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Parler des batteries est à peu près aussi intéressant que parler de rubans adhésifs ou des trombones. Nous les tenons pour acquis, mais nous les utilisons tous. Les piles existent depuis longtemps. En effet, en 1938, des archéologues lors d'une fouille en Irak ont découvert la plus ancienne batterie connue datant de plus de 2000 ans.
Les premières batteries disponibles dans le commerce comme celles que nous utilisons aujourd'hui ont été inventées en 1896 par une entreprise qui s'est rebaptisée Eveready. Celles-ci ont été spécialement conçues pour un nouvel appareil connu sous le nom de lampe de poche.
Les batteries ont beaucoup évolué jusqu’à nos jours. Les batteries alimentent tout, des montres aux voitures électriques et au stockage d'énergie solaire. On les trouve dans les satellites et les appareils électroménagers, les fusées et les drones. Batteries pour véhicules électriques: autonomie et km/L Les batteries ont d’importantes limitations, telles que la durée pendant laquelle elles sont chargées, la puissance qu'elles peuvent fournir à la demande et le nombre de cycles de recharge qu'elles peuvent maintenir. Examinons l'une des applications de batteries les plus connues, celles qui alimentent la gamme de véhicules électriques de Tesla, connus sous le nom de VÉ, et concentrons-nous sur l'autonomie et la façon dont elle se compare au km/L traditionnel des automobiles à essence. Le premier modèle de voiture de production de Tesla lors de son introduction, le Roadster, avait une autonomie de 320 km par charge. Quelques mois plus tard, avec des mises à jour logicielles et de nombreuses améliorations, l'EPA l'a évalué à 395 km sur une seule charge avec une équivalence de 51 km/L. Au total, 2450 Roadsters ont été vendus de 2008 à 2012. Le véhicule suivant, et la première voiture de série à production de masse lancée en juillet 2012, était la berline pleine grandeur le Model S avec des ventes totalisant plus de 120 000 voitures à ce jour. L'actuel Model S Long Range Plus a une autonomie confirmée par l’ EPA de 647 km et l’équivalent de 44 km/L. Le VUS Model X a suivi le Model S. Tesla a sérieusement entamé sa production fin 2015 avec une production totale à ce jour de plus de 75 000. La batterie de la version Long Range Plus a une autonomie selon l’EPA de 565 km avec un comparatif de 40 km/L. Ensuite vient le Model 3, son véhicule électrique le plus réussi de l'histoire avec plus de 350 000 voitures vendues depuis ses débuts en 2017. Il a une autonomie évaluée par l'EPA de 647 km avec un comparatif de 44 km/L. La batterie de 1.6 million de km On assiste présentement à une révolution. Tesla a annoncé une mise à niveau de la batterie qui signale le glas du moteur à combustion interne. Tesla a travaillé avec une société chinoise de batteries, CATL, pour créer et breveter une batterie pouvant durer près de 2 millions de km et permettre une durée de vie minimale de 16 ans. Comparez cela aux constructeurs automobiles traditionnels qui offrent des garanties couvrant 100 000 à 240 000 km pour une durée variant de 3 à 8 ans. CATL peut fournir la nouvelle batterie à d'autres fabricants de véhicules électriques, ce qui est typique d'Elon Musk qui, en 2014, a libéré tous les brevets Tesla disponibles. L'objectif d'Elon est de détourner le monde de l'utilisation des combustibles fossiles et de garder une longueur d'avance sur tout le monde en améliorant constamment ses VÉ. Pourquoi les véhicules à moteur à combustion interne sont-ils désormais obsolètes? L’élément le plus dispendieux d'un VÉ est la batterie. Pour que le prix d'un véhicule électrique soit comparable à ses concurrents non électriques, il fallait produire une batterie coûtant moins de 100 $ le kilowattheure. Nous avons maintenant atteint cette étape. Des batteries plus puissantes permettent aux véhicules électriques d'aller beaucoup plus loin avec une seule charge, et cette nouvelle batterie devrait initialement fournir aux véhicules électriques une autonomie moyenne de 645 à 805 km ou plus, éliminant les problèmes d’autonomie. Les batteries plus puissantes permettront également une recharge beaucoup plus rapide. Pour obtenir une recharge complète sur n'importe quelle batterie de VÉ, les premiers 50% se rechargent rapidement, tandis que la seconde moitié prend beaucoup plus de temps. Des batteries plus puissantes signifieront que les premiers 50% offriront une plus grande capacité de stockage. Les experts de l'industrie s'attendent à ce que la batterie de 1.6 million de km pourra ajouter jusqu'à 400 à 560 km d’autonomie en aussi peu que 10 minutes. Une auto conçue pour durer Les unités d'entrainement et les carrosseries de Tesla pour leurs modèles de série, tels que le Model 3, ont été conçues pour durer 1.6 million de kilomètres. Ajoutez cette nouvelle batterie et vous aurez la première auto véritablement multigénérationnelle, celle que vos petits-enfants pourront toujours conduire. Les véhicules électriques utilisent une fraction des pièces mobiles d'un véhicule à moteur à combustion interne, ce qui les rend plus fiables et plus durables. Les batteries de VÉ, par exemple, celles utilisées par le Model S ne durent actuellement que 1000 à 2000 cycles de recharge, ce qui représente environ 485 000 à 800 000 km. La nouvelle batterie de 1.6 million de km devrait pouvoir encore fournir plus de 90% de charge après 4 000 cycles. Le conducteur américain moyen enregistre 21 687 km annuellement. Cela représente environ 74 ans d'utilisation pour une batterie de VÉ pour atteindre 1.6 million de km. L'essentiel Notre bataille actuelle avec la COVID-19 a eu un effet secondaire positif, une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre. À elle seule, la Chine a enregistré une réduction de 25% des émissions de carbone et de 50% des émissions d'oxydes d'azote. Dans le monde, les émissions quotidiennes de carbone lors de la quarantaine ont chuté de 17% et pourraient entraîner une baisse annuelle des émissions de carbone pouvant atteindre 7%. C'est maintenant le moment charnière pour les véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne. La réduction spectaculaire des coûts de l'énergie solaire, éolienne et hydroélectrique combinée aux véhicules électriques à des prix égaux ou inférieurs aux automobiles à moteur à combustion interne devraient inciter la population à abandonner sa dépendance aux combustibles fossiles pour l'électrification et les transports à zéro émission. Les progrès technologiques continueront de faire baisser le coût des véhicules électriques, et l'énergie solaire / éolienne / hydraulique auront le même impact sur le coût de l'électricité. Changez votre auto-consommatrice d’essence pour un véhicule électrique avant qu’il ne soit trop tard car sa valeur pourrait s’effondrer plus rapidement que prévu. Source: bendbulletin EQ International
Contribution: André H. Martel
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La crise des coronavirus qui frappe l'économie mondiale a forcé BloombergNEF (BNEF) à revoir à la baisse ses attentes pour les marchés du solaire, des batteries et des véhicules électriques, exprimant l'un des premiers signaux que l'escalade de la pandémie pourrait saper les efforts pour lutter contre le changement climatique.
La firme a publié de nouvelles projections sur les effets probables du COVID-19, officiellement déclaré une pandémie mondiale par l'Organisation mondiale de la santé la semaine dernière, sur les marchés de l'électricité renouvelable, des véhicules électriques, du chauffage, du refroidissement et de l'économie circulaire.
Avec les effets du virus s'aggravant dans le monde et les gouvernements déployant des mesures de plus en plus désespérées pour freiner sa progression, l'analyste a réduit de 16% ses prévisions pour la demande solaire mondiale en 2020, notant que le secteur dépend fortement de la demande en Chine où des limites strictes sur les mouvements et l'activité commerciale ont été mises en place pour stopper la propagation du virus. En conséquence, alors que la BNEF avait précédemment prévu que la demande solaire atteindrait environ 121 à 152 gigawatts en 2020, elle a abaissé ses prévisions à entre 108 et 143 GW, ce qui, selon elle, marquerait la première baisse annuelle des ajouts de capacité solaire depuis les trois dernières décennies. Le secteur éolien pourrait cependant s'en sortir un peu mieux, grâce à des délais de livraison et de construction plus serrés, et des équipements spécialisés souvent loués pour une durée plus limitée, a déclaré la BNEF. Néanmoins, il existe encore un risque de baisse considérable sur ses prévisions initiales de 2020 pour le déploiement de la capacité éolienne, alors que l’on avait estimé que les nouvelles installations onshore et offshore pourraient atteindre 75,4 GW cette année. Si les bonnes politiques sont mises en place, il est possible de tirer le meilleur parti de cette situation. De plus, l'analyste s'attend à ce que le COVID-19 frappe à la fois le marché mondial de l'automobile et le marché en plein essor des batteries, ce qui signifie une année de croissance potentiellement cahoteuse pour les véhicules électriques. Une estimation optimiste de l'impact de COVID-19 sur la demande de batteries impliquerait une baisse des prévisions initiales de la BNEF de seulement 4% en 2020, en partie en raison des interruptions des chaînes d'approvisionnement en Asie et d'une baisse de la demande alors que les décideurs politiques et les entreprises se tournent vers des mesures de relance à court terme plutôt que le déploiement à plus long terme d'infrastructures renouvelables. En outre, le marché mondial de l'automobile devrait être particulièrement touché par les impacts du coronavirus, en particulier en Chine, qui devrait avoir un impact sur le marché des véhicules électriques et la demande de batteries. La BNEF a expliqué que si la pression sur l'approvisionnement en composants et équipements clés pour les énergies renouvelables et les technologies propres en Chine devait s'atténuer à mesure que le pays redémarre ses usines, elle était plus préoccupée par les décideurs politiques qui détournent pour le moment leur attention de l'énergie propre vers des préoccupations plus urgentes. " Dans l'ensemble, la crise des coronavirus et les impacts économiques qui en ont résulté, en particulier sur la Chine, ont mis en évidence la nécessité de renforcer et de diversifier les chaînes d'approvisionnement non seulement en Asie, mais en Europe et aux États-Unis, en particulier pour les batteries. La crise a déjà eu des ramifications sur le marché mondial du pétrole, contribuant à une guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie, mais il subsiste une incertitude sur l'ampleur de l'impact sur les marchés de l'énergie propre. Certains observateurs ont suggéré qu'une réduction de l'activité industrielle et des voyages en avion pourrait conduire à une réduction à court terme des émissions, alors que l'on espère qu'une concentration soudaine sur le travail à distance pourrait servir à intégrer des habitudes qui aident à limiter les émissions à long terme. Les militants sont également susceptibles de demander que tout plan de relance économique soit basé sur l'avenir climatique et la construction d'infrastructures à faible émission de carbone. Mais l'analyse de la BNEF suscite des inquiétudes quant au ralentissement économique quasi inévitable résultant de la crise des coronavirus qui pourrait porter un grand coup aux tentatives mondiales de déployer des sources d'énergie propres et sevrer le monde de sa dépendance aux combustibles fossiles. Pendant ce temps, on craint que cette situation puisse alimenter davantage le nationalisme politique et l'autoritarisme ainsi que des plans de relance à forte intensité de carbone dans certains pays. La BNEF a déclaré qu'elle continuerait à surveiller l'impact du virus sur les marchés de l'énergie propre à l'avenir, en plus de suivre les effets sur les marchés de l'électricité, du gaz, du pétrole et du carbone. Le rapport intervient alors que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a fourni une mise à jour similaire, avertissant que la crise affectera probablement les investissements dans l'énergie propre. "Il ne faut surtout pas se contenter d’une baisse probable des émissions due à la crise économique, car en l'absence de bonnes politiques et de mesures structurelles, cette baisse ne sera pas durable", a averti le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, ajoutant que les gouvernements ne devraient permettre que la crise actuelle puisse compromettre la transition vers une énergie propre. " L’étude a fait valoir que les plans de relance devraient se concentrer sur le déploiement d'énergie propre, l'agence notant que les investissements dans l'efficacité énergétique, en particulier, pourraient fournir à la fois un coup de pouce à court terme à l'industrie de la construction et des gains économiques et d'émissions à long terme. "Nous avons une fenêtre d'opportunité importante", a déclaré Birol. "Les principales économies du monde entier ont l’opportunité de préparer des plans de relance qui pourraient offrir des avantages économiques pour faciliter un renouvèlement du capital énergétique, ce qui présenterait d'énormes avantages vers la transition énergétique propre." L'agence conseille également aux gouvernements d'utiliser la baisse des prix du pétrole pour limiter les subventions aux combustibles fossiles. Cependant, comme les inquiétudes grandissent face à la baisse des recettes fiscales et à la nécessité de stimuler leurs économies, certains gouvernements pourraient choisir de réduire les taxes sur les carburants et d'investir dans des infrastructures à haute teneur en carbone. "Ces conditions de marché difficiles seront un test clair pour les engagements des gouvernements", a déclaré Birol. Mais la bonne nouvelle est que, par rapport aux plans de relance économique du passé, nous avons des technologies renouvelables beaucoup moins chères, nous avons fait des progrès majeurs dans les véhicules électriques et il existe une communauté financière favorable à la transition vers une énergie propre. Si les bonnes politiques sont mises en place, il y a des opportunités pour tirer le meilleur parti de cette situation. " Green Biz. com
Contribution: André H. Martel
En plus d’accélérer la révolution vers des transports propres au cours des trois prochaines décennies, les véhicules électriques pourraient répondre aux besoins de stockage du réseau électrique alors que des parts croissantes de sources d'énergie renouvelables principalement solaires et éoliennes sont intégrées dans les réseaux électriques.
Les batteries des véhicules électriques pourraient avoir tellement un plus gros potentiel de stockage d'énergie d'ici 2050. Les voitures électriques pourraient assurer le stockage d’énergie du réseau électrique afin de profiter de l'augmentation de la capacité de l’énergie solaire et éolienne, selon l'Agence internationale des énergies renouvelables (IRENA).
Alors que les véhicules électriques et les énergies renouvelables sont actuellement perçus comme deux technologies d'énergie propre totalement distinctes, et que les véhicules électriques sont une contrainte pour les réseaux électriques lorsqu'ils se rechargent en période de pointe, ils pourraient cependant représenter un avantage potentiellement pour les réseaux électriques si les VÉ étaient connectés à des réseaux intelligents, selon les experts de l'IRENA. La flotte de véhicules électriques du futur pourrait créer un vaste réseau de stockage d'énergie électrique, selon l'agence. Toujours selon l'agence, le potentiel de stockage de la batterie des VÉ pourrait éclipser la capacité de la batterie stationnaire d'ici 2050, ont déclaré des experts de l'IRENA dans le cadre d’une analyse l'année dernière. En 2050, environ 14 térawattheures (TWh) de batteries de VÉ seraient disponibles pour fournir des services de réseautage, contre 9 TWh de batteries stationnaires, selon l'agence. «La recharge intelligente des véhicules électriques est la clé pour faciliter la synergie entre le transport propre et l'énergie électrique. Il minimise l'impact de la recharge des véhicules électriques et libère la flexibilité d'utiliser plus d'énergie solaire et éolienne », a déclaré l'IRENA. La recharge intelligente, contrairement à la recharge non contrôlée, diminue également la simultanéité et réduit les pics de demande. En outre, selon les experts de l'IRENA, la recharge intelligente des véhicules électriques a le potentiel de réduire considérablement les périodes de pointe pour ainsi renforcer le réseau, pour seulement 10% du coût actuel pour le renforcement du réseau. Dans un mode de recharge en V2D / B (véhicule à domicile / bâtiment), les véhicules pourraient agir en tant que fournisseurs d'énergie d'appoint pour la maison, tandis qu'en mode V2R (véhicule à réseau), le réseau intelligent contrôlerait la recharge et retournerait une partie de l'électricité au réseau. L'agencement des modèles de recharge, alors que les véhicules électriques sont généralement inactifs dans le stationnement entre 90 à 95% du temps pour la plupart des voitures, pourrait contribuer à la fois à la flexibilité du système et à la distribution locale selon l'IRENA. Cependant, cette option de recharge intelligente des véhicules électriques aura plusieurs défis à relever. Les défis techniques incluent l'incertitude sur la façon dont l'utilisation de batteries VÉ pour retourner l'électricité au réseau pourrait affecter la dégradation de la batterie. Un autre obstacle est le manque de standardisation et de connaissance des consommateurs des systèmes véhicule-réseau. Un autre défi est la préférence des consommateurs pour la recharge la plus rapide possible, ce qui réduit l'utilisation d'une batterie VÉ pour fournir la flexibilité au réseau électrique. «Avec une recharge lente, la batterie est connectée au réseau pendant de plus longues périodes, augmentant ainsi la possibilité de fournir un service flexible au système électrique», explique l'IRENA. Selon Arina Anisie de l'IRENA, l'un des auteurs de l'analyse de l'agence sur la recharge intelligente, les systèmes de recharge intelligents fonctionneraient mieux avec des recharges lentes, de sorte que les préférences des conducteurs ne favorisent pas actuellement l’utilisation de ces batteries. "Il faut vraiment changer le comportement du consommateur pour pouvoir exploiter les synergies entre la mobilité et l'énergie éolienne et solaire", a déclaré Anisie au représentant de Forbes, Jeff McMahon Selon l'IRENA, un déploiement massif de la recharge intelligente des VÉ sera facilement réalisable si l'approche peut obtenir un soutien politique alors que les gouvernements démontrent de plus en plus d’intérêt pour un environnement à émissions de carbone nulles, en particulier en Europe. Si l'adoption de la recharge intelligente était adoptée cette décennie, le réseau des véhicules électriques intelligent pourrait s’accroitre considérablement d'ici 2030, estime l'IRENA. «Si ce concept était mis en vigueur dès maintenant, l'utilisation des véhicules électriques comme ressource de flexibilité via des approches de recharge intelligente réduirait le besoin d'investir dans des centrales électriques à combustibles fossiles à forte intensité de carbone pour pouvoir ainsi avantager les énergies renouvelables», indique l'agence dans son analyse. Cette approche peut être prometteuse et pourrait intégrer une mobilité propre avec une augmentation de la capacité solaire et éolienne, mais elle a encore plusieurs défis à surmonter, y compris un changement dans les préférences des conducteurs vers l'achat de véhicules électriques comme leur prochaine voiture et l'utilisation d'une recharge plus lente mais intelligente plutôt qu’une recharge rapide et ces préférences pourraient être difficiles à modifier. Nasdaq
Contribution: André H. Martel
Certains commentateurs pensent que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement car ils utilisent de l'électricité produite à partir de combustibles fossiles.
La plupart des véhicules électriques aux États-Unis roulent en Californie, où le mix énergétique comprend l'énergie solaire, l'énergie éolienne, l'hydroélectricité et la géothermie. Ces formes d'électricité sont toutes propres et renouvelables.
Le gaz naturel est également utilisé pour produire de l'électricité, mais la Californie se dirige vers une énergie 100% propre. L'objectif est d'être 100% neutre en carbone d'ici 2045. S'il est atteint, les véhicules électriques californiens fonctionneront à l'électricité propre et ne produiront aucune émission. Imaginez un instant visiter Los Angeles et ne ressentir aucune pollution de l'air par aucun véhicule. Los Angeles sans pollution de l'air peut sembler un fantasme, mais cela pourrait devenir une réalité en seulement 25 ans. À quoi ressemble la pollution de l'air à Los Angeles maintenant avec un grand nombre de véhicules à essence roulant sur les autoroutes et les rues? C'est très malsain. «Ceux qui vivent dans des zones où la pollution extérieure est plus élevée, selon l'étude qui englobait six grandes régions métropolitaines, dont New York et Los Angeles ont accumulé du calcium dans les artères coronariennes à un taux accéléré de 20%. Une telle accumulation de calcium, un marqueur de l'athérosclérose coronarien, peut entraîner un risque accru de crise cardiaque et d'accident vasculaire cérébral. » Crises cardiaques et accidents vasculaires cérébraux. C’est intéressant de voir à quel point les gens anti-VÉ ne mentionnent jamais les véhicules à essence qui génèrent cette pollution de l'air fortement nuisible pour notre santé. Cependant, les effets délétères de la pollution atmosphérique ne s'arrêtent pas aux crises cardiaques et aux accidents vasculaires cérébraux. Environ 141 millions d'Américains vivent avec des niveaux malsains de pollution atmosphérique, indique le rapport, les exposant à un risque de mort prématurée, de cancer du poumon, de crises d'asthme, de dommages cardiovasculaires et de troubles du développement et de la reproduction. Même dans les États en dehors de la Californie , certains véhicules électriques fonctionnent à l'électricité propre comme en Oregon et dans l'État de Washington où une grande partie de l'électricité provient de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables. On retrouve peu de véhicules électriques dans les États qui utilisent beaucoup le charbon comme le Wyoming, le Montana, l' Ohio, le Kentucky et la Virginie-Occidentale. Les véhicules électriques qui y sont exploités fonctionnent principalement à l'électricité produite par des combustibles fossiles, mais ils n'ont aucune émission directe, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de pollution atmosphérique dans les villes. De plus, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des véhicules électriques. La Norvège est l'un des plus gros acheteur de VÉ, et ce pays génère environ 44% de son électricité à partir de l'hydroélectricité. L'Islande produit 100% de son électricité à partir de ressources renouvelables et connaît une forte augmentation des VÉ. Les véhicules de ce pays pourraient tous être bientôt électriques. Le monde, incluant la Chine, tend vers une électricité plus propre et renouvelable, ce qui est une bonne nouvelle pour l'environnement et la santé humaine. Par exemple, l’objectif de la France serait d’installer 7 millions de stations de recharge de véhicules électriques d’ici 2025. Ce sont d' excellentes nouvelles parce qu’à Paris, la pollution de l' air est si grave qu'une étude a comparé l’air que l’on y respire à l’impact de la fumée de cigarettes sur la santé . Pour les personnes qui vivent à Paris toute l'année, l'étude a révélé que respirer l'air local, c'était comme fumer 183 cigarettes par an. Le remplacement des véhicules à essence à Paris par des véhicules électriques réduirait considérablement la quantité de pollution atmosphérique toxique dans cette ville. Les véhicules électriques sont la solution, pas le problème. Mais Paris n'est même pas la ville la plus polluée du monde. Delhi, en Inde, vit une pollution de l'air encore pire . Selon une étude récente, respirer l'air de Delhi pendant une journée a le même impact sur la santé que de fumer au moins 25 cigarettes par jour. » En fait, sept millions de décès prématurés par an sont liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques jouent un rôle important dans la résolution de ce problème mortel, ils ne produisent pas directement d'émissions toxiques. S'il était possible de remplacer les véhicules à gaz polluants par des véhicules zéro émission, l'air des villes les plus polluées serait immédiatement amélioré. Donc, si quelqu'un vous dit que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement, dites-leur qu'ils sont non seulement meilleurs pour l'environnement, mais aussi pour la santé des humains. En raison de l'urgence du changement climatique et de ses impacts très négatifs, l'avenir appartient à la production d'électricité propre et renouvelable et aux véhicules électriques. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
La province se positionne dans le marché nord-américain du recyclage de batteries de véhicules électriques, se réjouit Daniel Breton de l'AVÉQ.
Les batteries lithium-ion sont difficiles à recycler.
Le ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles accordera une aide financière de 4,8 millions de dollars à l’entreprise Recyclage Lithion qui a développé un procédé de recyclage de batteries lithium-ion.
Radio-Canada a appris que le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles Jonatan Julien en fera l’annonce, mardi, lors d’une visite des locaux de l’usine pilote en construction dans la région métropolitaine. Il existe actuellement peu de solutions de rechange considérées comme écologiques pour le recyclage des batteries lithium-ion. Québec croit que le projet de Recyclage Lithion, basé sur l’hydrométallurgie, peut changer la donne. L’entreprise a mis au point un procédé afin de montrer qu’il est possible de recycler de façon sécuritaire tous les types de batteries lithium-ion. Cela permettra notamment de diminuer les émissions et les résidus ainsi que de récupérer des matériaux de grande qualité pouvant servir à la production de nouvelles batteries. Sur son site Internet, Recyclage Lithion affirme être en mesure de recycler et/ou de retourner aux manufacturiers 95 % des composants et produits de haute pureté pour la fabrication de nouvelles batteries au lithium-ion. L’usine pilote aura une capacité annuelle de 200 tonnes de batteries lithium-ion, soit l’équivalent de 300 à 650 batteries de voitures électriques. Le coût global du projet est d'environ 12 millions de dollars. Une expertise québécoise Le développement de cette nouvelle technologie de recyclage de batteries est une bonne nouvelle, selon Daniel Breton, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ). « Je pense que c’est très intéressant parce que la technologie que Lithion a développée […], ils affirment pouvoir recycler jusqu’à 95 % des composantes des batteries lithium-ion, rend le processus extrêmement intéressant », souligne M. Breton qui a été ministre de l'Environnement sous le gouvernement de Pauline Marois. Cette avenue est particulièrement appréciable, souligne-t-il, lorsqu'on tient compte de la quantité d'énergie importante que nécessite la production d'une batterie, sans compter l'extraction des ressources minières qui la compose comme le lithium notamment. De développer une expertise québécoise pour les recycler ça donne un plus pour le Québec dans le marché nord-américain. Pour faire en sorte d’être moins dans l’extraction de matières premières et devenir un pôle en matière d’électrification des transports de façon durable, se félicite Daniel Breton. Pas de montagnes de batteries dans les dépotoirs Mais bien qu’il constitue une avenue très intéressante, le recyclage de batteries n’en est qu’à ses débuts, souligne Daniel Breton, qui précise qu’il n’y a pas actuellement au Québec une problématique liée aux batteries qui s’accumulent dans les dépotoirs. « Pour le moment, il n’y a pas un gros marché pour le recyclage des batteries lithium-ion parce que les batteries durent généralement plus longtemps que ce à quoi on s’attendait. » Daniel Breton, porte-parole de l’Association des voitures électriques du Québec « Moi j’ai acheté ma première voiture hybride il y aura 20 ans bientôt et j’ai toujours la batterie originale. Il y a un type qui a une Chevrolet Volt à Trois-Rivières qui approche les 800 000 kilomètres, » témoigne M. Breton. Les batteries de voitures usagées ont selon lui jusqu’à trois et même quatre vies avant de prendre la route du recyclage. 
Une batterie de voiture électrique est démontée à la main. Photo : Radio-Canada / Éric Carbonneau
Plusieurs entreprises québécoises et même des constructeurs récupèrent depuis longtemps les batteries des voitures électriques accidentées ou en fin de vie pour améliorer d’autres véhicules électriques ou encore pour fabriquer des batteries stationnaires.
Par exemple, un constructeur comme Nissan, utilise les vieilles batteries de Nissan Leaf comme batteries stationnaires. […] Ils en font des "packs" de batteries superposées et ils envoient ça dans des régions qui sont hors réseau, un peu partout dans le monde, explique Daniel Breton. Rechargées à l‘aide de l’énergie solaire, éolienne ou encore de génératrices, les batteries stationnaires sont aujourd’hui utilisées pour une foule d’usages comme éclairer des chalets ou de petits bâtiments, ou encore alimenter divers systèmes électriques dans des zones où le réseau électrique ne se rend pas, par exemple dans le Grand Nord ou sur des îles éloignées. Avec les informations de Maxime Bertrand Un reportage de : Radio Canada
Contribution: André H. Martel
Véhicules électriques: dans quelle mesure réduisons-nous l'écart des émissions dans le monde?7/10/2019 
On prévoit que les ventes des véhicules électriques vont monter en flèche dès que les coûts atteindront la parité avec les ICE. [Photo: Shutterstock]
Les véhicules électriques sont un élément important dans le programme de lutte contre le changement climatique, mais quels sont les défis posés au déploiement à grande échelle et jusqu'où peuvent-ils nous amener à combler le déficit d'émissions mondiales?
Lucy Craig explique la situation. Lucy Craig est vice-présidente de la technologie et de l'innovation chez DNV GL - Energy.
Selon le rapport sur les perspectives de la transition énergétique de DNV GL, 50% de toutes les ventes de véhicules légers dans le monde devraient être électriques d'ici 2032. Cela dépend d'une grande variété de facteurs économiques, sociaux et géographiques , incluant le coût, la qualité des transports en commun et l'infrastructure électrique, le parc mondial de véhicules de tourisme à l'horizon 2050 sera passé à 73% électrique et 27% à combustion interne. La situation actuelle Les transports représentent aujourd'hui 28% de la demande mondiale en énergie, le transport routier représentant plus de 80% de cette quantité. En ce qui concerne les routes, 97,5% des véhicules de tourisme sont à combustion interne, alors que seulement 2,5% sont électriques. Cependant, les experts du secteur estiment qu’à la fin de cette année, plus de quatre millions de véhicules électriques seront déployés dans le monde. Alors que la Norvège a ouvert la voie en Europe, les plus grands pays du monde peuvent avoir un impact bien plus important. La Chine investit depuis longtemps dans les véhicules électriques, plus de 60 milliards de dollars américains au cours de la dernière décennie. En fait, il y a plus de véhicules électriques sur les routes en Chine que dans le reste du monde, avec plus de 100 constructeurs opérant actuellement dans le pays. Maintenant, les entreprises chinoises se tournent vers le marché de l'exportation alors que d'autres pays commencent à remplacer le moteur à combustion interne et adoptent une technologie de véhicule propre. Par exemple, la société chinoise SAIC Motor, a récemment annoncé son intention d'investir 350 millions de dollars en Inde par l'intermédiaire de MG Motor, sa filiale britannique. Cela signifie que les véhicules électriques seront fabriqués en Inde d'ici la fin de l'année et s'inscrivent dans le cadre du programme gouvernemental FAME India (adoption et fabrication plus rapides de véhicules hybrides et électriques en Inde), qui vise à accroître la demande de véhicules électriques, ainsi que de promouvoir une plus grande offre à l'avenir. L’introduction de véhicules électriques en Inde, qui compte certaines des villes les plus densément peuplées et les plus congestionnées du monde, permettra une réduction considérable des émissions de dioxyde de carbone et une efficacité globale accrue. En Chine et en Asie du Sud-Est, nil est prévu que cette électrification rapide se poursuivra: 90% des ventes des deux et trois roues devraient être des véhicules électriques d’ici 2030. À l’instar de la politique indienne FAME, la sensibilisation menée par de plus en plus de gouvernements favorise la décarbonisation. De nombreux constructeurs, dont Ford, VW, Renault-Nissan et Volvo, priorisent maintenant la voiture électrique. BMW a annoncé son intention de doubler ses ventes de voitures tout électriques et hybrides au cours des deux prochaines années, avec la vente de 25 modèles électrifiés d'ici la fin de l'année 2023. Ceci est en partie dû au fait que les règles européennes strictes qui entreront en vigueur en 2021 obligant les manufacturiers à construire des voitures neuves consomment moins de 95 g de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, sous peine de lourdes amendes. Surmonter les obstacles à une adoption à grande échelle Avec l'investissement actuel dans les voitures électriques et la technologie des batteries, les coûts associés commencent à diminuer. Le rapport 2019 de DNV GL indique que les véhicules électriques devraient atteindre la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne d'ici le milieu des années 2020, ce sera alors un choix beaucoup plus intéressant pour les consommateurs. Cependant, si la baisse des coûts semble le principal facteur de croissance, d'autres facteurs sont également importants, notamment la capacité de la technologie des VÉ à traiter l'anxiété liée à l’autonomie. Mais des améliorations sont apportées en permanence: une nouvelle batterie à ions carbone de ZapGo Ltd, par exemple, a récemment été mise à l'essai et permet de recharger un véhicule électrique en seulement 35 secondes, tout en offrant une autonomie de 560 km comparable aux véhicules à moteur à combustion traditionnels. Bien que la technologie des batteries progresse, elle doit être soutenue par des politiques gouvernementales visant à réduire les émissions tant locales que mondiales. Davantage de travail peut être fait pour offrir des incitatifs aux communautés qui choisissent l’énergie durable, et notre analyse montre l’importance du traitement préférentiel pour favoriser l’adoption de véhicules électriques. La Norvège et la Chine sont deux exemples dans lesquels la politique gouvernementale a joué un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques. Les plans globaux de réduction des émissions de l'UE sont également un facteur majeur de la transition vers les véhicules électriques des constructeurs automobiles. Les incitatifs et le soutien industriel sont encore plus critiques dans le cas des véhicules utilitaires, où les batteries sont plus grandes et les coûts plus substantiels. Le changement est-il vraiment en vue? Bien que les véhicules électriques jouent un rôle important, l’électrification des transports ne suffit pas à empêcher la planète de se réchauffer. En fait, DNV GL, prévoit que, si nous restons sur notre trajectoire actuelle, les températures augmenteront de 2,4 degrés Celsius d’ici la fin du siècle. La transition de l’énergie fossile au zéro carbone n’est donc pas assez rapide pour atteindre les objectifs mondiaux relatifs au réchauffement de la planète. Bien que la décarbonisation du transport routier contribue certainement à le ralentir, des mesures politiques extraordinaires sont nécessaires pour garantir que nous atteignons 100% d’énergies renouvelables dès que possible. Parmi ces mesures, nous devons assister à une croissance encore plus rapide de l’énergie éolienne et solaire, ainsi qu’à davantage de solutions de stockage et d’équilibrage permettant une plus forte pénétration des énergies renouvelables. Ainsi, par exemple, la production de batteries devra être multipliée par 50 pour correspondre aux 50 millions de véhicules électriques qui devront rouler sur les routes d’ici 2030. Aucune action unique ne pourra empêcher une catastrophe climatique. Il faudra un mélange d’actions extraordinaires et de travail en collaboration pour réduire l’écart entre la trajectoire actuelle et l’avenir que nous espérons. Nous avons besoin de politiques globales pour atteindre ces objectifs, les véhicules électriques n'étant qu'une des solutions parmi d'autres. EUROACTIV
Contribution: André H. Martel
Le géant du commerce électronique et de la logistique, Amazon, a annoncé qu'il allait commander 100 000 fourgonnettes entièrement électriques à Rivian, une entreprise du Michigan.
Rivian R1T, châssis R1S
Les camionnettes Rivian devraient être livrées à partir de 2021. 10 000 d'entre elles seront en service dès 2022 et toutes les 100 000 rouleront sur la route d'ici 2030.
Selon Amazon cette acquisition devrait leur permettre d’économiser 4 millions de tonnes de carbone par an d’ici 2030, Cette transaction est à nos jours la plus grande commande de véhicules de livraison électriques jamais réalisée. Rivian a déjà commencé à rassembler les fonds nécessaires à la production de ses camions électriques. Plus tôt cette année, Amazon a investi 440 millions de dollars dans Rivian. Ford a investi 500 millions de dollars dans la société. Récemment, Cox Automotive a investi 350 millions de dollars . Le véhicule Amazon devrait être l'un des nombreux véhicules construits sur la même plateforme que celle des camionnettes R1T et R1S SUV de Rivian. La commande s'inscrit dans le cadre d'un engagement en faveur des énergies renouvelables annoncé jeudi dernier. Intitulé « The Climate Pledge », il englobe les stratégies de décarbonisation de l'Accord de Paris, promulgue des mesures et des diminutions concernant les émissions de gaz à effet de serre et vise des émissions nulles de carbone zéro d'ici 2040. Amazon prévoit désormais d'atteindre 80% d'énergie renouvelable d'ici 2024 et 100% d'ici 2030. À cet effet, Amazon annonce son investissement dans 15 projets éoliens et solaires de grande envergure générant plus de 3,8 millions de mégawattheures d'énergie propre par an. Il lance également un fonds de lutte contre le changement climatique de 100 millions de dollars avec « The Nature Conservancy »et a lancé un nouveau site Web sur la durabilité pour rendre compte de ses initiatives. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Un homme connecte sa voiture électrique à un dispositif de stockage d'énergie à Stuttgart, en Allemagne. Reuters
Les constructeurs automobiles du monde entier s’efforcent de mettre en place de nouveaux réseaux capables de recharger rapidement les voitures électriques. En Europe, certaines sociétés d’électricité et certains gestionnaires de réseau tentent de déterminer s’il serait plus judicieux et moins coûteux d’aller vers la recharge lente.
Une étude de 15 mois sur le mode de recharge des voitures électriques en Allemagne a conclu que les consommateurs peuvent être persuadés d'accepter une recharge de nuit lente, qui pourrait aider à éviter les baisses de tension dues à des augmentations de la demande en électricité ou à des mises à niveau coûteuses des réseaux électriques.
La perspective de millions de véhicules électriques qui apparaissent sur les routes alors que les gouvernements interdisent progressivement les nouvelles voitures à essence et à diesel est considérée comme un défi majeur pour les entreprises du secteur de l'énergie, notamment en Allemagne, qui passe du nucléaire et du charbon à des sources d'énergie renouvelables telles que l’éolien et le solaire. L’étude réalisée dans la riche banlieue de Stuttgart, Ostfildern-Ruit, a toutefois permis de dissiper les inquiétudes de certains gestionnaires de réseau, à savoir que charger trop de véhicules électriques aux heures de pointe pourrait provoquer des pannes de réseau. Les ingénieurs de Netze BW, le gestionnaire de réseau local à l'origine de l'essai, ont constaté que tous les ménages concernés laissaient leurs voitures électriques branchées la nuit et que seulement la moitié d'entre eux étaient chargés simultanément. «Depuis la réalisation du projet, nous sommes beaucoup plus détendus. Nous pouvons imaginer qu'à l'avenir, la moitié des habitants d'une rue pourraient posséder des véhicules électriques », a déclaré Selma Lossau, ingénieure de Netze BW, responsable du projet. Néanmoins, avec des gammes de batteries VÉ limitées pour le moment, une charge lente en une nuit n’est pas suffisante pour persuader des conducteurs de laisser tomber les voitures à essence. En l'absence d'un réseau de stations de recharge rapide, les conducteurs risquent de ne pas utiliser les véhicules électriques pour les longs trajets. C'est pourquoi les constructeurs automobiles préconisent l’installation de nombreuses stations de recharge rapide pour encourager l'adoption généralisée des voitures électriques. La recharge plus lente ou contrôlée a déjà gagné du terrain en Norvège, premier marché européen des véhicules électriques, où près de 50% des ventes de voitures neuves sont des véhicules zéro émission. Une étude réalisée par le régulateur de l'énergie NVE a montré que la Norvège était confrontée à une facture de 11 milliards de couronnes (1,2 milliard de dollars) au cours des 20 prochaines années pour gérer les réseaux à basse et haute tension, les sous-stations et les transformateurs à haute tension, à moins de convaincre les propriétaires de ne pas effectuer de recharge durant les heures de pointe. Le coût d'investissement pour le pays de 5,3 millions d'habitants pourrait chuter à un peu plus de 4 milliards de couronnes si les voitures sont rechargées en soirée, et proche de zéro si les batteries ne sont branchées que la nuit, a déclaré NVE. NVE travaille actuellement sur une proposition de tarif qui pénalisera la recharge durant les heures de pointe. Tibber, une compagnie d'électricité norvégienne, propose déjà de l'électricité à moindre coût pour recharger les véhicules électriques si vous la laissez décider du moment où votre voiture sera rechargée, tandis que des entreprises telles que ZAPTEC proposent d'ajuster la facture en fonction de la capacité d’énergie disponible. Certains des 10 ménages participant à l’essai de Stuttgart ont avoué qu’initialement, ils comptaient recharger leurs voitures en tout temps de peur de manquer de jus, mais ils ont rapidement adhéré au programme de recharge nocturne tel que proposé par la compagnie d’électricité. «Au début, je ne voulais prendre aucun risque et je rechargeais fréquemment pour me sentir en sécurité. Au fil du temps, j'ai changé d'avis », a déclaré Norbert Simianer, directeur d'école à la retraite qui avait conduit une Renault Zoe lors du projet. «Je me suis habitué à la voiture et je suis devenu plus à l'aise dans le processus de recharge.» Simianer et ses voisins ont reçu des voitures électriques et des bornes de recharge murales de 22 kilowatts (kW) pour leurs garages, ainsi que deux bornes de recharge dans la rue, gratuitement, sans aucuns frais. En retour, ils ont abandonné leurs voitures à essence et ont autorisé Netze BW, filiale du groupe allemand EnBW, à surveiller et à mettre en œuvre un processus de recharge différé et réduit au cours de la nuit, d’une durée de sept heures et demie. Netze BW a essayé diverses options, soit soumettant les voitures au débit de charge maximal de 22 kW les unes après les autres, soit en allongeant le temps de recharge des voitures en ajustant le flux de puissance, soit en combinant les deux méthodes, a déclaré Lossau. Les participants, à qui on avait fourni des applications pour vérifier l'état des batteries de leur voiture, se sont habitués au manque de capacité de recharge instantanée, car leurs véhicules pouvaient toujours gérer leurs trajets quotidiens allant jusqu'à 50 km. EnBW a déclaré que neuf des dix ménages participant à l'essai sur la Belchenstrasse d'Ostfildern-Ruit avaient choisi de conserver leurs bornes de recharge murales et que la plupart envisageaient de louer une voiture électrique. Cependant, selon Lossau, le suivi de 10 ménages ne fournissait pas en soi la "masse empirique permettant de tirer des conclusions pour le profil de recharge pour l'ensemble de l'Allemagne". Elle a également déclaré qu'il faudrait améliorer la communication bidirectionnelle entre les véhicules électriques, le réseau et les consommateurs pour que le système fonctionne efficacement à grande échelle. Reuters Gulf Today
Contribution: André H. Martel
L'ère du pétrole est sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la fine pointe de la technologie, ayant accès à une énergie propre issue d'énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne .
La grande majorité des personnes ne connaissent qu'un monde alimenté par le pétrole. Du fait de son abondance et de son utilité en tant que source d’énergie, le pétrole a conduit à l’industrialisation de nombreux pays, a été la principale source d’énergie de la mondialisation et a souvent dominé la politique mondiale. L'ère du pétrole est toutefois sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la pointe de la technologie, pouvant facilement utiliser une énergie propre issue d' énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne.
Voici pourquoi les véhicules électriques (BEV) vont provoquer l'extinction des véhicules à moteur à combustion interne: Les BEV peuvent facilement utiliser de l'énergie propre provenant de sources d'énergie renouvelables. Au fur et à mesure que l'électricité sur le réseau deviendra plus propre, les BEV le deviendront également. Les véhicules à combustion, en revanche, ne peuvent bénéficier de cette source d'énergie pour devenir plus propres, étant issus d’une technologie qui a atteint sa maturité. Vous pourrez toujours installer de l'énergie solaire sur votre toit et recharger votre voiture avec la lumière du soleil, mais vous ne pourrez pas avoir une station-service dans votre cour arrière. Les batteries devraient beaucoup s’améliorer. Les BEV sont donc encore à un stade précoce de la courbe de croissance des coûts et des technologies. Il est donc pratiquement inévitable que les VÉ s’amélioreront et seront de moins en moins dispendieux, alors que les véhicules à combustion auront beaucoup de difficulté à améliorer leur efficacité sans augmenter leurs coûts de production. La courbe actuelle des coûts à la baisse pour les batteries ressemble fortement à celle observée auparavant avec l'énergie solaire, qui est devenue la source la moins chère pour la nouvelle production d'électricité dans la plupart des pays du monde. Pour cette raison, les BEV sont en passe de devenir la forme de transport terrestre la plus économique dans un avenir prochain. Les BEV ont un potentiel énorme pour la facilité d'utilisation, c'est-à-dire que l’on peut les ravitailler partout où l'électricité est disponible. Tout ce que vous avez à faire est de vous brancher à la maison, au travail ou près des magasins. Même si cela demeure un handicap pour ceux qui habitent dans des appartements où la recharge n’est pas disponible , cette situation devrait s'améliorer considérablement à mesure que davantage de bornes de recharge seront disponibles. L'obligation de se rendre à la station-service touche à sa fin. 
BMW i3 se recharge sur la rue
Les véhicules électriques comportent beaucoup moins de pièces mobiles que les véhicules à combustion, ils nécessiteront donc beaucoup moins de maintenance. Tous ces changements d'huile fastidieux et parfois peu fiables et les changements de liquide de refroidissement vont être éliminés. En raison du freinage par récupération des véhicules électriques, vous pourrez également vous attendre à des intervalles beaucoup plus longs entre les changements de freins.
Les pays disposant de réserves de pétrole limitées ou inexistantes sont fortement incités à encourager la venue des BEV, car cela réduira leurs dépendances au pétrole et permettra de rendre ces pays beaucoup plus indépendants. Cela est particulièrement vrai pour les pays en développement, où la santé de leurs économies est souvent tributaire à un prix du pétrole bas. L’incitation est encore plus forte dans des pays comme la Chine et l’Inde, où le coût de la pollution causée par les véhicules à combustion reste un grave problème dans les grandes villes. Les véhicules électriques à batterie sont déjà beaucoup plus efficaces que les véhicules à combustion et ne feront que s’améliorer à mesure qu’ils progressent sur la courbe technologique. Alors que les véhicules à combustion gaspillent beaucoup de leur potentiel énergétique en raison de la perte de chaleur et de leur inefficacité à transmettre l’énergie, les VÉ entraînent peu de pertes de transmission d’énergie et produisent très peu de chaleur. Contrairement aux véhicules à combustion, les véhicules électriques produisent très peu de pollution locale. Attendez-vous à ce que les villes, les États et les pays qui luttent pour réduire les polluants atmosphériques toxiques tels que les oxydes d'azote, l'ozone, le monoxyde de carbone et les particules poussent de plus en plus l'électrification des véhicules. 
Scooter électrique en covoiturage emmy
De plus, les véhicules électriques offrent un «facteur d’amusement» considérable . En raison de leur transmission directe de puissance, ils accélèrent beaucoup plus rapidement que les véhicules à combustion comparables. En raison de leur centre de gravité beaucoup plus bas, ils sont également moins susceptibles de sortir d’une courbe ou de se renverser.
Dernier point mais non le moindre, les VÉ génèrent beaucoup moins de nuisances sonores que les véhicules à combustion. Préfèreriez-vous vivre à côté d’une route très fréquentée avec seulement des VÉ ou avec des moteurs bruyants qui agressent constamment vos oreilles? Les entreprises privées et leurs politiciens ont dépensé beaucoup d’argent et d’énergie pour prévenir, ou du moins retarder, l’électrification des véhicules, bien qu’il soit clair pour les observateurs avertis que l’électrification des véhicules à grande échelle est inévitable. Avec des entreprises visionnaires telles que Tesla prouvant déjà que les véhicules électriques peuvent être aussi bons, voire meilleurs, que les véhicules à moteur à combustion interne, ce n'est qu'une question de temps avant que tous les constructeurs automobiles se lancent dans la production en série de véhicules électriques. Ce n’est pas un hasard si Motor Trend a désigné la Tesla Model S «la voiture la plus influente de l’année» . Ne soyez pas surpris de voir bientôt les VÉ devenir dominants dans les prix «Voiture de l'année» de pratiquement tous les magazines automobiles. Daily Kos
Contribution: André H. Martel
Les candidats démocrates à la présidentielle ont à peine parlé du Green New Deal dans les débats de la fin du mois dernier, une proposition du Congrès, visant notamment à convertir complètement l’énergie électrique américaine en sources renouvelables. Ce qui n'a pas été abordé et que de nombreux candidats n'étaient pas disposés à discuter est le coût d’un tel programme.
Les estimations varient de milliards de dollars, mais un cabinet de conseil, qui a consulté l'industrie pétrolière pendant des décennies et qui prévoit maintenant une augmentation rapide du nombre de voitures électriques, a établi une estimation du coût de la conversion à 100% d'énergie renouvelable aux États-Unis à 4,5 billions de dollars, soit environ un quart du PIB américain en 2018.
«Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer le maintien de la résilience du réseau», a déclaré Dan Shreve, directeur de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. L'entreprise indique que la transition de l'électricité des États-Unis à 100 % renouvelable nécessiterait l’ajout de 1600 gigawatts de nouvelles capacités éolienne et solaire pour remplacer la génération de combustibles fossiles actuelle, ainsi que 900 gigawatts de stockage d'énergie, ce qui pourrait inclure une combinaison de batteries , d’énergie hydraulique , et d’autres types de stockage pour compenser et stocker l'énergie intermittente de l'éolien et du solaire. 
Projet de génération et de stockage d'énergie solaire à Tesla Kauai [photo: Tesla]
Par exemple, l'énergie stockée fournirait de l'électricité la nuit pour recharger les batteries des véhicules au garage ou dans le stationnement.
Wood Mackenzie ne prend pas la transition à la légère, affirmant qu'elle posera d'énormes problèmes sociaux et économiques, même si l'argent est dépensé au cours des premières années. La société rapporte que les États-Unis ont actuellement une capacité éolienne et solaire d’environ 130 gigawatts et que la transition vers une énergie renouvelable à 100% nécessiterait chaque année d'ajouter une capacité supplémentaire équivalente à celle installée au cours des 20 dernières années. «Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer la résilience du réseau», indique le rapport. 
BMW i3 chargeant sur des chargeurs rapides EVgo à la station Chevron à Menlo Park, Californie
Le rapport contient quelques suggestions qui pourraient faciliter la transition. La première consiste à étendre la chronologie jusqu'en 2040 ou 2050, lorsque la technologie solaire et de stockage aura mûrie et deviendra plus abordable. La Californie a déjà adopté une loi obligeant l'État à passer à 100% d'énergie électrique d'ici 2045.
L'autre suggestion consiste à conserver une certaine quantité de production d'électricité au gaz naturel, qui est relativement propre et abordable. Conserver 20% de gaz naturel existant réduirait le coût des nouvelles installations d'énergie renouvelable de 20%, mais surtout, réduirait de 60% la nécessité de développer du nouveau stockage, car ces centrales pourraient être utilisées comme centrales de pointe pour fournir l'énergie lorsque nécessaire. De plus, une transition vers une énergie 100% renouvelable nécessiterait de nouveaux modes de financement pour distribuer cette énergie. "Les objectifs d'une énergie 100% renouvelable vont bien au-delà des coûts d'investissement liés aux nouveaux actifs de production", a déclaré Dan Shreve, responsable de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. "Plus particulièrement, il faudra repenser en profondeur les marchés de l'électricité, abandonner les structures traditionnelles axées uniquement sur l'énergie et se tourner davantage vers un marché de capacité." Pour lutter contre le réchauffement climatique et permettre aux voitures électriques de réaliser leur potentiel, il serait utile que les États-Unis discutent rapidement et sérieusement de la manière de procéder. Connaître le coût inhérent à cette révolution semble être une première étape cruciale. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
L'analyse d’IRENA (Agence internationale de Renouvèlement Énergétique)) explore le potentiel et l'impact de la recharge intelligente de véhicules électriques sur la transition énergétique.
Aujourd'hui, la voiture utilise encore des carburants fossiles, mais la pression croissante pour l’action climatique, la baisse des coûts des batteries et les préoccupations liées à la pollution de l'air dans les villes ont donné vie à ce véhicule électrique, jadis considéré comme trop cher et négligé par les consommateurs.
Alors que de plus en plus de véhicules électriques (VÉ) surpassent désormais les capacités de leurs homologues fonctionnant à l'énergie fossile, les planificateurs énergétiques cherchent à utiliser judicieusement cette innovation au garage: une voiture est en général 95% du temps stationnée. Le résultat est qu’en mettant en place une infrastructure minutieusement planifiée, les VÉ branchés en stationnement pourraient devenir les banques de réserve d’énergie du futur, stabilisant les réseaux électriques alimentés par l’énergie éolienne et solaire ou hydro électrique. 
Une station de recharge de voiture électrique alimentée par le PV solaire
«Un regroupement de véhicules électriques peut créer une vaste capacité de stockage d'électricité, alors que si tout le monde charge simultanément sa voiture le matin ou le soir, les réseaux électriques peuvent devenir stressés. Le moment de la recharge est donc critique. La tarification intelligente qui contrôle la recharge des véhicules et facilite l’alimentation du réseau, fait en sorte que les énergies renouvelables rendent les transports plus propres et que les véhicules électriques supportent une plus grande part des énergies renouvelables », a déclaré Dolf Gielen, directeur du centre de technologie et d'innovation d'IRENA.
À partir d'exemples concrets, un nouveau rapport de l'IRENA, appelé Innovation Outlook propose une tarification intelligente des véhicules électriques, il guide les pays sur la manière d'exploiter le potentiel de complémentarité entre l'électricité renouvelable et les véhicules électriques. Il fournit aux décideurs des lignes directrices pour la mise en œuvre d'une stratégie de transition énergétique tirant le meilleur parti des véhicules électriques. Mise en œuvre intelligente: Une charge intelligente consiste à adapter le cycle de charge des véhicules électriques aux conditions du système d'alimentation et aux besoins des utilisateurs du véhicule. «La tarification intelligente est l' une des innovations suivies de près par IRENA et qui présente de nombreux avantages. En réduisant les contraintes de recharge des véhicules électriques sur le réseau, la tarification intelligente peut rendre les systèmes électriques plus flexibles pour l'intégration des énergies renouvelables, et offre une option d'énergie électrique à émission zéro pour le secteur des transports, tout en répondant aux besoins de mobilité », a déclaré M. Gielen. L'absorption rapide des véhicules électriques dans le monde signifie qu'une recharge intelligente pourrait permettre d'économiser des milliards de dollars en investissements dans les réseaux nécessaires pour faire face aux demandes de recharge de véhicules électriques de manière contrôlée. Par exemple, le gestionnaire de réseau de distribution à Hambourg, Stromnetz Hamburg, teste un système de charge intelligent qui utilise des technologies numériques qui contrôlent la charge des véhicules en fonction des systèmes et des exigences des clients. Une fois pleinement mis en œuvre, cela réduirait de 90% la nécessité d'investir dans le réseau dans la ville causée par les recharges des VÉ. L'analyse d'IRENA indique que si la plupart des véhicules de tourisme vendus à partir de 2040 étaient électriques, plus d'un milliard de véhicules électriques pourraient être sur les routes d'ici 2050, contre 6 millions aujourd'hui, ce qui représente une capacité de batteries stationnaires hors norme. Les projections suggèrent qu'en 2050, environ 14 térawattheures (TWh) de batteries de véhicules électriques pourraient être disponibles pour fournir des services au réseau, contre seulement 9 TWh de batteries fixes. Selon Francisco Boshell, analyste chez IRENA, qui surveille l’élaboration et la mise en œuvre de stratégies relatives aux véhicules électriques dans le monde entier, la mise en œuvre de systèmes de recharge intelligents va du plus simple au plus avancé. «Les approches les plus simples encouragent les consommateurs à différer leur tarification des heures de pointe aux heures creuses. Des approches plus avancées utilisant la technologie numérique, telles que les mécanismes de contrôle direct, qui pourront dans un proche avenir servir le système électrique en fournissant un équilibrage énergétique et des services auxiliaires en temps quasi réel », explique M. Boshell. 
Formes avancées de recharge intelligente
Une approche de recharge intelligente avancée, appelée Vehicle-to-Grid (V2G), permet aux véhicules électriques de ne pas simplement retirer de l'électricité du réseau, mais également de réinjecter de l'électricité dans le réseau. La technologie V2G peut créer une analyse de rentabilisation pour les propriétaires de voitures, via des agrégateurs, afin de fournir des services auxiliaires au réseau. Cependant, pour que les propriétaires de voitures soient intéressés, la tarification intelligente doit répondre aux besoins de mobilité, ce qui signifie que les voitures doivent être facturées au besoin, au moindre coût, et que les propriétaires doivent éventuellement être rémunérés pour la fourniture de services au réseau. Des politiques, tels que des rabais pour l’installation de points de charge intelligents ainsi que des tarifs à l’heure d’utilisation, peuvent encourager le déploiement de la facturation intelligente.
«Ce concept a déjà été testé au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et au Danemark», a déclaré Boshell. «Par exemple, depuis 2016, Nissan, Enel et Nuvve collaborent et travaillent sur une solution de gestion de l'énergie permettant aux propriétaires de véhicules et aux utilisateurs d'énergie de fonctionner en tant que pôles énergétiques individuels. Leurs deux projets pilotes au Danemark et au Royaume-Uni ont permis aux propriétaires de véhicules électriques Nissan de gagner de l'argent en envoyant de l'électricité au réseau via des chargeurs bidirectionnels d'Enel. ” Solution parfaite? Les véhicules électriques ont beaucoup à offrir pour accélérer le déploiement d'énergies renouvelables variables, mais leur adoption pose également des problèmes techniques qui doivent être surmontés. L'analyse IRENA suggère que la recharge non contrôlée et simultanée de véhicules électriques pourrait considérablement augmenter la congestion des systèmes d'alimentation. Il en résulterait des limitations pour augmenter la part de l'énergie solaire photovoltaïque et éolienne dans les systèmes électriques, et la nécessité d'investissement supplémentaires dans l'infrastructure électrique sous la forme de câbles de remplacement, de transformateurs, de commutateurs, etc. Cependant, le développement de l’autopartage, le développement de la conduite autonome à savoir des innovations en matière de covoiturage ou la mise en place de programmes permettant aux propriétaires de mettre leurs véhicules à la disposition de locateurs lorsqu’ils ne les utilisent pas, pourraient perturber la disponibilité potentielle d’un réseau de stabilisation d’énergie, car les batteries seraient moins longtemps connectées et deviendraient moins disponibles sur le réseau. IRENA.org
Contribution: André H. Martel
Certains Américains semblent de plus en plus prêts à abandonner leurs voitures à essence pour des véhicules électriques. Mais les réseaux électriques du pays sont-ils préparés pour eux?
La question est cruciale dans la lutte contre le changement climatique, car le transport est maintenant le secteur le plus important contribuant aux émissions de gaz à effet de serre des États-Unis. Les véhicules électriques sont largement considérés comme un moyen essentiel d'aider à changer cela.
"Oui, le réseau peut gérer l'introduction de grandes quantités de véhicules électriques", a déclaré Matt Stanberry, vice-président de Advanced Energy Economy, une association professionnelle dédiée au développement de systèmes énergétiques mondiaux propres et abordables. "La capacité est là", a déclaré Stanberry. "La question est de savoir comment l’utiliser." 
Stanberry, ainsi que d’autres collègues qui étudient le problème, estiment qu’il n’est pas nécessaire de générer davantage de puissance énergétique, mais de la fournir de manière plus efficace et stratégique. «Les voitures sont inutilisées environ 20 ou 21 heures par jour. Cela laisse beaucoup de temps pour les recharger, ce qui donne une certaine flexibilité », a déclaré Dan Bowermaster, responsable du programme pour le transport électrique à l'Electric Power Research Institute, un centre indépendant à but non lucratif dédié à la recherche énergétique et environnementale qui s’intéresse au développement du réseau de recharge pour les véhicules électriques. Mais il a ajouté qu'avec le développement de nouvelles technologies, telles que le stockage et la possibilité d'utiliser la batterie d'un véhicule pour alimenter une maison ou pour alimenter le réseau, le consommateur doit se préparer à bénéficier de cette nouvelle réalité. Éventuellement, les gens pourront recharger leurs voitures lorsque la demande du réseau ne sera pas saturée ou lorsqu'il y aura un surplus de puissance disponible. Ce sera au milieu de la journée dans l'ouest ensoleillé, lorsque l'énergie solaire sera culminante. Dans les régions venteuses comme le Texas, la période idéale sera durant la nuit comme dans le nord-est, lorsque la consommation d'énergie est moindre. Les services publics pensent qu’ils peuvent influencer le comportement des clients en matière de recharge en rendant le coût de l’activité plus avantageux durant ces périodes. Même avant que l'utilisation des véhicules électriques ne se généralise, les services publics doivent prendre en compte de nombreux facteurs pour évaluer leurs futurs besoins en énergie. Plus important encore, les circuits de voisinage et les lignes de transmission nécessiteront des modifications substantielles. Par exemple, les stations-service et les stations de repos sur l'autoroute devront être équipées de bornes de recharge. Cela aura non seulement un impact positif sur le réseau, mais ajoutera également des emplacements à ceux qui existent actuellement. Étant donné que les véhicules électriques peuvent devenir une source d’ énergie pour les maisons et constituer une source d’ alimentation de secours en cas de catastrophe, les services publics devront également commencer à planifier l’alimentation de manière à ce qu’elle puisse circuler dans les deux sens. Et ils devront savoir comment profiter du stockage d'énergie solaire et d'énergie. Des chercheurs de l'Université du Texas à Austin ont également souligné dans un rapport récent qu'un état peu peuplé comme le Maine aura peut-être besoin de plus d’énergie électrique pour soutenir les véhicules électriques. 
"Il n'y a peut-être pas beaucoup de monde", a déclaré Todd Davidson, associé de recherche à l'Energy Institute de l'Université du Texas et co-auteur du rapport, «mais par habitant, les citoyens du Maine consomment beaucoup d’essence. Si vous convertissez toute cette essence en électricité, votre consommation d'électricité augmentera considérablement.»
Ces considérations préoccupent déjà l’opérateur de système indépendant qui exploite le réseau des six états de la Nouvelle-Angleterre, ISO-NE. Selon Stephen Rourke, vice-président d’ISO-NE pour la planification des systèmes, de nombreux variables doivent être prises en compte. Où vont les véhicules électriques, dans les centre villes, les banlieues ou loin des centres urbains de la région? Ensuite, il y a la manière de fusionner la croissance des véhicules électriques avec les énergies renouvelables. "Nous allons vraiment devoir réfléchir aux implications", a-t-il déclaré, soulignant que l'énergie solaire peut modifier le moment de la journée lorsque le réseau devient le plus excédentaire. Si l’on rajoute à cela la venue massive de véhicules électriques il faudra développer de nouvelles normes de gestion du réseau. Les services publics dispersés dans tout le pays ont lancé des projets pilotes et des projets de démonstration principalement axés sur le changement de comportement des personnes afin qu'elles ne connectent pas leur voiture à une période de pointe de demande d’électricité. Con Edison, l'utilitaire qui dessert New York et certaines de ses banlieues a déjà complété le projet pilote de son programme de tarification incitative . Lancé en avril 2017 avec 100 voitures, il a atteint son niveau maximum en juillet et comprend désormais environ 1,000 véhicules privés, ainsi que 750 véhicules de la flotte de véhicules de l’état, à New York. L’objectif est d’amener les personnes équipées de VÉ à les recharger entre minuit et 8 heures le matin, la période de consommation d’électricité la plus basse du système de Con Ed. Travaillant avec un fournisseur de technologie externe, Con Ed a fourni aux participants un logiciel qui collecte les données de facturation. Les incitatifs sont proposées sous forme de cartes-cadeaux électroniques d'Amazon et de quelques autres partenaires locaux. Les participants reçoivent des cartes d’une valeur de 150 $ à 200 $ en s’inscrivant. Pour chaque mois d’utilisation de l'appareil dans la mesure ou ils rechargent leur véhicule au moins une fois sur le réseau de Con Ed, Ils reçoivent 5 $, plus 0,10 sous supplémentaires par kilowattheure facturé entre minuit et 8 heures. En été, lorsque les climatiseurs dépensent l'électricité, les participants peuvent gagner 20 $ de plus s'ils ne facturent pas entre 14h et 18h. Sherry Login, responsable des programmes pour les véhicules électriques chez Con Ed, estime que quelqu'un qui parcourt environ 16,000 km par an et qui charge uniquement entre minuit et 8 heures pourrait gagner 500 dollars par an, sans compter le versement initial. Le but de Con Ed est de gérer son énergie électrique afin d’éviter l’ajout de centrales supplémentaires. "C'est pourquoi nous prenons de l'avance", a-t-elle déclaré. «Nous ne voulons pas être pris au dépourvu dans quelques années lorsque tous les constructeurs proposeront des versions électriques rechargeables.» Con Ed gère également un projet pilote de véhicule connecté à son réseau avec la ville de White Plains. Le district scolaire a acheté cinq bus électriques. Pendant l'été, lorsqu'ils sont au repos, Con Ed souhaite utiliser leurs batteries pour fournir environ 75 kilowatts au réseau. Le premier test aura lieu cet été. Southern California Edison, qui opère dans la région de San Diego, adopte une approche différente. Confronté à environ 150,000 véhicules électriques contre 20,000 en 2013 et à un surplus d'énergie au milieu de la journée en raison de la production des systèmes solaires, il se concentre pour faire en sorte que les gens se rechargent plutôt pendant la journée. On peut maintenant envoyer des signaux directement aux VÉ ou au bornes de recharge pour accélérer ou diminuer la puissance de recharge. Dans le Massachusetts, le service public Eversource, qui opère dans trois États de la Nouvelle-Angleterre, a déjà lancé un projet pilote de six mois qui a permis à une centaine de clients d’obtenir des remises pour les bornes de reccharge à domicile. En contrepartie, Comme Eversource peut contrôler les temps de recharge. Charlotte Ancel, directrice de la stratégie et de la politique énergétiques chez Eversource, explique que les clients ont le choix de passer outre, mais la plupart en profite. « Les gens n’ont qu’à se brancher et nous nous occupons du reste. » a déclaré Ancel. Dans le Massachusetts, l’objectif est d’augmenter l’utilisation des véhicules électriques qui ont quadruplé l’année dernière sans augmenter la demande de pointe, a déclaré Judith Judson, commissaire du département des ressources énergétiques de l’État. En même temps qu'il encourage les véhicules électriques, l'état met en place de nouveaux plans pour l’efficacité énergétique et le stockage de l’énergie renouvelable supplémentaire. «Cela nécessite vraiment une combinaison de politiques», a déclaré Judson. «Nous avons beaucoup d’énergie dans nos réseaux existants que nous devrons combiner avec de nouvelles technologies innovantes par souci d’efficacité», a-t-elle déclaré. «Cela nous permettra d’intégrer beaucoup plus de véhicules électriques dans notre système.» Que de belles initiatives. Chez nous au Québec, ou en sommes-nous? Skeptical Science
Contribution: André H. Martel
La révolution des énergies propres introduit de nouvelles sources de production sur les réseaux du monde entier, modifiant fondamentalement le mode de fonctionnement des réseaux. Cependant, la nature intermittente de la production solaire et éolienne nécessite des technologies de réseau flexibles qui permettront de répondre efficacement à la demande et d’assurer le stockage d'énergie à grande échelle.
Depuis que les gestionnaires de réseaux et les nouvelles entreprises énergétiques innovent dans l’espace, les technologies et les solutions se sont multipliées, tant du côté du stockage de l’énergie que pour offrir la flexibilité nécessaire pour répondre à la demande. Une technologie clé semble émerger pour répondre à la demande et au stockage d'énergie. Cette nouvelle technologie qui nous laisse entrevoir le potentiel de libérer dans le futur, grâce à sa flexibilité, de grandes quantités d'énergies renouvelables , justifisant de plus en plus notre désir de rouler électrique.
Les véhicules électriques (VÉ) actuels sont essentiellement de grosses batteries sur roues, avec une capacité importante de stockage et de décharge d'énergie. L'utilisation moyenne de véhicules privés est d’environ de 5%, ce qui signifie que la batterie sur roues est sous-utilisée pendant la plus grande partie de sa vie utile. Ce potentiel n’est pas passé inaperçu alors que les technologues du monde entier travaillent à la mise au point de solutions permettant de tirer parti de ce parc de stockage d’énergie mobile, et de trouver des solutions qui répondent à la fois à la demande d’électricité de ces véhicules et au potentiel de récupération de l’énergie stockée dans leurs batteries. Aujourd'hui, pour répondre à une forte demande en électricité, on peut modifier l'utilisation de l'électricité avec des bornes de recharge connectées à un réseau intelligent qui a pour objectif d’ optimiser l'offre et la demande sur le réseau. Enel X avec eMotorWerks, dispose d'un portefeuille de recharge intelligent qui s’adapte à la demande et permet d'optimiser les temps de recharge lorsqu'il est abordable et que la demande en électricité est plus faible. Chaque chargeur intelligent, qu'il soit dans un garage privé, dans l'épicerie locale ou sur l'autoroute, connecté à la plateforme Enel X, peut pousser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau à tout moment. Dans certaines zones géographiques, les services publics ou les opérateurs de réseau sont autorisés à demander la réduction de la charge utilisée par Enel X, ce qui peut réduire la vitesse de recharge des véhicules. Le fournisseur de services publics ou l’opérateur de réseau indemnisera ensuite Enel X pour cette flexibilité, qui partagera les revenus avec ses clients conducteurs de véhicules électriques. 
Des utilitaires, des véhicules et des bornes de recharge plus perfectionnés offrent plus de fonctionnalités, ce qui leur permet non seulement d’accroître ou de réduire les taux de charge, mais également de décharger leurs batteries dans le réseau, lorsque nécessaire. Cette fonctionnalité dite : du véhicule au réseau (V2G) offre encore plus de flexibilité au réseau et commande ainsi un prix supérieur.
Enel X a mis au point une solution qui regroupe le réseau de véhicules électriques dans un pool pouvant fournir des services de réseau aux services publics et vice versa. À mesure que le nombre de véhicules électriques augmente dans le monde, ce pool continue également de croître, offrant davantage de services de réseau et d'incitatifs financiers aux propriétaires de véhicules électriques. Depuis toujours, les services publics se sont appuyés sur un réseau de centrales de production d'énergie de pointe alimentées par des combustibles fossiles, qui pouvaient rapidement être mises en marche dans les cas où la demande des clients sur le réseau augmentait rapidement. Ces centrales coûteuses et sales sont mises hors service dans de nombreuses régions car des solutions innovantes et économiques telles que les centrales virtuelles créées par les chargeurs intelligents d’Enel X les remplacent sur le marché de l’énergie. En outre, en modifiant le moment de la journée et la quantité d'électricité tirée du réseau géré par Enel X, la compagnie permet aux services publics et aux gestionnaires de réseau de réduire les coûts de l'électricité, les encombrements du réseau et d'absorber l'excès d'énergie solaire et éolienne et ainsi réagir rapidement aux imprévus. Par exemple, si les conducteurs de véhicules électriques peuvent se recharger pendant la journée lorsque la production d’énergie solaire est optimale, plutôt que pendant les périodes de forte demande en électricité, les gestionnaires de réseau pourront éviter d’utiliser des centrales de pointe coûteuses pour satisfaire à la demande. De plus, les propriétaires de véhicules électriques profitent de meilleurs tarifs en fonction de ce programme. Le programme: Temps d'utilisation (TOU), offre un écart important entre les périodes de pointe et les périodes creuses encourageant la facturation lorsque les coûts d'électricité sont relativement bas et permettant de facturer les VÉ à des tarifs encore plus compétitifs comparés aux coûts de l’essence. Le logiciel utilisé pour développer ce programme , le EVSE (electric supply vehicle equipment), est au cœur des solutions d’intégration du programme véhicule-réseau (VGI) et les EVSE d’Enel X ont été entièrement conçus pour être des bornes de recharges intelligentes. Leurs bornes offrent non seulement intégration et commodité pour les smartphones, mais ils sont déjà capables d’intégrer le programme véhicule-réseau. Dès que de nouveaux défis apparaissent, la compagnie développe de nouvelles solutions pour les résoudre. Enel X gère des dizaines de projets à travers le monde qui explorent diverses possibilités en développant une multitude de solutions d'intégration véhicule-réseau et ldes incitatifs nécessaires pour construire des systèmes viables et évolutifs. En Californie du Nord, eMotorWerks d’Enel X a établi un partenariat avec Sonoma Clean Power pour permettre à ses clients EVSE d’adhérer au programme de réponse à la demande du service public. Le programme permet aux clients de gagner un peu plus d'argent pendant qu'ils chargent leurs véhicules électriques, et minimise l’utilisation de centrales inefficaces lors de périodes de demandes de pointe. En août de l'année dernière, Enel X a lancé son propre projet en Italie, qui vise à rassembler une flotte d'EVSE dans une unité commune afin de participer à un programme de réponse à la demande. Le projet a permis de stabiliser le réseau électrique et de moduler ses besoins en régulant de manière dynamique la demande du réseau de véhicules électriques. Pour offrir plus d'autonomie au projet, celui-ci a été construit autour du parc de covoiturage d'Enel X, afin de valider la fonctionnalité du système de contrôle de réponse à la demande. Ces projets soulignent la complexité des solutions nécessaires pour fournir des systèmes suffisamment flexibles pour répondre aux divers besoins des opérateurs de réseau, mais mettent également en lumière les opportunités que représente l’énergie des véhicules électriques. Charger un véhicule électrique demande plus d'énergie qu’un réfrigérateur domestique. Par conséquent, il est plus efficace de pouvoir optimiser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau. GTM Research prévoit qu'il y aura jusqu'à 40 millions de bornes de recharge de véhicules électriques publics et privés dans le monde d'ici 2030, et que les véhicules électriques représenteront 11% des voitures en circulation à ce moment. Aujourd'hui, il y a plus de 4 millions de véhicules électriques rechargeables et, avec l'arrivée de véhicules électriques plus abordables et offrant plus d’autonomie sur le marché, ce nombre devrait approcher les 5 millions d'ici quelques mois, indique Bloomberg New Energy Finance . Au fur et à mesure que le nombre de véhicules électriques augmentera, chaque véhicule aura la capacité de consommer plus de puissance qu’une résidence moyenne. Enel X considère que le potentiel de ces systèmes est en train de devenir une source de flexibilité indispensable pour les gestionnaires de réseau et qu’il est crucial de créer les solutions pour l’utiliser. Les solutions d'intégration véhicule-réseau sont développées par des leaders du secteur tels qu'Enel X et leur équipe chez eMotorWerks pour le bénéfice de ces nouveaux propriétaires de véhicules électriques. Leurs technologies de recharge intelligentes permettent non seulement de réduire le coût total de possession d'un véhicule électrique, mais également d'intéresser les propriétaires de véhicules à combustion interne vers ce nouvel écosystème énergétique. À terme, la recharge intelligente pourra garantir que les véhicules électriques seront utilisés pour intégrer de manière rentable l'énergie propre. La demande en électricité renouvelable intermittente augmentant considérablement pour alimenter la prolifération des véhicules électriques, il est essentiel de valoriser et de fournir aux véhicules électriques cette flexibilité énergétique sous forme de recharge intelligente afin de décarboniser économiquement les secteurs de l’électrification et des transports. Le fait que ces technologies soient déjà utilisées dans des projets sur la planète témoigne de leur maturité et de l'enthousiasme des services publics pour apporter de nouvelles solutions aux régions. Les véhicules électriques arrivent et Enel X construit les solutions évolutives et intelligentes nécessaires pour les transformer en actifs pour les gestionnaires de réseau et pour les propriétaires de véhicules verts. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Pour atteindre 100% d'énergie renouvelable, comme le prévoient le Green New Deal des démocrates du Congrès à l’instar de nombreux autre projets planétaires, bien que l’on ait beaucoup amélioré les capacités de stockage des batteries, elles ne sont peut-être pas la meilleure solution pour stocker de l’énergie renouvelable.
Le stockage permet d’accumuler l’énergie renouvelable éolienne et solaire, même en dehors des heures de pointe, puis de restituer cette énergie au réseau au moment opportun.
Actuellement, des batteries lithium-ion similaires à celles fabriquées pour les voitures électriques, telles que les Powerpacks commerciaux de Tesla, sont présentement installées sur le réseau dans le monde entier, y compris dans de grands parcs éoliens et solaires ainsi que près des postes de transformation locaux. Certains constructeurs automobiles, utilitaires et réseaux de recharge pour véhicules électriques testent également l’utilisation de batteries de voitures électriques usagées pour renforcer le réseau. Cependant, une nouvelle étude réalisée par des chercheurs de l'Université nationale australienne a identifié 530,000 sites sur la planète qui pourraient faire partie d’un réseau de stockage d'hydroélectricité pouvant entreposer jusqu'à 22 millions de gigawatt-heures d'électricité, la quantité d’énergie nécessaire pour soutenir un réseau électrique fiable avec de l’énergie renouvelable. 
Les usines hydroélectriques et les usines d’accumulation par pompage hydroélectrique utilisent l'excédent d'électricité produit la nuit pour pomper l'eau en amont dans des réservoirs de stockage, puis réutilisent cette eau pour faire tourner les turbines pendant la journée. Contrairement à l'hydroélectricité conventionnelle, elle ne génère pas de nouvelle dépense d’énergie, mais améliore la fiabilité du réseau et permet la venue et l’utilisation de nouvelles sources d'énergie renouvelable, selon la US Energy Information Agency.
En 2014, dernière année ou les données étaient disponibles, les États-Unis comptaient près de 24 gigawattheures de stockage d'hydroélectricité dans 40 sites répartis aux États-Unis. Selon un rapport de l’Energy Storage Association émis en 2017, le stockage des batteries sur le réseau devait atteindre 1,2 gigawattheure en 2018. Les chercheurs australiens ont utilisé des données géographiques pour identifier les sites présentant des variations d'élévation requises, un débit d'eau et un volume suffisants pour stocker suffisamment d’eau. De plus, Matthew Stocks, chercheur principal, a déclaré à Science Alert que "Seule une petite fraction des 530,000 sites potentiels identifiés serait nécessaire pour soutenir un réseau électrique mondial 100% renouvelable. Nous avons identifié beaucoup de sites potentiels mais moins de 1% seraient nécessaires pour répondre à la demande. Nous avions l'impression qu'il y avait peu de sites disponibles pour l'hydroélectricité dans le monde, mais nous en avons trouvé des centaines de milliers. " Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les nouvelles énergies éoliennes et solaires sont moins dispendieuses que les énergies fossiles.2/4/2019
D'un point de vue environnemental, il est généralement reconnu qu’il est préférable de ne pas remplacer ses vieilles choses par des nouvelles alors que l’inverse semble s’appliquer dans ce cas-ci.
Mais c'est ce qui se passe actuellement avec les énergies renouvelables, selon un nouveau rapport publié par Energy Innovation.
Pendant la majeure partie de notre histoire, les énergies renouvelables éoliennes et solaires ont été négligées parce qu’elles coutaient plus cher que les combustibles fossiles. Non seulement elles coûtent maintenant moins cher à produire que les nouvelles centrales à combustibles fossiles, mais elles coûtent même moins cher à opérer que certaines anciennes centrales à charbon. C'est ce qu'on appelle le "crossover du charbon", où l'augmentation constante du coût de fonctionnement des anciennes centrales au charbon se compare avec la chute des prix de construction de nouvelles centrales à énergies renouvelables éoliennes et solaires. Le charbon est en déclin depuis des années, passant de plus de 50% de la puissance électrique américaine au début des années 2000 à maintenant à peine 25%. Jusqu'à présent, la plupart de ces usines ont été abandonnées en faveur d'un gaz naturel de fracturation, moins dispendieux à extraire. Le coût de l’énergie éolienne et solaire a diminué, mais pas encore à un niveau inférieur à celui de certaines centrales à charbon existantes. Une partie de la chute des prix des énergies renouvelables peut être attribuée à la chute des prix des batteries de stockage au lithium-ion, similaires à celles des voitures électriques, pour aider les services publics à stocker une partie de cette énergie renouvelable bon marché afin de la vendre au meilleur prix aux heures de pointe sur leurs réseaux électriques. Selon un nouveau rapport rédigé par des chercheurs de la North Carolina State University, le prix des batteries au lithium ionique a diminué de moitié depuis 2015, ce qui fait que leur installation est presque aussi économique pour les services publics que de construire de nouvelles centrales au gaz naturel. Cette information est capitale, car la captation maximale d’énergie éolienne et solaire ne correspond pas nécessairement aux heures de pointe où les consommateurs exigent le plus d'énergie. Jusqu'à présent, les services publics ont comblé cette lacune en construisant de nouvelles centrales de production de pointe de gaz naturel qui fonctionnant principalement durant ces périodes de pointe. Toujours selon l’étude, l’énergie éolienne et solaire a représenté près de la moitié du développement de l’énergie produite au cours de la dernière décennie, le reste provenant de nouvelles centrales au gaz naturel. Une chose sur laquelle toutes les parties s’accordent: si le monde compte sur les voitures électriques pour réduire les émissions de gaz, la demande en électricité augmentera et nous aurons besoin davantage de sources d'énergies propres. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Les émissions des moteurs à combustion ont des effets pervers sur la qualité de l'air et la santé humaine et sont responsables d’environ 53,000 décès prématurés.
Ces impacts sur la santé humaine sont coûteux pour la société. Alors que les taux de soins de santé continuent d'augmenter, nous devrions rechercher des moyens de réduire ces impacts proactivement. Les problèmes de santé liés aux émissions des véhicules des systèmes de transport actuels s'apparentent à la fumée secondaire des cigarettes, ce qui a conduit à l'adoption d'interdictions de fumer à l'intérieur des maisons en Amérique et en Europe. Des mesures doivent également être prises pour limiter ou éliminer ce émissions causés par les véhicules à combustion.
Et si le fait d’éliminer le carburant dans nos véhicules permettait d’économiser plus de 12 milliards de dollars par an dans les sept États du Midwest? l’Illinois, l’Indiana, le Minnesota, le Michigan, l’Ohio, le Dakota du Nord et le Wisconsin. Si 100% des ventes de véhicules sont électriques et s’ils représentent 65% des voitures sur la route d'ici 2050, des économies annuelles de 21,3 milliards de dollars pourraient être envisagées dans les 10 États actuels, incluant la Californie, le Maryland, le Connecticut, le Massachusetts, l’état de New York, le New Jersey, le Vermont, le Rhode Island, l’Oregon et le Maine. Avec une population combinée de 92,053,855, cela représente une économie annuelle de 231.38 USD par personne, obtenue simplement en réduisant les impacts sur la santé humaine et le climat associés aux émissions des véhicules à combustion interne. Le développement des énergies renouvelables solaires et éoliennes ajouterait un avantage supplémentaire et des économies de coûts. L'Association pulmonaire américaine prévoit des économies additionnelles de 8,4 milliards de dollars au total, ce qui ajouterait des économies additionnelles par habitant d’environ 91.25 USD par an. Une économie annuelle totale de 29,7 milliards de dollars pour ces États ou une économie par habitant de 322.63 USD. Quel serait l'impact sur les états du Midwest? Avec une population de 53,355,248 habitants, les économies annuelles pouvant être réalisées en utilisant des véhicules électriques générés à partir d’énergie propre s'élèveraient à plus de 17 milliards de dollars. Sur cette somme, plus de 12 milliards de dollars seraient économisés chaque année en passant aux véhicules électriques, tandis que près de 5 milliards de dollars additionnels seraient économisés en utilisant de l’énergie propre. Les calculs d’économies anticipées démontrent à quel point le remplacement des carburants fossiles des véhicules présente des avantages économiques et sanitaires. De plus, en accélérant la transition vers des véhicules électriques à énergie propre, on peut profiter plus rapidement de ces économies et de ces avantages pour la santé. 
Les États du Midwest devraient se fixer des objectifs pour atteindre rapidement les résultats escomptés soit la réduction des coûts et l’obtention des nombreux avantages pour la santé publique résultants du passage à l'électrification des transports en accélérant les taux d'adoption des VÉ. En outre, ces états devraient favoriser un cadre politique qui leur permettra d'obtenir les meilleurs résultats possibles et garantir que toutes les parties prenantes tirent avantage de cette transformation et y participent activement.
Clean Technica
Contribution: André H. Martel
AddÉnergie veut créer 130 emplois d’ici 3 ans; Nous avons une meilleure idée du marché des véhicules électriques en Chine; L’énergie éolienne dépassera l’énergie hydroélectrique en 2019 aux États-Unis; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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