Alors que la demande d'énergie dépend de moins en moins des combustibles fossiles, l'économie zéro émission devrait en bénéficier. Selon un récent rapport d’Énergie Propre Canada, on prévoit la création de 360 000 emplois dans les transports durables.
Un nouveau rapport d'Énergie Propre Canada (EPC), surnommé New Reality, prévoit un avenir florissant pour le secteur canadien de l'énergie propre. L’économie et l'emploi devraient connaître une croissance accrue. À l'heure actuelle, plus de 430 000 personnes travaillent dans le secteur à l'échelle nationale, soit plus que l'industrie immobilière du Canada. Le rapport d’Énergie Propre Canada estime que ce 600 000 travailleurs et travailleuses œuvreront dans ce secteur d'ici la fin de la décennie. De plus, le PIB du secteur de l'énergie propre pourrait également augmenter de 58 % au cours de la même période, représentant 29 % du PIB énergétique total du Canada. Le rapport a été produit dans le contexte d’une planète meurtrie par le COVID-19, qui a forcé des fermetures dans le monde entier alors que les taux de consommation d'énergie chutaient. Mais, les analystes ont vu des opportunités. "Alors que la plupart des sources d'énergie ont connu d’énormes difficultés, les énergies renouvelables ont en fait connu une croissance dans le monde", lit-on dans le rapport d’Énergie Propre Canada. "Non seulement c'était le seul secteur de l'énergie à connaitre un croissance, mais ce fut à un rythme le plus rapide en près de deux décennies." L'histoire de deux sources d'énergie Alors que les énergies renouvelables ont atteint des sommets records cette décennie, l'industrie des combustibles fossiles devrait connaître une baisse de 9 % au cours de la même période. L'Agence internationale de l'énergie affirme que si les émissions zéro nettes sont atteintes d'ici 2050, il ne sera plus nécessaire d’effectuer de nouvelles explorations pétrolières et gazières, note le rapport d’Énergie Propre Canada. Toujours selon Énergie Propre Canada, il est de plus en plus évident que le Canada doive se préparer à une époque où le pétrole cessera d'être sa plus grande exportation, même dans les provinces les plus réfractaires. D'après les données et la modélisation de Statistique Canada, l'Alberta pourrait connaître une augmentation de 164 % des emplois liés aux énergies propres au cours de la prochaine décennie, tandis que la Saskatchewan connaîtra une croissance à deux chiffres. « L'action pour le climat n'est plus seulement un impératif de réduction de la pollution, mais aussi un impératif économique si nous voulons transformer notre économie énergétique », lit-on dans le rapport. Où trouve-t-on le potentiel pour les emplois? Dans la fabrication; dans l'exploitation minière; dans le recyclage; et dans l'hydrogène alors que le Canada a déjà une proportion importante de ses emplois en énergie propre dans le secteur des transports durables. D'ici 2030, le rapport d’Énergie Propre Canada prévoit que ce nombre devrait atteindre plus de 360 000, avec 184 000 personnes devant être employées directement chez les manufacturiers de véhicules électriques. C'est 26 fois le nombre d'emplois dans le secteur des transports propres en 2020. Les analystes estiment que les véhicules électriques devraient représenter 18 % de toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme d'ici la fin de cette décennie. Et il se peut que cette donnée soit conservatrice, prévient le rapport. Si le Canada et les États-Unis adoptent des politiques plus agressives comme celles de la Colombie-Britannique, du Québec et de la Californie, la demande augmentera considérablement. Si le Canada assure une transition économique et professionnelle en excluant progressivement les combustibles fossiles au cours de la prochaine décennie, cela nous permettra d’atteindre les objectifs d'émissions, et fera du pays un chef de file de l'industrie et de la technologie dans les transports et l'énergie propres. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
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Cette décision augmentera le plafond des émissions de combustibles fossiles, annulant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.
Le président Donald Trump est sur le point de faire reculer les normes ambitieuses de kilométrage des véhicules de l'ère Obama et de relever le plafond des émissions de combustibles fossiles dommageables pour les années à venir, détruisant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.
L'administration Trump devrait publier un règlement sur les normes de kilométrage valide jusqu’en 2026. Cette décision fait suite à deux ans de menaces et de conflits entre le président Trump et plusieurs États et une portion de constructeurs automobiles opposés à cette décision qui avait pour objectif de diminuer les normes de kilométrage de l’ère Obama qui aurait encouragé les constructeurs automobiles à augmenter la production de véhicules électriques et de véhicules à essence et diesel plus économes en carburant. "Une fois finalisé, ce nouveau règlement profitera à notre économie, améliorera le futur de l’industrie pétrolière, rendra les véhicules plus abordables et sauvera des vies en augmentant la sécurité des nouveaux véhicules", a déclaré lundi la porte-parole de l' « Environmental Protection Agency » Corry Schiermeyer. Les opposants soutiennent que le changement qui annule l'effort de son prédécesseur contre les émissions de combustibles fossiles semble motivé par l’obsession de Trump d’annuler les initiatives de l'ancien président Barack Obama et que l'administration a eu du mal à justifier les avantages spécifiques et démontrables pour les consommateurs, incluant la santé et la sécurité publiques ou l'économie qui accompagnent normalement ces changements. L'administration Trump a simplement déclaré que des normes de kilométrage plus souples permettront aux consommateurs de continuer à acheter les VUS moins économes en carburant, les préférés des américains depuis des années. Les opposants disent que cette nouvelle règlementation tuera plusieurs centaines d'Américains de plus annuellement à cause de l’augmentation de la pollution de l'air par rapport aux normes de l’ère Obama. Même «face à la catastrophe dans laquelle nous vivons avec le coronavirus, ils poursuivent une politique qui va nuire à la santé publique et tuer des gens», a déclaré Chet France, un retraité de l'EPA, qui a été le responsable de la division concernant les émissions et les normes de kilométrage. "C'est la première fois qu'une administration mène une politique qui résultera en un bénéfice négatif pour la société et qui élimine une norme qui permettait de réduire l’utilisation de l’énergie fossile." a déclaré la France. Le sénateur Tom Carper du Delaware, un démocrate membre du comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics, a qualifié d’irresponsable ce règlement qui permet un retour en arrière et qui conduira à une plus grande pollution pendant que le pays se bat jour et nuit pour affronter une pandémie respiratoire dont les effets peuvent être aggravés par cette pollution atmosphérique. Par exemple, à Phoenix en Arizona, madame Columba Sainz a exprimé sa déception face à cette décision d’éliminer ce règlement de l'ère Obama, qui permettait à ses enfants d'âge préscolaire de jouer plus à l'extérieur. Sainz a limité à contrecœur sa fille à une demi-heure par jour au parc, après que la jeune fille ait été diagnostiquée asthmatique à l’âge de 3 ans, alors que leur domicile est situé à quelques minutes seulement d'une autoroute. «J'ai tellement pleuré», a déclaré Sainz. "Comment dites-vous à votre fille qu'elle ne peut pas sortir à cause de la pollution de l'air?" Le cabinet de Trump continue de vouloir éliminer les règlements en matière de santé publique et d'environnement malgré l'épidémie de coronavirus qui frappe la planète et plus particulièrement les USA. L'administration, comme d'autres avant elle est confrontée à des règles de procédure qui rendront les changements adoptés avant les six derniers mois du mandat actuel de Trump plus difficiles à éliminer, même si la Maison Blanche change d'occupant. La National Highway Traffic Safety Administration, qui a été le principal organisme chargé de l'élaboration des nouveaux règlements, n'a pas encore répondu à une demande de commentaires. Des versions antérieures de la réduction du kilométrage ont montré que l'administration avait du mal à justifier l'assouplissement des normes de kilométrage. L’Administration Trump soutient que les véhicules coûteront moins cher car les constructeurs automobiles auront économisé sur la technologie de réduction des émissions. D'anciens responsables des émissions de l'EPA disent que le fait de consommer plus de carburant, et que les coûts comme l'augmentation des factures de soins de santé causés par la pollution supplémentaire, annuleront toute économie. Les normes ont divisé l'industrie automobile. Ford, BMW, Honda HMC, et Volkswagen ont accepté avec la Californie de continuer à adhérer à des normes plus élevées. La plupart des autres constructeurs automobiles soutiennent que les normes de l'ère Obama ont été promulguées à la hâte et seront impossibles à respecter parce que les consommateurs sont passés radicalement des berlines aux VUS et aux camions légers. Pour le moment la Californie et une douzaine d'autres États confirment qu'ils continueront de résister devant les tribunaux aux nouvelles normes de l’administration Trump. L'an dernier, 72% des nouveaux véhicules achetés par les consommateurs américains étaient des camions légers ou des VUS. Ils ne représentaient que 51% lorsque les normes actuelles sont entrées en vigueur en 2012. L'administration Obama a imposé une augmentation annuelle de 5% d'économie de carburant. La dernière proposition de l'administration Trump limite l’augmentation annuelle à 1,5%, par rapport à sa proposition initiale visant simplement à cesser d'imposer des augmentations d’efficacité énergétique après 2020. On sait que le secteur des transports est la plus grande source d'émissions liées au changement climatique au pays. John Bozzella, PDG de l'Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant les constructeurs automobiles, a déclaré que l'industrie veut toujours un juste milieu entre les deux normes, et qu'elle soutient les augmentations de kilométrage d'une année à l'autre. Mais il dit que les normes de l'ère Obama sont dépassées en raison de la transition radicale vers les camions et les VUS. Les nouvelles normes de l'administration Trump sont susceptibles de créer des ravages dans l'industrie automobile car, avec les défis juridiques qui suivront, les constructeurs automobiles ne sauront pas à quelles normes ils devront se conformer. «Ce sera extrêmement perturbateur», a déclaré Richard J. Pierce Jr., professeur de droit à l'Université George Washington, spécialisé dans les règlementations gouvernementales. Des États et des groupes environnementaux contesteront les nouveaux règlements de Trump, et un tribunal d’un district américain rendra possiblement une ordonnance temporaire mettant cette règlementation sur la tablette jusqu'à ce qu’une décision soit prise sur sa légalité. L'ordonnance temporaire sera probablement par la suite contestée devant la Cour suprême, qui a récemment voté 5-4 qu'un juge de district ne peut pas rendre une telle ordonnance applicable à l'échelle nationale, a déclaré Pierce. Mais la plus haute juridiction du pays pourrait également maintenir l'ordonnance en vigueur si elle détermine que les groupes contestant les normes de l’administration Trump sont susceptibles de gagner. "On parle d’une période d’un à trois ans, avant de pouvoir obtenir à une décision finale sur le fond", a déclaré Pierce. Market Watch
Contribution: André H. Martel
On a vendu plus de véhicules électriques que de voitures à transmissions manuelles en 201911/2/2020
Alors que certains fabricants et quelques manufacturiers qui visent certains marchés niches continuent obstinément à offrir des voitures à transmissions manuelles pour les passionnés de la conduite, cette boîte de vitesses traditionnelle semble de moins en moins populaire auprès du grand public.
En fait, selon les données recueillies par Green Car Reports, les fabricants d'équipement d'origine (FEO)ont vendu plus de voitures électriques que de voitures à transmissions manuelles en 2019.
Cela dit, si les ventes des transmissions manuelles sont en déclin, celles des véhicules électriques connaissent une croissance difficile. Les véhicules électriques représentaient 1,6% de toutes les ventes de voitures, en hausse de 0,1% par rapport à 2018, tandis que les voitures manuelles ne représentaient que 1,1% de toutes les voitures vendues, en baisse de 0,5% par rapport à l'année précédente. La part du gâteau des VÉ devrait toutefois augmenter, de plus en plus de gouvernements dans le monde entier interdisant la vente de moteurs à combustion dans les futures décennies, ce qui forcera les manufacturiers à modifier leur production et à devenir moins dépendants des combustibles fossiles. À l'heure actuelle, les transmissions manuelles sont de plus en plus perçues comme des téléphones à cadrans ou des Blackberry. C’est-à-dire qu’ils sont de plus en plus rares mais toujours présents et à peu près exclusivement utilisé par les adeptes de la conduite manuelle peu désireux ou incapables de se mettre à niveau. Cependant, une fois que l'électrification sera complètement intégrée, nous prédisons qu'ils seront perçus comme le sont maintenant les machines à écrire ou les tourne-disques qui ferons le bonheur des amateurs nostalgiques. Si vous vous demandez si les voitures électriques peuvent être équipées d’une transmission, elles le peuvent, comme en témoigne la Toyota 86 remplacée par la Nissan Leaf qui utilisait toujours sa boîte d'origine à six vitesses . Mais les véhicules électriques manuels sont-ils mécaniquement avantageux ou y aura-t-il suffisamment de demande pour justifier la production de ce type de véhicules pour répondre à une demande minimale de quelques-uns? Extrêmement improbable. Maintenant, qui veut parier à savoir quand les ventes de VÉ dépasseront celles des véhicules à combustions automatiques? C’est la question cruciale. The Drive
Contribution: André H. Martel
Mais si l’avenir est à la voiture électrique, souvent le fruit d’innovations par des sociétés telles que Tesla et Rivian, en réalité, 70% des ventes de voitures aux États-Unis, le deuxième marché en importance des véhicules électriques, est le marché des véhicules usagés.
A Chevrolet Bolt in San Francisco. Flickr/Gregory Varnum
Les transports constituent la source d'émissions de dioxyde de carbone et de la demande en combustibles fossiles dont la croissance est la plus rapide dans le monde. Cela fait des véhicules à zéro émission un préalable à un avenir durable.
Les nouvelles voitures sont passionnantes et ont tendance à occuper la une des journaux, mais ce sont les voitures d’occasion qui occupent les rues. Néanmoins, les fabricants, les décideurs et le grand public n’ont presque pas prêté attention aux véhicules électriques usagés. Pour assurer une transition des véhicules propres, les régulateurs peuvent et doivent adapter les techniques établies pour promouvoir de nouveaux véhicules électriques sur le marché des véhicules électriques d'occasion. Un marché naissant de véhicules électriques usagés en plein essor La plupart des voitures vendues aux États-Unis aujourd'hui ne sont pas seulement des véhicules usagés, elles sont aussi conduites plus longtemps. Le conducteur américain typique possède une voiture qui a plus de 11 ans , l'âge moyen d'une voiture augmentant de 2,5 ans entre 2000 et 2017. Pour le moment, les ventes de voitures électriques ont des tendances opposées à celles des voitures classiques: 66% des voitures électriques sont achetées neuves et seulement 34% usagées, selon un sondage CarMax de 2017 . Cela n’est pas surprenant pour une nouvelle technologie sans un marché secondaire bien développé. Les voitures électriques contreviennent également à une autre tendance des achats classiques: 80% des véhicules électriques neufs sont loués , tandis que seulement 30% des véhicules traditionnels sont loués. Les gens ont tendance à louer des VÉ pour se protéger de la forte dépréciation et de l'obsolescence perçue auxquelles ces voitures sont souvent confrontées en raison du rythme rapide des améliorations apportées à l'autonomie, au rendement du groupe motopropulseur et à d'autres technologies. Lorsque ces voitures électriques sont louées, elles entrent généralement sur le marché des véhicules d'occasion.
A dedicated parking lot for electric vehicles in Oslo, Norway. Flickr/mariordo59
En raison de ces facteurs, l'offre de voitures électriques d'occasion dépasse parfois considérablement la demande. Ce déséquilibre a inondé le marché des véhicules électriques d'occasion avec des modèles plus anciens dotés d'une autonomie inférieure à 160 km, tels que la Nissan Leaf de la première génération et la Fiat 500e. Au départ, ces véhicules électriques étaient souvent vendus à un prix supérieur à 30 000 dollars USD , mais ils coûtent maintenant environ 6 000 dollars pour un modèle qui n’a généralement que trois ou quatre ans et moins de 65 000 km. Les véhicules électriques usagés ont tendance à beaucoup se déprécier en raison de leur attrait pour une clientèle limitée, à cause de leur courte autonomie et de leur nouveauté.
Cependant, alors que nous continuons à constater des améliorations de la gamme et des performances des batteries, le marché des nouveaux véhicules électriques devrait se développer rapidement, créant un marché de véhicules électriques usagés à un rythme similaire, mais légèrement plus lent. Au fur et à mesure que les nouveaux véhicules électriques s'amélioreront, les véhicules d'occasion seront plus intéressants. À leur tour, les véhicules électriques usagés seront probablement exposés à une dépréciation moindre des prix. Cela se voit déjà avec les véhicules électriques haut de gamme, qui ont une autonomie de batterie et des spécifications de performances supérieures à la moyenne. La Model S de Tesla, par exemple , conserve non seulement sa valeur trois fois supérieure à celle d'une voiture électrique moyenne mais également deux fois supérieure à celle d'une voiture à essence classique. À mesure que les futurs véhicules électriques de série atteindront le niveau et la puissance des modèles haut de gamme actuels, le marché des véhicules électriques d'occasion prendra de l’expansion. Le pouvoir du marché secondaire À mesure que le nombre de voitures électriques d'occasion augmentera, ces véhicules électriques usagés seront de plus en plus disponibles pour les consommateurs. Les conséquences de l’échange d’une vieille voiture à essence contre un véhicule électrique peuvent être particulièrement bénéfiques pour la planète. Une étude récente a démontré que 25% des voitures les plus anciennes et les moins entretenues sur la route représentent environ 90% de tous les polluants liés aux véhicules. Le marché des véhicules d' occasion présente un fort potentiel de réduction des prix d’achat élevés des VÉ, qui ont toujours tendance à dépasser les standards de leurs homologues conventionnels, du moins jusqu’è maintenant. Bien que les futurs véhicules électriques sur le marché des véhicules d'occasion ne procureront peut-être pas l’amortissement qu’ils ont actuellement, ils présenteront toujours une option moins chère que l’achat de véhicules neufs. Fournir un soutien aux infrastructures : Historiquement, les conducteurs de voitures électriques effectuaient environ 80% de leur recharge à domicile. Alors que le marché des véhicules d'occasion réduit les barrières de prix, les voitures électriques se situeront dans la fourchette de prix de plus en plus de consommateurs qui ne disposent pas de leur propre espace de recharge à la maison. Par conséquent, les décideurs devraient élaborer des politiques garantissant la mise en place d’une infrastructure de recharge adéquate dans ou à proximité de bâtiments multifamiliaux, en particulier de logements à loyer modique et dans les secteurs où les résidents risquent d’avoir des difficultés à s’alimenter. Instaurer des mesures incitatives : malgré le faible prix de nombreux véhicules d'occasion sur le marché, les taux d'amortissement atteindront probablement la parité avec les voitures classiques car davantage de véhicules électriques offrant une autonomie et une fiabilité décentes se retrouveront sur les routes. En fait, l’augmentation de l’autonomie des voitures électrifiées pourrait les aider à se déprécier plus lentement que les flottes à essence actuelles. Les incitatifs à l'achat de nouveaux véhicules électriques sont courants mais ne s'étendent presque jamais au monde des voitures d'occasion. Aux États-Unis, par exemple, le gouvernement fédéral offre un crédit d’impôt pouvant atteindre 7 500 $ pour un nouvel achat de VÉ, tout en n'offrant aucun incitatif aux achats de véhicules d'occasion. L'extension d'un incitatif comparable aux ventes usagées réduirait encore plus les prix de manière fonctionnelle, ce qui encouragerait une demande accrue. De la même manière, les gouvernements peuvent réorganiser leurs programmes pour récompenser financièrement les personnes qui remplacent leur vieille voiture par un véhicule électrique usagé. En outre, des recherches menées dans le cadre du programme d'incitatif californien indiquent que des politiques monétaires qui offrent des incitatifs plus importants aux personnes à faible revenu, peuvent être particulièrement efficaces pour augmenter le nombre d’achats de véhicules électriques et élargir l'accès à un plus grand nombre d'utilisateurs. Les véhicules électriques les plus récents attireront toujours l'attention des consommateurs. Néanmoins, nous ne devons pas oublier le rôle du marché des véhicules d'occasion dans le soutien de la transition vers les véhicules électriques. par Ryan Sclar et Emmett Werthmann - 12 août 2019 World Resources Institute
Contribution: André H. Martel
L'infrastructure de recharge devra se développer adéquatement pour soutenir cette expansion.
Selon un nouveau rapport sur les VÉ de Bloomberg New Energy Finance (BNEF), les ventes de voitures neuves électriques dépasseront celles des modèles à combustion interne d'ici 2037.
Le rapport intitulé "Electric Vehicle Outlook 2019" prévoit que 30 % des véhicules dans le monde seront équipés de moteurs électriques d'ici 2040. Elle prévoit que les ventes mondiales de VÉ atteindront 10 millions en 2025, 28 millions en 2030 et 56 millions en 2040. Bien que le rapport prévoie que les ventes de VÉ neufs augmenteront grandement après 2022, lorsqu'une plus grande variété de modèles sera disponible, il indique qu'il y a actuellement plus d'un milliard de voitures sur les routes du monde entier, un nombre qui devrait augmenter de 60 % d'ici 2040. Jusqu'en 2037, on s'attend à ce que la plupart de ces voitures soient des modèles conventionnels à moteur à essence, en partie parce que bon nombre de ces pays n'ont pas l'infrastructure nécessaire pour charger les VÉ. Le rapport indique que les réserves de lithium devraient être suffisantes pour assurer ce niveau de production, mais que de nouvelles capacités d'extraction de nickel et de cobalt seront nécessaires. Green Car Reports
Plus le monde se dirige vers un futur exempt de carbone, plus d'avancées technologiques facilitent la transition vers les combustibles fossiles. Les transports et la production d'énergie sont deux secteurs qui ont désespérément besoin de réduire leurs émissions, et l'évolution des véhicules électriques et du stockage de batteries transforme rapidement les deux marchés.
Le lithium, parfois appelé " le pétrole blanc", est un élément clé du stockage et, ces dernières années, la demande a explosé. Cette semaine, les organisateurs se réunissent au Chili, le pays disposant des plus grandes réserves de lithium au monde, à la 11ème Conférence "Lithium Supply & Markets" pour débattre des dernières avancées de l’industrie.
Des stocks de carbonate de lithium et de sous-produits salins se trouvent à proximité d’une station d’épuration près d’un lac de saumure dans une mine de lithium Sociedad Química et Minera de Chile dans le désert d’Atacama, au Chili. Près des trois quarts des matières premières de lithium dans le monde proviennent de mines australiennes ou de lacs saumâtres du Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour acquérir des stocks. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Les batteries à grande échelle en tant qu'option de stockage d'énergie renouvelable sur les principaux réseaux électriques ont pris de l'importance après qu'Elon Musk ait accepté le défi d'améliorer le réseau énergétique de l'Australie du Sud dans un délai de cent jours. Il n'a fallu que soixante-trois jours à Tesla pour construire une batterie lithium-ion de 100 MW, la plus grande au monde, capable de devenir la source d'énergie de secours de l'État en moins d'une seconde. Utilisant principalement les énergies renouvelables comme source d'énergie, la batterie a contribué à améliorer la viabilité des énergies renouvelables en Australie-Méridionale, en atténuant les problèmes d'intermittence de l'approvisionnement.
Cette méga batterie permet de stabiliser le réseau énergétique en cas de fermeture inopinée de centrales au charbon ou éoliennes. En décembre 2017, une importante génératrice alimentée au charbon dans l'État voisin de New South Wales a cessé ses opérations, privant le réseau de plus de 689 MW de capacité, cependant ces mégas batteries ont démarré en une seconde, évitant le blackout . Le système de stockage a également réduit les coûts énergétiques pour les consommateurs australiens du sud. En achetant et en vendant de l'électricité en période de fluctuation de la demande, la batterie Tesla génère des revenus qui ont rapporté près de 1,4 million de dollars australiens (1 275 000 dollars CAD) après cinq jours d’opérations . En raison de sa flexibilité et de son amélioration par rapport aux options de stockage d'énergie actuelles, il a forcé de nombreuses entreprises de services publics à envisager l’utilisation future des batteries à grande échelle. Cependant, certaines questions en suspens menacent de limiter la croissance des piles au lithium. L’utilisation croissante des batteries au lithium pour stocker l’énergie a mis au jour l’un des aspects les plus salissants de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Pour manufacturer ces batteries, il est nécessaire de disposer d'une gamme de métaux de terres rares nécessitant une extraction minière lourde et une fabrication produisant des émissions de CO2 importantes. En outre, les composants principaux tels que le lithium, le nickel et le cobalt existent en une quantité limitée qui ne pourra probablement pas satisfaire aux demandes actuelles et futures pour des unités de batteries. Alors, quelles options sont disponibles pour aider à répondre aux besoins actuels et futurs, et comment peut-on réduire la pollution dans le processus?
Un avion biplace électrique Avinor AS se trouve sur le tarmac en prévision de son vol inaugural à l'aéroport d'Oslo, en Norvège. L’industrie aéronautique norvégienne se prépare maintenant à passer à l’électricité avec des batteries au lithium. © 2018 BLOOMBERG FINANCE LP
Des études portant sur la durabilité des véhicules électriques indiquent que, compte tenu de la forte demande de véhicules électriques neufs, le secteur de l’automobile bénéficiera d’économies d’échelle et que plus on construira de voitures, plus le processus de fabrication se raffinera et deviendra moins polluant. Considérant que de plus en plus de batteries sont manufacturées pour ces véhicules électriques, cela devrait créer une industrie lucrative de recyclage, réduisant ainsi le besoin d'activités minières additonnelles.
D'ici 2025, la demande de lithium devrait augmenter pour atteindre environ 1,3 million de tonnes métriques de LCE (équivalent carbonate de lithium), soit cinq fois plus qu’aujourd'hui. Par exemple, le groupe Volkswagen envisage de lancer plus de 70 modèles de voitures électriques dans les 10 prochaines années, suivis par de nombreux autres constructeurs automobiles. Afin d'accroître l'offre de lithium pour répondre à l'essor de la demande en véhicules électriques, des sociétés telles que « Energy Exploration Technologies » (Energy X) travaillent à développer des technologies d'extraction directe révolutionnaires qui, espèrent-elles, permettront d'accroître les capacités de production des réserves de saumure existantes et des solutions auparavant non viables. Les nouveaux outils d’extraction de la société réduisent considérablement le prix de la production de lithium en optimisant le processus d'extraction et en augmentant les rendements. Les difficultés de l'industrie minière ont lourdement pesé sur le développement rapide des batteries. L'extraction de terres rares et de métaux lourds émet de grandes quantités de CO2 tout en ayant un impact notable sur l'environnement. La demande croissante de batteries pourrait conduire à la création de nouvelles mines de lithium en dehors des opérations actuelles en Australie, au Chili, en Chine et en Argentine.
Les visiteurs inspectent une piscine de saumure dans une mine de lithium de la Sociedad Química et Minera de Chile (SQM) sur la saline d'Atacama dans le désert d'Atacama, au Chili, le mercredi 29 mai 2019. Près des trois quarts des matières premières de lithium du monde proviennent de mines en Australie ou des lacs saumâtres au Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour sécuriser des approvisionnements. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. Photographe: Cristobal Olivares / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Le recours à des sociétés minières responsables a également été recommandé comme un moyen de promouvoir des normes plus sûres qui réduiront les effets nocifs sur l'environnement et garantiront le respect de la législation du travail. Bien que ce ne soit pas une solution parfaite, il existe de nombreux moyens d’atténuer et de réduire l’impact des batteries destinées aux véhicules électriques.
Si la batterie Tesla en Australie-Méridionale et l’efficacité des véhicules électriques actuels continuent d’évoluer dans ce sens, les batteries au lithium joueront un rôle très important dans la création d’un monde exempt de carbone. Une étude récente montre que les États-Unis pourraient atteindre 80% de leurs besoins en énergie grâce aux énergies renouvelables, Cependant, nous devrons rapidement résoudre le problème d’infrastructures pour stocker l’électricité produite et le coût associé à sa mise en place qui devrait représenter un investissement d'environ 2 500 milliards de dollars. De nombreuses entreprises en démarrage et plusieurs investisseurs majeurs cherchent également à développer une technologie innovante en matière de stockage de batteries susceptible de remplacer ou d’améliorer les batteries lithium-ion ou de trouver le moyen de les rendre plus efficaces et moins coûteuses. L'un de ces programmes, « Breakthrough Energy Ventures », financé par plusieurs milliardaires, dont Bill Gates, Jeff Bezos et Richard Branson, a comme objectif de trouver des solutions pour un avenir sans carbone grâce à des investissements de plus d'un milliard de dollars. Le système de batteries sud-australien offre une nouvelle voie pour le stockage de batteries à grande échelle: un programme de remplacement progressif. Un tel programme utiliserait des sources d'énergie à faibles ou sans émissions de carbone, telles que le nucléaire, le gaz naturel l'énergie éolienne et l'énergie hydroélectrique, pour remplacer les besoins en énergie de base des combustibles fossiles. Le stockage de l'énergie fait clairement partie intégrante de notre avenir à faible émission de carbone et de nouvelles techniques seront nécessaires pour optimiser l'utilisation de nos ressources limitées en lithium. Forbes
Contribution: André H. Martel
Les nouvelles énergies éoliennes et solaires sont moins dispendieuses que les énergies fossiles.2/4/2019
D'un point de vue environnemental, il est généralement reconnu qu’il est préférable de ne pas remplacer ses vieilles choses par des nouvelles alors que l’inverse semble s’appliquer dans ce cas-ci.
Mais c'est ce qui se passe actuellement avec les énergies renouvelables, selon un nouveau rapport publié par Energy Innovation.
Pendant la majeure partie de notre histoire, les énergies renouvelables éoliennes et solaires ont été négligées parce qu’elles coutaient plus cher que les combustibles fossiles. Non seulement elles coûtent maintenant moins cher à produire que les nouvelles centrales à combustibles fossiles, mais elles coûtent même moins cher à opérer que certaines anciennes centrales à charbon. C'est ce qu'on appelle le "crossover du charbon", où l'augmentation constante du coût de fonctionnement des anciennes centrales au charbon se compare avec la chute des prix de construction de nouvelles centrales à énergies renouvelables éoliennes et solaires. Le charbon est en déclin depuis des années, passant de plus de 50% de la puissance électrique américaine au début des années 2000 à maintenant à peine 25%. Jusqu'à présent, la plupart de ces usines ont été abandonnées en faveur d'un gaz naturel de fracturation, moins dispendieux à extraire. Le coût de l’énergie éolienne et solaire a diminué, mais pas encore à un niveau inférieur à celui de certaines centrales à charbon existantes. Une partie de la chute des prix des énergies renouvelables peut être attribuée à la chute des prix des batteries de stockage au lithium-ion, similaires à celles des voitures électriques, pour aider les services publics à stocker une partie de cette énergie renouvelable bon marché afin de la vendre au meilleur prix aux heures de pointe sur leurs réseaux électriques. Selon un nouveau rapport rédigé par des chercheurs de la North Carolina State University, le prix des batteries au lithium ionique a diminué de moitié depuis 2015, ce qui fait que leur installation est presque aussi économique pour les services publics que de construire de nouvelles centrales au gaz naturel. Cette information est capitale, car la captation maximale d’énergie éolienne et solaire ne correspond pas nécessairement aux heures de pointe où les consommateurs exigent le plus d'énergie. Jusqu'à présent, les services publics ont comblé cette lacune en construisant de nouvelles centrales de production de pointe de gaz naturel qui fonctionnant principalement durant ces périodes de pointe. Toujours selon l’étude, l’énergie éolienne et solaire a représenté près de la moitié du développement de l’énergie produite au cours de la dernière décennie, le reste provenant de nouvelles centrales au gaz naturel. Une chose sur laquelle toutes les parties s’accordent: si le monde compte sur les voitures électriques pour réduire les émissions de gaz, la demande en électricité augmentera et nous aurons besoin davantage de sources d'énergies propres. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
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