergies renouvelables dès que possible. Parmi ces mesures, nous devons assister à une croissance encore plus rapide de l’énergie éolienne et solaire, ainsi qu’à davantage de solutions de stockage et d’équilibrage permettant une plus forte pénétration des énergies renouvelables. Ainsi, par exemple, la production de batteries devra être multipliée par 50 pour correspondre aux 50 millions de véhicules électriques qui devront rouler sur les routes d’ici 2030. Aucune action unique ne pourra empêcher une catastrophe climatique. Il faudra un mélange d’actions extraordinaires et de travail en collaboration pour réduire l’écart entre la trajectoire actuelle et l’avenir que nous espérons. Nous avons besoin de politiques globales pour atteindre ces objectifs, les véhicules électriques n'étant qu'une des solutions parmi d'autres. EUROACTIV
Contribution: André H. Martel
Cette compétition s’inscrit au calendrier mondial de la Coupe E-Rallye de la régularité de la Fédération internationale de l’automobile qui regroupe 13 épreuves dans 11 pays partout au monde.
L’an dernier, Martin Robinson et Nathalie Daigle ont remporté la première édition du REEFQ au volant de leur Volkswagen eGolf 2017. Ils avaient été les électromobilistes les plus efficaces en utilisant que 62% de l’énergie que leur voiture aurait dû consommer selon Ressources Naturelles Canada sur les 302 km du tracé reliant la centrale hydroélectrique de Beauharnois au Parc portuaire de Trois-Rivières. Vingt-six pilotes ont participé à cette grande première en matière d’e-Efficacité en 2018. Cette année, le rallye débutera à St-Jérôme, centre névralgique du développement de l’électromobilité au Québec, pour encore se terminer à Trois-Rivières, pendant les festivités lançant le 50e week-end de courses sur circuit routier du GP3R, pour un trajet de 307 km passant par Beloeil, Sorel et Shawinigan. En plus de classer les équipages selon leur efficacité énergétique, leur e-Efficacité , l’édition 2019 du REEFQ évaluera aussi la régularité des pilotes et des équipages en octroyant des points à ceux qui se maintiendront le plus près de la vitesse requise pendant certaines portion du trajet. « En ajoutant une portion de régularité à notre classement d’e-Efficacité, nous pourrons nous assurer que les équipages optimisent leur conduite au niveau énergétique, mais qu’ils ne le fassent pas au détriment d’une vitesse normale de croisière. Nous voulons que le trajet soit le plus possible comme une balade de voiture normale. Aussi, en intégrant des mesures cachées de régularité, nous pouvons intégrer le championnat mondial de la Coupe e-Rally de la régularité de la FIA », a dit M. Fugère. UN CHAMPION MONDIAL AU DÉPART D’ailleurs, cette inscription au calendrier mondial des épreuves de la FIA attire déjà des pilotes venus d’ailleurs qui veulent amasser chez nous de précieux points comptant pour la coupe. Parmi eux, Didier Malga, champion 2018 de la Coupe e-Rallye de la régularité de la FIA. Habitué aux Renault Zoé et Tesla S en Europe, il fera le trajet québécois en compagnie de sa copilote Anne-Valérie Bonnel au volant d’une Chevrolet Bolt fournie par GM Paillé. « J’ai vraiment hâte d’être au Québec pour découvrir les routes, les paysages et, surtout, comparer la nouvelle Chevrolet Bolt aux Renault Zoé et Tesla que je conduis habituellement », a déclaré monsieur Malga. BELLE VITRINE POUR L’EXPERTISE QUÉBÉCOISE EN ÉLECTRICITÉ Évidemment, cette incursion en électromobilité du GP3R, une institution du sport automobile, sert également à démontrer la compétence québécoise en énergies renouvelables. C’est d’ailleurs pourquoi le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles du Québec et ministre responsable de la région de la Côte-Nord, M. Jonatan Julien, a tenu à soutenir l’initiative. «Dans le cadre du 50e anniversaire du Grand Prix de Trois-Rivières, j’ai le plaisir de soutenir financièrement la 2e édition du Rallye e-Efficacité FIA du Québec (REEFQ). Cette activité, réservée aux véhicules routiers de série équipés d’un moteur 100% électrique, est pour moi une belle opportunité de faire rayonner notre énergie propre et renouvelable. Félicitations aux organisateurs d’appuyer la vision du gouvernement dans le domaine de l’électrification des transports et de sa volonté de réduire les émissions de GES.» Les collègues de M. Julien, François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie , Jean Boulet, ministre du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale et ministre responsable de la région de la Mauricie et Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, ont également contribué financièrement à la mise en œuvre du REEFQ. Les inscriptions pour le 2e REEFQ sont maintenant ouvertes au http://bit.ly/REEFQ-2019 . Elles seront acceptées jusqu’au 1 er août 2019. -30- Informations : Fannie Brouillette Directrice - Ventes et marketing Grand Prix de Trois-Rivières fannie.brouillette@gp3r.com Cell. : 819 698-8785 
Les candidats démocrates à la présidentielle ont à peine parlé du Green New Deal dans les débats de la fin du mois dernier, une proposition du Congrès, visant notamment à convertir complètement l’énergie électrique américaine en sources renouvelables. Ce qui n'a pas été abordé et que de nombreux candidats n'étaient pas disposés à discuter est le coût d’un tel programme.
Les estimations varient de milliards de dollars, mais un cabinet de conseil, qui a consulté l'industrie pétrolière pendant des décennies et qui prévoit maintenant une augmentation rapide du nombre de voitures électriques, a établi une estimation du coût de la conversion à 100% d'énergie renouvelable aux États-Unis à 4,5 billions de dollars, soit environ un quart du PIB américain en 2018.
«Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer le maintien de la résilience du réseau», a déclaré Dan Shreve, directeur de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. L'entreprise indique que la transition de l'électricité des États-Unis à 100 % renouvelable nécessiterait l’ajout de 1600 gigawatts de nouvelles capacités éolienne et solaire pour remplacer la génération de combustibles fossiles actuelle, ainsi que 900 gigawatts de stockage d'énergie, ce qui pourrait inclure une combinaison de batteries , d’énergie hydraulique , et d’autres types de stockage pour compenser et stocker l'énergie intermittente de l'éolien et du solaire. 
Projet de génération et de stockage d'énergie solaire à Tesla Kauai [photo: Tesla]
Par exemple, l'énergie stockée fournirait de l'électricité la nuit pour recharger les batteries des véhicules au garage ou dans le stationnement.
Wood Mackenzie ne prend pas la transition à la légère, affirmant qu'elle posera d'énormes problèmes sociaux et économiques, même si l'argent est dépensé au cours des premières années. La société rapporte que les États-Unis ont actuellement une capacité éolienne et solaire d’environ 130 gigawatts et que la transition vers une énergie renouvelable à 100% nécessiterait chaque année d'ajouter une capacité supplémentaire équivalente à celle installée au cours des 20 dernières années. «Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer la résilience du réseau», indique le rapport. 
BMW i3 chargeant sur des chargeurs rapides EVgo à la station Chevron à Menlo Park, Californie
Le rapport contient quelques suggestions qui pourraient faciliter la transition. La première consiste à étendre la chronologie jusqu'en 2040 ou 2050, lorsque la technologie solaire et de stockage aura mûrie et deviendra plus abordable. La Californie a déjà adopté une loi obligeant l'État à passer à 100% d'énergie électrique d'ici 2045.
L'autre suggestion consiste à conserver une certaine quantité de production d'électricité au gaz naturel, qui est relativement propre et abordable. Conserver 20% de gaz naturel existant réduirait le coût des nouvelles installations d'énergie renouvelable de 20%, mais surtout, réduirait de 60% la nécessité de développer du nouveau stockage, car ces centrales pourraient être utilisées comme centrales de pointe pour fournir l'énergie lorsque nécessaire. De plus, une transition vers une énergie 100% renouvelable nécessiterait de nouveaux modes de financement pour distribuer cette énergie. "Les objectifs d'une énergie 100% renouvelable vont bien au-delà des coûts d'investissement liés aux nouveaux actifs de production", a déclaré Dan Shreve, responsable de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. "Plus particulièrement, il faudra repenser en profondeur les marchés de l'électricité, abandonner les structures traditionnelles axées uniquement sur l'énergie et se tourner davantage vers un marché de capacité." Pour lutter contre le réchauffement climatique et permettre aux voitures électriques de réaliser leur potentiel, il serait utile que les États-Unis discutent rapidement et sérieusement de la manière de procéder. Connaître le coût inhérent à cette révolution semble être une première étape cruciale. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
C'est chaque jour de plus en plus clair que l'avenir des transports est électrique. Nous devrions encourager cette transition car, en plus des avantages pour les conducteurs, l'électrification des transports constituera un élément essentiel de la lutte contre le changement climatique.
Malheureusement, pour de nombreux observateurs, le scepticisme à l'égard des véhicules électriques est devenu un acte de foi. Enfouis dans un ensemble de faits obsolètes, les opposants aux véhicules électriques avancent les mêmes arguments qu'ils ont avancés pendant des années, alors même que la technologie évolue drastiquement.
Prenez le chroniqueur George Will, qui a lancé une campagne contre les véhicules électriques la semaine dernière . En jetant le doute sur la viabilité des véhicules électriques, Will révèle qu'il n'a pas mis à jour sa compréhension de la technologie ou du marché depuis une décennie. Son argument repose sur des preuves obsolètes, trompeuses et tout simplement fausses, sapant complètement la pertinence de sa thèse. Voici la vérité. Les véhicules électriques sont considérablement plus propres que les voitures à essence et cet avantage ne fait qu'augmenter avec le temps. La production d’électricité à base de charbon diminue de plus en plus et la part de notre électricité produite à partir de sources renouvelables augmente. En effet, Will insiste par inadvertance sur ce point dans son article. Il fait remarquer que 27% de notre électricité provient de centrales au charbon, mais il ne tient absolument pas compte du fait qu’une décennie plus tôt, le charbon était la plus grande source d’électricité avec près de la moitié (48%) de toute la production . Nous sommes sur le bon chemin. Les véhicules électriques sont moins coûteux à utiliser et à entretenir que les véhicules à essence traditionnels . Alors que le prix du pétrole est volatile, le coût de l'électricité est bas et stable, et dans la plupart des villes, la conduite d’un véhicule électrique peut permettre à un ménage d'économiser des centaines de dollars chaque année. Et avec la croissance du marché, le prix des véhicules électriques a chuté de manière spectaculaire: 80% des véhicules électriques vendus en 2018 ont un prix de détail suggéré inférieur à 50,000 USD. 
La production d'électricité à partir du charbon a considérablement diminué au cours de la dernière décennie, parallèlement à l'augmentation de la production de gaz naturel et d'électricité renouvelable. Le remplacement des centrales à charbon par des sources d’électricité renouvelables rendra les véhicules électriques encore plus propres. La production d’énergie nucléaire et hydroélectrique n’est pas mentionnée car elles sont demeurées inchangées à 20 et à 7% de la production, respectivement.
Source: US Energy Information Administration
Ce passage à une électricité plus propre signifie que passer de l'essence à l'électricité pour alimenter nos voitures et nos camions réduira les émissions liées au réchauffement de la planète. Notre analyse la plus récente (basée sur les statistiques de production d'électricité de 2016) démontre que la moyenne des véhicules électriques alimentés aux États-Unis produit des émissions de réchauffement de la planète équivalentes à celles d'une voiture à essence de 2.95 L / 100 km. Et ce nombre est encore meilleur dans certaines régions des États-Unis, comme la Californie et les États du Nord-Est, où le charbon est en baisse et les énergies renouvelables plus importantes.
En plus d’être la principale source d’émission de réchauffement de la planète aux États-Unis, le transport est également une source majeure de pollution de l’air qui nuit à la santé publique . La réduction de la pollution causée par les tuyaux d'échappement aura de réels avantages pour les habitants des villes densément peuplées ou le long des principales autoroutes. Un avenir électrique n’est pas seulement l’espoir des propriétaires et des ingénieurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier se tournent de plus en plus vers un avenir électrique comme moyen de réduire la consommation de pétrole, de réduire les risques de changement climatique et de bâtir un avenir plus propre et plus durable. Les principaux constructeurs automobiles, dont Volkswagen, General Motors et Toyota, ont tous explicitement déclaré qu’ils pensaient que l’avenir était électrique. Nous nous dirigeons décidemment vers un avenir électrique mais nous avons intérêt à ce que cela se produise rapidement, car l'urgence de la crise climatique l'exige et parce que nous ne pouvons pas nous permettre de rester à la traîne alors que le monde évolue vers l'innovation de nouvelles technologies. C'est pourquoi il est toujours logique que le gouvernement fédéral encourage l'adoption des véhicules électriques. Nous devons créer un marché de l'électricité fort et maintenir la compétitivité des États-Unis dans un monde soucieux de réduire les émissions de carbone. Les entreprises donneront la priorité à la recherche, au développement et à la fabrication lorsque les politiques encourageront le développement les véhicules électriques. Le retrait anticipé des incitatifs liés aux voitures électriques pourrait nuire aux constructeurs américains alors que les manufacturiers automobiles mondiaux donnant la priorité au progrès. En insistant sur le fait que ces incitatifs sont inutiles, Will utilise des données obsolètes et trompeuses. Par exemple, il écrit «après une décennie de production et de subventions, les voitures électriques ne représentent qu'une fraction de 1% de toutes les ventes de véhicules». La vérité est bien différente: en 2018, 7 ans, après le lancement de la Nissan LEAF et de la Chevy Volt, les véhicules électriques ont représenté 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis et 8% du marché californien. Les ventes sont en progression constante et génèrent de réelles économies d’échelle pour le secteur des véhicules électriques, mais les prochaines années seront cruciales pour que les véhicules électriques atteignent la parité avec le prix d’achat des véhicules classiques. M. Will reprend également l’argument favori de l’administration actuelle: les voitures et les camions américains ne représentent qu’une partie des émissions mondiales, alors pourquoi se donner la peine de passer à une technologie plus propre? Oui, nos voitures et nos camions ne sont pas la seule source d'émissions, mais ils sont une source croissante aux États-Unis. Et pour éviter les effets du changement climatique, nous devons réduire considérablement les émissions de tous les secteurs, transports inclus. Les États-Unis ont subi des augmentations de coûts considérables à la suite de catastrophes liées au changement climatique, et le gouvernement fédéral avertit déjà que les coûts futurs du réchauffement planétaire pour les États-Unis pourraient représenter des centaines de milliards de dollars par an en raison des décès dus à la chaleur extrême, de pertes de productivité du travail et de dommages d'inondations côtières. Mettre en œuvre des politiques comme prolonger le crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques afin de réduire les émissions des transports est donc logique. Enfin, George Will a également induit le public en erreur concernant le revenu moyen des bénéficiaires du crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques. L'analyse qu'il mentionne ne porte que sur les premiers achats de voitures électriques antérieurement à 2014 et ignore totalement les contrats de location de voitures électriques. Étant donné que de nombreuses voitures électriques moins chères ont été louées et que certaines ne sont disponibles que pour la location, les données sur les revenus présentées sont faussées concernant les acheteurs à revenus plus élevés. Le refus de Will d'examiner les derniers éléments de preuve mine sa thèse contre les incitatifs relative aux véhicules électriques. Le monde réel a dépassé ses arguments obsolètes, et refuser de mettre à jour sa compréhension signifie qu'il est malhonnête avec ses lecteurs. Union of Concerned Scientists Contribution: André H. Martel 
Pour atteindre 100% d'énergie renouvelable, comme le prévoient le Green New Deal des démocrates du Congrès à l’instar de nombreux autre projets planétaires, bien que l’on ait beaucoup amélioré les capacités de stockage des batteries, elles ne sont peut-être pas la meilleure solution pour stocker de l’énergie renouvelable.
Le stockage permet d’accumuler l’énergie renouvelable éolienne et solaire, même en dehors des heures de pointe, puis de restituer cette énergie au réseau au moment opportun.
Actuellement, des batteries lithium-ion similaires à celles fabriquées pour les voitures électriques, telles que les Powerpacks commerciaux de Tesla, sont présentement installées sur le réseau dans le monde entier, y compris dans de grands parcs éoliens et solaires ainsi que près des postes de transformation locaux. Certains constructeurs automobiles, utilitaires et réseaux de recharge pour véhicules électriques testent également l’utilisation de batteries de voitures électriques usagées pour renforcer le réseau. Cependant, une nouvelle étude réalisée par des chercheurs de l'Université nationale australienne a identifié 530,000 sites sur la planète qui pourraient faire partie d’un réseau de stockage d'hydroélectricité pouvant entreposer jusqu'à 22 millions de gigawatt-heures d'électricité, la quantité d’énergie nécessaire pour soutenir un réseau électrique fiable avec de l’énergie renouvelable. 
Les usines hydroélectriques et les usines d’accumulation par pompage hydroélectrique utilisent l'excédent d'électricité produit la nuit pour pomper l'eau en amont dans des réservoirs de stockage, puis réutilisent cette eau pour faire tourner les turbines pendant la journée. Contrairement à l'hydroélectricité conventionnelle, elle ne génère pas de nouvelle dépense d’énergie, mais améliore la fiabilité du réseau et permet la venue et l’utilisation de nouvelles sources d'énergie renouvelable, selon la US Energy Information Agency.
En 2014, dernière année ou les données étaient disponibles, les États-Unis comptaient près de 24 gigawattheures de stockage d'hydroélectricité dans 40 sites répartis aux États-Unis. Selon un rapport de l’Energy Storage Association émis en 2017, le stockage des batteries sur le réseau devait atteindre 1,2 gigawattheure en 2018. Les chercheurs australiens ont utilisé des données géographiques pour identifier les sites présentant des variations d'élévation requises, un débit d'eau et un volume suffisants pour stocker suffisamment d’eau. De plus, Matthew Stocks, chercheur principal, a déclaré à Science Alert que "Seule une petite fraction des 530,000 sites potentiels identifiés serait nécessaire pour soutenir un réseau électrique mondial 100% renouvelable. Nous avons identifié beaucoup de sites potentiels mais moins de 1% seraient nécessaires pour répondre à la demande. Nous avions l'impression qu'il y avait peu de sites disponibles pour l'hydroélectricité dans le monde, mais nous en avons trouvé des centaines de milliers. " Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les nouvelles énergies éoliennes et solaires sont moins dispendieuses que les énergies fossiles.2/4/2019
D'un point de vue environnemental, il est généralement reconnu qu’il est préférable de ne pas remplacer ses vieilles choses par des nouvelles alors que l’inverse semble s’appliquer dans ce cas-ci.
Mais c'est ce qui se passe actuellement avec les énergies renouvelables, selon un nouveau rapport publié par Energy Innovation.
Pendant la majeure partie de notre histoire, les énergies renouvelables éoliennes et solaires ont été négligées parce qu’elles coutaient plus cher que les combustibles fossiles. Non seulement elles coûtent maintenant moins cher à produire que les nouvelles centrales à combustibles fossiles, mais elles coûtent même moins cher à opérer que certaines anciennes centrales à charbon. C'est ce qu'on appelle le "crossover du charbon", où l'augmentation constante du coût de fonctionnement des anciennes centrales au charbon se compare avec la chute des prix de construction de nouvelles centrales à énergies renouvelables éoliennes et solaires. Le charbon est en déclin depuis des années, passant de plus de 50% de la puissance électrique américaine au début des années 2000 à maintenant à peine 25%. Jusqu'à présent, la plupart de ces usines ont été abandonnées en faveur d'un gaz naturel de fracturation, moins dispendieux à extraire. Le coût de l’énergie éolienne et solaire a diminué, mais pas encore à un niveau inférieur à celui de certaines centrales à charbon existantes. Une partie de la chute des prix des énergies renouvelables peut être attribuée à la chute des prix des batteries de stockage au lithium-ion, similaires à celles des voitures électriques, pour aider les services publics à stocker une partie de cette énergie renouvelable bon marché afin de la vendre au meilleur prix aux heures de pointe sur leurs réseaux électriques. Selon un nouveau rapport rédigé par des chercheurs de la North Carolina State University, le prix des batteries au lithium ionique a diminué de moitié depuis 2015, ce qui fait que leur installation est presque aussi économique pour les services publics que de construire de nouvelles centrales au gaz naturel. Cette information est capitale, car la captation maximale d’énergie éolienne et solaire ne correspond pas nécessairement aux heures de pointe où les consommateurs exigent le plus d'énergie. Jusqu'à présent, les services publics ont comblé cette lacune en construisant de nouvelles centrales de production de pointe de gaz naturel qui fonctionnant principalement durant ces périodes de pointe. Toujours selon l’étude, l’énergie éolienne et solaire a représenté près de la moitié du développement de l’énergie produite au cours de la dernière décennie, le reste provenant de nouvelles centrales au gaz naturel. Une chose sur laquelle toutes les parties s’accordent: si le monde compte sur les voitures électriques pour réduire les émissions de gaz, la demande en électricité augmentera et nous aurons besoin davantage de sources d'énergies propres. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Le ministre saoudien de l’énergie jette de l’ombrage sur les véhicules électriques; Électrifier l’avenir des véhicules électriques; Les conducteurs de pick-up ciblent les Superchargeurs de Tesla; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Les énergies renouvelables offrent au pays du G20 la meilleure opportunité pour atteindre les objectifs climatiques; Nio : le concurrent chinois de Tesla monte en puissance; Musk annonce de nouveaux Superchargers Tesla plus rapides; Ryder passe une commande de 1,000 véhicules électriques; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
44 jeunes de la génération Z révèlent ce qu'ils attendent de la voiture dans 30 ans; La Corporation Mazda annonce des stratégies d'électrification et de connectivité; Mario Plourde, PDG de Cascades, reçoit les prix Clean50 et Clean16 pour sa contribution au développement durable; En septembre, la Norvège atteint un nouveau record de 60% de ventes de véhicules électriques; Bill Ford annonce l’arrivée éventuelle d’un Ford F-150 100% électrique; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Tesla aurait produit 80,000 véhicules lors du troisième trimestre de l’année; Quelle serait la durée idéale d’une recharge d’une batterie? La Tesla Model 3 présente au Mondial de l’Automobile; Guillaume André réalise un défi technique de taille, soit d’électrifier un roadster Honda S2000; Un sondage américain confirme un soutien massif pour l’énergie renouvelable; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Le manufacturier de scooters électriques GOVECS planifie une expansion en Europe; La Chine propose d’augmenter son objectif d’énergie renouvelable de 20% à 35% d’ici 2030; Service d’autopartage entièrement électrique pour les aînés; Plus de 2000 véhicules électrifiés utilisés par la police ukrainienne; Audi promet 12 véhicules électriques d’ici 2025; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks présente une nouvelle solution de transport constituée de véhicules autonomes et électriques; Mobilité durable et urbanisme: Plus de place pour les stationnements dans les nouveaux édifices à Montréal; Une première mondiale: Bombardier Transports présente son nouveau train électrique alimenté par batterie et devient un standard de référence pour la mobilité durable; New York propose un programme de lutte contre les changements climatiques en 5 points; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : André H. Martel
Les équipes de Faraday Future (FF) franchissent une étape importante à l'usine de production de Hanford; L’entreprise de transport Grab confirme vouloir ajouter 200 véhicules électriques à recharges rapides à Singapour; Aux États-Unis l’utilisation des énergies renouvelables a surpassé l’énergie nucléaire dans la première moitié de 2018; Des chercheurs auraient développé une batterie dite liquide pouvant se recharger en quelques secondes; Un fabricant allemand de véhicules récréatifs a construit une roulotte de camping électrique; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : André H. Martel
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