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La technologie nous est déjà familière. Chaque fois que nous déposons notre cellulaire pour en recharger la batterie dans un réceptacle conçu à cette fin dans l’auto, nous faisons de la recharge par induction, ou recharge sans fil si vous voulez.
La compagnie israélienne ElectReon a entrepris de démontrer que cette même technologie peut s’appliquer à la recharge des camions et voitures électriques, pendant qu’ils roulent. Ce sont des câbles installés sous la chaussée qui produisent le champ électromagnétique permettant la recharge. 
Théoriquement, donc, plus besoin de se soucier de l’emplacement de la prochaine borne de recharge puisqu’on peut rouler à l’infini… dans la mesure où l’infrastructure souterraine, dont le coût au kilomètre est encore inconnu, est présente.
ElectReon a des partenaires sérieux dans sa démarche puisqu’elle travaille à établir l’efficacité de son système avec la multinationale de l’ingénierie ABB, Stellantis (le nom de la nouvelle entité qui regroupe Fiat-Chrysler et Peugeot), le fabricant de camions italien Iveco ainsi que plusieurs universités d’Italie. Selon Oren Ezer, président et chef de la direction d’ElectReon, il est tout à fait possible de transformer une route régulière en « infrastructure de recharge pour l’ensemble des usagers de la route. » Des tests ont été menés sur des routes enneigées de Suède et les conditions hivernales n’ont pas semblé poser problème. Une vidéo de démonstration est disponible.
M. Ezer ajoute que la technologie que son entreprise et ses partenaires mettent de l’avant offre aux usagers de la route et aux gouvernements une option « durable de réduire les gaz à effet de serre tout au long du cycle de vie des véhicules électriques et une avenue viable pour accélérer les émissions nettes de carbone de l’ensemble du secteur du transport. »
Réactions de fabricants de camions : « Oui, non, peut-être » Un rapide coup de sonde auprès de quelques fabricants de camions électriques a permis d’établir que la recharge par induction suscite l’intérêt, mais pas l’unanimité. Chez Daimler Trucks North America, le porte-parole Fred Ligouri nous indique que « La feuille de route de produits DTNA ne comporte pour l’instant aucune capacité de recharge sans fil. » Plus près de chez nous, chez Lion Électrique, le vice-président au marketing et aux communications Patrick Gervais joue de prudence et déclare : « Nous attendons de voir ce que la technologie peut faire. » Du côté de Volvo Trucks North America, l’intérêt semble plus palpable. À l’occasion d’un échange avec Transport Routier, la porte-parole Jennifer Edwards explique : « De façon générale, oui nous sommes au fait de la recharge par induction. Et nous avons mené des travaux en ce sens. » La route sera peut-être longue et semée d’embûches d’ici à ce qu’un camion électrique fasse l’aller-retour Montréal-Toronto sans s’arrêter, mais la perspective n’en est pas moins séduisante. Texte de : Éric Bérard Transport Routier
Contribution: André H. Martel
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Avec l’ouverture des carnets de commandes aux clients, Freightliner et DTNA se préparent au démarrage de la production fin 2022.
En outre, les clients peuvent bénéficier d’une approche intégrée qui leur permet de sélectionner et de spécifier, en tant que service supplémentaire, les ressources d’une équipe d’eConsulting qui les assistera et les conseillera sur l’écosystème holistique nécessaire pour intégrer les véhicules électriques à batterie dans leurs flottes. Et grâce au vaste réseau de concessionnaires Freightliner, l’entreprise est prête à soutenir le processus d’électrification des flottes de bout en bout. Les deux modèles de Freightliner seront équipés de la technologie de pointe de Detroit®, une marque à l’avant-garde de l’innovation ciblée pour aider les flottes à atteindre le coût total de propriété le plus bas grâce aux plus hauts niveaux de performance, de qualité, d’efficacité et de temps de fonctionnement. Les technologies Detroit incluses dans les eCascadia et eM2 de série sont : le tout nouveau groupe motopropulseur Detroit ePowertrain, la suite de systèmes de sécurité Detroit Assurance et le service télématique avancé Detroit Connect. Avec une autonomie maximale de plus de 370 km sur une charge complète pour l’eM2 à usage moyen et de 402 km pour le eCascadia de classe 8, les deux camions sont parfaitement adaptés à une grande variété d’applications. 
Avant la production en série de l’eCascadia et de l’eM2, en coopération avec le South Coast Air Quality Management District et le Bay Area Air Quality Management District qui ont soutenu financièrement des flottes pilotes, Freightliner a mis en service 38 camions dont les flottes couvrent une variété d’applications, notamment le transport de marchandises, la collecte et la livraison régionales et locales, et la livraison d’aliments et de boissons.
Près de 1,2 million de kilomètres ont été accumulés sur la première flotte électrique de Freightliner à ce jour, fournissant des données précieuses et le point de vue des clients et des conducteurs à Freightliner et DTNA. Source : Daimler Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
La flotte de 38 véhicules électriques de Freightliner eCascadias et eM2 électriques a roulé plus de 805 000 km pour assurer le transport de marchandises pour sa clientèle qui comprennent certaines des plus grandes flottes privées et de location en Amérique du Nord.
Les flottes Freightliner Electric Innovation and Customer Experience (CX) se composent de camions moyens et lourds électriques et sont utilisées pour tester l'intégration de nouvelles technologies dans les opérations de flotte à grande échelle tout en fournissant des évaluations et des données en temps réel pour aider à façonner l'avenir des transports neutres en CO2. «Plus nos camions parcourent de kilomètres, plus nous acquérons de connaissances et plus nous augmentons l'expérience de nos clients avec nos camions en préproduction. Cette approche fait partie intégrante de la vision de Freightliner pour électrifier le marché du camionnage», a déclaré Richard Howard, vice-président, ventes et markéting sur route pour Daimler Trucks North America (DTNA). «Il n'y a pas de raccourci pour livrer des camions sûrs et fiables. De vrais clients, gérer le vrai fret affronter les scénarios auxquels nos véhicules sont confrontés journalièrement est la seule voie vers un avenir électrique. Grâce à notre processus de cocréation et grâce à nos clients fantastiques, Freightliner livre le futur, kilomètre par kilomètre, chaque jour. Présentée en 2018 et mise en service en 2019, la flotte de développement électrique Freightliner comprend 30 camions électriques en service chez NFI et Penske Truck Leasing et ses clients. La flotte est soutenue par le South Coast Air Quality Management District (South Coast AQMD) qui se concentre sur l'amélioration de la qualité de l'air dans le bassin de la côte sud de la Californie du Sud. Le groupe a participé au financement du projet. Tous les camions de la flotte opèrent dans le bassin de la côte sud et sont impliqués dans des dossiers réels allant du transport portuaire de marchandises, à la livraison régionale et locale, à la distribution alimentaire, à la livraison de colis. Les clients participant à la flotte d'innovation électrique Freightliner sont:
Présenté au début de 2020 et entrant en service plus tard la même année, le Freightliner CX Fleet comprend huit camions électriques et la compagnie implique également les clients dans le processus de développement conjoint. Les participants à la flotte Freightliner CX sont membres du Freightliner Electric Vehicle Council, un groupe de clients travaillant avec Freightliner pour identifier et résoudre tous les obstacles potentiels au déploiement d'une flotte à grande échelle. La flotte Freightliner CX est soutenue en partie par l'AQMD de la côte sud et par le Bay Area Air Quality Management District (Bay Area AQMD), qui se concentre sur l'amélioration de la qualité de l'air dans la région. Les clients participant à la flotte Freightliner CX comprennent:
L’eCascadia fait partie de la flotte de véhicules électriques Freightliner. Il s’agit d’un tracteur de classe 8 conçu pour la distribution et les transports locaux et régionaux. Pour sa part le eM2, un camion de classe 6/7 a été conçu pour la distribution locale, le ramassage et la livraison, la livraison de nourriture et de boissons et les applications logistiques du dernier kilomètre. Le début de la production en série des deux camions devrait débuter en 2022. Freightliner LLC est le plus important constructeur de véhicules poids lourds des États-Unis d'Amérique. Il fait partie du groupe allemand Daimler. Les marques du groupe Freighliner sont : Detroit Diesel Corporation ; Freightliner Custom Chassis Corporation ; Freightliner Trucks Fleet Owner
Contribution: André H. Martel
Le nouveau PDG de Daimler prévient que le passage aux voitures électriques sera douloureux21/1/2021 
Ola Kallenius a déclaré aujourd’hui que la transition vers les véhicules électriques aurait probablement un impact négatif sur les bénéfices pendant un certain temps.
Le nouveau PDG de Daimler AG a confirmé qu’il n'y aurait pas de solution miracle aux difficultés du constructeur automobile à s'adapter à la nouvelle ère de voitures électriques. Après deux impacts négatifs sur les bénéfices plus tôt cette année, Ola Kallenius a déclaré que les bénéfices du manufacturier allemand seront sous pression pour les deux prochaines années. Le Suédois a présenté un plan dans le but d’augmenter progressivement les marges de profit en plafonnant les investissements et en supprimant des emplois qui leur permettra d’économiser plus de 1,99 milliard $ CAD. «Pour garantir la profitabilité future, nous devons donc agir maintenant et augmenter considérablement notre capacité financière», a déclaré Kallenius dans sa première présentation stratégique depuis sa prise de fonction en mai. Des mesures globales pour accroître notre efficacité sont nécessaires dans tous nos secteurs d’activités. La transition coûteuse vers les véhicules électriques s’est heurtée au scandale du diésel et à des pressions indues sur le fabricant de véhicules Mercedes-Benz. La réponse de Kallenius n'a pas convaincu les investisseurs sceptiques. Le titre a chuté de 4,7%. Selon Juergen Pieper, analyste basé à Francfort chez Bankhaus Metzler, les objectifs à moyen terme sont très décevants et les annonces concernant les nouvelles stratégies commerciales sont beaucoup trop générales. À la suite de la baisse des prévisions financières de Mercedes pour cette année qui devrait diminuer de 3% à 5%, bien en deçà des rendements du groupe PSA, son principal rival sur le marché français, Daimler prévoit des marges de profit d'au moins 4% l'année prochaine et de 6 % en 2022, en excluant les répercussions négatives des retombées des guerres commerciales. La division camions visera des marges de plus de 5% en 2020 et de 7% en 2022. Les suppressions d'emplois sont un des éléments essentiels de l'effort de redressement. Au sein de la division des voitures de Mercedes, 10% des postes de direction ainsi qu'un nombre encore indéfini de fonctions administratives seront supprimés pour épargner un milliard d'euros (1,53 milliard $ CAD). La division européenne de camions, pour sa part permettra d'économiser 300 millions d'euros (460.3 millions $ CAD) en coupures de personnel. «L'industrie automobile, traverse une période difficile», a déclaré dans un communiqué, Michael Brecht, le principal représentant des employés de Daimler. «Nous devons affronter cette réalité, pour assurer la viabilité future de notre entreprise.» L'action de Daimler a baissé de 2,8% à 52,05 euros (79,87 $ CAD) à 11 h 51 à Francfort, ramenant les gains pour l’ensemble de l'année à 14% et valorisant la société à 55,7 milliards d'euros (84,47 milliards $ CAD). Tesla Inc., qui a entrepris la construction de son usine européenne en Allemagne, a surpassé Daimler en termes de capitalisation boursière. Points forts de la stratégie
Parallèlement à l’obligation de limiter les dépenses, le successeur de Dieter Zetsche a présenté son intention de produire d’ici 2022 plus de 20 nouvelles voitures Mercedes hybrides rechargeables et entièrement électriques. Alors que ce déploiement permettra à l'entreprise de se conformer à des limites d'émissions plus strictes en Europe, Kallenius a signalé que le comportement des clients jouera un rôle clé pour atteindre cet objectif. La demande demeure difficile à évaluer car l'infrastructure de recharge sur certains marchés reste inégale, a-t-il déclaré dans sa présentation à l'hôtel Corinthia de Londres. «Daimler doit de toute urgence modifier sa philosophie d'investissement« investir et espérer » pour adopter une approche plus ciblée et affinée pour ses investissements futurs», a déclaré Arndt Ellinghorst, analyste basé à Londres chez Evercore ISI. «Sinon, le groupe ne pourra tout simplement pas autofinancer sa croissance.» Industry Week
Contribution: André H. Martel
On produit déjà des batteries de voitures électriques qui pourraient se recharger en cinq minutes19/1/2021 
Ces nouvelles batteries signifient que la recharge d’un VÉ pourrait bientôt être aussi rapide que le remplissage des véhicules à essence ou diésel.
Des batteries capables de se recharger en cinq minutes ont enfin été produites en usine, marquant un pas important vers des voitures électriques devenant aussi rapides à recharger que le remplissage de véhicules à essence ou diésel. Les véhicules électriques sont un élément essentiel pour lutter contre la crise climatique, mais la panne de courant est une préoccupation pour les conducteurs. De nouvelles batteries lithium-ion ont été développées par la société israélienne StoreDot et fabriquées par Eve Energy en Chine sur des lignes de production. StoreDot a déjà démontré la capacité de sa batterie «à recharge extrêmement rapide» dans les téléphones, les drones et les scooters et l’entreprise a dernièrement produit 1 000 batteries qu’elle veut proposer aux constructeurs automobiles et aux manufacturiers en général. Daimler, BP, Samsung et TDK ont tous investi dans StoreDot, qui a levé 130 millions de dollars USD (165 millions CAD) à ce jour. L’entreprise a également été nommée : pionnier de Bloomberg New Energy Finance en 2020. Les batteries peuvent être complètement rechargées en cinq minutes, mais cela nécessiterait des bornes de recharge beaucoup plus puissantes que celles utilisées aujourd'hui. En fonction de l'infrastructure de recharge disponible, StoreDot vise fournir en cinq minutes une recharge de 160 km à une VÉ en 2025. «Le principal obstacle à l'adoption des véhicules électriques n'est plus le coût, c'est l'autonomie», a déclaré Doron Myersdorf, PDG de StoreDot. «Soit vous avez peur de rester coincé sur l'autoroute, soit vous devez attendre dans une station de recharge pendant deux heures. Mais si l'expérience du conducteur est similaire à un plein d'une voiture à essence, on peut éliminer cette frustration. «Recharger une batterie au lithium-ion en cinq minutes était jusqu’à maintenant considéré comme impossible», a-t-il déclaré. «Mais nous ne présentons pas un prototype de laboratoire, nous proposons un concept d'ingénierie sorti d'une ligne de production. Ce projet confirme sa faisabilité et son potentiel de commercialisation. » Les batteries Li-ion existantes utilisent du graphite comme une électrode, dans laquelle les ions lithium sont poussés pour stocker la charge. Mais lorsque ceux-ci sont chargés rapidement, les ions se congestionnent et peuvent se transformer en métal et court-circuiter la batterie. La batterie StoreDot remplace le graphite par des nanoparticules à électrolytes dans lesquelles les ions peuvent passer plus rapidement et plus facilement. Ces nanoparticules ont été conçus à base de germanium, qui est soluble dans l'eau et plus facile à manipuler lors de la fabrication. Mais l’objectif de StoreDot est d'utiliser du silicium, qui est beaucoup moins cher, et elle espère produire des prototypes plus tard cette année. Myersdorf a déclaré que le coût serait le même que celui des batteries Li-ion existantes. «Le goulot d'étranglement à la recharge ultrarapide n'est plus la batterie», a-t-il déclaré. Les stations de recharge et les réseaux qui les alimentent doivent être modernisés, a-t-il déclaré, c'est pourquoi la compagnie collabore avec BP. «BP a 18 200 stations-services et ils comprennent que, dans 10 ans, toutes ces stations seront obsolètes, si elles ne sont pas réutilisées pour assurer la recharge des VÉ. L’énergie électrique est la nouvelle source d’énergie.» Des dizaines d'entreprises à travers le monde développent des batteries à recharge rapide , les nanotechnologies Tesla , Enevate et Sila travaillant toutes sur des électrodes en silicium. D'autres étudient différents composés, comme Echion qui utilise des nanoparticules d'oxyde de niobium. Le patron de Tesla, Elon Musk, a tweeté lundi: «La production de cellules de batterie est l’élément fondamental qui ralentit un avenir énergétique durable. C’est un problème très important. » «Je pense que ces batteries à chargement rapide seront disponibles sur le marché de masse dans trois ans», a déclaré le professeur Chao-Yang Wang, du Battery and Energy Storage Technology Center de la Pennsylvania State University aux États-Unis. «Ils ne seront pas plus chers; en fait, ils permettront aux constructeurs automobiles de réduire la taille de la batterie tout en éliminant les problèmes d'autonomie, réduisant ainsi considérablement le coût de la batterie. Les recherches du groupe de Wang sont effectuées par la société EC Power, qu'il a fondée. On augmente la température de la batterie à 60 ° C, ce qui permet aux ions lithium de se déplacer plus rapidement, mais évite les dommages à la batterie généralement causés par la chaleur. On croit que cela permettra une recharge complète en 10 minutes. Wang a déclaré qu'une nouvelle recherche publiée lundi dans Nature Energy a démontré que cette batterie pourrait être à la fois abordable et éliminer les problèmes d'autonomie. «Enfin, nous atteignons la parité avec les véhicules à essence en termes de coût et d’avantages. Nous avons la technologie pour des voitures électriques à 25 000 $ USD (32 000 $ CAD) qui rouleront comme des voitures de sport de luxe, pourront être rechargées en 10 minutes et seront plus sûres que toutes les voitures actuellement sur le marché. Wang a noté que pour assurer une durée de vie raisonnable on doit pouvoir faire au moins 500 recharges sans dégrader la batterie et que la batterie d'alimentation de EC Power peut effectuer 2500 recharges. Pour sa part, Myersdorf a déclaré que la batterie StoreDot pouvait être rechargée 1000 fois tout en conservant 80% de sa capacité d'origine. Anna Tomaszewska, du Collège l'Imperial de Londres, au Royaume-Uni, qui a examiné les batteries à chargement rapide en 2019, était plus prudente quant à leur venue sur le marché. «Je pense que les technologies, comme celles de StoreDot, pourraient commencer à pénétrer le marché dans les cinq prochaines années. Cependant, comme elles sont plus difficiles et plus coûteuses à fabriquer, nous ne les verrons probablement initialement que sur des marchés de niche qui sont très axés sur les performances et peu sensibles au prix contrairement aux véhicules électriques pour consommateurs moyens», a-t-elle déclaré. The Guardian
Contribution: André H. Martel
«En moyenne, 480 000 bus jaunes transportent quotidiennement plus de 25 millions d'enfants vers l'école aux États-Unis. Seulement 1% de ces bus fonctionnant actuellement sur des groupes motopropulseurs électrifiés, cela signifie que beaucoup de moteurs diésel polluent l'air.
Le plan Build Back Better du président élu Joe Biden pour créer une économie plus résiliente et durable propose de rendre tous les bus de fabrication américaine zéro émission d'ici 2030 , à commencer par le parc d'autobus scolaires, qui serait converti d'ici 5 ans ». C'est le sujet d'un nouveau rapport publié par le cabinet de conseil Interact Analysis , intitulé: « Décarboniser la flotte d'autobus scolaires jaunes aux États-Unis: une politique qui vaut la peine d'être poursuivie? ». Autobus scolaires électriques en Amérique du Nord Les opportunités d'électrification offertes par le marché nord-américain ont souvent été soulignées. Le producteur Blue Bird a révélé en septembre 2020 qu'il avait enregistré une augmentation de 250% des ventes de bus électriques en 2020, et a donc confirmé son intention d’augmenter la capacité de production jusqu'à 1 000 unités par an . Blue Bird quantifie également le potentiel du marché: «Avec plus de 600 000 autobus scolaires en circulation aujourd'hui aux États-Unis et au Canada, et considérant que 95% de ces véhicules qui roulent au diésel ont un âge moyen d'environ 11 ans, ce marché représente une opportunité substantielle de 150 milliards de dollars pour la transition vers des bus électriques au cours des 20 prochaines années », a déclaré Phil Horlock, président et chef de la direction de Blue Bird Corporation. Le marché des bus scolaires électriques aux États-Unis est la raison qui a incité Daimler à s’associer à Proterra, il y a quelques années. Au Canada, Transdev a l'ambition d'électrifier 100% de sa flotte d'autobus scolaires au Québec d'ici 2025. Cela représente près de 5 millions $ CAD qui seront investis dans un parc de 27 autobus scolaires électriques qui seront fabriqués par la compagnie québécoise Lion Electric et qui devraient être mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2020. Marché des autobus scolaires électriques aux États-Unis, la concurrence s'intensifie Navistar a lancé une nouvelle unité commerciale nommée NEXT eMobility Solutions et a annoncé fin 2019, avant que la crise de Covid n'éclate, qu'il prévoyait mettre sur le marché des bus scolaires électriques d'ici la fin de 2020 , fabriqués par ses filiales Navistar International Truck et IC Bus. Proterra et Daimler collaborent également pour favoriser l'électrification de ce marché . Lors de l'IAA de Hanovre 2018, les deux compagnies ont annoncé avoir conclu un accord pour explorer le potentiel d'électrification de véhicules lourds Daimler. Le premier autobus scolaire électrique réalisé en partenariat entre Proterra et Thomas Built Buses, une filiale de Daimler Trucks North America, a été officiellement présentée par Proterra fin octobre dernier lors de la 44e Conférence annuelle de l'Association nationale du transport scolaire (NAPT). La santé est un soucis primordial lorsqu'il s'agit de planifier un déploiement d’autobus scolaires électriques aux États-Unis. Dan Raudebaugh, directeur exécutif de CTE, a soutenu lors d’un entretien avec Sustainable Bus que «les enfants sont beaucoup plus sensibles à la pollution que les adultes car leurs systèmes respiratoires ne sont pas complètement développés. Ils respirent également plus de gaz proportionnellement à leur taille par rapport aux adultes, respirant 50% plus d'air par kilo. Une étude réalisée par l'Université de Californie à Berkeley a révélé que les niveaux de gaz d'échappement diésel à l'intérieur d'un autobus scolaire peuvent être quatre fois plus élevés que ceux trouvés dans les voitures particulières ». Analyse d'interaction: le marché américain des bus urbains représente seulement 13% du marché des bus scolaires Selon Interact Analysis , qui se concentre sur le marché américain, «les bus scolaires sont un excellent départ pour une politique verte nationale et un moyen efficace d'aider au redémarrage de l'économie après le choc de la COVID-19. C'est également logique compte tenu de la composition inhabituelle du marché américain des bus qui est fortement orienté vers les bus scolaires: en 2020, les Etats-Unis ont enregistré sur le territoire 40 714 bus scolaires, et seulement 5 402 bus urbains ». 
En 2019, le nombre d' autobus scolaires électriques immatriculés représentait environ 0,6% du marché. « En 2019, plus de 40 000 bus scolaires étaient immatriculés aux États-Unis, alors que seulement 240 étaient des véhicules électriques. De nombreux districts scolaires mènent des projets pilotes avec des autobus scolaires électriques, mais les commandes sont extrêmement faibles et de nombreux projets d'autobus électriques stagnent dans leurs phases pilotes en raison d'un manque d'aide fédérale . Si le plan de Biden se réalise, l'un des défis à l'échelle nationale sera de répondre rapidement à la demande. Selon Interact Analysis, plus de 560 000 autobus scolaires devraient être mis sur le marché au cours des 10 prochaines années, dont un peu moins de 27 000 seront électrifiés. Se rapprocher de l'objectif des autobus scolaires à 100% zéro émission nécessitera donc une augmentation exponentielle de la capacité de production des équipementiers d'autobus électriques et de leurs fournisseurs.
Les bus scolaires électriques aux États-Unis, une question de prix Il est clair que le principal obstacle pour les conseils scolaires qui envisagent d'acheter des autobus électriques est le coût initial. L'analyse d'interaction confirme cependant que: «l'argument du coût total de possession ne vaut pas pour les autobus scolaires, car ils ne font que deux trajets quotidiens: un au début de la journée scolaire et un à la fin. Il faut donc développer de nouveaux modèles commerciaux pour trouver une solution à ce problème. Par exemple, Dominion Energy en Virginie envisage un déploiement intéressant et très original d'autobus scolaires lorsqu'ils ne sont pas en service qui propose que les véhicules stationnés soient utilisés comme réserves d'énergie reliées au réseau national. Cela aiderait à couvrir une partie du coût initial des véhicules. Malgré les coûts initiaux, le rapport du PIRG Education Fund a révélé que chaque autobus électrique permettrait aux écoles d'économiser en frais de carburant environ 2 000 $ USD par an et 4 400 $ en entretien, une économie qui pourrait être consacrée au personnel, aux bâtiments et pour du matériel scolaire » . Concernant l’aspect financier, Dan Raudebaugh a souligné: «Les coûts de consommation de diésel des autobus scolaires qui consomment ne représentent qu'environ 25% du coût de possession d'un bus diesel de quarante pieds, donc les coûts additionnels d’acquisition des bus zéro émission sont plus difficiles à avaler. Ajoutez à cela le fait qu'il n'y a pas d'agence gouvernementale pour diminuer les coûts des autobus scolaires, comme le programme de la FTA pour les autobus de transport en commun . Les services publics d'électricité ont été des partenaires actifs pour financer les autobus scolaires électriques dans certains districts scolaires, mais l'industrie a besoin de plus. Ce qui est nécessaire pour que ce marché se mette en branle, c'est une reconnaissance nationale de l'importance de favoriser le marché des autobus scolaires à zéro émission. Des investissements d’argent public et privé sont nécessaires pour aider le processus » Sustainable Bus
Contribution: André H. Martel
En octobre, les véhicules rechargeables représentent 18% des ventes en Allemagne – Un mois record!24/11/2020 
Le marché allemand des véhicules rechargeables a connu un autre mois record en octobre, avec un peu plus de 48 000 unités enregistrées, et cette fois, ce sont les véhicules entièrement électriques (BEV) qui ont propulsé le marché en avant, en hausse de 365% ce qui représente 23 158 unités.
Ils ont permis de connaitre une croissance des ventes de véhicules rechargeables de 303% le mois dernier, la part de véhicules rechargeables atteignant un record de 18% (8,4% BEV). Cela amène le décompte annuel à 11% (5,3% BEV). Ainsi, ce marché est désormais confortablement installé dans la zone à deux chiffres. Et dans un marché plus ou moins stable, l'essence (-30%) et le diesel (-19%) continuent de baisser, au profit de l'électricité, causant des pertes sèches aux équipementiers traditionnels . 
En ce qui concerne les meilleures ventes d’octobre, la Renault Zoe a de nouveau battu tous les records, en obtenant 5 010 immatriculations, battant la Volkswagen ID.3, qui a confirmé 1 771 immatriculations en septembre et a livré 2 647 unités en octobre. Volkswagen a également placé un second modèle sur le podium, la Passat GTE battant son précédent record et obtenant 2 053 immatriculations, lui permettant d'atteindre la 3ème place en octobre.
La Hyundai Kona EV est passée en 4e place en octobre, bénéficiant de la capacité accrue de l'usine tchèque et enregistrant un record de 1 932 immatriculations. En fait, en ce mois record, plusieurs manufacturiers ont connu leurs meilleures performances de tous les temps. Dans le top 20 de septembre, 15 modèles ont enregistré des scores records , 7 d'entre eux provenant du groupe Volkswagen (Volkswagen ID.3, Volkswagen Passat GTE, Audi Q5 PHEV, Audi A6 PHEV, Audi e-Tron, Skoda Superb PHEV et Volkswagen Golf PHEV), soulignant la croissance fulgurante de la production du conglomérat allemand. Malgré son retrait progressif, la Volkswagen e-Golf comptait 1 300 immatriculations, une performance impressionnante si l'on considère que la version améliorée de son successeur est déjà sur le marché. En dehors de ce top 20, nous avons plusieurs modèles pour lesquels l’intérêt croit rapidement, comme le Volvo XC40 PHEV (620 unités) et les 710 immatriculations de la Mini Cooper EV. Pendant ce temps, la Mercedes GLE350 continue d'accroitre sa production (655 livraisons) et nous prenons note des 72 premières immatriculations du nouveau VUS Volkswagen ID.4, sans doute le premier d'une longue série. 
En ce qui concerne le tableau 2020, les positions sur le podium sont restées les mêmes, le leader, demeurant la Zoe, le titre qu’elle devrait conserver pour 2020, parce que les 6 830 unités de plus que la Volkswagen e-Golf et les 10 383 unités additionnelles qu’elle a sur le Model 3 de Tesla semblent désormais impossibles à surmonter.
Le premier changement de position a eu lieu en 5ième position , avec la Hyundai Kona EV qui a pris une place, suivie de la Mercedes E300e / de, qui était jusqu'à la n ° 7. En parlant de Mercedes, le constructeur automobile avait un autre modèle en croissance, le GLC300e / de s'élevant à la 16e place tandis que son cousin du groupe Daimler, la Smart Fortwo EV, rejoignait le top 10, en # 8. (Imaginez si la minuscule biplace avait une autonomie décente.) Sous la petite berline, nous avons deux Audi qui prennent de plus en plus de place, l'e-tron passant au n ° 10 tandis que le Q5 PHEV se classait au n ° 12. Soulignant la croissance du groupe Volkswagen, la Volkswagen ID.3 a rejoint le tableau en # 18, le nouveau bébé de Volkswagen cherchant à atteindre une position dans le top 10 d'ici la fin de l'année. Pendant ce temps, dans l'écurie BMW, la future i3 classique a grimpé d'une position, à la 14e place. Dans le classement des marques, Volkswagen (14%, en baisse de 1 point) est désormais menacée par la croissante de Mercedes (14%), grâce à sa nouvelle gamme de PHEV. Cependant, les livraisons de la ID.3 et de la ID.4 arriveront juste à temps pour la marque Wolfsburg. La n ° 3 Audi (10%) reste stable, tandis que hors du podium, Renault (8%) garde sa position devant BMW (7%). Enfin, la part totale du groupe Volkswagen est stable à 30% (VW - 14%; Audi - 10%, Skoda - 4%; Porsche - 2%), au-dessus du groupe Daimler, qui détient 18% de part de marché. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Après des années de tergiversations et des millions de dollars investis par les constructeurs automobiles, Mercedes-Benz mettra des batteries à électrolyte solides dans un véhicule de série. Cependant, ce ne sera pas une voiture, mais un autobus.
Mercedes a annoncé vendredi dernier que ses bus eCitaro et articulés eCitaro G entreraient en production avec en option, des batteries à électrolytes solides, en plus des batteries lithium-ion traditionnelles. Comme son nom l'indique, la différence entre les deux chimies de batterie est que les batteries à l'état solide contiennent des électrolytes solides alors que les batteries lithium-ion contiennent des électrolytes liquides. La société affirme que les batteries à électrolytes solides auront une plus longue durée de vie et une augmentation de la densité d'énergie de 25% par rapport aux dernières batteries lithium-ion à électrolytes liquides. On prévoit utiliser dans l'eCitaro G, des cellules à électrolytes solides dans une batterie de 441 kilowattheures, divisée en cinq modules montés dans le toit. Selon Mercedes, l'autonomie maximale devrait se situer à 220 kilomètres (136 milles) dans des conditions moyennes, ou 170 kilomètres (105 milles) en hiver à cause du chauffage. Selon Just-Auto un prolongateur d'autonomie à pile à combustible sera également en option sur ces bus à partir de 2022. 
Mercedes et la société mère Daimler ont décidé de mettre davantage l'accent sur les véhicules utilitaires zéro émission. Ils ont présenté un semi-remorque long-courrier à pile à combustible au début du mois.
Il est peu probable que les autobus électriques soient disponibles aux États-Unis, et on ne sait pas si l’on utilisera ces nouvelles batteries solides pour les futures voitures de tourisme Mercedes. La plupart des constructeurs automobiles ont tendance à penser que les batteries à électrolytes solides seront utilisées dans les véhicules de tourisme électriques vers le milieu de la décennie . Toyota développerait sa propre chimie. Curieusement, Panasonic, un partenaire de longue date de Toyota, affirme que la technologie ne sera pas disponible avant une décennie . QuantumScape, la start-up de batteries à électrolytes soutenue par Volkswagen, entre en bourse avec une valorisation de 3,3 milliards de dollars, bien qu'elle ne produise pas encore de batteries commercialement viables. VW, qui collabore avec QuantumScape depuis 2012, a déclaré qu'elle proposerait sur une base limitée des batteries à électrolytes solides dans certains véhicules d'ici le milieu de la décennie. Mais elle n'a pas confirmé si ces batteries proviendraient nécessairement de QuantumScape. Étonnamment, il n'y a eu aucune mention de la technologie des batteries à électrolytes lors de l' évènement Battery Day de Tesla la semaine dernière, bien que le constructeur automobile ait affirmé avoir fait une percée dans la réduction des coûts des cellules. Green Car Reports
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Mercedes-Benz a comme objectif de produire 50 000 voitures électriques cette année, et le constructeur automobile allemand a offert plus de détails sur la façon dont il prévoit d'alimenter ces voitures en batteries.
Dans un communiqué de presse, la société mère Daimler a déclaré qu'elle souhaite établir un réseau mondial de neuf usines de batteries sur sept sites en Europe, en Amérique du Nord et en Asie, principalement gérées par sa filiale de fabrication de batteries Deutsche Accumotive. Mercedes investit plus d'un milliard d'euros (1,1 milliard USD) pour financer cette expansion. Accumotive produit actuellement des batteries pour les voitures électriques Mercedes, des hybrides rechargeables et des hybrides légers à Kamenz, dans la région de la Saxe. Le site a déjà produit plus d'un demi-million de batteries et servira de modèle pour d'autres usines de batteries, selon Daimler. La société avait précédemment annoncé qu'elle travaillait à la production de batteries nulles en carbone et affirme qu'une deuxième usine ouverte en 2018 sur le site de Kamenz a été spécialement conçue dans ce but. Selon Daimler, l'usine est alimentée par une combinaison d'énergie géothermique et d'un générateur solaire photovoltaïque de 2 mégawatts. 
Usine de batteries Deutsche Accumotive Kamenz
Mercedes aurait eu des problèmes d'approvisionnement de batteries, mais la société a insisté à plusieurs reprises sur son intention de produire 50 000 véhicules électriques cette année . De plus, Mercedes a retardé le lancement aux États-Unis du VUS électrique EQC jusqu'en 2021, optant plutôt pour l'Europe.
Le constructeur automobile prévoit mettre cinq modèles entièrement électriques et 20 hybrides rechargeables en production dans le monde d'ici la fin de cette année, et souhaite ajouter cinq autres modèles entièrement électriques au cours des prochaines années. D'ici 2030, Mercedes prévoit que les voitures électriques et les hybrides rechargeables représenteront plus de 50% de ses ventes de voitures particulières. Les principaux dirigeants de la R&D de Mercedes ont confirmé que l'entreprise avait une approche conservatrice concernant l'utilisation et la sécurité des batteries. Jochen Hermann, responsable du développement eDrive chez Daimler, avait précédemment déclaré à Green Car Reports que le constructeur automobile ne souhaitait pas participer à la course vers l’autonomie maximale optant plutôt pour la sécurité et la fiabilité. Cependant, le concept Mercedes Vision AVTR inspiré par le film «Avatar» et dévoilé au Consumer Electronics Show 2020 était axé sur une technologie durable, qui mettait l'accent sur des batteries à composition chimiques expérimentales qui n'avaient pas encore été utilisées dans les voitures de production. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles retournent au travail: FCA, Ferrari, Ford ainsi que plusieurs autres5/5/2020 
De FCA à Ferrari, voici la liste des constructeurs automobiles qui ont relancé la production dans une certaine mesure au milieu du coronavirus.
L'industrie automobile, comme tant d'autres industries, a appuyé sur le bouton pause en mars. Des entreprises du monde entier ont interrompu la production de voitures et renvoyé des travailleurs chez eux pour arrêter la propagation du coronavirus. Maintenant que le monde commence à maitriser le virus, les constructeurs automobiles ont commencé à redémarrer la production.
Tout comme nous l'avons vu sur notre liste de fermetures d'usines dues au coronavirus , les premiers constructeurs automobiles à redémarrer la production sont en Europe. Nous mettrons à jour cette liste à mesure que de plus en plus de constructeurs automobiles reprendront le travail et commenceront à construire des voitures. Kia Après avoir fermé ses portes le 30 mars, le constructeur sud-coréen a redémarré la production en quantités limitées dans son usine en Géorgie. L'entreprise est l'un des premiers constructeurs automobiles américains à revenir en ligne. Hyundai Hyundai a rejoint Kia pour redémarrer la production le 4 mai dans son usine d'Alabama. Après avoir fermé ses portes le 18 mars, le constructeur automobile a entrepris une approche progressive avec des mesures de sécurité étendues, y compris des contrôles de température et des décalages échelonnés pour améliorer la distanciation sociale. Gué Le Blue Oval a progressivement redémarré sa production en Europe, en commençant par ses installations en Allemagne et en Roumanie le lundi 4 mai alors qu’il avait procédé à la fermeture d'usines il y a plus d'un mois en Europe. Cependant, on ne sait toujours pas quand la production redémarrera au Royaume-Uni. Bien que la fabrication soit de nouveau relancée, le redémarrage progressif couvrira les commandes de véhicules déjà vendus par les concessionnaires. La production complète ne s'accélèrera pas avant quelques mois, car le constructeur automobile prend toutes les précautions nécessaires pour protéger les travailleurs. Ferrari Le 4 mai, la marque italienne a commencé à ramener des travailleurs dans son usine de Maranello pour reprendre la production. La production complète reprendra le 8 mai. La société a déclaré que tous les redémarrages sont conformes aux ordonnances du gouvernement et la société a développé son programme "Back on Track» pour protéger les travailleurs contre la COVID-19. Le plan comprend des tests sanguins volontaires et une application permettant d’informer les travailleurs dans le cas où ils pourraient avoir été en contact avec une personne infectée. Bugatti Le 4 mai, le constructeur français de super cars Bugatti a redémarré la production dans ses installations avec des protocoles stricts pour protéger les travailleurs. Chaque employé reçoit un nouveau masque en début de journée et doit le porter en tout temps tout en pratiquant la distanciation sociale. En résumé, la production des Bugatti fabriqués à la main est de retour. L'entreprise avait fermé ses opérations en mars. Rolls-Royce Le constructeur automobile britannique confirme que la production redémarre le 4 mai et a déclaré: "Nous avons pris cette décision parce que nous recevons des commandes de nos clients et nous souhaitons répondre à l'appel du gouvernement britannique nous incitant à reprendre la production et à soutenir l'économie britannique". La société avait également fermé ses installations de fabrication en mars pour ralentir la propagation du virus. Daimler Le constructeur automobile responsable de la marque Mercedes-Benz a recommencé la production dans son usine d'Alabama le 27 avril, a déclaré un porte-parole de Roadshow. La production augmentera progressivement dans les semaines à venir. En Europe, les usines allemandes ont commencé à revenir en ligne à partir du 30 avril avec de nombreux protocoles de sécurité mis en place. Daimler a été l'un des premiers grands constructeurs automobiles européens à cesser ses opérations. Porsche Le 29 avril, Porsche a entamé le processus de redémarrage de la production pour être prêt le 4 mai. Le constructeur a déclaré qu'après des semaines d’arrêts dans la chaîne d'approvisionnement, il était désormais possible de reconstruire des voitures, suite à la fermeture de ses deux usines pour ralentir la propagation de COVID-19. Dans les semaines à venir, Porsche augmentera progressivement sa production vers la pleine capacité. Pour le moment, le travail se concentrera sur certaines activités spécifiques requises pour redémarrer. Les travailleurs devront garder une distance de sécurité les uns par rapport aux autres et porter des masques faciaux dans certaines zones des usines. Fiat Chrysler Automobiles Le 28 avril, FCA a annoncé la reprise des travaux dans son usine de Sevel à Atessa, en Italie, une joint-venture avec le futur partenaire de la société, le PSA Group. L'usine est responsable de la construction de véhicules utilitaires en Europe. L'Italie est rapidement devenue l'épicentre européen de la pandémie de coronavirus. Chaque travailleur recevra quotidiennement un nouveau masque et des gants et l'usine est équipée de nombreuses stations de désinfection et de nouveaux éléments pour renforcer la distanciation sociale. Volkswagen Le constructeur automobile allemand a annoncé le 27 avril qu'il avait repris la production dans son usine de Wolfsburg, en Allemagne. Là, le constructeur automobile a commencé ses activités graduellement sa production à environ 15% de sa capacité. La semaine prochaine, la production passera à 40% de sa capacité. VW a ajouté que certains de ses 2 600 fournisseurs ont également redémarré la production pour soutenir l'usine. VW avait initialement arrêté la production début mars. Renault Suite à la fermeture de toutes ses opérations le 16 mars, Renault a repris la production dans une usine en Slovénie le 28 avril, rapporte Automotive News Europe . Pour l'instant, l'usine fonctionnera sur un seul quart de travail par jour et la production complète commencera le 11 mai. Volvo Le constructeur automobile de luxe suédois a déclaré qu'il avait redémarré la production le 20 avril. Son usine de Torslanda est opérationnelle et la société a fait des modifications aux postes de travail pour respecter les directives de distanciation sociale. Road Show
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient diminuer de près de la moitié au cours d'une année cruciale pour l'adoption, mais les prévisions à long terme semblent beaucoup plus lumineuses.
Si vous regardez les prévisions annuelles pour 2020 des ventes mondiales de véhicules électriques, vous serez probablement déçu.
Wood Mackenzie prévoit qu'en raison de la pandémie et des perturbations économiques qui en découlent, les ventes de véhicules électriques dans le monde chuteront de 43% cette année. Les constructeurs automobiles pourraient être durement touchés par les tendances macroéconomiques, et par l’émergence dramatique d’une récession, les acheteurs potentiels sont susceptibles d'acheter moins de voitures en général, incluant les modèles électriques les plus récents. Nous sommes en présence d’une industrie des véhicules électriques qui pourrait voir une contraction des ventes de près de la moitié au cours d'une année cruciale qui auparavant avait été perçu comme une année importante pour les véhicules électriques. Cependant, les prévisions à plus long terme sont beaucoup plus lumineuses. Des changements majeurs dans l'industrie, incluant la technologie, l'environnement et les politiques se sont produits au cours de la dernière décennie, ce qui permettra de garantir que les véhicules électriques poursuivent leur trajectoire pour finalement atteindre le grand public. Voici quatre tendances à retenir qui feront avancer les véhicules électriques qui, en fin de compte, devraient bientôt dominer le transport routier: 1. Économie: selon les chercheurs de Bloomberg New, le prix des batteries au lithium-ion, qui alimentent la majeure partie des véhicules électriques a chuté de 87% entre 2010 et 2019 et devrait continuer de diminuer en dessous de 100 $ le kilowattheure d'ici 2024. Ces baisses de prix sont dues à des usines toujours plus grosses qui bénéficient d'économies d'échelle, d'efficacité et d'innovations, d'une concurrence féroce dans l'industrie des batteries et de nouvelles technologies de chimie des batteries. Une fois que les batteries au lithium-ion auront atteint moins de 100 $ / kWh, le prix de tous les véhicules électriques devrait diminuer. Plus important encore, cela garantira que les véhicules électriques seront plus concurrentiels avec les véhicules à carburant fossile. Le même type d'innovation qui a transformé les panneaux solaires en l'une des formes d'électricité les moins chères aura le même impact pour les batteries des véhicules électriques. À cause de cette tendance économique et technologique, les constructeurs automobiles ont déjà engagé 140 milliards de dollars dans des initiatives d'électrification et en investissements dans des usines. Ces initiatives ont été menées par des constructeurs automobiles mondiaux tels que VW Group, Hyundai Kia, Changan, Daimler et Ford. Ces constructeurs automobiles n’ont pas l’intention d’abandonner ces investissements à cause du coronavirus. 2. Politiques: Alors que les ventes de VE aux États-Unis et en Chine devraient diminuer cette année, les ventes en Europe pourraient encore augmenter. Pourquoi? De nombreux pays européens ont déjà adopté des normes et des incitatifs solides, tandis que certaines villes européennes ont interdit l’accès des centres-villes aux véhicules à carburant fossile. La BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques en Europe pourraient augmenter de 50% cette année malgré les retombées du COVID-19. D'autres marchés ont besoin de politiques tout aussi fortes pour maintenir les objectifs de vente des VÉ. C'est là que les stimulus verts entrent en jeu. Un récent article de Politico Pro a rapporté un sondage Ipsos-Mori pour 14 pays du G20 qui a confirmé que la majorité des répondants étaient d'accord pour dire qu'une reprise économique devrait mettre l'accent sur les changements climatiques. Attendez-vous à d'importants fonds de relance dans les pays européens et les États progressistes tels que la Californie à la faveur d’industries axées sur les économies propres qui peuvent créer des emplois tels que les installations de panneaux solaires, la construction d’usines de véhicules électriques et le développement d’infrastructures. 3. Flottes électriques: bien que les consommateurs soient moins enclins à acheter des voitures en période de récession, de nombreuses flottes s'orientent déjà vers des modèles à moindre émission de carbone et électriques pour répondre aux mandats ou aux objectifs de développement durable des entreprises. Les gestionnaires de flottes publiques et privées devront remplacer les véhicules plus anciens et continuer à acheter des véhicules plus efficaces et les plus rentables. Des politiques fortes sont toujours nécessaires pour faciliter l’avancement des flottes vertes. Par exemple, en Californie, la règle Advanced Clean Truck (ACT) semble progresser malgré la pandémie, bien qu’une audience déjà prévue ait été repoussée au mois de juin . La norme ACT californienne est une norme de fabrication et éventuellement d'achat de flotte qui a pour objectif d’augmenter considérablement la quantité de camions zéro émission sur les routes de Californie. La Californie exige déjà également que tous ses bus de transport en commun soient des VZE d' ici deux décennies . Mais ce n'est pas seulement une question de politiques. Pour de nombreuses flottes incluant les véhicules de livraison, autobus de transport en commun et autobus scolaires, il peut être moins dispendieux d'utiliser un véhicule électrique que d'utiliser un véhicule à moteur diesel. Pourquoi? Parce que pour des itinéraires spécifiques, dans les régions ciblées, l'électricité est moins chère que le diesel. Par exemple, la compagnie Amply Power, qui vend des solutions de recharge aux flottes électriques, vient de conclure une entente de financement de 13,2 millions de dollars, avec le fonds George Soros et la société d'électricité Siemens. Le chef de la direction, Vic Shao, a déclaré que si l'appétit des consommateurs pour les véhicules électriques pouvait diminuer cette année, "il n'en va pas de même pour les flottes". 4. Air pur: Depuis la fin mars, nous sommes sujets à une expérimentation de transport mondiale exceptionnelle. Comme la plupart des moyens de transport mondiaux ont été interrompus, l'air de nombreuses villes a été plus pur qu'il ne l'a été depuis des décennies. L’espoir est que ce moment de l'histoire nous galvanisera tous pour continuer à pousser vers ce qui est nécessaire pour accélérer et faire évoluer les véhicules zéro émission. Mais même sans cette situation que nous vivons actuellement, l'air pur était devenu un motivation majeure pour la venue des VZE au cours des deux dernières années. Les chefs de file du transport scolaire comme Tim Shannon, qui gère le transport du Twin Rivers Unified School District à Sacramento, en Californie, souligne que "l'air pur pour les enfants" est devenu la principale motivation pour électrifier les autobus scolaires. De plus, il faut inclure les protestations autour des centres de distribution maritime en Californie du Sud, alors qu’un grand nombre de camions tournent au ralenti ont contribué à mettre en lumière le besoin de VZE dans le contexte de la règle ACT incluant la réalisation des objectifs des centres de distribution d'Amazon. La prochaine année sera difficile, mais l’espoir persiste! Greenbiz.com
Contribution: André H. Martel
« L’autonomie» continue d'être le plus grand obstacle à l'adoption à grande échelle des véhicules électriques.
Cependant, d’importantes améliorations dans la technologie des batteries ouvriront la voie à la venue de 100 millions de VÉ d'ici 2028, selon la société de conseil en marché technologique mondial ABI Research.
Pour atténuer les craintes concernant l'autonomie, la batterie du véhicule électrique (BVÉ) devra être rechargée de manière plus sûre, à moindre coût et plus rapidement et avoir une plus grande densité d'énergie pour offrir une plus grande autonomie. Les progrès continus de la technologie des cellules de batteries devraient atténuer l'anxiété des consommateurs et permettront aux véhicules électriques d’augmenter considérablement leur capacité. Les batteries au lithium-ion (Li-ion) sont la norme actuelle pour les véhicules électriques, mais elles ont des cycles de vie relativement courts et ont déjà démontré des problèmes de surchauffe. «Les recherches récentes sur les batteries au lithium se sont concentrées sur leur capacité d'offrir une meilleure résistance au feu, des recharges plus rapides et une durée de vie plus longue», explique James Hodgson, analyste principal chez ABI Research. Cependant, alors que la batterie Li-ion continuera de progresser, ce seront les technologies des batteries à électrolyte et au lithium-silicium qui changeront la donne. De nombreux investissements par Volkswagen, BMW Group et Daimler ont été réalisés dans des sociétés de technologie à électrolyte et de technologie basée sur le lithium-silicium, notamment les compagnies QuantumScape, Solid Power, Enevate et Sila Nanotechnologies. Ces investissements soulignent l'importance de ces technologies pour l'avenir des batteries pour VÉ (BVÉ). «Une excellente méthode pour faire progresser considérablement la densité d'énergie est d'ajouter du silicium à la batterie Li-ion. L'approche actuelle consistant à ajouter du silicium en petits pourcentages incrémentiels (<10%) permettra d'augmenter la densité d'énergie à 300 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) au cours des 3 à 5 prochaines années », explique Hodgson. Entre 2023 et 2025, attendez-vous à une augmentation continue du silicium dans les batteries au point où les développements permettront des anodes à dominante silicium. Étant donné la recherche en cours dans les batteries lithium-silicium et le pourcentage croissant de silicium dans les batteries de VÉ, ABI Research estime que c'est la prochaine étape logique. Les batteries à dominante silicium permettront probablement des densités d'énergie allant jusqu'à 400 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) d'ici 2025. La plupart des véhicules utilisant cette technologie auront probablement des puissances de recharge de 300 kW +. Les anodes à dominante de silicium devraient demeurer la solution principale jusqu'en 2026, lorsque les architectures de batteries à électrolyte commenceront à être déployées et à être commercialisées. Les batteries à électrolyte permettront des densités d'énergie d'au moins 500 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) et offriront une puissance de recharge de 500 kW +. "Les batteries au lithium-silicium et les batteries solides sont les futures technologies (BVÉ) qui amélioreront les performances, conserveront plus d'énergie et dureront plus longtemps à moindre coût. L'ajout de silicium à lui seul au cours des 7 prochaines années fera passer le nombre de VÉ de 8 millions en 2019 à 40 millions en 2025, alors que les craintes des consommateurs se seront apaisées," conclut Hodgson. Industry Week
Contribution: André H. Martel
Les régions manufacturières du monde qui survivront et prospèreront durant la prochaine décennie seront celles qui adopteront les nouvelles technologies.
L’ensemble de l’industrie automobile mondiale aura besoin de moins d'employés à l'avenir. Les dizaines de milliers d'emplois supprimés en 2019 pour de nombreuses raisons confirment cette tendance. La ceinture de rouille de l'Ohio est en train de devenir un exemple brillant de la façon dont les véhicules électriques pourront sauver et non le détruire des emplois dans l'industrie automobile aux États-Unis.
"Pendant longtemps dans notre communauté, nous avons tenté de bâtir notre futur sur des concepts dépassés ou en déclin", a déclaré le représentant américain Tim Ryan, à propos de la région du nord-est de l'Ohio qu'il représente. "Mais, nous commençons à aller dans la bonne direction", a-t-il déclaré. Selon Bloomberg, l'industrie automobile mondiale pourrait perdre environ 80 000 emplois en passant aux véhicules électriques . L'Ohio comprend ce que signifie une base industrielle en déclin pour ses résidents. Il n’est donc pas question de subir le changement sans réagir. Lorsqu'il se présentait à la présidence, Ryan avait affirmé : « Ne me dites pas que nous ne pouvons pas affronter le déclin de l'industrie des combustibles fossiles. Si nous ne faisons rien, nous ne nous retrouverons devant rien. Que penser d’une industrie qui sciemment, pour des milliards de dollars de profits à court terme, accepte de détruire cette planète? Nous devons inventer les moyens pour sortir de cette situation. Et si nous attendons 2040 pour interdire les véhicules à essence, nous sommes foutus. » S'il était encore dans la course, Ryan serait l'un des plus grands supporters des véhicules électriques. Des signes que l'Ohio va dans la bonne direction! Début décembre, GM a annoncé un nouveau partenariat avec LG Chem pour construire sa propre Gigafactory pour monter ses batteries. L'usine créera 30 GWh de capacité annuelle à Lordstown, Ohio, dans son usine récemment fermée où elle avait construit des voitures à combustion interne pendant un demi-siècle. GM a également vendu une usine à Lordstown Motors, une start-up VÉ affiliée à Workhorse, une société spécialisée pour camions et de fourgonnettes électriques qui a démarré ses activités sous le nom d'AMP Electric Motors en 2007. Lordstown prévoit embaucher plus de 1 100 personnes et de développer rapidement son projet. 
Le maire de Lordstown, Arno Hill, a déclaré à Fox News: « Nous espérons que c'est le début d'un grand centre d'électrification de camions dans le nord-est de l'Ohio. Les gens disent que le monde change. Si vous ne suivez pas ce changement, vous allez dépérir et mourir. Nous regardons donc vers l'avenir et faisons ce qui est le mieux pour Lordstown et nos résidents. »
Un laboratoire de test de batterie EV et un programme à l'Université d'État de Youngstown pour former des étudiants à l'industrie de la voiture électrique a été inauguré à proximité, la ville de Youngstown. «Nous voulons prendre notre avenir en main. Une occasion comme celle-ci profite vraiment à nos forces régionales », a déclaré Mike Hripko, vice-président adjoint de l'Université pour le développement économique et les relations gouvernementales. Pendant ce temps, il y a deux semaines à Columbus, la capitale de l'État, des représentants de l'État se sont réunis pour annoncer leur intention faciliter l'adoption des véhicules électriques dans l'Ohio . Ils ont présenté un projet de loi bipartite pour offrir un crédit de taxe de vente annuel de 500 $ pour l'achat d'un véhicule électrique pour un usage personnel; un crédit de taxe de vente annuel de 1 000 $ pour chacune des 10 premiers véhicules électriques pour des fins commerciales; et un crédit de taxe de vente de 1 500 $ pour la construction de bornes de recharge. Le sénateur Michael Rulli de Salem a déclaré qu'il souhaitait que l'Ohio soit parmi les trois premiers États du pays pour l'adoption de véhicules électriques. Une part croissante de ces véhicules sera soit développée ou fabriquée sur le sol de l'Ohio. On a mis trop souvent le blâme sur les véhicules électriques pour justifier des licenciements récents de haut niveau chez Audi, Daimler, Ford, GM et Nissan. En d'autres termes, on se sert des véhicules électriques comme boucs émissaires, plutôt que de blâmer les dirigeants automobiles qui ont manqué de vision. Malheureusement, les victimes de la myopie anti VÉ sont des travailleurs ainsi que tous ceux qui continuent de respirer l’air de plus en plus pollué. Il faut être proactif, comme les dirigeants du nord-est de l'Ohio. Les autres régions qui souffrent de cette situation peuvent rester assis et souffrir face à ce tsunami, ou ils peuvent apprendre de Lordstown. electrek
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L'entente entre le syndicat et Ford confirme qu’ un F-150 électrique sera construit à Dearborn6/11/2019 
Ford a renégocié son entente syndicale la semaine dernière, résultant en un accord relativement rapide entre le constructeur et ses travailleurs. L'accord comprend une ventilation détaillée des investissements dans les installations, y compris quelles voitures y seront fabriquées.
Il faut de noter que la liste des voitures comprend deux véhicules entièrement électriques (F-150 et Transit), deux hybrides rechargeables (Escape et Lincoln Corsair) et de nombreux autres hybrides classiques. Le F-150 électrique sera construit parallèlement au F-150 standard dans la principale usine de camions de Ford à Dearborn, dans le Michigan, où Ford prévoit également produire des batteries pour le F-150 électrique. Bien que le Mach E ne soit pas spécifiquement mentionné, il semble que cette voiture sera construite à Flat Rock, dans le Michigan. Cette négociation rapide intervient quelques semaines après la résolution d'une grève chez le concurrent General Motors, qui a duré plus d'un mois et coûté des milliards de dollars à la société. Dans ses négociations GM envisageait la production de camions électriques comme un moyen de remettre les travailleurs au travail. Et le syndicat des travailleurs d’Audi a formulé des revendications similaires en ce qui concerne la production de véhicules électriques il y a peu de temps. Dearborn obtient le F-150 électrique et construira des batteries sur place, tandis que Kansas City construira un tout nouveau Transit BEV et Louisville produira les véhicules hybrides Ford Escape et Lincoln Corsair. Ford propose de nombreux modèles PHEV mais la plupart d'entre eux ont de petites batteries. Bien que nous ne connaissions pas encore les spécifications de l'Escape et du Corsair, il semble qu'ils disposeront de batteries relativement petites de 30 km, similaires à de nombreuses autres offres Ford de PHEV. Nous n'avons pas encore de détails sur le Transit BEV, mais étant donné que le Transit est principalement destiné au marché européen, il se peut qu'il ne vienne pas aux États-Unis. Ford vend le plus petit Transit Connect aux États-Unis et en a déjà produit certaines versions électriques grâce à un partenariat avec Azure Dynamics, mais seuls quelques milliers d’entre eux ont été construits avant l’arrêt de la production en 2012. Il semble également que le prochain multi segment électrique Mach E «inspiré par la Mustang» sera construit à Flat Rock. Alors que Ford ne fabrique pas de VÉ pour le moment la compagnie se joint aux constructeurs automobiles qui planifient leur avenir en fonction de véhicules électriques. L’année dernière, la société a affirmé qu’elle planifiait devenir toute électrique. Suite à un changement de direction, le nouveau PDG, Jim Hackett, avait mis sur pied une nouvelle équipe interne, appelée «Team Edison», chargée de superviser les programmes de développement de voitures électriques. Le mois dernier, ils ont annoncé un important projet concernant la mise sur pied d'un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques en partenariat avec Greenlots et Amazon, et plus tôt cette année, Ford a investi 500 millions de dollars dans Rivian après que le camion électrique eut suscité tant d’intérêt au salon de l'auto de Los Angeles l'an dernier. Ils ont également transféré un tiers des investissements consacrés aux développement des moteurs à combustion vers les projets de voitures électriques. Donc, ils ne sont pas encore tout à fait électriques si on les compare à Daimler qui a récemment annoncé qu’il arrêterait complètement le développement de la combustion interne . Ford a également convenu avec la Californie, (en collaboration avec BMW, Honda et VW) plus tôt cette année, de viser la diminution de normes d'émissions malgré les réductions des normes d'efficacité du gouvernement fédéral. Une grande partie du reste de l'industrie, y compris GM, FCA et Toyota, s'est récemment opposée à une diminution des normes d’émission. Et comme le F-150 est le véhicule le plus vendu en Amérique, cela pourrait signifier qu'une version électrique pourrait devenir un facteur déterminant pour la vente de véhicules électriques et la perception du public américain face aux véhicules électriques. electrek
Contribution: André H. Martel
Le marché mondial des véhicules électriques devrait dépasser les 425 milliards de dollars d’ici 2025, selon un rapport de recherche de Global Market Insights, Inc.
La prévalence croissante des émissions de carbone ainsi que la préoccupation de réduire l’utilisation carburants fossiles contribuent de manière significative à la demande croissante de véhicules électriques. Les autorités établissent des lignes directrices pour la sécurité énergétique et l'amélioration de la qualité de l'air, offrant ainsi des perspectives positives pour l'adoption de la mobilité verte à travers le monde. L'augmentation du revenu disponible ainsi que la nécessité de solutions de mobilité efficaces accroissent encore la croissance prévue du marché.
L’utilisation des véhicules électriques est en grande partie dictée par l’environnement politique de soutien. Les principales économies du monde cherchent à réduire leur dépendance aux carburants classiques en éliminant progressivement les véhicules à moteur diesel et à essence. Ces politiques créent un environnement favorable pour que les consommateurs optent pour les véhicules électriques. Les participants de l'industrie lancent également de nombreuses variantes de véhicules électriques pour cibler une large clientèle, offrant ainsi une perspective positive de l'expansion de l'industrie dans un avenir prochain. Selon les dernières prévisions, le niveau de CO2 dans l'atmosphère devrait enregistrer une augmentation moyenne de 2,75 parties par million par rapport à 2019. Si le monde doit atteindre les objectifs de l'accord de Paris sur la température, les émissions mondiales doivent chuter d'ici 2020. Contrairement aux véhicules classiques, les véhicules alimentés par batterie ne nécessitent pas de carburant et ne dégagent donc pas de CO2. Le nombre croissant de problèmes liés aux émissions des véhicules, associé à la nécessité croissante de réduire les effets des gaz à effet de serre, propulsera ainsi à l'avenir la part de marché des véhicules électriques. 
Au cours des dernières années, les véhicules électriques sont devenus monnaie courante, du moins sur les principaux marchés mondiaux. Ayant maintenant acquis une part modeste mais significative du marché des voitures particulières, l’industrie des véhicules électriques s’intéresse au secteur du transport en commun. Les entreprises fabriquent maintenant des bus électriques et les vendent aux villes souhaitant réduire leur empreinte carbone. Les principaux fabricants du secteur des bus électriques comprennent New Flyer, basé au Canada, BYD en Chine et la startup américaine Proterra. Au Québec, les Autobus Lion ainsi que Novabus sont aussi des intervenants importants dans le domaine des bus électriques.
Austin est récemment devenue la cinquième ville du Texas à investir dans les bus à batterie Proterra. Capital Metro, l’agence de transport en commun de la ville, a pour objectif principal d’acquérir 40 autobus ainsi que 4 systèmes de recharge Proterra de 60 kilowatts. Sans émission d'échappement, les bus électriques peuvent aider l'agence à atteindre efficacement ses objectifs de développement durable. L'adoption croissante de tels véhicules pour les transports en commun va proliférer davantage sur le marché mondial des véhicules électriques. L’amélioration des capacités d’ingénierie des véhicules, associée aux progrès techniques des systèmes de transmission, favorise le développement de systèmes de véhicules électriques. La disponibilité de composants mécaniques plus simples, associée à un poids de moteur réduit, contribue de manière significative à accroître l'efficacité globale du véhicule. La possibilité de recharger des véhicules de remplacement sur les lieux d'accueil et sur les lieux de travail contribuera également à renforcer la pénétration du marché des véhicules électriques. Parcourez les informations clés du secteur, réparties sur 210 pages, avec 218 tableaux de données de marché, 9 graphiques et graphiques tirés du rapport "Marché des véhicules électriques", ainsi que la table des matières. https://www.gminsights.com/industry-analysis/battery-electric-vehicles-bev-market Le développement des véhicules électriques d'Amérique du Nord dépend encore des incitatifs gouvernementaux et des politiques fiscales favorables. En outre, les gouvernements doivent mettre en place des infrastructures de recharge pour répondre à la demande croissante de tels véhicules. Par exemple, le gouvernement de la Colombie-Britannique offre des réductions et des remises allant jusqu'à 5 000 USD pour l’acquisition de véhicules électriques dans le cadre de son programme incitatif : "Véhicules à énergie propre pour la Colombie-Britannique". Parmi les principaux acteurs du marché des véhicules électriques à batterie, citons les sociétés BYD Ltd., BMW, Daimler AG, Volkswagen AG, Ford Motor Company, Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Corporation, Hyundai Motor Company et Tesla Inc. Obtenez un exemple de copie de ce rapport https://www.gminsights.com/request-sample/detail/3181 Market Watch
Contribution: André H. Martel
La voiture électrique Honda roadster EV-Ster est présentée lors de la journée des médias au Mondial de l'Automobile, le 28 septembre 2012.
Après le resserrement des exigences en matière d'émissions et une demande globale réduite, Honda Motor Co. Ltd ( HMC ) se retirerait du secteur des véhicules diesel en Europe d'ici 2021.
Le constructeur japonais cherche maintenant à se concentrer davantage sur les systèmes de propulsion entièrement électriques, qui seraient utilisés dans toutes ses voitures européennes d’ici 2025, a rapporté Reuters. Le marché automobile de l'UE exige que toutes les voitures soient conformes aux exigences plus strictes en matière d'émissions d'ici 2021.
Honda rejoint Daimler AG qui a annoncé qu'il quittait le secteur des moteurs à combustion interne la semaine dernière pour se concentrer sur les véhicules électriques. Pour Honda, le passage aux véhicules électriques devrait représenter les deux tiers de sa gamme de véhicules d’ici 2030, contre moins de 10% actuellement, a déclaré le média. Honda a également déclaré à Reuters qu'elle réduirait le nombre de modèles de voiture d'un tiers par rapport à ce qu'il propose actuellement d'ici 2025. Cela ferait partie d'un effort qui permettrait à l'entreprise d'économiser 10% de ses coûts de production, lui permettant ainsi de transférer des fonds vers la recherche et le développement de véhicules électriques. Les actions de l’action Honda étaient en baisse de 0,79% à 10 h 01 HE ce mardi, alors que celles de Daimler étaient en baisse de 0,93% au même moment. International Business Times
Contribution: André H. Martel
Daimler met fin aux ventes de sa très légère Smart fortwo 100% électrique aux États-Unis et au Canada, mettant officiellement fin à la vente de son véhicule qui a du mal à gagner du terrain en Amérique du Nord alors que le constructeur allemand se prépare à importer la marque en Chine, a appris TechCrunch.
Daimler AG a confirmé que deux sources proches de la direction avaient communiqué cette information à TechCrunch.
«Après un examen approfondi, Smart mettra fin à la vente de son modèle de Smart EQ fortwo électrique sur les marchés américain et canadien à la fin de 2019,» a écrit un porte-parole de Daimler AG dans un communiqué. «Un certain nombre de facteurs, notamment le déclin du marché des microvoitures aux États-Unis et au Canada, associé à des coûts d'homologation élevés pour un modèle à faible volume sont au cœur de cette décision.» MBUSA et Mercedes-Benz Canada continueront de fournir aux propriétaires des Smart fortwo électriques et à essence un service de maintenance et des pièces de rechange par l’intermédiaire de concessionnaires Mercedes-Benz autorisés, a déclaré la société à TechCrunch. La production des modèles est généralement complétée en milieu d'année, ce qui suggère que juin sera le dernier mois de production de ce modèle. Les ventes des véhicules se poursuivront jusqu'à la fin de l'année. Daimler ne souhaite cependant pas tuer le véhicule intelligent. En mars, Daimler a annoncé la création d'une coentreprise avec le Zhejiang Geely Holding Group afin de transformer la Smart en une marque entièrement électrique basée en Chine. En vertu de cet accord, les véhicules seront assemblés dans une nouvelle usine en Chine. Les ventes mondiales devraient débuter en 2022, a déclaré Daimler. Mercedes-Benz poursuivra sa stratégie électrique aux États-Unis et au Canada avec l’arrivée du nouveau modèle l'EQC en 2020, a déclaré le porte-parole de la société. Le constructeur allemand annonce depuis quelque temps déjà que la Smart pourrait quitter le marché américain. Daimler a beaucoup investi dans ce véhicule urbain, à la différence de ses véhicules de luxe élégants et robustes. Pourtant, malgré plusieurs variantes de modèle et le passage du gaz à l’électricité, le véhicule n’a jamais atteint les objectifs de vente annuels de Daimler en Amérique du Nord. La société a cessé de vendre la version essence de Smart aux États-Unis et au Canada dès 2018. D'autres mouvements récents ont indiqué que la viabilité de la Smart aux États-Unis était limité. La PDG de Smart, Annette Winkler, a quitté l'automne dernier et a été remplacée par Katrin Adt, une responsable des ressources humaines centrée sur le remodelage de l'avenir de la marque. Daimler a annoncé lundi que madame Adt reprendrait la gestion d'une nouvelle unité, Mercedes-Benz Cars Own Retail Europe, à compter de juillet 2019. Madame Adt se rapportera à Britta Seeger, membre du conseil de direction de Daimler, responsable des ventes de voitures Mercedes-Benz. Le véhicule, né d'un partenariat avec Daimler et Swatchhorlogers SMH, a été initialement conçu avec un moteur à essence. Il a été lancé en 1998 en Europe, avant d’être disponible au Canada six ans plus tard. Il n’a pas été disponible aux États-Unis avant 2008. La Smart était le seul véhicule disponible sous la marque de covoiturage Car2go de Daimler. Cependant, Car2go, récemment renommée Share Now, a élargi sa gamme pour inclure les modèles Mercedes-Benz CLA et GLA. Car2go, est une entité indépendante de MBUSA, quelques véhicules Smart sont toujours disponibles dans le réseau Car2Go. Tech Crunch
Contribution: André H. Martel
Daimler AG et Zhejiang Geely Holding Group, les groupes automobiles allemand et chinois, ont formé une coentreprise à 50/50 pour détenir, exploiter et développer la Smart, en tant que chef de file des véhicules électriques haut de gamme.
En vertu de l’accord de coentreprise, une nouvelle génération de véhicules électriques intelligents sera assemblée dans une nouvelle usine construite à cet effet en Chine. Les nouveaux véhicules devraient être sur le marché dès 2022.
« Smart représente, pour plus de 2,2 millions de clients, un pionnier de la mobilité urbaine. Forts de cette réussite, nous sommes impatients d’améliorer encore la marque en collaboration avec Geely Holding, un partenaire puissant du secteur des véhicules électriques. Nous allons conjointement concevoir et développer la prochaine génération de voitures électriques intelligentes, combinant un produit de haute qualité et des normes de sécurité optimales, destinées à la vente en Chine et dans le monde entier. Nous sommes impatients de travailler avec tous les partenaires pour pérenniser notre succès en Chine et sur la planète. Par ailleurs, Mercedes-Benz produira un autre véhicule électrique compact à l’usine de Hambach, et nous investirons davantage dans l’usine pour protéger les emplois. » déclarait Dieter Zetsche, président du conseil d'administration de Daimler AG et responsable de Mercedes-Benz Automobiles. Le conseil d’administration de la nouvelle coentreprise se composera de six membres exécutifs avec une représentation égale des deux parties. Les représentants du conseil d'administration de Daimler AG seront notamment Hubertus Troska, membre du conseil d'administration de Daimler AG responsable de la Grande Chine; Britta Seeger, membre du conseil de direction de Daimler AG, chargée du marketing et des ventes de voitures Mercedes-Benz; et Markus Schäfer, membre du conseil de direction de la division Production et chaîne d'approvisionnement de Mercedes-Benz, et membre désigné du conseil de direction chargé de la recherche du groupe et du développement du véhicule Mercedes-Benz. Les représentants du conseil d’administration de Geely seront notamment Li Shufu, président de Geely Holding; Geely Holding, président et président-directeur général de Geely Auto Group, An Conghui et Daniel Donghui Li, respectivement vice-président directeur général et directeur financier de Geely Holding. Les partenaires ont convenu que la nouvelle génération de véhicules intelligents serait conçue par le groupe Mercedes-Benz Design, appuyé par les services d'ingénierie de Geely. La production future se fera en Chine. Dans le cadre du programme de développement de nouveaux concepts, la Smart sera intégrée au portefeuille de produits intelligents associés au segment B, un secteur en croissance rapide. Daimler continuera de produire la génération actuelle de véhicules intelligents dans son usine de Hambach en France « smart EQ fortwo » et à Novo Mesto en Slovénie, « smart EQ forfour ». En parallèle, l'usine de Hambach assumera un nouveau rôle supplémentaire dans le réseau de production de voitures Mercedes-Benz et produira à l'avenir un véhicule électrique compact de Mercedes-Benz sous la nouvelle marque de produit et technologie EQ. Mercedes-Benz investira 500 millions d'euros dans l'usine de Hambach. L’entente devrait être finalisée d'ici la fin de 2019. Les conditions financières n'ont cependant pas été dévoilées. Cette association fait suite à un accord conclu l’année dernière entre Daimler Mobility Services et Geely Technology Group, aux termes duquel les sociétés avaient accepté de coopérer pour créer un nouveau service d’autopartage premium en Chine. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Amnistie Internationale lance un cri du coeur à l’industrie de la voiture électrique pour qu’elle rende ses véhicules plus éthiques. Selon Amnistie, la décarbonisation des transports ne doit pas se faire au détriment des droits humains. L’industrie a le devoir d’éliminer l’exploitation humaine de sa chaîne d’approvisionnement, notamment le recours au travail des enfants, lors de l'extraction de minéraux, tels que le cobalt. Il est urgent d'instaurer un système de traçabilité des matériaux à l’heure où la demande mondiale se fait de plus en plus forte…
Le nombre de véhicules électriques sur les routes du monde augmente rapidement. Les dernières données confirment qu'il y en a plus de trois millions sur les routes et que les ventes augmentent de près de 75% annuellement. Mais maintenant, des doutes ont été soulevés quant à l’éthique d’en acheter un.
Kumi Naidoo, secrétaire général d'Amnesty, a déclaré lors du récent sommet sur les véhicules électriques à Oslo que le changement climatique ne devrait pas être combattu au détriment des droits de l'homme. «Sans changements radicaux, les batteries qui alimentent les véhicules écologiques continueront d'être entachées de violations des droits de l'homme», a-t-il déclaré. 
Amnesty souligne que de graves risques pour la santé des enfants et des travailleurs adultes dans les mines de cobalt en République démocratique du Congo ont été documentés dans un rapport qu'il a publié. Plus de la moitié du cobalt mondial provient du sud de la RDC, principalement de mines artisanales qui fournissent 20% de la production du pays.
Les chercheurs ont visité 9 de ces mines artisanales, y compris des mines profondes, creusées à la main avec des outils de base. Les mineurs, dont les plus jeunes gagnaient aussi peu que 1 dollar par jour, déclaraient souffrir de maladies pulmonaires chroniques dues à l’exposition à la poussière de cobalt. Ce cobalt est vendu aux manufacturiers. Actuellement aucun pays n’exige que les producteurs assurent la traçabilité de leurs chaînes d'approvisionnement, ce qui, selon Amnesty, signifie que les batteries de véhicules électriques sont potentiellement contaminées par le travail des enfants. Pour Amnesty International, cette situation est inacceptable. La fabrication de batteries représente désormais 60% des 125,000 tonnes de cobalt extraites chaque année dans le monde. 
L'an dernier, un consortium de 14 ONG, dont Amnesty, s'opposait à la décision de l’organisme « London Metal Exchange » d'interdire la vente de cobalt contaminé, considérant que cela pourrait inciter la création d’ un marché clandestin. Ils ont appelé à une plus grande traçabilité des sources du minerai.
Le Global Battery Alliance du Forum économique mondial relève deux défis majeurs: "Premièrement, les matières premières nécessaires aux batteries sont extraites au prix d’un lourd tribut humain et environnemental. Ceci inclut, par exemple, le travail des enfants, les risques pour la santé et la sécurité liés au travail clandestin, la pauvreté et la pollution. Deuxièmement, un défi de recyclage menace les onze millions de tonnes des piles au lithium-ion usagées qui devraient être en fin de vie d’ici 2030, avec encore peu de débouchés pour permettre leur réutilisation et le recyclage. " Le Forum de l'OCDE sur les chaînes d'approvisionnement responsables en minéraux se réunira à Paris le mois prochain . Les membres devraient demander aux entreprises d'identifier leurs sources de cobalt. Apple, BMW, Daimler, Renault et le fabricant de batteries Samsung SDI ont déjà accepté de publier les données de leur chaîne d'approvisionnement. Selon Amnesty, la plupart des batteries lithium-ion sont fabriquées en Chine, en Corée du Sud et au Japon, où la production d'électricité reste dépendante du charbon et d'autres combustibles fossiles. Ils ont également suggéré aux fabricants de divulguer l'empreinte carbone de leurs produits. 
Le nombre de voitures électriques augmente rapidement. L'Agence internationale de l'énergie prévoit que 125 millions de VÉ rouleront sur la planète d'ici 2030, voire le double si les gouvernements accélèrent les législations.
L'année dernière, 2,1 millions de nouveaux véhicules électriques ont été vendus dans le monde. La Chine est le plus grand marché mondial de voitures électriques avec 1,2 million, soit 56% du total des véhicules électriques vendus en 2018. La Chine représente également 99% des ventes de camions, autobus, motos et scooters électriques. Les États-Unis se sont classés loin derrière en deuxième position avec 361,000 voitures électriques neuves vendues en 2018, dont près de la moitié étaient le nouveau Model 3 de Tesla. En ce qui concerne la part de marché, la Norvège est en tête du classement alors que 49% des voitures neuves vendues étaient des véhicules électriques ou hybrides. La pression en faveur d’un avenir plus écologique augmente alors que des interdictions de vendre de nouvelles voitures alimentées aux combustibles fossiles s’accroissent en Europe. L'Allemagne arrêtera la vente de toutes les nouvelles voitures à essence et diesel à partir de 2030, l'Écosse à partir de 2032 et la France et le Royaume-Uni à partir de 2040. Mais l'objectif de la conduite à zéro émission prendra encore un certain temps. Les voitures électriques ne représentent que 2,4% des nouvelles ventes mondiales et, malgré le taux impressionnant de vente de la Norvège, les voitures électriques ne représentent à ce jour qu'un véhicule sur huit à Oslo. Les ventes dans les autres pays européens sont beaucoup plus faibles. En Italie, l'an dernier, 0,26% seulement des nouvelles ventes étaient des voitures électriques, les acheteurs préférant toujours le diesel à l'essence. Même en Espagne, qui est un important constructeur automobile, seulement 0,5% des nouvelles ventes étaient électriques. World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
Elon Musk a des problèmes avec la Securities and Exchange Commission des États-Unis. Cela pourrait-il tourner à son avantage?
Le chef de la direction de Tesla se bat contre la US Securities and Exchange Commission encore une fois à cause d’un tweet. Au pire, la SEC pourrait le forcer à quitter son poste au sein de l'entreprise.
Quelles pourraient en être les conséquences? Les actions de Tesla pourraient s’effondrer, permettant potentiellement à M. Musk d’activer son projet de rachat qui l'avait mis en difficulté l’an dernier. Elon Musk a jusqu'au 11 mars pour expliquer au juge du district américain Alison Nathan pourquoi une publication dans les médias sociaux, dans laquelle il suggérait à tort que Tesla produirait 500,000 voitures cette année, ne constituait pas une violation de sa promesse exigeant de valider ses tweets par les avocats de la société. Si elle se prononce contre lui, la SEC pourrait lui infliger une lourde amende. Mais encore pire, il pourrait être forcé de quitter ses fonctions. Deux situations potentielles: • Premièrement, le stock s'effondrerait presque certainement. Quelles seraient les pertes? Difficile de les évaluer, mais puisque M. Musk est étroitement associé à la marque, il serait possible d’imaginer que la valeur de Tesla diminue de moitié, pour atteindre 26 milliards de dollars. • Deuxièmement, la société pourrait devenir une cible pour des acquéreurs potentiels. Dévalorisée, l’entreprise deviendrait un produit séduisant pour les constructeurs automobiles tels que Toyota ou Daimler et pour des entreprises comme Apple, Waymo et même Lyft ou Uber, peut-être même pour Elon Musk lui-même. Expulsé de Tesla M. Musk aurait le champ libre de raviver son plan de l'été dernier qui était de privatiser la société. Ce tristement célèbre tweet dans lequel il disait envisager la privatisation de Tesla au coût de 420 dollars l’action. Son tweet qui confirmait le financement assuré de ce projet avait poussé la SEC à l'accuser de fraude. Cette accusation avait conduit à l'accord approuvé par le tribunal en octobre dernier, que la commission l’accuse maintenant d'avoir violé. Il dispose de nombreux avantages par rapport aux acheteurs potentiels, notamment sa participation de 20% au niveau de l’entreprise. Il semble toujours avoir le support de son conseil d'administration composé de ses amis, ses partenaires commerciaux et de sa famille. De plus, si ses présumés financiers étaient vraiment disposés à acheter Tesla l'an dernier à 72 milliards de dollars tel que mentionné sur son tweet, ils devraient certainement être encore plus intéressés à 26 milliards de dollars. Dans ce cas, M. Musk pourrait envoyer une note de remerciement à la SEC. Via Twitter, évidemment. New York times
Contribution: André H. Martel
La croissance du covoiturage est clairement sur le radar des constructeurs automobiles qui voient le phénomène réduire les ventes d'automobiles. Les dernières entreprises à investir sont BMW AG et Daimler. Ils ont créé une coentreprise dotée d'un capital de 1,1 milliard de dollars pour concurrencer Uber, Lyft et d'autres sociétés du même type.
La nouvelle entreprise inclus également la copropriété de stations de recharge pour voitures électriques et des centres d'autopartage. Les deux entreprises avaient respectivement entrepris des projets, mais ils ont rapidement réalisé les avantages économiques d’une association. Car2Go de Daimler sera donc associée aux services de BMW. DriveNow , ParkNow , ChargeNow et ShareNow, les deux constructeurs détenant 50% du capital de l’entreprise. REACH NOW est un service de gestion des itinéraires et de réservation par smartphone. CHARGE NOW est destiné à la facturation de la recharge de la voiture électrique. FREE NOW aux courses en taxi, PARK NOW est réservé aux services de stationnement et SHARE NOW au covoiturage. "Ces cinq services fusionneront pour former un réseau de services de mobilité unique avec un parc de véhicules entièrement électriques et autonomes ", a déclaré Harald Krueger, directeur général de BMW. Les deux entreprises travaillent également sur leur technologie de conduite autonome. Les constructeurs automobiles s'associent de plus en plus avec leurs concurrents pour partager les coûts de développement de nouvelles technologies. Par exemple, Ford et Volkswagen, se sont associés. Mercedes et Renault ont également signé une alliance, en plus de l'alliance de Renault avec Nissan. À Seattle, par exemple, le nombre de propriétaires de voitures a commencé à décliner à partir de 2010 pour la première fois depuis les années 1970. En 2015, cette baisse était presque exclusivement due aux millénaires. Avec l’amélioration des transports en commun, et la venue de Lyft et d’Uber, la possession d’une voiture n’est plus aussi essentielle ni nécessaire. C'est inquiétant pour les constructeurs automobiles. Si des entreprises comme Uber et Lyft ont complètement bouleversé le marché du taxi dans le monde, les constructeurs automobiles se demandent actuellement comment cette tendance se répercutera sur les jeunes conducteurs et sur l'avenir des ventes de voitures. Daimler et BMW, comme les autres constructeurs automobiles, vendent et financent toujours des véhicules alors que les jeunes consommateurs choisissent de plus en plus de renoncer à la possession d’une voiture, préférant le covoiturage et le partage de voiture, dans les villes offrant des options de transport en commun et de mobilité alternative. Les constructeurs automobiles propriétaires de ces services ou ayant des participations substantielles dans ce domaine les auront toujours comme clients en leur fournissant des véhicules. Ce n'est pas une nouvelle stratégie. Pendant de nombreuses années, Ford , General Motors et Chrysler ont eu des participations majoritaires dans des agences de location de voitures comme Hertz (Ford), Avis (GM) et Thrifty (Chrysler). Les constructeurs automobiles passaient l'excédent de production dans ces flottes. Aujourd’hui, ils ont délaissé ces partenariats et ont vendu leurs participations. Forbes
Contribution: André H. Martel
Pour Donald Trump, la transition électrique ne fonctionnera pas; DAF livre son premier camion électrique à la compagnie Jumbo; BMW et Mercedes collaborent de plus en plus; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Le passage aux bus électriques pourrait coûter des centaines de millions de dollars au San Diego MTS; Daimler livre son premier camion Freightliner entièrement électrique; Vauxhall ajoute plus de véhicules électriques à sa gamme; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Un Danois invente une batterie solaire qui se recharge en 1 minute; Le Parti québécois souhaite créer une plateforme pour favoriser l’autopartage; Dyson construit un circuit d’essai pour ses véhicules électriques; Peugeot 208 électrique : un design conforme aux versions classiques; Les services de transport sur demande de Daimler sont utilisés par 24.4 millions de clients; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : André H. Martel
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