Alors que la demande d'énergie dépend de moins en moins des combustibles fossiles, l'économie zéro émission devrait en bénéficier. Selon un récent rapport d’Énergie Propre Canada, on prévoit la création de 360 000 emplois dans les transports durables.
Un nouveau rapport d'Énergie Propre Canada (EPC), surnommé New Reality, prévoit un avenir florissant pour le secteur canadien de l'énergie propre. L’économie et l'emploi devraient connaître une croissance accrue. À l'heure actuelle, plus de 430 000 personnes travaillent dans le secteur à l'échelle nationale, soit plus que l'industrie immobilière du Canada. Le rapport d’Énergie Propre Canada estime que ce 600 000 travailleurs et travailleuses œuvreront dans ce secteur d'ici la fin de la décennie. De plus, le PIB du secteur de l'énergie propre pourrait également augmenter de 58 % au cours de la même période, représentant 29 % du PIB énergétique total du Canada. Le rapport a été produit dans le contexte d’une planète meurtrie par le COVID-19, qui a forcé des fermetures dans le monde entier alors que les taux de consommation d'énergie chutaient. Mais, les analystes ont vu des opportunités. "Alors que la plupart des sources d'énergie ont connu d’énormes difficultés, les énergies renouvelables ont en fait connu une croissance dans le monde", lit-on dans le rapport d’Énergie Propre Canada. "Non seulement c'était le seul secteur de l'énergie à connaitre un croissance, mais ce fut à un rythme le plus rapide en près de deux décennies." L'histoire de deux sources d'énergie Alors que les énergies renouvelables ont atteint des sommets records cette décennie, l'industrie des combustibles fossiles devrait connaître une baisse de 9 % au cours de la même période. L'Agence internationale de l'énergie affirme que si les émissions zéro nettes sont atteintes d'ici 2050, il ne sera plus nécessaire d’effectuer de nouvelles explorations pétrolières et gazières, note le rapport d’Énergie Propre Canada. Toujours selon Énergie Propre Canada, il est de plus en plus évident que le Canada doive se préparer à une époque où le pétrole cessera d'être sa plus grande exportation, même dans les provinces les plus réfractaires. D'après les données et la modélisation de Statistique Canada, l'Alberta pourrait connaître une augmentation de 164 % des emplois liés aux énergies propres au cours de la prochaine décennie, tandis que la Saskatchewan connaîtra une croissance à deux chiffres. « L'action pour le climat n'est plus seulement un impératif de réduction de la pollution, mais aussi un impératif économique si nous voulons transformer notre économie énergétique », lit-on dans le rapport. Où trouve-t-on le potentiel pour les emplois? Dans la fabrication; dans l'exploitation minière; dans le recyclage; et dans l'hydrogène alors que le Canada a déjà une proportion importante de ses emplois en énergie propre dans le secteur des transports durables. D'ici 2030, le rapport d’Énergie Propre Canada prévoit que ce nombre devrait atteindre plus de 360 000, avec 184 000 personnes devant être employées directement chez les manufacturiers de véhicules électriques. C'est 26 fois le nombre d'emplois dans le secteur des transports propres en 2020. Les analystes estiment que les véhicules électriques devraient représenter 18 % de toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme d'ici la fin de cette décennie. Et il se peut que cette donnée soit conservatrice, prévient le rapport. Si le Canada et les États-Unis adoptent des politiques plus agressives comme celles de la Colombie-Britannique, du Québec et de la Californie, la demande augmentera considérablement. Si le Canada assure une transition économique et professionnelle en excluant progressivement les combustibles fossiles au cours de la prochaine décennie, cela nous permettra d’atteindre les objectifs d'émissions, et fera du pays un chef de file de l'industrie et de la technologie dans les transports et l'énergie propres. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
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Une équipe d'ingénieurs a effectué une étude des modes de recharge des véhicules électriques sur le campus de l'Université de Californie à San Diego du début janvier à la fin mai 2020, après que l'université ait transféré la plupart de ses opérations en ligne en raison de la pandémie de COVID-19.
L'équipe a publié ses résultats, dans le Journal of Renewable and Sustainable Energy qui, selon eux, peuvent être appliqués à un plus large éventail de situations. L'étude a porté sur 100 bornes de recharge réparties sur 28 stationnements. Comme prévu, la recharge a considérablement diminué une fois qu’une majorité d’opérations du campus ont été transférées en ligne. La recharge au centre médical du campus a cependant été moins affectée car celui-ci a continué la majorité de ses opérations en présentiel, et les travailleurs de la santé et les patients ont continué à utiliser les bornes de recharge. Cette étude semble refléter les tendances nationales. Les déplacements en véhicule aux États-Unis ont diminué d'environ 40 % entre la mi-mars et la mi-avril 2020, selon le National Bureau of Economic Research. Cependant, les bornes de recharge rapides CC ont été moins affectées que les bornes de niveau 2 : l'énergie fournie aux bornes de niveau 2 sur le campus principal de l'UC à San Diego a diminué de 84 %. Initialement la recharge rapide en courant continu a chuté de 67%, mais ces stations sont revenues à une utilisation presque normale en peu de temps. "Cette découverte renforce les efforts en cours pour déployer au moins 20 bornes de recharge rapides DC supplémentaires principalement sur le périmètre du campus afin de desservir à la fois les utilisateurs de l'UC de San Diego ainsi que le grand public qui veut profiter de recharges", a déclaré Byron Washom, UC San Diego's Directeur de Strategic Energy Initiatives et l'un des co-auteurs de l'article. « La recharge sur le lieu de travail est un élément essentiel du transport sans carbone, car l’énergie consommée provient principalement de centrales solaires, par opposition à la recharge à domicile, effectuée la nuit qui repose davantage sur les centrales électriques à combustibles fossiles », a déclaré Jan Kleissl, l'auteur principal de l'article et professeur d'ingénierie environnementale à l'UC San Diego. « Les schémas de transports basés sur cinq jours par semaine au bureau pourraient cependant être obsolètes car certains employeurs pourraient autoriser davantage de télétravail même après la fin de la pandémie. » ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Montréal, 1ier juin 2021 Les plus importants événements consacrés à la mobilité électrique au Canada, les Salons du Véhicule électrique de Montréal et Québec, seront de retour cet automne pour présenter les exclusivités de la mobilité électrique. Les 17, 18 et 19 septembre 2021 au Stade Olympique de Montréal et les 1, 2 et 3 octobre 2021 au Centre de foires de Québec.
« Puisque qu’une grande partie de la population a maintenant reçu sa première dose du vaccin et que les autorités gouvernementales nous confirment que la majorité des citoyens québécois auront reçu leur deuxième dose à la fin du mois d’août, affirme Luc Saumure, copromoteur de l’événement, directeur de l’administration et du marketing, nous sommes convaincus que les grands rassemblements de plus de 250 personnes seront alors autorisés. Les SVEM et SVEQ deviendront donc les premiers grands Salons intérieurs à ouvrir leurs portes au grand public, » poursuit-il. « Le fait que les SVEM et SVEQ soient les premiers grands événements publics intérieurs à se tenir en 2021 est une excellente nouvelle, alors que l’enjeu social environnemental fait de plus en plus partie de notre vie, explique Louis Bernard, copromoteur de l’événement et directeur de la logistique. Les deux événements auront lieu à ces nouvelles dates uniquement en fonction de l'évolution de la situation actuelle et de l'approbation de la Santé publique. « Tout ce qui a trait à la mobilité électrique et les énergies alternatives font partie des solutions pour atteindre les objectifs fixés par les gouvernements en ce qui concerne les GES ainsi que la qualité de l'air », conclut monsieur Bernard. La direction, les exposants et les partenaires de ces événements sont très enthousiastes et excités à l’idée de reprendre leurs activités, un an et demi après le report des salons qui devaient avoir lieu en avril et mai 2020. Pour plus d'informations, veuillez-vous référer au FAQ en cliquant ici.
Contribution: André H. Martel
La Commission européenne a publié son rapport trimestriel sur les marchés de l'électricité de la région, soulignant les facteurs clés qui ont façonné la production, la consommation et les prix d'électricité en 2020.
Selon le rapport de l' Observatoire du marché de l'énergie de la DG Énergie, la pandémie COVID-19 et les conditions météorologiques favorables sont les deux principales causes des tendances vécues sur le marché européen de l'électricité en 2020. Cependant, les deux conditions étaient exceptionnelles ou saisonnières. Les principales tendances du marché européen de l'électricité sont les suivantes: 1 . Diminution des émissions de carbone du secteur électrique En 2020, en raison de l'augmentation de la production d'énergies renouvelables et de la diminution de la production d'électricité à partir de combustibles fossiles, le secteur de l'électricité a pu réduire son empreinte carbone de 14%. La diminution de l'empreinte carbone du secteur durant cette année est similaire aux tendances observées en 2019, lorsque le changement de combustible était le principal facteur de la tendance à la décarbonisation. Cependant, les conditions qui ont influencé cette situation étaient exceptionnelles ou saisonnières (pandémie, hiver chaud, forte production hydroélectrique). Cependant, l'inverse pourrait se produire en 2021, les premiers mois de 2021 étant caractérisés par un temps relativement froid, des vitesses de vent plus faibles et des prix du combustible plus élevés, des développements qui pourraient signifier une augmentation des émissions de carbone ainsi qu’une demande accrue d’énergie électrique. L'Union européenne vise à décarboniser complètement son secteur électrique d'ici 2050 grâce à l'introduction de politiques de soutien telles que le système d'échange de quotas d'émission de l'UE, la directive sur les énergies renouvelables et la législation relative aux émissions de polluants atmosphériques des installations industrielles. Selon l' Agence européenne pour l'environnement, l' Europe a réduit de 50% les émissions de carbone de son secteur électrique en 2019 par rapport aux niveaux de 1990. 2. Modifications de la consommation d'énergie La consommation d'électricité de l'UE a chuté de -4%, la majorité des industries n'ayant pas fonctionné à plein régime au cours du premier semestre de 2020. Bien que la majorité des résidents de l'UE soient restés chez eux, ce qui signifie une augmentation de la consommation d'énergie résidentielle, la demande croissante des ménages n'a pas pu inverser la baisse dans d’autres secteurs de l’économie. Cependant, alors que les pays reconduisaient les restrictions relatives au COVID-19, la consommation d'énergie au 4e trimestre était plus proche des «niveaux normaux» qu'au cours des trois premiers trimestres de 2020. L'augmentation de la consommation d'énergie au quatrième trimestre 2020 est également en partie due à des températures plus froides par rapport à 2019. 3. Augmentation de la demande de véhicules électriques Alors que l'électrification du système de transport s'intensifie, la demande en 2020, de véhicules électriques a augmenté avec près d'un demi-million de nouvelles immatriculations au quatrième trimestre 2020. Il s'agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et se traduit par une part de marché sans précédent de 17%, soit deux fois plus élevé qu'en Chine et six fois plus élevé qu'aux États-Unis. Cependant, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) fait valoir que les immatriculations de véhicules électriques étaient plus faibles en 2020 qu'en 2019. L' AEE indique qu'en 2019, les immatriculations de voitures électriques étaient proches de 550 000 unités, après avoir atteint 300 000 unités en 2018. 4. Modifications du mix énergétique de la région et augmentation de la production d'énergie renouvelable Selon le rapport, la structure du mix énergétique a changé en 2020. En raison de conditions météorologiques favorables, la production d'énergie hydraulique a été très élevée et l'Europe a pu élargir sa production d'énergie renouvelable de telle sorte que les énergies renouvelables (39%) ont dépassé la part des combustibles fossiles (36%) pour la première fois en UE. L'augmentation de la production d'énergie renouvelable a été grandement aidée par 29 Gigawatt d'ajouts de capacité solaire et éolienne en 2020, ce qui est comparable aux niveaux de 2019. Malgré la perturbation des chaînes d'approvisionnement de l'énergie éolienne et solaire entraînant des retards dans les projets, la pandémie n'a pas ralenti de manière significative l'expansion des énergies renouvelables. En effet, la production d'énergie au charbon et du lignite a diminué de 22% (-87 TWh) et la production nucléaire de 11% (-79 TWh). En revanche, la production d'énergie gazière n'a pas été significativement impactée en raison des prix favorables qui ont intensifié le passage du charbon et du lignite au gaz. 5. Intensification du retrait de la production d'énergie au charbon Alors que les perspectives pour les technologies à forte intensité d'émissions se détériorent et que les prix du carbone augmentent, on anticipe une diminution de l’utilisation du charbon. On s'attend à ce que les services publics en Europe continuent de diminuer leur dépendance au charbon pour la production d’énergie dans le but d'atteindre des objectifs stricts de réduction des émissions de carbone alors qu'ils se préparent à engendrer de futurs modèles commerciaux émetteurs de faibles émissions de carbone. 6. Augmentation des prix de gros de l'électricité Ces derniers mois, des quotas d'émission plus chers, ainsi que la hausse des prix du gaz, ont fait grimper les prix de gros de l'électricité sur de nombreux marchés européens comparés aux niveaux observés pour la dernière fois au début de 2019. L'effet a été plus prononcé dans les pays dépendants du charbon et du lignite. La dynamique des prix de gros de l'électricité devrait se répercuter sur les prix de détail. La croissance rapide des ventes dans le secteur des véhicules électriques s'est accompagnée de l'expansion de l'infrastructure de recharge. Le nombre de bornes de recharge haute puissance par 100 km d'autoroutes est passé de 12 à 20 en 2020. Smart Energy
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Partout au Canada, les conducteurs sont intéressés à acheter un véhicule électrique, mais le plus grand obstacle reste l’accessibilité, notamment: l'abordabilité, les lacunes dans les connaissances et les obstacles physiques.
L'infrastructure de recharge de VÉ à travers le Canada s'est considérablement développée au cours de la dernière année, un exploit impressionnant à l'époque du COVID-19. Cependant, afin de faciliter l’accès au prochain niveau d'adoption des VÉ, il est essentiel d'éliminer les lacunes d'accessibilité pour les infrastructures d'achat et de recharge. Le coût d’acquisition et l'accessibilité des VÉ sont un enjeu pancanadien, non seulement pour éliminer les obstacles pour les personnes qui souhaiteraient acquérir un VÉ et économiser de l'argent à long terme, mais aussi parce que les Canadiens ne peuvent pas se diriger vers un pays plus vert tout en négligeant certains membres de la société. Bien que le gouvernement fédéral offre une remise de 5 000 $ pour tous les nouveaux achats de véhicules électriques pour les véhicules de 55 000 $ et moins, il revient en grande partie aux gouvernements provinciaux de s'attaquer aux problèmes spécifiques d'iniquité. L' approche disparate qui en résulte signifie non seulement une expérience d'achat fractionnée d'un océan à l'autre, mais aussi que la capacité d'un Canadien à accéder à un VÉ et à en bénéficier dépend de son code postal. Obstacles reconnus Lors d’un énoncé économique à l’automne 2020 le gouvernement fédéral a alloué 150 millions $ sur trois ans à Ressources naturelles Canada (RNCan) pour développer une nouvelle infrastructure de recharge, dès 2021. Ceci s’ajoute aux 73,5 millions $ déjà investis dans les infrastructures de recharge par RNCan depuis 2016 par le biais du Programme de déploiement électrique de l'infrastructure des véhicules et des carburants de remplacement . Dans une déclaration envoyée par courriel au groupe Autonomie électrique Canada, RNCan avait confirmé qu'il était conscient des obstacles à l'adoption de la VZE et qu’il souhaitait travailler avec des groupes provinciaux, territoriaux et municipaux et qu’il accepterait des propositions d'infrastructure pour combler les lacunes identifiées, par exemple pour les régions rurales et éloignées, et les communautés et entreprises autochtones. Étant donné que quatre provinces et deux territoires offrent maintenant des incitatifs supplémentaires aux acheteurs, il devient clair que les provinces qui n'offrent pas ces incitatifs ont un impact négatif sur l'adoption des VÉ. Louise Comeau, directrice des changements climatiques et des solutions énergétiques au Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick, a déclaré à Autonomie électrique Canada que le principal obstacle à l'adoption des VÉ au Nouveau-Brunswick est l’absence d’incitatifs provinciaux à l'achat. L’année dernière, le Nouveau-Brunswick a annoncé qu’il n’atteindrait pas l’ objectif du gouvernement en matière d’adoption des véhicules électriques, qui était d’avoir 2500 véhicules électriques sur la route d’ici 2020. En 2020, seulement 437 véhicules électriques étaient enregistrés et en février 2021, ce nombre était passé à 646. Le même mois, Comeau et le Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick ont écrit au ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Nouveau-Brunswick, Gary Crossman, demandant à la province de mettre en œuvre un incitatif de 2500 $ par véhicule en plus du financement fédéral, ainsi que de cibler les parcs de véhicules provinciaux pour effectuer une conversion vers les VÉ. Dans un courriel adressé à Autonomie électrique Canada, Comeau a confirmé qu'il n'y avait eu aucune réponse du ministre à ce jour. Les politiques d'équité, une responsabilité provinciale Qu'il s'agisse de s'assurer que l'infrastructure de bornes de recharge de haut niveau soit installée de manière accessible ou de proposer des remises provinciales pour augmenter l'offre fédérale, les provinces et les territoires du Canada adoptent en grande partie leurs politiques en fonction des besoins de leur population. Et au cours des deux derniers mois, deux autres provinces ont rejoint les rangs de celles offrant des remises pour les VÉ, et toutes deux incluaient des remises pour les achats de VÉ d'occasion. Plus tôt cette année, la Nouvelle-Écosse a annoncé qu'elle offrirait des incitatifs pour les véhicules électriques, y compris 2 000 $ pour les véhicules électriques d'occasion, un ajout important pour rendre les VÉ plus abordables et plus équitables. Le premier ministre de la Nouvelle-Écosse, Iain Rankin, a souligné dans le cadre de son annonce que son gouvernement voulait une stratégie zéro émission qui profite à tous les Néo-Écossais. Et en mars, l'Île-du-Prince-Édouard a également annoncé un rabais de 5 000 $ sur les achats de véhicules électriques neufs et usagés actuellement le plus gros rabais d'occasion au pays, et les acheteurs obtiennent gratuitement une borne de recharge domestique de niveau 2. Le Québec est toujours en tête au Canada avec le rabais le plus généreux sur les véhicules électriques neufs à 8 000 $ (et 4 000 $ pour un achat de véhicules électriques d'occasion), tandis que le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest offrent également des rabais pour les nouveaux achats; mais seuls les consommateurs vivant dans des communautés hydroélectriques sont éligibles dans ce dernier territoire. La Colombie-Britannique a des incitatifs provinciaux à l' achat de véhicules électriques allant de 1 500 $ à 3 000 $, mais les communautés du nord de la province affirment que l'approvisionnement en VÉ fait toujours défaut, tandis que l'installation de l'infrastructure de recharge progresse plus lentement que dans les centres urbains. Bien que près de la moitié des provinces et des territoires du Canada prennent des mesures ambitieuses pour promouvoir l'équité en matière d'adoption des VÉ, l'absence d'un plan national cohérent mène à une situation désorganisée de l’adoption des VÉ. Les centres non urbains ressentent toujours des écarts d'équité «Il y a des groupes de citoyens qui vivent certains obstacles supplémentaires nécessitant notre attention», déclare Ian Neville, spécialiste principal de la durabilité pour la ville de Vancouver. «Pour nous, essayer de comprendre où se trouvent ces obstacles et identifier ces groupes est prioritaire pour nous.» Neville travaille sur un certain nombre d'initiatives visant à combler les lacunes des infrastructures de VÉ de Vancouver. Certaines sont vraiment basiques, tels que la recherche d’écoles et de lieux de culte disposés à autoriser le stationnement de nuit et de weekend pour faciliter la recharge des conducteurs sans accès à la maison. De plus, la ville envisage d'installer des bornes recharge sur des poteaux utilitaires, des bornes de VÉ montés directement sur les poteaux des services publics dans les quartiers, similaires à ce qui existe déjà à Toronto incluant des couvre fils pour éviter les risques d'électrification lorsque les cordons sont branchés dans les véhicules. Il ajoute: «Ce dont nous nous assurons, c'est que nous ne laissons personne de côté et que tout le monde peut y avoir accès.» Mais plus il y aura de VÉ, l’un des facteurs critiques pour déterminer l'équité et l'accessibilité deviendra de plus en plus évident: l'emplacement, l'emplacement, l'emplacement Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
En 2020, le quart des émissions du Canada était imputable au secteur des transports, ce qui en fait un secteur clé dans l’effort collectif pour atteindre les objectifs de 2030 et de 2050. Quand on observe les choix de consommation des Canadien.ne.s en matière de véhicules, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Entre 1990 et 2018, le nombre de véhicules utilitaires sport (VUS), camionnettes et fourgonnettes a augmenté de 280% dans le parc automobile canadien. Ce segment des camions légers a atteint un sommet historique de 79,9% des ventes de véhicules neufs en 2020.
CONSTATS
UNE SÉRIE D’ÉTUDES POUR EXPLIQUER LE PHÉNOMÈNE C’est dans ce contexte qu’Équiterre, en collaboration avec Polytechnique Montréal, CIRANO et HEC Montréal a lancé une vaste étude déclinée en plusieurs rapports s’intéressant à la hausse des camions légers au Canada. L’objectif de cette recherche est de comprendre la préférence croissante de la population canadienne pour les camions légers, qui sont aussi énergivores et surdimensionnés, et de proposer des pistes de solutions afin d’inverser cette tendance. RAPPORT 1 SANS LIMITE : LA PUBLICITÉ AUTOMOBILE AU CANADA Le premier rapport explore les stratégies et pratiques publicitaires de l’industrie automobile pour promouvoir les camions légers. Consultez le rapport Consultez le résumé illustré Il répond aux questions suivantes :
RECOMMANDATIONS D’ÉQUITERRE « Nous avons une dépendance collective aux camions légers. Il nous faut maintenant un traitement-choc pour nous en défaire. Alors que le Canada est en retard sur ses objectifs climatiques et que la plupart des secteurs réduisent leurs émissions de GES, celles du secteur des transports augmentent, et les pratiques publicitaires exacerbent cette tendance. » – Andréanne Brazeau, analyste en mobilité Afin que le Canada travaille efficacement à l’atteinte de la carboneutralité d’ici 2050, il est impératif que les gouvernements jouent un rôle actif pour arrimer le cadre règlementaire auquel la publicité automobile est soumise avec les objectifs climatiques du pays et réorienter les choix de consommation en matière de transport. Les principales recommandations d’Équiterre sont les suivantes :
Créer un code canadien de la publicité automobile qui comprendrait l’obligation d’afficher les émissions de CO2 et/ou la consommation de carburant et qui restreindrait la représentation de la nature Mettre sur pied un mécanisme de validation du contenu des publicités automobiles avant leur diffusion 5. Réaliser davantage de campagnes de promotion de la mobilité durable RAPPORT 2 (À VENIR) QU’EST-CE QU’UN CAMION LÉGER? Par Polytechnique Montréal POUR ALLER PLUS LOIN Un système de redevance-remise pour faciliter l’adoption de véhicules propres au Canada SOUTIEN FINANCIER Pour réaliser cette recherche, Équiterre bénéficie du financement en vertu du Programme de contributions pour les organisations sans but lucratif de consommateurs et de bénévoles d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Les opinions exprimées dans ce document ne sont pas nécessairement celles d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada ou du gouvernement du Canada. Équiterre
Contribution: André H. Martel
Purolator franchit une autre étape dans l'écologisation de sa flotte avec l'arrivée de camions de livraison entièrement électriques à Vancouver, les premiers à être lancés à l'échelle nationale par une entreprise de messagerie canadienne.
Les nouveaux camions de livraison électriques de 18 pieds et les vélos électriques cargo accroissent le parc de véhicules écologiques de Purolator déjà utilisés dans les rues de Montréal et de Toronto. Depuis le début de la pandémie mondiale de la COVID-19, Purolator a vu ses livraisons résidentielles augmenter d'environ 50%, augmentant la demande de services de transport et de messagerie. En plus de réduire la circulation des camions à combustion et la pollution sonore, les nouveaux véhicules tout électriques réduiront les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 24 tonnes par an par véhicule. Les nouveaux véhicules électriques de Purolator sont construits sur la plateforme F-59 de Ford et électrifiés par Motiv Power Systems. Le châssis électrique intelligent (EPIC) de Motiv est bâti sur une plateforme créée pour les camionnettes de livraison. Le déploiement de cette technologie par Purolator marque la première collaboration de Motiv avec une entreprise canadienne. Dans un récent communiqué relatif à la responsabilité sociale de Purolator, l'entreprise a souligné son engagement à œuvrer pour atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Purolator continuera d'introduire de nouveaux types de véhicules à technologie de pointe dans son parc actuel de 315 véhicules hybrides électriques afin d'améliorer les performances de livraison et de sécurité et de réduire ses émissions de GES. Ces nouveaux véhicules verts comprennent des vélos électriques, des véhicules électriques à basse vitesse et des camions de livraison tout électriques de 18 pieds. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Le balado Silence on Roule (partenaire de l'AVÉQ) produira très bientôt son 100eme épisode. Afin de souligner l'événement, la production avait décidé d'organiser un grand happening , devant public. Pandémie oblige, la région de Montréal est encore en zone rouge et les rassemblements ne sont pas encore permis. Qu'à cela ne tienne, Silence on Roule a trouvé une façon originale de conserver l'événement en le déplaçant plus tard
Hey COVID! Tu ne réussiras pas à nous enlever notre 100e! Sauter de l'épisode 99 à l'épisode 101 et garder le 100ème en poche ! Pas fou .... ! Restez à l'affut afin de savoir la date et le lieu de cet événement, une fois les règles de la santé publique assouplies. Pour vous abonner gratuitement et recevoir les épidodes sur votre téléphone ou tablette : abonnement.silenceonroule.com
GM s’est donnée comme objectif de devenir carboneutre d'ici 2040 en se basant sur les avancées scientifiques.
GM a collaboré avec le Fonds de défense de l'environnement pour planifier un avenir entièrement électrique et éliminer les émissions des nouveaux véhicules légers d'ici 2035.» L’année 2035 correspond au calendrier fixé par plusieurs pays, incluant pour le moment seulement deux États américains, pour éliminer progressivement les véhicules à combustion. Cette annonce a fait les grands titres mais risque d’avoir peu d’impacts à court terme. En effet, bien des choses peuvent changer avant que l'entreprise n'ait à prendre les mesures pour respecter un délai de 14 ans. Cependant, GM a insisté sur le fait que cet objectif, certes ambitieux, sera appuyé par des actions concrètes à court terme. Plus spécifiquement, GM mettra sur le marché 30 modèles entièrement électriques dans le monde d'ici le milieu de la décennie et 40% des modèles américains proposés par la société seront des véhicules électriques d'ici la fin de 2025. GM veut investir 34.5 milliards $ CAD pour développer des véhicules électriques et autonomes au cours des cinq prochaines années, contre 25.6 milliards $ CAD prévus avant le début de la pandémie du COVID-19. » «Plus de la moitié des dépenses en capital et des équipes de développement de produits de la compagnie seront consacrées aux projets de véhicules électriques et électriques autonomes. Dans les années à venir, GM prévoit proposer à sa clientèle au moins un véhicule électrique parmi ses diverses marques incluant les multisegments, les VUS, les camions et les berlines. » «L'entreprise continuera parallèlement d’augmenter le rendement énergétique de ses véhicules à combustion interne traditionnels pour répondre aux règlementations en matière d'économie de carburant et de gaz à effet de serre.» Pour réduire les émissions de ses propres opérations, GM a pour objectif de s'approvisionner à 100% en énergie renouvelable pour alimenter ses sites américains d'ici 2030 et ses sites mondiaux d'ici 2035, cinq ans plus tôt que prévu par l'entreprise. GM travaillera également avec les fournisseurs de sa chaine d’approvisionnement pour réduire les émissions, accroître la transparence et s'approvisionner en matériaux plus durables. Le développement de l’infrastructure de recharge fait également partie du projet: GM collabore avec EVgo pour tripler la taille du plus grand réseau public de recharge rapide du pays en ajoutant plus de 2 700 nouvelles bornes de recharge rapides d'ici la fin de 2025. Les nouvelles bornes seront alimentées par une énergie 100% renouvelable. » Mary Barra, présidente-directrice générale de GM a déclaré : «General Motors se joint aux gouvernements et aux entreprises du monde entier qui travaillent pour établir un monde plus sûr, plus vert et meilleur». Nous encourageons les autres manufacturiers à s’impliquer pour avoir un impact significatif sur notre industrie et sur l'économie dans son ensemble.» Fred Krupp, président du Environmental Defence Fund a déclaré : «Cette décision de prendre des mesures pour éliminer la pollution de tous les nouveaux véhicules légers d'ici 2035 est essentielle dans les futurs plans d'affaires de tout constructeur automobile. EDF et GM n’ont pas toujours été sur la même longueur d’ondes dans le passé, mais c'est un nouveau jour en Amérique, un jour où notre collaboration pour réaliser l'électrification des transports et favoriser des progrès climatiques basés sur la science et le partage équitable des opportunités économiques permettront le développement et la croissance de notre nation." Charged EVs
Contribution: André H. Martel
La compagnie Harbour Air redémarre son projet de vols commerciaux avec des hydravions électriques27/1/2021
L'avenir est électrique, comme en témoigne le mouvement croissant dans le monde entier pour réduire à zéro les émissions des transports .
Selon CBC News, la compagnie d'hydravions Harbour Air, basée à Vancouver, en Colombie-Britannique, est un des participants actifs de ce mouvance, car elle prévoit reprendre les essais de son avion tout électrique en 2021. L'entreprise canadienne, qui a déjà effectué le premier vol d'essai de son avion électrique en décembre dernier, espère être la première entreprise à proposer à sa clientèle des vols commerciaux à bord d’avions électriques, et elle est en bonne voie de réaliser cet objectif. Actuellement, des vols commerciaux réguliers de Harbour Air desservent les routes du Lower Mainland, de Seattle, de l'île de Vancouver, des îles Gulf et de Whistler. Harbour Air s’est associée avec la compagnie MagniX, une entreprise basée à Seattle pour créer le moteur de l'avion, celui-ci est équipé de batteries lithium-ion similaires à celles utilisées à bord de la Station spatiale internationale. Le PDG de Harbour Air, Greg McDougall, a fondé la société en 1982 et s’est concentré au cours des dernières années à créer pour son entreprise un environnement écologique. Alors que la société souhaitait pouvoir transporter des passagers plus tôt dans ses avions électriques, McDougall reconnaît que les défis causés par la pandémie COVID-19 ont retardé les plans de la société. McDougall a déclaré: «Notre conviction est inébranlable, et nous sommes confiants et déterminés à y parvenir.» Il a poursuivi: « Le projet ne progresse pas aussi rapidement que nous l'avions espéré à cause de la pandémie, mais nous sommes maintenant prêts à relancer les tests.» Transports Canada a approuvé la reprise des tests de l’avion électrique d’Harbour Air. Souhaitons que ces tests permettront d’offrir des vols passagers commerciaux sans émissions dans un prochain avenir. Tesla North
Contribution: André H. Martel
Le monde a investi un record de 635 milliards de dollars CAD en 2020 en énergie renouvelable, en véhicules électriques et en d'autres technologies pour réduire la dépendance du système énergétique mondial aux combustibles fossiles.
Selon un rapport publié mardi par BloombergNEF, les investissements dans la transition vers une économie sobre en carbone ont connu une augmentation de 9% par rapport à 2019. Ces investissements ont été possibles malgré la pandémie de Covid-19. La croissance n'a cependant pas été répartie uniformément dans le monde. Les investissements dans les énergies renouvelables, qui représentaient la plus grande partie des dépenses recensées par la BNEF, ont grimpé de 52% en Europe par rapport à l'année dernière, mais ont diminué de 20% aux États-Unis et de 12% en Chine. Ces investissements records sont le fruit d’une augmentation de la pression pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et éviter les effets les plus désastreux du changement climatique. Mais même l'augmentation massive des dépenses pour la création de parcs éoliens et solaires, le stockage d'énergie et les véhicules électriques ne suffiront pas à atteindre l'objectif de l'Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique à moins de 2 degrés Celsius. Il est très encourageant de voir l’importance accrue des investissements mais c'est bien en deçà de ce qui serait nécessaire pour atteindre l’objectif de réduire de 2 degrés le réchauffement climatique», a déclaré dans une entrevue, Angus McCrone, rédacteur en chef de BNEF. Toujours selon le rapport, les investissements en énergies renouvelables ont augmenté de 2% dans le monde, stimulées par la croissance accentuée de l'énergie solaire et une augmentation de 56% concernant les projets éoliens offshore, pour atteindre 50 milliards de dollars (64 milliards CAD). Bien que ce ne soit pas une année record pour les dépenses en électricité propre, la baisse des coûts d’aménagement a permis aux développeurs d'installer plus d'énergies renouvelables que jamais auparavant, ajoutant 132 gigawatts d'énergie solaire et 73 gigawatts d'énergie éolienne. La baisse des dépenses d'énergie propre aux États-Unis l'année dernière est intervenue après que les investissements aient atteint un niveau record en 2019, les développeurs de parcs éoliens ayant profité au maximum des crédits d'impôt avant leur expiration. "La pandémie de coronavirus a freiné les progrès de certains projets, mais l'investissement global dans l'éolien et le solaire a été énergique et les ventes de véhicules électriques ont augmenté plus que prévu", a déclaré Jon Moore, directeur général de BNEF. «Les implications gouvernementales s’intensifient à mesure que de plus en plus de pays et d'entreprises s'engagent à atteindre des objectifs de zéro net.» Cette année, l'un des principaux secteurs visés par les investissements de transition énergétique était le transport propre. L'Europe a ouvert la voie, en investissant plus de 64,7 milliards de dollars (82 milliards CAD) en transport électrique, dépassant pour la première fois le continent asiatique. La Chine suivait de près avec 45,3 milliards de dollars (54.5 milliards CAD) d'investissements, qui représentent selon le BNEF ses plus petits investissements depuis 2016. Et alors que les actions du constructeur de véhicules électriques Tesla montaient en flèche pour faire d'Elon Musk l'homme le plus riche du monde, la concurrence augmentait également sa présence sur le marché des VÉ. Les manufacturiers de VÉ ont amassé environ 24,5 milliards de dollars (31.1 milliards CAD) sur les marchés boursiers l'année dernière, contre seulement 1,6 milliard de dollars (2 milliards CAD) en 2019. Toujours selon le rapport, les investissements mondiaux dans le captage et le stockage du carbone ont triplé pour atteindre près de 3 milliards de dollars (3.8 milliards CAD) en 2020. Cette technologie pourrait jouer un rôle clé dans la réduction des émissions occasionnées par des industries fortement polluantes. Une grande partie de la croissance de cette approche en 2020 est due à la décision du gouvernement norvégien d’autoriser un nouveau projet qui stockera les émissions de carbone sous la mer du Nord. Josh Saul and Will Mathis Bloomberg Green
Contribution: André H. Martel
L'accord nouvellement ratifié donne aux travailleurs de l'Ontario une plus grande portion de la fabrication de VÉ, car GM a confirmé un investissement de 1 milliard de dollars pour transformer son usine CAMI à Ingersoll, en Ontario. Les livraisons devraient débuter fin 2021.
Les travailleurs de l'usine d'assemblage CAMI à Ingersoll, en Ontario, ont voté à une écrasante majorité en faveur d'un accord qui verra General Motors investir 1 milliard de dollars pour faire de l'usine la première usine automobile à grande échelle au Canada pour les véhicules de livraison électriques. La ratification intervient après l'annonce, vendredi soir, que GM et Unifor, le syndicat représentant les 1 900 travailleurs de CAMI, avaient conclu une entente de principe pour entreprendre la production en Ontario du véhicule utilitaire léger électrique de l'entreprise, le EV600. À la suite du résultat du vote des travailleurs, rendu public lundi, il ne manque qu'une confirmation du soutien gouvernemental pour officialiser l’entente, selon GM. «Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant pour développer les solutions permettant de fabriquer au Canada ces véhicules de livraison.» L'EV600 devrait être le deuxième produit commercialisé sous la nouvelle bannière de GM, BrightDrop. Selon le fabricant, Brightdrop proposera des solutions électriques intégrées , comprenant des logiciels et des services aux entreprises de livraison et de logistique. FedEx Express devient son premier client. Selon Unifor, les travaux de conversion de l'usine d'assemblage d'Ingersoll à la production de véhicules électriques commenceront immédiatement. L'usine produit actuellement le Chevrolet Equinox, qui sera progressivement abandonné d’ici 2023. GM prévoit livrer le premier de ses fourgons de livraison électriques aux clients d'ici la fin de l'année. Le BrightDrop EV600 est un véhicule électrique spécialement conçu pour la livraison de biens et de services sur de longues distances, déclare GM. Alimenté par le nouveau système de batterie Ultium, il peut parcourir jusqu'à 400 kilomètres avec une charge complète et dispose d'une multitude de fonctions de sécurité intégrées telles que l'alerte de collision avant, une caméra de vision arrière et un système de sécurité dans la zone de chargement. À la suite de la confirmation du vote, Scott Bell, président et directeur général de General Motors du Canada, a publié une déclaration sur LinkedIn qui jette un peu de lumière sur l'activité en coulisse qui a mené à l'annonce. «Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant dans les premières étapes de la conception et du développement de cette solution pour l'industrie de la livraison», a écrit Bell. «À peine trois jours après l’annonce de la création de cette nouvelle entreprise, nous avons identifié l’usine canadienne pour la fabrication de l'EV600. Les investissements pour l’industrie des VÉ s’accumulent en Ontario Le projet de GM est la troisième projet de VÉ attribué à l’industrie automobile ontarienne depuis l'automne dernier. En octobre, Fiat Chrysler a annoncé qu'elle investirait 1,5 milliard de dollars dans l'usine d'assemblage de Windsor pour produire un véhicule hybride rechargeable et / ou tout électrique d'ici 2024. En septembre, Ford a confirmé vouloir investir près de 2 milliards de dollars pour la construction de cinq nouveaux véhicules électriques à son usine d'Oakville, qui a également reçu 590 millions de dollars des gouvernements provincial et fédéral pour aider à la modernisation de ses installations.
Ces projets représentent des promesse d’investissement de plus de 5 milliards de dollars pour la production de véhicules électriques en Ontario au cours des six derniers mois seulement.
«Atteindre ce niveau d'engagement pour la fabrication automobile démontre ce qui peut arriver lorsque nous partageons une vision collective pour sécuriser ce secteur et créer de bons emplois pour les Canadiens», a déclaré Jerry Dias, président national d'Unifor. «Bien que le processus ait été compliqué par le COVID-19, nous avons refusé de laisser une pandémie entraver nos progrès pour trouver des solutions« faites au Canada ». Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Alors que le gouvernement du Québec a annoncé le dépôt prochain de son Plan de lutte à la crise climatique (Plan pour une Économie Verte), nous affirmons aujourd’hui qu’il est impératif que celui-ci favorise véritablement une relance de l’économie québécoise qui soit verte et juste, en respectant l’environnement et en favorisant la création d’emplois durables et de qualité. D’ailleurs, une très grande majorité des Québécois.es s’accordent sur le fait que la relance économique doit prioriser la lutte contre la crise climatique et une meilleure protection de l’environnement[2].
Par Collectif André Bélisle et Jocelyne Lachapelle, AQLPA Michel Jetté et Jacques Benoit, GMob (GroupMobilisation) Louise Sabourin, Déclaration D’Urgence Climatique (DUC) Simon-Pierre Rioux, président de l’AVEQ Martin Archambault, réalisateur de Silence On Roule et administrateur à l’AVEQ Patricia Clermont, analyste et stratège indépendante Amal Melki, Coalition Climat Laval Alexandre Warnet, mobilisateur de la transition socioécologique Jean-François Charbonneau et Philippe Williams, électromobilistes et citoyens engagés Pierre Véronneau, militant environnementaliste La pandémie actuelle nous montre clairement que les préoccupations environnementales et les enjeux de santé publique sont interreliés. Mais l’économie est aussi incontournable, et depuis maintenant plusieurs mois, nous entendons aussi beaucoup parler de l’importance d’acheter local pour favoriser l’économie d’ici, mais peu du secteur énergétique. Or, c’est connu, la balance commerciale du Québec étant grandement déficitaire principalement en raison des achats de combustibles fossiles[1], les secteurs des technologies vertes et de l’électrification des transports présentent des opportunités très intéressantes du point de vue économique. Plusieurs grands chantiers seront nécessaires pour atteindre nos objectifs de réduction d’émissions de GES d’ici 2030 et la majorité d’entre eux demanderont des efforts considérables à la population, aux entreprises et au gouvernement. Tout particulièrement, des efforts importants seront nécessaires au niveau de l’aménagement du territoire, de la mobilité durable (accroissement des transports actifs et de l’utilisation des transports collectifs), de l’alimentation (augmentation de la production locale et réduction des calories de sources animales) et de la rénovation des bâtiments pour les rendre plus écoénergétiques, pour ne nommer que ceux-là. Il reste qu’une très grande partie de l’objectif de réduction des émissions de GES devra se réaliser en incluant dans la relance des mesures ambitieuses de réduction du nombre de véhicules polluants et de support à l’électrification des transports. Malheureusement, nos lois et programmes connexes actuels à cet égard ne sont pas assez ambitieux. Ils ne permettent pas d’assurer que les manufacturiers répondent rapidement aux demandes des client.es ni d’atteindre la cible du gouvernement québécois d’un million et demi de véhicules électriques vendus d’ici 2030. Des changements concrets à la Loi Zéro Émission dès maintenant! Or pour atteindre cette cible, le Québec peut s’inspirer des nombreux pays européens qui ont une avance considérable dans ces domaines. Une mise à jour ambitieuse est nécessaire à la « Loi Zéro Émission » et aux mesures des programmes connexes pour accélérer l’électrification des transports et la vente de véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables, et pour décourager l’achat de véhicules polluants. Sur cela aussi, les Québécois.es sont prêt.es à avancer concrètement, comme en témoignent de récents sondages de Léger Marketing sur les mesures d’éco-fiscalité[3]. Dans cette optique, nous demandons :
Ces changements permettraient de sauver des vies, d’enrichir le Québec et de contribuer à freiner et à lutter contre les changements climatiques!
Du point de vue de la santé, de l’économie et de l’environnement, ces propositions sont des plus avantageuses pour la société québécoise. De plus, avec le contexte pandémique, des changements importants se dessinent dans nos manières de vivre (télétravail, enseignement à distance et autres). Il est donc également entendu que le virage vers des transports électrifiés doit s’effectuer de concert avec plusieurs autres mesures, incluant des réflexions et des actions concrètes visant à minimiser l’impact de l’étalement urbain, et d'autres, par exemple, visant à minimiser les impacts environnementaux de la production des véhicules électriques. Les propositions que nous mettons de l’avant dans cet appel à signatures ne sont pas nouvelles, mais elles sont cruciales[8]. Elles sont supportées de longue date par de nombreuses organisations au Québec, dont l’AQLPA, GroupMobilisation, l’AVEQ, Mobilité Électrique Canada, Greenpeace, la Fondation David Suzuki, et plusieurs autres. Les chantiers de la Déclaration d’Urgence Climatique, qui a été signée par plus de 400 municipalités québécoises[9], en font aussi la promotion, tout comme le Front commun pour la transition énergétique par la feuille de route « Québec ZéN »[10]. Ensemble, faisons comprendre au gouvernement québécois l’importance de mettre en place un plan de relance ambitieux et nécessaire, qui respecte l’environnement, qui favorise la création d’emplois durables et de qualité, et qui donne une grande place à la transition énergétique par l’électrification des transports tout en contribuant à repenser l’aménagement du territoire! Si vous soutenez ces demandes, signez la pétition en utilisant le lien ci-dessous et partagez cette lettre avec tous vos contacts! www.change.org/p/benoit-charrette-ministre-de-l-environnement-du-qu%C3%A9bec-pour-des-mesures-ambitieuses-de-r%C3%A9duction-du-nombre-de-v%C3%A9hicules-polluants-sur-les-routes L’AUT’JOURNAL
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques pour passagers sont en croissance, mais une nouvelle analyse des chercheurs de l'U of T Engineering montre que l'électrification de la flotte américaine ne suffira pas à elle seule à atteindre les objectifs climatiques (photo par microgène via Envato)
Aujourd'hui, il y a plus de sept millions de véhicules électriques (VÉ) en service dans le monde, contre seulement environ 20 000 il y a dix ans. C'est un énorme changement, mais selon un groupe de chercheurs de la Faculté des sciences appliquées et du génie de l'Université de Toronto, ce ne sera pas suffisant pour faire face à la crise climatique mondiale. «Beaucoup de gens pensent qu'une transition à grande échelle vers les VÉ résoudra principalement nos problèmes climatiques dans le secteur des véhicules de tourisme», déclare Alexandre Milovanoff , doctorant et auteur principal d'un nouvel article publié dans Nature Climate Change . «Je pense que la meilleure façon de voir la situation est la suivante: les véhicules électriques sont nécessaires, mais à eux seuls, ils ne sont pas suffisants.» Partout dans le monde, de nombreux gouvernements misent déjà tout sur les véhicules électriques. En Norvège, par exemple, où les véhicules électriques représentent déjà la moitié des ventes de véhicules neufs, le gouvernement a annoncé son intention d'éliminer les ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2025. Les Pays-Bas ont l'intention de faire de même d'ici 2030, la France et le Canada suivront en 2040. La semaine dernière, la Californie a annoncé son intention d'interdire la vente de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035. Milovanoff et ses superviseurs au département de génie civil et minéral, le professeur adjoint Daniel Posen et la professeure Heather MacLean, des experts en analyse du cycle de vie, qui consiste à modéliser les impacts des changements technologiques à travers une gamme de facteurs environnementaux, ont décidé de mener une analyse détaillée sur ce que signifierait un passage à grande échelle aux VÉ en termes d'émissions et d'impacts connexes. Ils ont choisi les États-Unis comme marché test, pays qui vient juste derrière la Chine en termes de ventes de voitures privées. «Nous avons choisi les États-Unis parce qu'ils ont de gros véhicules lourds, ainsi qu'un nombre élevé de véhicules par habitant et un taux élevé de déplacements par habitant», déclare Milovanoff. «Il existe également de nombreuses données de haute qualité disponibles, nous avons donc pensé que cela nous donnerait les réponses les plus claires.» L'équipe a construit des modèles informatiques pour estimer le nombre de véhicules électriques nécessaires pour maintenir l'augmentation des températures moyennes mondiales à moins de 2 C au-dessus des niveaux préindustriels d'ici 2100, un objectif souvent cité par les chercheurs en climatologie. «Nous avons mis au point une nouvelle méthode pour convertir cet objectif en un budget carbone pour les véhicules de tourisme américains, puis nous avons déterminé combien de véhicules électriques seraient nécessaires pour respecter ce budget», déclare Posen. "Ça représente beaucoup de véhicules." Sur la base des scénarios modélisés par l'équipe, les États-Unis auraient besoin d'environ 350 millions de véhicules électriques en circulation d'ici 2050 pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. Cela équivaut à environ 90% du total des véhicules qui seraient en service à ce moment-là. «Pour mettre cela en perspective, à l'heure actuelle, le pourcentage de véhicules électriques sur la route aux États-Unis représente environ 0,3% de tous les véhicules», déclare Milovanoff. "Il est vrai que les ventes des VÉ augmentent rapidement, mais même les projections les plus optimistes suggèrent que d'ici 2050, la flotte américaine ne représentera que 50% de véhicules électriques." L'équipe affirme qu'en plus de la barrière des consommateurs qui hésitent encore à adopter les VÉ, il existe des barrières technologiques telles que la pression que les VÉ imposeraient sur l'infrastructure électrique du pays. Selon le journal, une flotte de 350 millions de véhicules électriques augmenterait la demande annuelle d'électricité de 1 730 térawattheures, soit environ 41% supérieure à la demande actuelle. Cela nécessiterait des investissements massifs dans les infrastructures et de nouvelles centrales électriques, dont certaines fonctionneraient presque certainement aux combustibles fossiles. Ce changement pourrait également avoir un impact sur ce que l'on appelle la courbe de la demande, c’est-à-dire la variation de la demande à différents moments de la journée, ce qui rendrait la gestion du réseau électrique national plus complexe. Enfin, il existe des défis techniques liés à la fourniture de matériaux critiques pour les batteries, notamment le lithium, le cobalt et le manganèse. L'équipe conclut que croire que 90% de véhicules qui rouleraient sur nos routes soient électriques d’ici 2050 est un scénario irréaliste. L’étude recommande plutôt une combinaison de politiques, dont certaines viseraient à extirper les gens hors des véhicules de tourisme personnels au profit d'autres modes de transport. Ces nouvelles politiques pourraient inclure des investissements massifs dans les transports en commun, métros, trains de banlieue, bus ainsi que la refonte des villes pour permettre davantage de déplacements via des modes actifs de transport tels que le vélo ou à pied. Elles pourraient également inclure le télétravail, une option déjà actualisée par la COVID-19. «Les véhicules électriques réduisent vraiment les émissions, mais ce n'est pas suffisant pour atteindre les objectifs climatiques. Nous devrons participer activement au changement. Nous devrons réviser nos valeurs sociales », déclare MacLean. «Nous devons repenser nos comportements, la conception de nos villes et même certains aspects de notre culture. Tout le monde doit en assumer la responsabilité. » La recherche a reçu le soutien de la bourse d'études supérieures Hatch pour la recherche sur l'énergie durable et du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada. Un texte de Tyler Irving University of Toronto
Contribution: André H. Martel
La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.
Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes. «La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe. La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis. En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard. Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations. Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.) Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. » Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule. De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton. Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets. «Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty. Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4. Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty. "Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie. Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries. "Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années." Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion. Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019. L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs. «C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague? Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada. Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative. Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année." Ross Marowits CTV News
Contribution: André H. Martel
Photo: GM eCOPO Camaro Concept, qui comprend un moteur électrique et la première batterie GM de 800 volts remplaçant le moteur à essence. La tendance vers les véhicules électriques (VÉ) a été lente, en partie parce que la nouvelle technologie pose un défi majeur aux trois grands constructeurs automobiles américains. Contrairement à Tesla et à d'autres nouvelles startups, ces fabricants traditionnels doivent remodeler et rééquiper leurs actifs existants afin de passer à une mobilité zéro émission. On pourrait croire que cette situation les désavantage, mais sur la base des développements récents, ils pourraient très bien tirer leurs épingles du jeu. Fiat veut percer le marché américain des véhicules électriques On pouvait déjà en 2009 avoir une idée des difficultés à venir, à la suite des ennuis connus par Ford, Chrysler et General Motors lors de la crise financière de 2008. Dans le cadre de l'American Reinvestment and Recovery Act de 2009, Fiat a commencé à acquérir des actions de Chrysler. Fiat a également commencé à intégrer sa culture sur la durabilité au sein de Chrysler. Ironiquement, Chrysler avait déjà fabriqué quelques dizaines de minifourgonnettes électriques dans les années 1990, mais cet effort était rapidement tombé à plat. Au moment où Fiat a commencé à acheter des actions, Chrysler avait depuis longtemps abandonné l'idée des véhicules électriques. Cela a changé après 2014, lorsque Fiat a obtenu le statut d'actionnaire majoritaire. En tant que Fiat Chrysler, l'entreprise a redoublé ses efforts vers le développement durable . Cela incluait notamment une nouvelle poussée pour les véhicules électriques. La semaine dernière, Fiat Chrysler a présenté une version hybride de son emblématique Jeep Wrangler pour le marché américain, ainsi que ses plans pour y réintroduire la marque, en plus de laisser entrevoir son futur plan d'électrification. Pour sa part, Ford explore un partenariat avec Rivian pour construire des camionnettes entièrement électriques Ford a également modifié ses propres activités internes pour accélérer le développement de ses nouveaux véhicules électriques. La société avait précédemment concentré sa stratégie d'électrification sur les berlines et les hybrides. L'année dernière, cependant, Ford a fait un investissement de 500 millions de dollars dans la start-up Rivian. L'objectif initial était de tirer parti de la plate- forme « skateboard » de Rivian pour accéder rapidement les marchés des pickup et des VUS tout électriques. Malheureusement, le ralentissement économique causé par la crise du COVID-19 semble avoir créé un obstacle au projet . Plus tôt cette année, la marque de luxe Lincoln de Ford a annulé ses plans pour la fabrication d’un modèle prévu avec Rivian . Ford a cependant toujours exprimé un engagement fort concernant l’avenir des véhicules 100% électriques. Dans une déclaration officielle datée du 28 avril dernier, Ford a expliqué que «l’engagement stratégique de Lincoln avec Rivian et l'électrification demeure inchangé et les plans futurs de Lincoln incluront un véhicule entièrement électrique conforme à son nouvel ADN.» Pour renforcir cette affirmation, Ford a déjà mis en place un vaste réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques ainsi qu'un système de paiement exclusif. Les nouvelles versions entièrement électriques des modèles emblématiques que sont la Ford Mustang et le F-150 devraient également contribuer à renforcer le futur profil électrique de la société. Rivian a également conclu un partenariat avec Amazon pour développer une flotte de véhicules de livraison entièrement électriques. GM élargit sa stratégie de véhicules électriques avec le spécialiste des piles à combustible Nikola GM a déjà acquis une solide expertise grâce à sa populaire berline Bolt. Cependant, la société a reconnu qu'une aide extérieure sera nécessaire pour battre la concurrence. À cette fin, la semaine dernière, le constructeur automobile a conclu un partenariat stratégique avec la startup Nikola. Bien qu'initialement connue pour son camion électrique à pile à hydrogène, Nikola s'est également lancée dans le domaine des véhicules électriques à batterie avec le pickup Nikola Badger. Dans le cadre de cet accord, GM obtient une participation de 11% dans Nikola. Les deux sociétés prévoient augmenter l’autonomie de leurs batteries et de leurs piles à combustible grâce à ce partenariat. Dans le cas des piles à combustion, les antécédents de GM en matière de ventes au ministère de la Défense, ainsi que le partenariat en cours avec Honda en matière de piles à combustible, sont particulièrement intéressants . En outre, l'intérêt de Nikola pour la production d'hydrogène vert s'inscrit dans la perspective globale de GM sur l'électrification. GM ne favorise pas uniquement le développement de l’énergie solaire. La société a récemment élargi ses engagements en matière d'énergie renouvelable grâce à un programme d'énergie propre géré par le service public du Michigan DTE. Le service public a déjà mis à profit ces engagements pour soutenir trois nouveaux parcs éoliens. La participation de GM permettra d'ajouter plus d'énergie renouvelable sur le réseau, au profit de tous les contribuables. De toute évidence, les constructeurs automobiles américains reconnaissent que les marchés automobiles nationaux et internationaux sont en pleine mutation. Ils forment de nouvelles alliances pour prendre pied dans l’environnement zéro émission, contribuant ainsi à garantir que la relance post-COVID sera verte. Tina Casey Triple Pundit
Contribution: André H. Martel
Alors que la pandémie COVID-19 a décimé une partie de l'économie mondiale, elle a également créé des possibilités de développement uniques dans d'autres secteurs. L'un de ces nouveaux marchés qui a profité de la COVID 19 est celui des deux-roues électriques incluant les vélos électriques et les motos électriques, vers lesquels les usagers se sont tournés en grand nombre.
La plupart des fabricants de vélos électriques et de motos électriques sont assez discrets sur leurs chiffres de vente. Mais avec l'énorme demande engendrée par les consommateurs qui ont opté récemment pour les véhicules électriques à deux roues, plusieurs grands fabricants ont ouvert leurs livres et révélé à quel point ils avaient augmenté leurs ventes au cours de l'année écoulée. Le grand fabricant italien de motos électriques Energica a récemment déclaré que les 8 premiers mois de 2020 avaient enregistré un volume de commandes 200% supérieures à ses ventes de 2019, avec plus de 4,3 millions d'euros de chiffre d'affaires jusqu'à présent cette année. Energica est actuellement en bonne position pour tripler ses ventes de 2019 d'ici la fin de cette année.
Aux États-Unis, le plus grand fabricant de vélos électriques Rad Power Bikes , est également sur la bonne voie pour tripler cette année ses ventes de 2019 .
Rad Power Bikes peut espérer un chiffre d'affaires de 250 millions de dollars pour 2020, grâce à des lancements de vélos électriques à budget limité comme les vélos électriques RadRunner à 1199 USD et les vélos électriques RadMission à 999 USD , en plus de leur favori de longue date, le RadRover électrique à 1499 USD, un vélo monté sur de gros pneus.
L'une des principales raisons de cette forte hausse des ventes a été le passage à la mobilité électrique personnelle, motivé par les usagers cherchant à éviter les transports publics encombrés. Et le PDG de Rad Power Bikes, Mike Radenbaugh, a récemment expliqué qu'il ne voyait pas cela comme une nouvelle mode, mais plutôt comme la nouvelle norme:
«Nous pensons que les consommateurs ont soudainement réalisé le potentiel des deux roues électriques pour se déplacer plus librement. Il faut non seulement que nous puissions répondre à cette demande qui a augmenté chez les personnes travaillant à domicile, faisant du magasinage, recherchant des moyens socialement acceptables de se déplacer, et nous sommes convaincus que c’est le début d’une nouvelle norme qui connaitra une croissance pour de nombreuses années à venir et nous devons dès maintenant planifier cette demande future. Il ne s'agit pas uniquement de planifier les commandes de l'été prochain, mais de planifier les commandes pour les prochaines 10 années. » En fait, Rad Power Bikes a tellement grandi que son président estime la part de marché de l'entreprise aux États-Unis à 25%, les 75% restants étant répartis entre au moins 100 autres compétiteurs. Pour le moment, tout le monde se bat pour la deuxième place.
Mais Rad Power Bikes n'est pas la seule entreprise de vélos électriques à afficher une croissance impressionnante. Lectric E-Bikes n'a pas l’expérience de Rad Power Bikes, mais la start-up de vélos électriques a toujours affiché une croissance explosive depuis l'été dernier.
En à peine plus d'un an, le succès du vélo électrique Lectric XP à 899 $ a fait passer le fabricant d'une start-up de garage à un chiffre d’affaires d’environ 25
Lectric E-Bikes a même récemment dévoilé son deuxième modèle de vélo électrique à 899 $ en à peine un an d’existence, démontrant ainsi la rapidité avec laquelle l'entreprise s'est développée.
Et ces données ne touchent que les fabricants qui ont accepté de partager leurs chiffres de vente. Compte tenu que des centaines d'entreprises se disputent une part du gâteau, la croissance réelle de l'industrie est difficile à quantifier. Mais quelle que soit la manière dont vous l’évaluez, la tendance est claire: l'adoption des deux-roues électriques est en croissance continue et ne semble vouloir montrer de sitôt aucun signe de ralentissement. Electrek
Contribution: André H. Martel
Une enquête de Castrol confirme que les acheteurs américains veulent des véhicules électriques qui offrent une autonomie supérieure à 485 km pour 36 000 USD.
L'entreprise sa rencontré 1 000 consommateurs et gestionnaires de flottes pour obtenir leur avis sur les véhicules électriques. L'enquête a été menée avant la pandémie du coronavirus, il est donc possible que les attitudes aient changé depuis. Il est facile de dire aux gens que les véhicules électriques sont l'avenir, mais la réalité est qu'ils sont actuellement plus dispendieux et offrent moins d'autonomie qu'une voiture à essence. Mais selon une enquête menée par Castrol, la compagnie pétrolière, les Américains sont plus ouverts que prévu aux véhicules électriques. Ils attendent juste que les prix baissent et que l’autonomie augmente. Selon l'enquête de Castrol auprès de 1000 consommateurs et gestionnaires de flotte, les conditions gagnantes pour qu’un consommateur américain moyen envisage l’acquisition d’un véhicule électrique sont : que le véhicule coûte 36 000 USD, qu’il offre une autonomie de 510 km et qu’il puisse se recharger en 30 minutes. Toutes ces spécifications semblent raisonnables, même s'il faudra probablement quelques années avant de voir des véhicules sur la route qui correspondent à ces chiffres, plus spécifiquement le prix. Le Tesla Model 3 Long Rang est le VÉ qui correspond actuellement le plus à l’autonomie visée de 510 km. Il offre une autonomie de 520 km mais le prix de base est de 48 190 USD, un peu plus élevé que le prix de 36 000 $ évalué par l’étude de Castrol. Parmi les répondants, 57% ont déclaré que le coût d’acquisition des véhicules électriques était trop élevé en fonction de leur budget. Curieusement, 65% étaient préoccupés par le coût de maintenance d'un véhicule électrique, confirmant que les consommateurs américains ne sont toujours pas conscients du fait que les véhicules électriques sont moins couteux à entretenir que les véhicules à essence. Concernant le prix, les constructeurs automobiles Tesla et GM travaillent tous deux à réduire le prix des batteries dans les véhicules électriques afin de compétitionner avec leurs homologues à essence. Cela prendra probablement quelques années avant d’atteindre cet objectif, ce qui, selon le groupe cible, est correct. En effet, l'enquête indique que si le conducteur américain moyen envisageait d'acheter un véhicule électrique d'ici 2025, 60% ont déclaré avoir l'intention d'adopter une approche attentiste. L'enquête a été menée en décembre 2019 et en janvier 2020, avant la pandémie mondiale. Il est donc probable que certains des répondants aient changé d'avis au cours des derniers mois. De plus, il est également possible qu'au cours des cinq prochaines années, certaines des personnes interrogées soient moins préoccupées par une autonomie supérieure à 485 km car elles auront réalisé qu'elles ne font pas souvent de voyages et que les véhicules électriques peuvent être rechargés à la maison . Pourquoi une société pétrolière a-t-elle menée cette enquête? Mandhir Singh, PDG de Castrol, a déclaré dans un communiqué: «Avec la technologie des VÉ en constante évolution, le défi sera désormais de gérer un redressement économique faible en carbone et d'accélérer « l'EVolution ». Castrol travaille depuis longtemps avec l'industrie automobile pour développer la technologie e-Fluid pour appuyer le développement des véhicules électriques, que ce soit pour développer un liquide de refroidissement de batteries, les e-graisses et les fluides de transmission. " Car and Driver
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus ralentira la croissance des ventes mondiales de véhicules électriques, mais les voitures électriques atteindront un objectif d'accessibilité abordable plus tôt que prévu, selon un nouveau rapport du cabinet de recherche Wood Mackenzie.
«Les prévisions du coût des batteries ne cesse de progresser à la baisse», ont déclaré les chercheurs, prévoyant que le prix des batteries chutera en dessous de 100 dollars le kilowattheure d'ici 2024, un an plus tôt que prévu. La plupart des analystes considèrent que ce seuil est le point de bascule qui permettra aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Wood Mackenzie a également prédit que les ventes de voitures électriques atteindraient 45 millions d'unités par an d'ici 2040, avec un total de 323 millions de véhicules électriques en circulation dans le monde à cette époque. Les deux projections ont été révisées à la baisse de 2% par rapport aux prévisions pré-coronavirus de la société de recherche. Le groupe s'attend à ce que la pandémie retarde la transition vers les véhicules électriques, car la croissance prévue du marché des véhicules électriques sera retardée d'environ deux ans. Selon le cabinet de recherche, faisant suite à la pandémie la Chine et l’Europe ont mis l'accent sur les technologies vertes, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis, ajoutant que davantage d'efforts seront nécessaires pour réduire les émissions de carbone liées aux transports.
Production de la Volkswagen ID 3 2020 à l'usine de Zwickau, en Allemagne
"Bien que le stock de VÉ atteindra 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions du transport s'aplatira et ne baissera pas", indique un communiqué de presse de la société. "La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040." Plus tôt dans l'année, la même entreprise prévoyait que les ventes de véhicules électriques chuteraient de 43% en 2020 en raison de la pandémie. Juste avant la pandémie, Wood Mackenzie avait également prédit que les objectifs de Volkswagen en matière de croissance des véhicules électriques sont irréalisables . VW espère vendre 28 millions de voitures électriques dans le monde d'ici 2028, comprenant 70 modèles de plusieurs marques, dont plus de la moitié en Chine. Bien que l'administration Trump n'ait pris aucune mesure pour favoriser les énergies renouvelables et les véhicules électriques dans ses projets pour la reprise, le plan du candidat démocrate à la présidence Joe Biden inclut l'élargissement du crédit d'impôt pour véhicules électriques et la création d'un programme comme « Cash for Clunkers », mais qui serait axé vers l’acquisition de véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La pandémie de COVID-19 a eu un impact important sur nos activités. Heureusement, la recharge des véhicules électriques a été reconnue comme un service essentiel, ce qui nous a permis d’assurer un service constant pour nos clients. Cependant, nous avons dû arrêter temporairement le déploiement de nouvelles bornes pendant les mois de mars et d’avril.
Voici un graphique montrant le nombre de recharges par mois au cours des deux dernières années pour l’ensemble des bornes de recharge du Circuit électrique.
Source : Circuit électrique.
Avant la pandémie, il y avait en moyenne 73 000 recharges par mois, avec un pic de 80 000 durant la période des vacances. Puis, comme on le voit sur le graphique, il y a eu une forte baisse en avril avec seulement 15 000 recharges. Depuis le déconfinement et la reprise graduelle des activités, le nombre de recharges a augmenté. Toutefois, on constate quand même un retard par rapport à l’an dernier, avec 49 000 recharges en juin 2020 contre 56 000 en juin 2019. Cependant, depuis le début du mois de juillet, la courbe du nombre de recharges s’est redressée pour atteindre un niveau supérieur à celui de l’année dernière. Nous nous attendons à une augmentation modérée du nombre de recharges dans les prochaines semaines, en gardant à l’esprit que tout peut changer en fonction de l’évolution de la pandémie. Dans ce contexte, nous vous souhaitons un bel été en toute sécurité ! Source: Circuit Électrique Circuit Électrique
Contribution: André H. Martel
La CAA Atlantic proposera des essais de conduite publics gratuits dans un Model 3 de Tesla29/7/2020
L'ajout d'un véhicule à la flotte du club et le partenariat avec Next Ride font partie de la stratégie à long terme de l'organisation en matière de VÉ pour devenir l'un des premiers clubs automobiles à adopter les véhicules d'assistance routière électriques.
Même s'ils ne sont pas membres de la CAA, les Néo-Écossais peuvent faire l'essai d'une Tesla, grâce à un partenariat entre CAA Atlantic et le groupe Next Ride. Le 23 juillet, CAA Atlantic a présenté son Model 3, qui a été acheté en 2019 avec des fonds du programme de subventions Connect2. Administré par le ministère de l'Énergie et des Mines de la Nouvelle-Écosse, Connect2 finance des projets de transport propre, de carburant de remplacement et d'infrastructure connexe. Gary Howard, vice-président principal des communications chez CAA Atlantic, a déclaré que l'acquisition d'une Tesla faisait partie de l'objectif de CAA Atlantic qui est de rendre les véhicules électriques plus accessibles. «L'éducation du public vers des transports plus propres et plus verts est nécessaire, et nous voulons y contribuer positivement», a déclaré Howard. «Nous sommes ici pour démontrer au public à quel point il est facile de faire la transition.» Partenariat Next Ride Pour faciliter cette prise de conscience, Next Ride , une initiative de Clean Foundation lancée en 2019 pour augmenter l'adoption des VE, organise ces essais. Le directeur du programme de transport propre de Clean Foundation, Jérémie Bernardin, a déclaré que la Tesla s’ajouterait à une Chevrolet Bolt et une Hyundai Kona déjà utilisées pour le projet. «Nous sommes ravis de ce partenariat avec la CAA qui nous permet d’offrir aux Néo-Écossais encore plus de chances de conduire un véhicule électrique», a déclaré Bernardin. Les participants devront adhérer aux protocoles COVID-19 en se désinfectant les mains, en portant des masques, en remplissant un questionnaire COVID-19 et en fournissant des informations personnelles qui permettront de les rejoindre si nécessaire. La voiture sera désinfectée après chaque essai. Stratégie à long terme CAA Atlantic a déclaré que cette initiative faisait partie d'une stratégie élargie et à long terme pour les véhicules électriques et qu'elle prévoyait d'ajouter plus de technologies à mesure qu'elles deviendront disponibles. Selon un communiqué de presse, l'organisation utilisera la Tesla pour du service léger en cas d'urgence et continue d’évaluer les nouvelles opportunités d'utiliser les nouvelles technologies dans ses véhicules d'assistance routière. À l'heure actuelle, des essais routiers du Model 3 sont en cours dans la municipalité régionale d'Halifax en juillet et août. D'autres essais routiers publics seront annoncés à une date ultérieure, tandis que des essais routiers privés peuvent être réservés en ligne . Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
D'ici la fin de la décennie, un tiers de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde sera électrique selon une nouvelle analyse de Deloitte. Cela porterait le nombre total de véhicules électriques (VÉ) vendus en une seule année à 31,1 millions dans le monde; dix millions de plus que prévu.
En dépit de la perturbation de la COVID-19, les ventes totales de véhicules électriques devraient encore atteindre 2,5 millions dans le monde en 2020. Sur la base d'un taux de croissance annuel composé de 29%, l'étude de Deloitte estime que ce chiffre dépassera 11,2 millions en 2025 et 31,1 millions d'ici 2030. Selon l'étude, les véhicules entièrement électriques représenteront 81% de tous les nouveaux véhicules électriques vendus, surpassant leurs homologues hybrides rechargeables. Deloitte a identifié l'évolution de la confiance des consommateurs, comme étant un facteur clé pour stimuler la croissance des VÉ au cours des dix prochaines années car de nombreux obstacles à l'adoption se dissipent progressivement. Jamie Hamilton, responsable des véhicules électriques chez Deloitte, a déclaré: «Le coût élevé des véhicules électriques a réduit le nombre d’utilisateurs précoces, mais comme le coût des véhicules électriques devient de plus en plus compétitif avec leurs compétiteurs essence et diesel, le bassin d'acheteurs potentiels est appelé à augmenter. Un plus grand choix de nouveaux véhicules électriques, combiné à un marché de l'occasion en pleine croissance, signifie que les véhicules électriques deviennent une option plus viable pour beaucoup. Cependant, surmonter les préoccupations des consommateurs concernant l'autonomie et améliorer la perception concernant le manque d'infrastructure de recharge seront des facteurs importants, car de plus en plus de conducteurs évaluent les aspects pratiques du passage à l'électrique. Parmi les autres facteurs de croissance, citons un environnement règlementaire favorable, qu'il s'agisse d'incitatifs financiers ou d'objectifs d'émissions zéro, et le développement de nouveaux modèles de véhicules électriques qui offriront à la fois des véhicules abordables et luxueux. Étant donné que les voitures d’entreprises et les flottes représentent toujours la majorité de toutes les ventes de voitures neuves, le passage aux véhicules électriques par les entreprises favorisera la transition mondiale vers l'électrique. Les mesures de quarantaine en réponse à l'épidémie de COVID-19 ont entraîné une perturbation majeure des chaînes d'approvisionnement internationales et la fermeture temporaire de concessionnaires. Hamilton a déclaré: «Alors que les ventes globales de voitures ont chuté pendant cette période, les véhicules électriques ont fait preuve de résilience dans plusieurs régions par rapport au reste du marché. » Par conséquent, l'épidémie de COVID-19 signifie peut-être que les véhicules à essence et diesel ont possiblement atteints leur pic de ventes. Les ventes annuelles totales de voitures ont peu de chances de revenir aux niveaux d'avant la pandémie avant 2024 et même si la croissance des ventes des véhicules à essence ou au diesel reprend, il est fort probable que leur part de marché continue de diminuer par la suite. Au Royaume-Uni, un mélange de politiques gouvernementales favorables et une plus grande sensibilisation des consommateurs au changement climatique ont été à ce jour des catalyseurs de la croissance des VÉ. Avec l'ambition d'atteindre une réduction des émissions nettes d'ici 2050 et l'interdiction de la vente de véhicules polluants reportée à 2035, le terrain est propice pour l’adoption des VÉ. L'analyse de Deloitte a révélé que 50% des consommateurs britanniques considèreraient un véhicule électrique comme leur prochain achat de véhicule. Cependant, 33% indiquent que le manque d'infrastructure de recharge reste la plus grande préoccupation lorsque l’on envisage le passage au 100% électrique. Hamilton a déclaré: «La poursuite des investissements dans les réseaux de recharge et la résolution des préoccupations des consommateurs concernant leur disponibilité et leur accessibilité pourraient permettre au Royaume-Uni de dépasser le pourcentage prévu du marché mondial des véhicules électriques de 32% d'ici 2030, atteignant plutôt 65% du marché des véhicules au cours de la même période.» SOURCE: Deloitte Automotive World
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
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