Les préoccupations environnementales et le changement climatique étant toujours à l'ordre du jour, les gens envisagent comment l'industrie aéronautique peut s'adapter pour protéger l’environnement et l’une des possibilités est le vol électrique. Aujourd'hui, à un an de la COP26, alors que les gouvernements du monde entier discutent de la manière de réduire le changement climatique, de nombreuses possibilités sont envisageables.
Les solutions possibles aux problèmes causés par l'industrie aéronautique déjà envisagées incluent l'utilisation de carburants plus respectueux de l'environnement qui émettent moins de dioxyde de carbone et la fabrication d'avions plus économes en carburant. Cependant, existe-t-il un moyen de réduire les émissions de carbone à zéro ? La Grande-Bretagne Les avions électriques offrent cette opportunité ; mais où en est la recherche ? Et sommes-nous plus près de cette option ? La bonne nouvelle est oui! En novembre 2021, un avion entièrement électrique, appelé The Spirit of Innovation, construit par Rolls Royce, a volé avec succès sur le site d'essai du ministère britannique de la Défense dans le Wiltshire. Il a battu deux records existants en termes de vitesse. La vitesse moyenne de l'avion sur 3 km était de 555,9 km/h. Ce vol battait le record de vitesse existant de 213,04 km/h.
Rolls Royce a piloté avec succès un avion électrique © Derby Telegraph
Ce vol a également battu le record du monde actuel sur 15 km ; la vitesse moyenne de l'avion était de 532,2 km/heure. Cette vitesse record était plus rapide que la précédente de 292,8 km/h. Selon la BBC, la vitesse maximale atteinte était de 623 km/h, ce qui en faisait le véhicule électrique le plus rapide jamais produit. Cependant, cela ne faisait pas partie de la demande officielle du record à la Fédération mondiale des sports aériens, l'organisation responsable de certifier le record. Le projet qui a développé cet avion fait partie du programme ACCEL ou "Accelerating the Electrification of Flight" soutenu par le gouvernement britannique. Comme on peut le constater, le gouvernement britannique est tout à fait d'accord pour développer le vol électrique. Pour le moment, cet avion n’avait qu’un seul siège pour le pilote. Le gouvernement britannique a encore du chemin à parcourir avant que les avions électriques ne deviennent une réalité commerciale. Autres pays Cependant, il semble que d'autres pays tentent également de développer des avions électriques. La société israélienne Eviation a déjà développé le premier avion électrique de passagers au monde, qu'elle a baptisé Alice. Cependant, il n'a pas encore été testé, et n’a toujours pas démontré qu'il puisse voler. Cependant, selon le PDG Omer Bart-Mohay, Alice sera bientôt prête à s’envoler. Alice offre plus de possibilités pour l'avenir des avions de passagers car il s'agit d'un vol à neuf passagers. Avec une technologie de batterie similaire à une voiture électrique ou un téléphone portable et une durée de 30 minutes de recharge, il peut voler pendant une heure sur une distance d'environ 400 milles nautiques. L'avion vole à une vitesse de croisière de 462 km/h comparativement à un Boeing 737 qui vole à une vitesse maximale de 945 km/h. Il est donc clair que des développements supplémentaires sont nécessaires avant que la durée de vol optimale ne se produise. Cependant, la compagnie est convaincue que les avions électriques pouvant transporter entre 20 et 40 passagers seront une réalité d'ici 7 à 10 ans. L'industrie de l'aviation électrique est de plus en plus impliquée alors que de nombreux pays et entreprises cherchent à améliorer leur empreinte carbone. Les entreprises impliquées sont à la fois des start-ups et des entreprises établies. Selon CNN, la NASA a donné 253 millions $ USD (325 millions $ CAD) en septembre 2021 à GE Aviation et magniX pour accroitre la technologie aux transporteurs américaines d'ici 2035. Boeing investit 450 millions $ USD (578 millions $ CAD) dans Wisk Aero, une entreprise qui construit un avion de passagers autonome tout électrique. Airbus travaille également sur la recherche d'avions électriques depuis 2010.
La NASA finance également la recherche sur les avions électriques © Wikimedia
Il semble donc, que la recherche et le développement de l'aviation électrique décolle et de nombreuses entreprises du monde entier travaillent au développement d'avions de passagers électriques. Jusqu'à présent, cependant, alors que des avions électriques ont été pilotés avec succès, il n'y a pas encore eu de vols de passagers. Nous devons attendre pour voir son évolution. Cependant, des progrès ont été accomplis et il continue d'y avoir de plus en plus d'avancées dans ce domaine. Amuthan Chandrarajan Travel Radar
Contribution: André H. Martel
Commentaires
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Les émissions de méthane sont sous-estimées à un tiers des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. En effet, les émissions de méthane du secteur des combustibles fossiles sont sous-estimées de 70 %. Par conséquent, la contribution du secteur de l'énergie au méthane dans l'atmosphère est supérieure aux indications des données actuelles à 40 %.
Dans ces circonstances, les engagements non contraignants de la COP26 par plus de 100 nations pour une réduction de 30 % d'ici 2030 sont non seulement inadéquats, mais aussi, en l'absence de mesures, de rapports et de vérifications normalisés, ils sont futiles. Sans de telles normes, l'écoblanchiment et la désinformation de l'industrie pétrolière et gazière sont endémiques, tandis que les émanations et les fuites échappent à tout examen. L'espoir réside dans un projet de l'Union européenne visant à réduire les émissions de méthane jusqu'à 80 % d'ici 2030 et à établir des normes extraterritoriales transparentes. Désormais, les objectifs européens en matière de méthane sont complétés par une accélération de la transition vers l'indépendance énergétique propre afin de réduire la dépendance au gaz russe. De plus, les technologies existantes offrent des possibilités de réduction substantielle des rejets de méthane. En revanche, les ambitions du Canada en matière de méthane tergiversent et sont floues. Le méthane, l’erreur fossile du réchauffement climatique Selon Carbon Tracker , les émissions de méthane représentent un tiers du portrait du réchauffement climatique depuis l'ère préindustrielle. Cela en fait la deuxième plus grande source de gaz à effet de serre (GES) . La quantité de ce gaz dans l' atmosphère n'a cessé d' augmenter depuis 2007 . Pourtant, le tableau complet est bien pire que ce que la description ci-dessus indique. Une analyse de l'Agence internationale de l'énergie rendue publique le 23 février 2022 révèle que les rapports des gouvernements sous-estiment de 70 % les émissions mondiales de méthane du secteur de l'énergie. Ensuite, il y a la question de la puissance. Le méthane a un impact sur le réchauffement climatique 80 fois plus important que le dioxyde de carbone au cours des 20 premières années suivant sa libération et sa dissipation dans l'atmosphère. En comparaison, les émissions de CO2 traînent beaucoup plus longtemps dans le ciel. Étant donné que le secteur des combustibles fossiles joue un rôle phénoménal dans la contribution du méthane au réchauffement climatique, sa responsabilité en matière de méthane apparaît comme une raison de plus de réduire la consommation de combustibles fossiles et de migrer vers une économie verte. La sous-estimation des rejets de méthane du secteur de l'énergie indique que le léger avantage sur la responsabilité du secteur agricole pour les émissions de méthane peut ne pas être exact. Les données actuelles classent les combustibles fossiles très près derrière l'agriculture à 40 % . Sans surprise, les objectifs de réduction du méthane sont désormais à la mode. Mais, comme le démontre cet article, la réduction des émissions de méthane dans le secteur de l'énergie est complexe. Le greenwashing* de l'industrie des combustibles fossiles sur les réductions de méthane est facilité par l'incohérence qui règne sur les mesures, les rapports et la vérification des émissions. Cette incohérence en matière de méthane ne représente qu’une façade pour les politiciens, si elle n’est pas accompagnée d'une combinaison de normes de responsabilité ainsi que de politiques réglementaires complètes. Cibles Lors de la conférence COP26, plus de 100 pays ont signé le Global Methane Pledge pour réduire les émissions de méthane d'au moins 30 % d'ici 2030, sur la base des niveaux de 2020. Cela est loin de la conclusion du groupe Carbon Tracker selon laquelle le secteur de l'énergie doit réduire les émissions de GES de méthane de 75 % d'ici 2030 afin de plafonner le réchauffement climatique à 1,5 °C d'ici la fin de la décennie. De plus, le consensus mondial sur le méthane n'inclut pas d'accords contraignants pour les pays individuels. C'est juste un accord pour s'engager à réduire les GES de méthane. Quinze des 30 principaux émetteurs, dont le Canada, l'Indonésie, le Pakistan, l'Argentine, le Mexique, le Nigeria, l'Irak et le Vietnam ont signé le pacte. La Russie et la Chine n'ont pas signé l'accord. L'Union européenne (UE), cependant, se démarque avec sa proposition de stratégie sur le méthane visant à réduire les émissions de méthane provenant du pétrole, du gaz et du charbon en Europe avec un objectif de réduction non contraignant de 80 % d'ici 2030 (année de référence à déterminer) et un projet complet qui couvre les importations et la transparence mondiale. Le projet de l'UE a l'étoffe d'un modèle mondial avec le potentiel de changer les portraits internationaux et européens du méthane et des GES. Les défis internes de l'UE sont particulièrement importants, plus de 40 % de son gaz étant du gaz lourd de méthane en provenance de Russie, ce qui représente des émissions plus importantes que le charbon. L'horrible barbare invasion russe de l'Ukraine a déjà un impact sur l'UE visant l’accélération de son plan Fit for 55 dont l’objectif était de réduire les GES de 55 % sur la base des niveaux de 1990, jetant ainsi les bases pour que chaque nation et/ou région devienne indépendante sur le plan énergétique. Le gouvernement allemand vient de le faire, en déposant une législation pour faire avancer de 15 ans son objectif de 100 % d'énergies renouvelables , le nouvel objectif a été fixé pour 2035. D'autres pays de l'UE suivront probablement cet exemple et il y a fort à parier que le projet de l'UE Fit for 55 sera accéléré par rapport à la réduction actuelle de 40 % de l'utilisation des combustibles fossiles d'ici 2030. Pour que les paramètres du secteur financier de la taxonomie** de l'UE définissent ce qui est « vert », le gouvernement de coalition allemand est divisé sur le fait que le gaz naturel est défini comme vert alors que l'Autriche semble prête à poursuivre si le gaz naturel figure sur la liste verte de la taxonomie. Mesures et rapports sur le réchauffement climatique trompeurs Les promesses très médiatisées de pourcentages de réduction des émissions de méthane sont souvent intentionnellement trompeuses, pas seulement en raison d'une sous-estimation. En effet, les promesses de réduction du méthane des secteurs public et privé ne reflètent pas de manière adéquate le fait que chaque gaz à effet de serre reste dans l'atmosphère pendant une durée différente . La puissance élevée du méthane, longue de 20 ans, peut facilement être statistiquement diluée en mesurant les impacts climatiques du méthane sur un siècle. Ainsi mesurée, une tonne de méthane a un impact sur le réchauffement atmosphérique équivalent à 26 tonnes métriques de CO2. Selon un rapport de l'Université de Stanford, sur une période de 20 ans, pour se conformer à l'Accord de Paris, les exigences en matière de GES en méthane devraient fixer chaque tonne de méthane à l'équivalent de 75 tonnes de CO2. Comme on pouvait s'y attendre, les sociétés pétrolières et gazières ont tendance à décrire les émissions de méthane sur une période de 100 ans . Sans normes de déclaration internationales significatives, les divulgations et les objectifs de l'industrie sont suspects. Anarchie du méthane dans la chaîne d'approvisionnement du pétrole et du gaz Les émissions de méthane peuvent être présents sur l' ensemble de la chaîne d'approvisionnement en pétrole et en gaz , y compris les puits orphelins. Les émissions de méthane de l'extraction en amont représentent 75 % des émissions de méthane du secteur pétrolier et gazier, les 25 % restants provenant du traitement et du transfert en aval. Les fuites ventilées en amont sont intentionnellement libérées et les fuites fugitives sont « non intentionnelles ». Le but de l'évacuation du pétrole en amont est de se débarrasser du gaz naturel, un sous-produit indésirable. Ce gaz est parfois brûlé à la torche, mais les taux de combustion sont généralement incomplets, se situant autour de 92 %. Les 8 % restants en équivalents de CO2 finissent par être aussi puissants que les 92 % brûlés. Quant aux émissions de méthane de la chaîne gazière , elles dépassent celles du secteur pétrolier. La ventilation se produit pour l'entretien des pipelines. Les fuites de pipelines sont fréquentes en raison d'une conception défectueuse de l'équipement. Se basant sur les évaluations par satellite et au sol, le méthane s'échappant des gazoducs est important. De plus, personne ne dispose d'une évaluation précise des fuites de méthane provenant de la fracturation pétrolière et gazière. Les « Physicians for Social Responsibility » des États-Unis ont conclu que les fuites de méthane provenant de la fracturation sont des fabricants importants de GES. On pense que les GES du gaz de schiste sont pires que ceux du charbon . Étant donné que le gaz de schiste est une matière première de premier ordre pour les installations de GNL, si les 1 300 milliards de dollars américains de projets mondiaux d'infrastructure de GNL se concrétisent, les émissions associées à la fracturation hydraulique et aux usines de GNL pourraient dépasser celles des émissions des centrales au charbon en construction et dans la planification de projets de construction . Carte générique de fonte du pergélisol Le plus grand risque du méthane est l'impact imminent sur la fonte du pergélisol, des quantités inestimables de méthane se trouvant sous le pergélisol. La région arctique se réchauffant deux fois plus vite que la moyenne mondiale, la calotte glaciaire arctique et la fonte du pergélisol aggraveront les impacts climatiques mondiaux en libérant plus de CO2 et de méthane, tout en augmentant la température de l'océan en raison de l'absence de glace pour refléter les rayons du soleil. Les coûts du réchauffement climatique qui en découleraient pourraient être de l'ordre de 70 000 milliards de dollars américains . Potentiel de leadership mondial de l'Union européenne L'UE veut lutter contre le méthane. Le projet de propositions réglementaires de décembre 2021 de la Commission européenne visant à réduire jusqu'à 80 % les GES de méthane implique une longue liste de mesures. Certaines de ces mesures interdisent la ventilation et le torchage, sauf dans des circonstances spécifiques ; l’obligation d’établir des normes pour la notification et la vérification des mesures ; exiger des entreprises qu'elles mesurent et quantifient le méthane au niveau des actifs à la source ; effectuer des enquêtes approfondies pour détecter et réparer les fuites de méthane ; et obliger les États membres à avoir des plans d'atténuation du méthane qui englobent les puits abandonnés et inactifs. Pour intégrer les responsabilités en matière d'émissions de méthane associées aux importations de combustibles fossiles et favoriser simultanément un programme climatique mondial sur le méthane, les mesures consistent à obliger les entreprises de l'UE qui importent des combustibles fossiles à fournir des informations sur la manière dont leurs fournisseurs respectifs mesurent, déclarent et vérifient les émissions de méthane ; ainsi que des détails sur la manière dont les fournisseurs réduisent leurs émissions. Surtout, la portée des projets de propositions de la Commission européenne ne s'arrête pas à ce qui se passe à l'intérieur des frontières de l'UE mais également à leurs partenaires. À cet égard, les propositions de la Commission visent à modifier la caractérisation mondiale du méthane des combustibles fossiles en responsabilisant les entreprises de combustibles fossiles du monde entier et en soutenant les programmes politiques et réglementaires internationaux. À ces fins, le projet appelle à établir des règles de transparence mondiales normalisées indiquant les performances et les efforts de réduction des pays et des entreprises de combustibles fossiles ; une base de données publique sur la transparence comprenant les données des opérateurs et des importateurs ; et un outil de surveillance mondial pour identifier les points chauds de méthane, à l'intérieur et à l'extérieur de l'UE. De plus, le plan proposé par l'UE prévoit un examen des mesures relatives au méthane en 2025 dans le but de migrer vers des mesures plus strictes pour les importations de combustibles fossiles. De toute évidence, ces dernières mesures impliquent des dialogues internationaux approfondis. Initiatives internationalles Un autre outil permettant d'établir la cohérence des rapports sur les émissions de méthane est celui conçu par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), l'épine dorsale des Nations Unies en matière de recherche et d'action sur le climat. Le GIEC a mis au point un mécanisme pour établir le potentiel de réchauffement global (GWP). Le GWP traite des différences d'impact climatique entre les différents gaz à effet de serre et le CO2. En conséquence, le GWP se concentre sur les sous-estimations des conséquences atmosphériques du méthane et devient une norme pour les politiques gouvernementales et les entreprises. Il est particulièrement utile pour les échanges mondiaux de crédits carbone entre pays riches et pays émergents. Cela dit, il y a lieu de fixer des objectifs climatiques différents pour les différents types d'émissions de GES. C'est dans le domaine du possible puisque les satellites peuvent identifier et mesurer la plupart des origines du méthane. Néanmoins, alors que les technologies satellitaires continuent de s'améliorer, elles ne peuvent toujours pas détecter le méthane des zones équatoriales, offshore et septentrionales. En ce qui concerne les efforts du secteur privé international, certaines sociétés pétrolières et gazières ont rejoint l'initiative volontaire Zero Routine Flaring de 2050 de la Banque mondiale . Bien sûr, il peut être risqué de faire confiance aux programmes volontaires de l'industrie. Néanmoins, Shell a indiqué qu'elle mettrait fin au torchage de routine d'ici 2025. Canada Au Canada, les émissions de la chaîne d'approvisionnement en méthane en amont ne sont pas couvertes par la Loi sur la tarification de la pollution par les gaz à effet de serre alors que l'autorité fédérale a été confirmée le 25 mars 2021 par la Cour suprême du Canada . La Loi établit un système de tarification du carbone pour les provinces et les territoires qui n'ont pas leur propre système comparable. Malheureusement, le nouveau pacte vert de l'administration Trudeau annoncé le 11 décembre 2020 tergiverse sur les émissions de méthane. La réglementation sur le méthane n'entrera en vigueur qu'en 2025 . Le Canada avait un accord de réduction des émissions de méthane avec l'administration Obama pour que la réglementation sur le méthane entre en vigueur à partir de 2020 . Cependant, le Canada a laissé tomber la balle lorsque Trump a pris le relais. Nos puits de lumière Les objectifs nationaux et internationaux de réduction du méthane font bonne presse, mais, à l'exception peut-être de l'UE, ce ne sont que des pieux souhaits. Néanmoins : "la lumière passe par les fissures". - Leonard Cohen Cette lumière filtre à travers deux fissures. Premièrement, non seulement les objectifs de l'UE en matière de méthane sont-ils ambitieux, mais l'espoir repose sur l'adoption par le Parlement européen et la proposition par les États membres de l'UE de variantes de mesure normalisées, d'évaluation et de communication du méthane de la Commission, qui sont toutes extraterritoriales. Et il y a maintenant un élan pour accélérer la transition de l'UE vers une énergie propre pour faire face à sa dépendance au gaz russe. Il en va de même pour le GWP du GIEC sur les normes internationales. De tels outils d'évaluation sont essentiels pour la gouvernance et l'action réglementaire en matière de méthane. Deuxièmement, les émissions de méthane peuvent être considérablement réduites en utilisant les technologies existantes. Si le monde suivait l'exemple de la Norvège dans la réduction de l'intensité du méthane de son secteur pétrolier et gazier, les émissions mondiales de méthane pourraient chuter de 90 %. Le monde peut se construire à partir de ces fissures où la lumière filtre. Et le Canada peut faire mieux. *Le greenwashing, ou écoblanchiment, est un procédé de marketing ou de relations publiques utilisé par une organisation pour se donner une image trompeuse de responsabilité écologique. **Taxonomie : Biologie. Science de la classification des êtres vivants ; variante de taxinomie. Exemple : La taxonomie concerne aujourd'hui d'autres domaines comme les sciences humaines et sociales, les sciences de l'information ou encore l'informatique. Will Dubitsky Green Transition
Contribution: André H. Martel
A la veille de la fin (prévue) de la COP26, une trentaine de pays et une dizaine de constructeurs se sont entendus, ce 10 novembre 2021, sur l’objectif (non contraignant) des 100% de véhicules neufs zéro émissions, pour les voitures individuelles et les camionnettes, en 2040 au plus tard, et en 2035 au mieux. Ce même jour, une première version de la déclaration finale de la COP26 a été rendue publique.
COP26 : une première mouture de déclaration finale en demi-teinte La COP26 de Glasgow entre dans sa dernière ligne droite. Ce 10 novembre 2011, la présidence britannique a présenté une première version de la déclaration finale de la conférence sur le climat, qui doit s’achever ce vendredi 12 novembre (mais qui peut se prolonger). Le texte appelle les pays à « réviser et renforcer », dès 2022, les contributions nationales (NDC), via notamment des « réductions rapides, fortes et soutenues des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dont des réductions d’émissions de CO2 de 45 % en 2030 par rapport au niveau de 2010 et à la neutralité carbone vers le milieu du siècle ». Le texte demande également aux États d’« accélérer la sortie du charbon et des financements pour les énergies fossiles », première mention explicite des énergies fossiles (absente de l’Accord de Paris) dans un accord international. Le manque de données chiffrées et contraignantes, ainsi que silence sur le soutien aux pays les plus pauvres et les plus vulnérables, premières victimes du changement climatique, a été critiqué. En revanche, en fin de journée du 10 novembre, les Etats-Unis et la Chine ont présenté une surprenante (et encore mystérieuse) “déclaration conjointe sur le renforcement de l’action climatique”, où les deux pays s’engagent à “prendre des mesures renforcées pour relever les ambitions pendant les années 2020”. Malgré l’absence de détails, le rapprochement des deux principaux pollueurs du monde, diplomatiquement à couteaux tirés, est un signe positif. Première déclaration mondiale sur les voitures zéro émission, mais sans grandes nouveautés Sur le front de la mobilité, cette COP26 a également débouché sur la première déclaration internationale sur les voitures zéro émissions. Certes non contraignante, elle a été signée par une trentaine de pays, une dizaine de constructeurs et plusieurs opérateurs de flottes automobiles. « Ensemble, nous travaillerons pour faire en sorte que toutes les nouvelles voitures et camionnettes soient zéro émission au niveau mondial d’ici 2040, et au plus tard d’ici 2035 dans les principaux marchés », précise le texte. Pour autant, la majorité des signataires d’importance avaient déjà annoncé, par ailleurs, des objectifs de 100% de voitures neuves zéro émissions dès 2030 ou 2035. C’est ainsi le cas, coté pays, du Royaume-Uni, de la Suède, de la Norvège ou des Pays-Bas, ou, coté constructeurs, de Ford, Mercedes-Benz, General Motors et Volvo. Les nouveautés sont la présence d’États comme le Chili, le Ghana, le Mexique, la Turquie ou l’Inde, qui représentent d’importants marchés automobiles. Manquent à l’appel, en revanche, les États dominant le secteur, en Europe (Allemagne, France, Italie), en Amérique du Nord (Etats-Unis) ou en Asie (Chine, Japon, Corée du Sud), ainsi que de nombreux constructeurs, comme le groupe Renault-Nissan, Stellantis, Toyota ou Volkswagen. Comme sur la déclaration sur la fin des investissements dans les fossiles, la France brille à nouveau par son absence, ce qui pose questions pour un pays qui se veut, selon son président, champion de la transition énergétique. Rédigé par la Direction L’Energeek
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Comme le démontrent les rapports de la CICC et de l'OMS, le Canada peut et doit atteindre 100% de ventes de véhicules de tourisme électriques d'ici 2030 afin d'atteindre son objectif climatique de -40 % à -45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux d'émissions de GES canadiens de 2005. Pour tous les autres types de véhicules, des véhicules moyens et lourds aux véhicules hors route, le même objectif devrait être atteint au plus tard en 2040.
Il est important de noter que : - Au cours des 14 années entre 2005 et 2019, les émissions de GES du Canada n'ont diminué que de 1%, ce qui signifie qu'il ne nous reste que 9 ans pour diminuer nos émissions de GES d’un autre 39% à 44%. - Un rapport de 2019 de l'Agence internationale de l'énergie indique que le parc canadien de véhicules légers a la consommation moyenne de carburant et les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru les plus élevées au monde. Ils sont également les plus gros et les deuxièmes plus lourds au monde. - En 2021, Santé Canada a estimé le coût économique de la pollution atmosphérique à la somme faramineuse de 120 milliards de dollars et 15 300 décès (8 fois le nombre de décès sur la route) et un pourcentage significatif de cette pollution atmosphérique provient du secteur des transports. L'atteinte de ces objectifs d'adoption des VÉ permettra non seulement de lutter contre les changements climatiques, mais permettra aussi d'améliorer la santé des Canadiens tout en créant des centaines de milliers d'emplois durables de qualité. Le Canada sera donc à l'avant-garde de la révolution de l’électrification des transports et sera considéré comme un leader mondial de l'industrie. « Cet effort conjoint des membres de MÉC démontre clairement à quel point nous devons nous attaquer sérieusement à la crise climatique et comment nous pouvons aider le gouvernement canadien à atteindre et même dépasser ses objectifs en matière de climat et d'adoption des VÉ. Nous accueillons toute organisation qui souhaite se joindre à nous dans cet effort ambitieux, mais réalisable. », a déclaré Daniel Breton, président et directeur général de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 est un projet phare de l’industrie développé par MÉC et dont le but est d’assurer la réussite du Canada dans sa transition vers la mobilité électrique. Le Plan d’Action VÉ 2030 est composé de six piliers clés : #1 - Adoption de VÉ légers par les consommateurs #2 - Électrification des flottes de véhicules moyens, lourds et hors route #3 - Plan national de déploiement des infrastructures de VÉ #4 - Stratégie d’électrification des transports 2030 et réglementation des VÉ #5 - Emplois et capacité de fabrication de VÉ au Canada #6 - Leadership fédéral Chaque catégorie comporte plusieurs détails sur les recommandations de politiques précises pour chaque pilier ainsi que la manière dont on peut les réaliser. Pour voir le plan au complet, veuillez visiter le site web du Plan d’Action VÉ 2030 de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 a été élaboré par MÉC et ses membres qui regroupent l’ensemble du paysage de l’électrification des transports. Il s’agit d’une des premières initiatives de MÉC qui sera mise en place pour propulser le Canada vers un monde durable. Je m'inscris
Contribution: André H. Martel
La croissance rapide de l'énergie éolienne et solaire rendra la décarbonisation des réseaux plus facile, mais le transport demeurera un problème majeur sur la planète.
Les véhicules à moteur à combustion sont omniprésents, les entreprises vendent des véhicules plus gros et plus émetteurs de gaz et les consommateurs les achètent toujours, et il semble y avoir une ferme réticence à s'engager dans un changement à l'échelle mondiale dans le secteur de l'énergie. Nous savons tous que ce sera une route difficile. Pour en savoir un peu plus sur les options à envisager tournons-nous vers le leader mondial de l'électrification des transports: la Norvège. C'est un pays connu pour deux facteurs climatiques clés: le pétrole et les véhicules électriques. En ce qui concerne les véhicules électriques, ils sont incroyablement difficiles à manquer, dans les faits, ils sont plutôt faciles à manquer, car ils sont pour la plupart silencieux et nécessitent donc une prudence supplémentaire si vous êtes cycliste ou piéton. Le gouvernement norvégien a vivement encouragé l’intégration de cette alternative aux véhicules à moteur à combustion et, par conséquent, la Norvège mène facilement le monde pour leur déploiement. Pour un citoyen d’Oslo, la région de Norvège avec la plus forte concentration de véhicules électriques, il est facile de voir comment la politique gouvernementale agressive du pays a entraîné ces changements. Sur le nombre total de voitures neuves achetées chaque mois, un pourcentage croissant de celles-ci est électrique. Depuis les derniers mois, cette proportion ne cesse d'augmenter. C'est une très bonne nouvelle: ces véhicules demeureront populaires pendant des décennies et ils rouleront sur le réseau électrique propre de Norvège. En octobre, un peu plus de 60% des véhicules neufs étaient électriques. Cependant, les excellentes statistiques norvégiennes sur les nouvelles voitures doivent faire face à un réel défi: les consommateurs conservent leurs voitures si longtemps que les véhicules à combustibles fossiles dominent toujours le parc de véhicules automobiles, malgré les nombreux achats de voitures neuves. Cette situation est expliquée sur le site Web de statistiques de base de la Norvège, Statistisk sentralbyrå (SSB), qui confirme le léger mais notable accroissement de la flotte de VÉ du pays:
Le nombre total de véhicules en Norvège augmente régulièrement , conformément à la croissance de la population. Cette demande accrue est satisfaite presque entièrement par les véhicules de la catégorie «électrique» et «autres carburants verts». Il est clair qu'il se passe quelque chose en ce qui concerne les émissions causés par le transport routier en Norvège:
En fait, les émissions totales de la Norvège pour 2019 étaient à leur niveau le plus bas depuis les années 1990 mais il y a encore beaucoup plus de travail à faire pour atteindre les objectifs visés. La baisse de 7% du trafic routier a le plus contribué à la baisse entre 2018 et 2019. Mais il faut apporter un bémol à ces données: ce ne sont pas seulement les véhicules électriques qui sont classés comme «zéro émission» dans ces données. Les voitures fonctionnant aux biocarburants sont également classées comme zéro émission.
Selon le SSB : «Une des causes de la baisse des émissions fut la réduction des ventes d'essence et de gazole combinée à une part accrue de biocarburants dans le mélange du carburant en 2019» Ce n’est définitivement pas une alternative à l'électrification des transports que d’utiliser de l’huile de palme controversée et extrêmement nocive. «Une enquête auprès des vendeurs de biocarburants confirme que 36 millions de litres de biocarburant liquide ont été vendus pour le transport routier en 2019. Sur ce total, environ 15 millions de litres étaient de l'huile de palme», a écrit l'Agence norvégienne pour l'environnement en septembre. 2020. Selon le chercheur norvégien sur le climat Glen Peters, l'impact sur les émissions des véhicules électriques est assombri par l'implication des véhicules alimentés au biocarburant en Norvège. Il est clair que la baisse des émissions due au transport doit s'accélérer et que la proportion de cette baisse qui repose sur des biocarburants controversés doit diminuer. Cela me semble être une demande difficile pour un pays qui en fait déjà tant, mais plusieurs options sont disponibles, par exemple en réduisant simplement l'utilisation de véhicules privés, en encourageant des alternatives de transport actif comme la marche et le vélo, ou en augmentant les services de transports publics. D'autres options incluent des programmes «cash for clunkers» pour permettre d’échanger les véhicules les plus anciens et les plus émetteurs de pollution et les remplacer par des alternatives électriques simples et bon marché. La date de la prochaine rencontre mondiale sur le climat (COP26) a été reportée à novembre 2021. Actuellement, de nombreux pays examinent leur profil d'émissions et se posent des questions sur le succès des programmes existants. Pour le déploiement des véhicules électriques en Norvège, il est très clair que ce qui s'est passé jusqu'à présent est extrêmement efficace, mais il est également clair que ces efforts doivent être doublés ou triplés pour atteindre les objectifs climatiques du pays au cours de la prochaine décennie. Le pays est en bonne position pour franchir les prochaines étapes vers un avenir électrique. Ketan Joshi The Driven
Contribution: André H. Martel
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