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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Cette compétition s’inscrit au calendrier mondial de la Coupe E-Rallye de la régularité de la Fédération internationale de l’automobile qui regroupe 13 épreuves dans 11 pays partout au monde.
L’an dernier, Martin Robinson et Nathalie Daigle ont remporté la première édition du REEFQ au volant de leur Volkswagen eGolf 2017. Ils avaient été les électromobilistes les plus efficaces en utilisant que 62% de l’énergie que leur voiture aurait dû consommer selon Ressources Naturelles Canada sur les 302 km du tracé reliant la centrale hydroélectrique de Beauharnois au Parc portuaire de Trois-Rivières. Vingt-six pilotes ont participé à cette grande première en matière d’e-Efficacité en 2018. Cette année, le rallye débutera à St-Jérôme, centre névralgique du développement de l’électromobilité au Québec, pour encore se terminer à Trois-Rivières, pendant les festivités lançant le 50e week-end de courses sur circuit routier du GP3R, pour un trajet de 307 km passant par Beloeil, Sorel et Shawinigan. En plus de classer les équipages selon leur efficacité énergétique, leur e-Efficacité , l’édition 2019 du REEFQ évaluera aussi la régularité des pilotes et des équipages en octroyant des points à ceux qui se maintiendront le plus près de la vitesse requise pendant certaines portion du trajet. « En ajoutant une portion de régularité à notre classement d’e-Efficacité, nous pourrons nous assurer que les équipages optimisent leur conduite au niveau énergétique, mais qu’ils ne le fassent pas au détriment d’une vitesse normale de croisière. Nous voulons que le trajet soit le plus possible comme une balade de voiture normale. Aussi, en intégrant des mesures cachées de régularité, nous pouvons intégrer le championnat mondial de la Coupe e-Rally de la régularité de la FIA », a dit M. Fugère. UN CHAMPION MONDIAL AU DÉPART D’ailleurs, cette inscription au calendrier mondial des épreuves de la FIA attire déjà des pilotes venus d’ailleurs qui veulent amasser chez nous de précieux points comptant pour la coupe. Parmi eux, Didier Malga, champion 2018 de la Coupe e-Rallye de la régularité de la FIA. Habitué aux Renault Zoé et Tesla S en Europe, il fera le trajet québécois en compagnie de sa copilote Anne-Valérie Bonnel au volant d’une Chevrolet Bolt fournie par GM Paillé. « J’ai vraiment hâte d’être au Québec pour découvrir les routes, les paysages et, surtout, comparer la nouvelle Chevrolet Bolt aux Renault Zoé et Tesla que je conduis habituellement », a déclaré monsieur Malga. BELLE VITRINE POUR L’EXPERTISE QUÉBÉCOISE EN ÉLECTRICITÉ Évidemment, cette incursion en électromobilité du GP3R, une institution du sport automobile, sert également à démontrer la compétence québécoise en énergies renouvelables. C’est d’ailleurs pourquoi le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles du Québec et ministre responsable de la région de la Côte-Nord, M. Jonatan Julien, a tenu à soutenir l’initiative. «Dans le cadre du 50e anniversaire du Grand Prix de Trois-Rivières, j’ai le plaisir de soutenir financièrement la 2e édition du Rallye e-Efficacité FIA du Québec (REEFQ). Cette activité, réservée aux véhicules routiers de série équipés d’un moteur 100% électrique, est pour moi une belle opportunité de faire rayonner notre énergie propre et renouvelable. Félicitations aux organisateurs d’appuyer la vision du gouvernement dans le domaine de l’électrification des transports et de sa volonté de réduire les émissions de GES.» Les collègues de M. Julien, François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie , Jean Boulet, ministre du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale et ministre responsable de la région de la Mauricie et Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, ont également contribué financièrement à la mise en œuvre du REEFQ. Les inscriptions pour le 2e REEFQ sont maintenant ouvertes au http://bit.ly/REEFQ-2019 . Elles seront acceptées jusqu’au 1 er août 2019. -30- Informations : Fannie Brouillette Directrice - Ventes et marketing Grand Prix de Trois-Rivières fannie.brouillette@gp3r.com Cell. : 819 698-8785
Commentaires
Les candidats démocrates à la présidentielle ont à peine parlé du Green New Deal dans les débats de la fin du mois dernier, une proposition du Congrès, visant notamment à convertir complètement l’énergie électrique américaine en sources renouvelables. Ce qui n'a pas été abordé et que de nombreux candidats n'étaient pas disposés à discuter est le coût d’un tel programme.
Les estimations varient de milliards de dollars, mais un cabinet de conseil, qui a consulté l'industrie pétrolière pendant des décennies et qui prévoit maintenant une augmentation rapide du nombre de voitures électriques, a établi une estimation du coût de la conversion à 100% d'énergie renouvelable aux États-Unis à 4,5 billions de dollars, soit environ un quart du PIB américain en 2018.
«Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer le maintien de la résilience du réseau», a déclaré Dan Shreve, directeur de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. L'entreprise indique que la transition de l'électricité des États-Unis à 100 % renouvelable nécessiterait l’ajout de 1600 gigawatts de nouvelles capacités éolienne et solaire pour remplacer la génération de combustibles fossiles actuelle, ainsi que 900 gigawatts de stockage d'énergie, ce qui pourrait inclure une combinaison de batteries , d’énergie hydraulique , et d’autres types de stockage pour compenser et stocker l'énergie intermittente de l'éolien et du solaire. 
Projet de génération et de stockage d'énergie solaire à Tesla Kauai [photo: Tesla]
Par exemple, l'énergie stockée fournirait de l'électricité la nuit pour recharger les batteries des véhicules au garage ou dans le stationnement.
Wood Mackenzie ne prend pas la transition à la légère, affirmant qu'elle posera d'énormes problèmes sociaux et économiques, même si l'argent est dépensé au cours des premières années. La société rapporte que les États-Unis ont actuellement une capacité éolienne et solaire d’environ 130 gigawatts et que la transition vers une énergie renouvelable à 100% nécessiterait chaque année d'ajouter une capacité supplémentaire équivalente à celle installée au cours des 20 dernières années. «Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer la résilience du réseau», indique le rapport. 
BMW i3 chargeant sur des chargeurs rapides EVgo à la station Chevron à Menlo Park, Californie
Le rapport contient quelques suggestions qui pourraient faciliter la transition. La première consiste à étendre la chronologie jusqu'en 2040 ou 2050, lorsque la technologie solaire et de stockage aura mûrie et deviendra plus abordable. La Californie a déjà adopté une loi obligeant l'État à passer à 100% d'énergie électrique d'ici 2045.
L'autre suggestion consiste à conserver une certaine quantité de production d'électricité au gaz naturel, qui est relativement propre et abordable. Conserver 20% de gaz naturel existant réduirait le coût des nouvelles installations d'énergie renouvelable de 20%, mais surtout, réduirait de 60% la nécessité de développer du nouveau stockage, car ces centrales pourraient être utilisées comme centrales de pointe pour fournir l'énergie lorsque nécessaire. De plus, une transition vers une énergie 100% renouvelable nécessiterait de nouveaux modes de financement pour distribuer cette énergie. "Les objectifs d'une énergie 100% renouvelable vont bien au-delà des coûts d'investissement liés aux nouveaux actifs de production", a déclaré Dan Shreve, responsable de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. "Plus particulièrement, il faudra repenser en profondeur les marchés de l'électricité, abandonner les structures traditionnelles axées uniquement sur l'énergie et se tourner davantage vers un marché de capacité." Pour lutter contre le réchauffement climatique et permettre aux voitures électriques de réaliser leur potentiel, il serait utile que les États-Unis discutent rapidement et sérieusement de la manière de procéder. Connaître le coût inhérent à cette révolution semble être une première étape cruciale. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
C'est chaque jour de plus en plus clair que l'avenir des transports est électrique. Nous devrions encourager cette transition car, en plus des avantages pour les conducteurs, l'électrification des transports constituera un élément essentiel de la lutte contre le changement climatique.
Malheureusement, pour de nombreux observateurs, le scepticisme à l'égard des véhicules électriques est devenu un acte de foi. Enfouis dans un ensemble de faits obsolètes, les opposants aux véhicules électriques avancent les mêmes arguments qu'ils ont avancés pendant des années, alors même que la technologie évolue drastiquement.
Prenez le chroniqueur George Will, qui a lancé une campagne contre les véhicules électriques la semaine dernière . En jetant le doute sur la viabilité des véhicules électriques, Will révèle qu'il n'a pas mis à jour sa compréhension de la technologie ou du marché depuis une décennie. Son argument repose sur des preuves obsolètes, trompeuses et tout simplement fausses, sapant complètement la pertinence de sa thèse. Voici la vérité. Les véhicules électriques sont considérablement plus propres que les voitures à essence et cet avantage ne fait qu'augmenter avec le temps. La production d’électricité à base de charbon diminue de plus en plus et la part de notre électricité produite à partir de sources renouvelables augmente. En effet, Will insiste par inadvertance sur ce point dans son article. Il fait remarquer que 27% de notre électricité provient de centrales au charbon, mais il ne tient absolument pas compte du fait qu’une décennie plus tôt, le charbon était la plus grande source d’électricité avec près de la moitié (48%) de toute la production . Nous sommes sur le bon chemin. Les véhicules électriques sont moins coûteux à utiliser et à entretenir que les véhicules à essence traditionnels . Alors que le prix du pétrole est volatile, le coût de l'électricité est bas et stable, et dans la plupart des villes, la conduite d’un véhicule électrique peut permettre à un ménage d'économiser des centaines de dollars chaque année. Et avec la croissance du marché, le prix des véhicules électriques a chuté de manière spectaculaire: 80% des véhicules électriques vendus en 2018 ont un prix de détail suggéré inférieur à 50,000 USD. 
La production d'électricité à partir du charbon a considérablement diminué au cours de la dernière décennie, parallèlement à l'augmentation de la production de gaz naturel et d'électricité renouvelable. Le remplacement des centrales à charbon par des sources d’électricité renouvelables rendra les véhicules électriques encore plus propres. La production d’énergie nucléaire et hydroélectrique n’est pas mentionnée car elles sont demeurées inchangées à 20 et à 7% de la production, respectivement.
Source: US Energy Information Administration
Ce passage à une électricité plus propre signifie que passer de l'essence à l'électricité pour alimenter nos voitures et nos camions réduira les émissions liées au réchauffement de la planète. Notre analyse la plus récente (basée sur les statistiques de production d'électricité de 2016) démontre que la moyenne des véhicules électriques alimentés aux États-Unis produit des émissions de réchauffement de la planète équivalentes à celles d'une voiture à essence de 2.95 L / 100 km. Et ce nombre est encore meilleur dans certaines régions des États-Unis, comme la Californie et les États du Nord-Est, où le charbon est en baisse et les énergies renouvelables plus importantes.
En plus d’être la principale source d’émission de réchauffement de la planète aux États-Unis, le transport est également une source majeure de pollution de l’air qui nuit à la santé publique . La réduction de la pollution causée par les tuyaux d'échappement aura de réels avantages pour les habitants des villes densément peuplées ou le long des principales autoroutes. Un avenir électrique n’est pas seulement l’espoir des propriétaires et des ingénieurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier se tournent de plus en plus vers un avenir électrique comme moyen de réduire la consommation de pétrole, de réduire les risques de changement climatique et de bâtir un avenir plus propre et plus durable. Les principaux constructeurs automobiles, dont Volkswagen, General Motors et Toyota, ont tous explicitement déclaré qu’ils pensaient que l’avenir était électrique. Nous nous dirigeons décidemment vers un avenir électrique mais nous avons intérêt à ce que cela se produise rapidement, car l'urgence de la crise climatique l'exige et parce que nous ne pouvons pas nous permettre de rester à la traîne alors que le monde évolue vers l'innovation de nouvelles technologies. C'est pourquoi il est toujours logique que le gouvernement fédéral encourage l'adoption des véhicules électriques. Nous devons créer un marché de l'électricité fort et maintenir la compétitivité des États-Unis dans un monde soucieux de réduire les émissions de carbone. Les entreprises donneront la priorité à la recherche, au développement et à la fabrication lorsque les politiques encourageront le développement les véhicules électriques. Le retrait anticipé des incitatifs liés aux voitures électriques pourrait nuire aux constructeurs américains alors que les manufacturiers automobiles mondiaux donnant la priorité au progrès. En insistant sur le fait que ces incitatifs sont inutiles, Will utilise des données obsolètes et trompeuses. Par exemple, il écrit «après une décennie de production et de subventions, les voitures électriques ne représentent qu'une fraction de 1% de toutes les ventes de véhicules». La vérité est bien différente: en 2018, 7 ans, après le lancement de la Nissan LEAF et de la Chevy Volt, les véhicules électriques ont représenté 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis et 8% du marché californien. Les ventes sont en progression constante et génèrent de réelles économies d’échelle pour le secteur des véhicules électriques, mais les prochaines années seront cruciales pour que les véhicules électriques atteignent la parité avec le prix d’achat des véhicules classiques. M. Will reprend également l’argument favori de l’administration actuelle: les voitures et les camions américains ne représentent qu’une partie des émissions mondiales, alors pourquoi se donner la peine de passer à une technologie plus propre? Oui, nos voitures et nos camions ne sont pas la seule source d'émissions, mais ils sont une source croissante aux États-Unis. Et pour éviter les effets du changement climatique, nous devons réduire considérablement les émissions de tous les secteurs, transports inclus. Les États-Unis ont subi des augmentations de coûts considérables à la suite de catastrophes liées au changement climatique, et le gouvernement fédéral avertit déjà que les coûts futurs du réchauffement planétaire pour les États-Unis pourraient représenter des centaines de milliards de dollars par an en raison des décès dus à la chaleur extrême, de pertes de productivité du travail et de dommages d'inondations côtières. Mettre en œuvre des politiques comme prolonger le crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques afin de réduire les émissions des transports est donc logique. Enfin, George Will a également induit le public en erreur concernant le revenu moyen des bénéficiaires du crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques. L'analyse qu'il mentionne ne porte que sur les premiers achats de voitures électriques antérieurement à 2014 et ignore totalement les contrats de location de voitures électriques. Étant donné que de nombreuses voitures électriques moins chères ont été louées et que certaines ne sont disponibles que pour la location, les données sur les revenus présentées sont faussées concernant les acheteurs à revenus plus élevés. Le refus de Will d'examiner les derniers éléments de preuve mine sa thèse contre les incitatifs relative aux véhicules électriques. Le monde réel a dépassé ses arguments obsolètes, et refuser de mettre à jour sa compréhension signifie qu'il est malhonnête avec ses lecteurs. Union of Concerned Scientists Contribution: André H. Martel 
Pour atteindre 100% d'énergie renouvelable, comme le prévoient le Green New Deal des démocrates du Congrès à l’instar de nombreux autre projets planétaires, bien que l’on ait beaucoup amélioré les capacités de stockage des batteries, elles ne sont peut-être pas la meilleure solution pour stocker de l’énergie renouvelable.
Le stockage permet d’accumuler l’énergie renouvelable éolienne et solaire, même en dehors des heures de pointe, puis de restituer cette énergie au réseau au moment opportun.
Actuellement, des batteries lithium-ion similaires à celles fabriquées pour les voitures électriques, telles que les Powerpacks commerciaux de Tesla, sont présentement installées sur le réseau dans le monde entier, y compris dans de grands parcs éoliens et solaires ainsi que près des postes de transformation locaux. Certains constructeurs automobiles, utilitaires et réseaux de recharge pour véhicules électriques testent également l’utilisation de batteries de voitures électriques usagées pour renforcer le réseau. Cependant, une nouvelle étude réalisée par des chercheurs de l'Université nationale australienne a identifié 530,000 sites sur la planète qui pourraient faire partie d’un réseau de stockage d'hydroélectricité pouvant entreposer jusqu'à 22 millions de gigawatt-heures d'électricité, la quantité d’énergie nécessaire pour soutenir un réseau électrique fiable avec de l’énergie renouvelable. 
Les usines hydroélectriques et les usines d’accumulation par pompage hydroélectrique utilisent l'excédent d'électricité produit la nuit pour pomper l'eau en amont dans des réservoirs de stockage, puis réutilisent cette eau pour faire tourner les turbines pendant la journée. Contrairement à l'hydroélectricité conventionnelle, elle ne génère pas de nouvelle dépense d’énergie, mais améliore la fiabilité du réseau et permet la venue et l’utilisation de nouvelles sources d'énergie renouvelable, selon la US Energy Information Agency.
En 2014, dernière année ou les données étaient disponibles, les États-Unis comptaient près de 24 gigawattheures de stockage d'hydroélectricité dans 40 sites répartis aux États-Unis. Selon un rapport de l’Energy Storage Association émis en 2017, le stockage des batteries sur le réseau devait atteindre 1,2 gigawattheure en 2018. Les chercheurs australiens ont utilisé des données géographiques pour identifier les sites présentant des variations d'élévation requises, un débit d'eau et un volume suffisants pour stocker suffisamment d’eau. De plus, Matthew Stocks, chercheur principal, a déclaré à Science Alert que "Seule une petite fraction des 530,000 sites potentiels identifiés serait nécessaire pour soutenir un réseau électrique mondial 100% renouvelable. Nous avons identifié beaucoup de sites potentiels mais moins de 1% seraient nécessaires pour répondre à la demande. Nous avions l'impression qu'il y avait peu de sites disponibles pour l'hydroélectricité dans le monde, mais nous en avons trouvé des centaines de milliers. " Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les nouvelles énergies éoliennes et solaires sont moins dispendieuses que les énergies fossiles.2/4/2019
D'un point de vue environnemental, il est généralement reconnu qu’il est préférable de ne pas remplacer ses vieilles choses par des nouvelles alors que l’inverse semble s’appliquer dans ce cas-ci.
Mais c'est ce qui se passe actuellement avec les énergies renouvelables, selon un nouveau rapport publié par Energy Innovation.
Pendant la majeure partie de notre histoire, les énergies renouvelables éoliennes et solaires ont été négligées parce qu’elles coutaient plus cher que les combustibles fossiles. Non seulement elles coûtent maintenant moins cher à produire que les nouvelles centrales à combustibles fossiles, mais elles coûtent même moins cher à opérer que certaines anciennes centrales à charbon. C'est ce qu'on appelle le "crossover du charbon", où l'augmentation constante du coût de fonctionnement des anciennes centrales au charbon se compare avec la chute des prix de construction de nouvelles centrales à énergies renouvelables éoliennes et solaires. Le charbon est en déclin depuis des années, passant de plus de 50% de la puissance électrique américaine au début des années 2000 à maintenant à peine 25%. Jusqu'à présent, la plupart de ces usines ont été abandonnées en faveur d'un gaz naturel de fracturation, moins dispendieux à extraire. Le coût de l’énergie éolienne et solaire a diminué, mais pas encore à un niveau inférieur à celui de certaines centrales à charbon existantes. Une partie de la chute des prix des énergies renouvelables peut être attribuée à la chute des prix des batteries de stockage au lithium-ion, similaires à celles des voitures électriques, pour aider les services publics à stocker une partie de cette énergie renouvelable bon marché afin de la vendre au meilleur prix aux heures de pointe sur leurs réseaux électriques. Selon un nouveau rapport rédigé par des chercheurs de la North Carolina State University, le prix des batteries au lithium ionique a diminué de moitié depuis 2015, ce qui fait que leur installation est presque aussi économique pour les services publics que de construire de nouvelles centrales au gaz naturel. Cette information est capitale, car la captation maximale d’énergie éolienne et solaire ne correspond pas nécessairement aux heures de pointe où les consommateurs exigent le plus d'énergie. Jusqu'à présent, les services publics ont comblé cette lacune en construisant de nouvelles centrales de production de pointe de gaz naturel qui fonctionnant principalement durant ces périodes de pointe. Toujours selon l’étude, l’énergie éolienne et solaire a représenté près de la moitié du développement de l’énergie produite au cours de la dernière décennie, le reste provenant de nouvelles centrales au gaz naturel. Une chose sur laquelle toutes les parties s’accordent: si le monde compte sur les voitures électriques pour réduire les émissions de gaz, la demande en électricité augmentera et nous aurons besoin davantage de sources d'énergies propres. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Le ministre saoudien de l’énergie jette de l’ombrage sur les véhicules électriques; Électrifier l’avenir des véhicules électriques; Les conducteurs de pick-up ciblent les Superchargeurs de Tesla; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Les énergies renouvelables offrent au pays du G20 la meilleure opportunité pour atteindre les objectifs climatiques; Nio : le concurrent chinois de Tesla monte en puissance; Musk annonce de nouveaux Superchargers Tesla plus rapides; Ryder passe une commande de 1,000 véhicules électriques; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
44 jeunes de la génération Z révèlent ce qu'ils attendent de la voiture dans 30 ans; La Corporation Mazda annonce des stratégies d'électrification et de connectivité; Mario Plourde, PDG de Cascades, reçoit les prix Clean50 et Clean16 pour sa contribution au développement durable; En septembre, la Norvège atteint un nouveau record de 60% de ventes de véhicules électriques; Bill Ford annonce l’arrivée éventuelle d’un Ford F-150 100% électrique; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Tesla aurait produit 80,000 véhicules lors du troisième trimestre de l’année; Quelle serait la durée idéale d’une recharge d’une batterie? La Tesla Model 3 présente au Mondial de l’Automobile; Guillaume André réalise un défi technique de taille, soit d’électrifier un roadster Honda S2000; Un sondage américain confirme un soutien massif pour l’énergie renouvelable; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Le manufacturier de scooters électriques GOVECS planifie une expansion en Europe; La Chine propose d’augmenter son objectif d’énergie renouvelable de 20% à 35% d’ici 2030; Service d’autopartage entièrement électrique pour les aînés; Plus de 2000 véhicules électrifiés utilisés par la police ukrainienne; Audi promet 12 véhicules électriques d’ici 2025; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks présente une nouvelle solution de transport constituée de véhicules autonomes et électriques; Mobilité durable et urbanisme: Plus de place pour les stationnements dans les nouveaux édifices à Montréal; Une première mondiale: Bombardier Transports présente son nouveau train électrique alimenté par batterie et devient un standard de référence pour la mobilité durable; New York propose un programme de lutte contre les changements climatiques en 5 points; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : André H. Martel
Les équipes de Faraday Future (FF) franchissent une étape importante à l'usine de production de Hanford; L’entreprise de transport Grab confirme vouloir ajouter 200 véhicules électriques à recharges rapides à Singapour; Aux États-Unis l’utilisation des énergies renouvelables a surpassé l’énergie nucléaire dans la première moitié de 2018; Des chercheurs auraient développé une batterie dite liquide pouvant se recharger en quelques secondes; Un fabricant allemand de véhicules récréatifs a construit une roulotte de camping électrique; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : André H. Martel
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