Tout comme le Moyen-Orient a été un centre stratégique dans la politique pétrolière mondiale, la République démocratique du Congo est devenue l'épicentre des matières premières nécessaires aux véhicules électriques, en particulier le cobalt.
Selon le New York Times, le pays est la source de plus des deux tiers du cobalt mondial. Un boom qui alimente quelque chose qui n'est pas sans rappeler une ruée vers l'or dans ce pays africain, ainsi que des inquiétudes persistantes concernant les dommages collatéraux sociaux et environnementaux . Une visite récente du NYT et de son podcast The Daily a laissé entrevoir ce à quoi ressemble cette économie, incluant tout, des opérations minières à grande échelle aux mineurs de cobalt indépendants pelletant littéralement la terre dans le sol. Actuellement, la majorité des opérations les plus importantes sont contrôlées par la Chine. Le cobalt est un matériau essentiel pour les batteries lithium-ion couramment utilisées dans les véhicules électriques modernes et, comme l'a récemment souligné le département américain de l'énergie, il représente généralement environ un quart du coût total des batteries.
Tendances des prix des matériaux cathodiques pour batteries EV, 2010-2021 - US DOE
Après un pic à 50 $ CAD la livre en 2018, alors qu'il se situait entre 12,50 $ CAD et 18,75 $ CAD $ les années précédentes, le prix du cobalt a chuté pendant plusieurs années et il se vendait environ à 46 $ CAD $ la livre la semaine dernière. . C'est le principal facteur qui explique pourquoi les analystes s'attendent maintenant à ce que le coût des batteries de VÉ demeurent stables, probablement jusqu'en 2024 ou même plus tard. Selon le NYT, pendant ce temps, la lutte pour le pouvoir sur le cobalt dans ce pays a ébranlé la révolution de l'énergie propre, alors que les intérêts américains qui avaient aidé à développer le marché du cobalt pendant des décennies, en partie avec le soutien stratégique du gouvernement américain, ont commencé à vendre leurs participations à la Chine juste à l'aube de la montée en puissance des véhicules électriques.
Enfants travailleurs dans une mine de wolframite et de cassérite, Kailo, RDC, par Julien Harneis, 2007 [CC BY-SA 2.0]
Le gouvernement américain a ignoré cette situation dans ce qui a été décrit par les journalistes comme une erreur face à l'obsession des ressources pétrolières. Cette vente de contrôle du cobalt à la Chine s'est produite encore récemment sous l'administration Trump, juste avant que la prise de conscience politique de la situation suite à l’examen de l'USGS* et du Département du commerce mené sous la nouvelle administration. L'administration Biden a décidé d'augmenter le développement des matières premières pour assurer une chaîne d'approvisionnement de véhicules électriques de fabrication américaine . Il y a presque dix ans, lorsque Tesla a planifié sa Gigafactorie du Nevada, elle avait constaté qu'elle ne pourrait s'approvisionner en lithium, cobalt, graphite et autres matériaux clés auprès de fournisseurs américains.
Présentation de l'intégration verticale de Tesla Battery Day
C'est en partie la raison pour laquelle Tesla et bientôt Rivian se tournent vers des cellules de batterie au lithium-phosphate de fer (LFP) qui ne reposent pas sur le cobalt ou le nickel, au détriment de l'autonomie. Ironiquement, étant donné le contrôle de la Chine sur le marché du cobalt, c'est la chimie cellulaire que les constructeurs automobiles chinois ont choisi de populariser et de produire en masse sur leur marché domestique, tandis que l'Occident devient de plus en plus dépendant des ressources sous le contrôle des fournisseurs de ressources chinois. Le nickel-manganèse-cobalt (NMC) et le nickel-cobalt-aluminium (NCA) sont les deux chimies les plus courantes pour les cellules de batterie lithium-ion des véhicules électriques. Tesla a également tenté d'augmenter la teneur en manganèse dans ses cellules, pour diminuer son approvisionnement en cobalt. Et les cellules sodium-ion, en développement offrent la possibilité d'éviter le lithium, qui est une autre ressource que les États-Unis avaient déjà produite dans le passé . *Institut d'études géologiques des États-Unis : L'Institut d'études géologiques des États-Unis est un organisme gouvernemental américain qui se consacre aux sciences de la Terre. Il est notamment chargé de la surveillance de l'activité sismique sur son territoire et à travers le monde. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Volkswagen accélère la production de voitures électriques sur sa plateforme MEB, et le constructeur automobile réfléchit déjà à la meilleure façon de recycler les batteries une fois qu'elles auront atteint la fin de leur cycle de vie.
VW a annoncé hier qu'il intensifierait son processus de récupération des matières premières des batteries de VÉ usagées. Le constructeur automobile a ouvert une usine pilote de recyclage de batteries à Salzgitter, en Allemagne, plus tôt cette année, et souhaite ouvrir des usines similaires dans le monde entier. Dans un communiqué de presse VW a déclaré que l'usine de Salzgitter devrait pouvoir récupérer jusqu'à 95% des matières premières d'un bloc-batterie y compris le lithium, le nickel, le cobalt et le manganèse en prévision d’une utilisation ultérieure. Selon VW, les méthodes de recyclage actuelles, qui consistent essentiellement à faire fondre des batteries dans un four, ne peuvent récupérer que 60% des matières premières La méthode de VW consiste à démonter les batteries usagées, à conserver toutes les cellules utilisables et à déchiqueter le reste. Il en résulte une boue de métaux et d'électrolyte liquide, qui est ensuite purgée. Les granules secs de matière sont ensuite tamisés et triés. VW a déclaré que l'usine de Salzgitter pourra recycler jusqu'à 3 600 batteries annuellement. Le constructeur automobile a déjà déclaré qu'il prévoyait créer de telles installations dans le monde entier incluant les États-Unis.
Recyclage des batteries Volkswagen
Ce projet est conforme à son objectif de maintenir localement la production de véhicules et de batteries, dans des usines modernes réparties dans le monde entier, y compris au Tennessee. Cette usine devrait débuter la production de voitures électriques en 2022 et effectuera également des travaux d'ingénierie axés vers les batteries. VW n'est pas le seul constructeur automobile à récupérer les matières premières des batteries. Tesla a entrepris le recyclage des batteries dans sa Gigafactory du Nevada en 2019. Nissan et Sumitomo ont également ouvert une usine de recyclage des batteries Nissan Leaf au Japon en 2018. Jusqu'à présent, Nissan n'a pas annoncé de plan pour le recyclage des batteries de la Leaf aux États-Unis, bien que le cofondateur de Tesla, JB Straubel, PDG de Redwood Materials, ait conclu un accord avec le fabricant des packs, la compagnie Envision AESC. Pour sa part, BMW collabore avec le fournisseur de batteries suédois Northvolt et la société belge de transformation de matériaux Umicore, pour démonter les batteries usagées et remettre les matières premières recyclées dans de nouvelles cellules fabriquées par Northvolt. En plus de ses projets de recyclage, Audi intègre certaines de ses batteries sur ses chariots élévateurs et ses remorqueurs d'usine, où leur capacité énergétique réduite a moins d'importance. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude du groupe européen de défense des transports et de l'environnement, les voitures électriques utilisent beaucoup moins de matières premières que les véhicules à combustion interne, confirmant que leur empreinte carbone globale est plus faible.
L'étude a évalué la quantité de matériaux irrécupérables qui ne peuvent être recyclés ou récupérés. Pour une voiture électrique, il est plutôt question d’une quantité relativement faible de métal utilisé dans la batterie, dont une grande partie peut être recyclée. Pour une voiture à essence ou diésel, cela représente des milliers de barils de pétrole au cours de sa vie. Selon l'étude, le volume de carburant brûlé représente 300 à 400 fois la quantité de matière perdue lors de la fabrication d'une batterie de VÉ. Cela met en perspective l'impact environnemental de l'énergie électrique comparé à la combustion interne et pourrait, dissiper certaines fausses idées concernant l’impact de l'empreinte carbone globale des véhicules électriques. Les émissions provenant de l'approvisionnement en matières premières telles que le cobalt ont conduit certains à douter de l'efficacité des voitures électriques, même si des études ont clairement démontré qu'elles avaient causé des émissions à long terme systématiquement inférieures à celles des véhicules à combustion interne.
Puits de pétrole (photo de John Hill)
Cette étude met en évidence la consommation matérielle à long terme des carburants fossiles pour les voitures à essence et diésel. Un des arguments fréquemment utilisé par les critiques est le fait que les voitures électriques augmentent l’utilisation des énergies fossiles en dépendant du réseau énergétique, bien que la quantité d'émissions puise varier selon la région. De récentes études ont démontré qu’à long terme, les émissions de carbone des véhicules électriques sont encore très faibles malgré le mix actuel de production d’électricité. De plus, les véhicules électriques deviendront de plus en plus propres à mesure que les réseaux se convertiront à l'énergie renouvelable. Un autre facteur pris en compte par cette étude, et souvent omis par d'autres analyses, est le recyclage des batteries. Selon l'étude Il est impossible de recycler les combustibles fossiles, mais par contre, le recyclage des batteries pourrait réduire le besoin de nouvelles matières premières. En Europe, plus d'un cinquième du lithium et du nickel, et 65% du cobalt, nécessaires pour fabriquer une nouvelle batterie pourraient provenir du recyclage d'ici 2035. Toujours selon cette étude, les progrès technologiques pourraient également permettre de réduire le besoin en matières premières, présumant que la quantité de lithium nécessaire pour fabriquer une batterie pourrait être réduite de moitié au cours de la prochaine décennie. Le cobalt pourrait être réduit de plus des trois quarts et le nickel d'un cinquième. Le magazine Transport & Environment prévoit que l'Europe devrait produire suffisamment de batteries pour approvisionner son propre marché des véhicules électriques dès cette année. On ne sait toujours pas quand les États-Unis atteindront cet équilibre, mais le récent décret du président Joe Biden vise à sécuriser la chaîne d'approvisionnement nationale pour la production de batteries de VÉ, incluant l’extraction des matières premières et la fabrication. C'est un pas dans la bonne direction. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les voitures électriques sont beaucoup moins gourmandes en matières premières que les voitures thermiques, surtout si on recycle bien leurs batteries, analyse l’ONG européenne Transport & Environment dans une étude publiée lundi.
Une voiture électrique rechargée aux énergies renouvelables aurait besoin de 58 % moins d’énergie qu’une voiture thermique sur tout son cycle de vie, selon cette étude publiée alors que les ventes d’électriques explosent et que des usines de batteries ouvrent en Europe. La clef, c'est le recyclage Sur toute la durée de son cycle de vie, 60 % de l’énergie consommée par la voiture électrique sert à la recharger, 23 % pour la fabrication de la batterie, 11 % pour la fabrication du reste du véhicule et 7 % pour la production des éoliennes et panneaux solaires. Dans le cas d’une voiture thermique, 77 % de l’énergie est brûlée sous forme de carburant (17 000 litres de pétrole sur 225 000 kilomètres), et 18 % utilisée pour l’extraction, le raffinement et le transport du pétrole. Les voitures électriques sont au cœur d’une économie circulaire dans laquelle les matières premières peuvent être recyclées pour produire d’autres batteries. Lucien Mathieu, un des auteurs du rapport de Transport & Environment. Une batterie de voiture électrique est composée d’environ 160 kilos de métaux, dont une grande part de graphite, aluminium et nickel, dans des parts qui baissent avec les nouvelles batteries. Avec l’amélioration des technologies de recyclage, seuls 30 kilos resteraient difficiles à réutiliser, selon l’ONG. Lithium, cobalt et nickel réutilisables Le recyclage des batteries est « crucial pour réduire la pression sur la demande de matières premières (comme le lithium, le cobalt ou le nickel, NDLR) et limiter l’impact que leur extraction peut avoir sur l’environnement et les populations », souligne Lucien Mathieu. La Commission européenne a proposé en décembre 2020 des objectifs minimums de recyclage de 65 % du poids des batteries d’ici 2025 et 70 % d’ici 2030. Transport & Environment veut pousser l’Europe à aller plus loin, en imposant un recyclage du lithium à 90 %, par exemple, et en développant ses capacités de recyclage, « très limitées » pour l’instant. En termes d’émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation de voitures électriques produit 63 % de moins de CO2 (principalement durant la phase de production), en moyenne en Europe, que les thermiques, selon une précédente étude de l’ONG. Agence France-Presse La Presse Pour en finir, une fois pour toutes, avec la désinformation sur les véhicules électriques!1/12/2020
« Un film évènement »
La voiture électrique est au cœur d'une guerre de l'information. Créer ou diffuser des fakes news permet à de nombreux lobbies ou groupes d'intérêts de ralentir des lois ou gagner du temps. Ce documentaire reprend une à une les informations diffusées dans les médias, enquête sur le terrain pour les confirmer ou les infirmer et part à la recherche de ceux qui manipulent l'information. » « Il y a quelque chose de révoltant à s’être fait rouler dans la farine en matière de véhicules électriques, et, plus globalement, de transition énergétique. C’est hallucinant l’ampleur de la désinformation ! », dénonce-t-il. C’est ainsi que Marc Muller, ingénieur de formation, et Jonas Schneiter, journaliste, animateur radio, producteur et auteur suisse, nous présente leur documentaire. Il se sont investi à 100% dans la création du documentaire « À contresens le film ». Premièrement, présentons le problème d’une manière inversée : Est-ce 100 % écolo de rouler électrique ? Non, ce n’est pas écolo de rouler électrique. Mieux vaut marcher, faire du vélo ou prendre les transports en commun. Mais, comparé à un véhicule thermique, quel que soit la manière dont l’électricité est produite, l’électrique sera inévitablement moins polluant, beaucoup moins si chargé avec de l’électricité produite de manière renouvelable. Le cas du cobalt Pointées du doigt dans un rapport d'Amnesty International datant de 2016, les conditions d'extraction du Cobalt en République Démocratique du Congo ont poussé les deux réalisateurs à se rendre sur place. « Sur la question du cobalt, nous avons rencontré des gens qui mentent, d’autres qui reconnaissent qu’il y a un problème mais que c’est à la marge, et ceux qui s’activent à le régler. Globalement, la situation n’est pas aussi alarmiste que certains veulent nous le faire croire », résume Marc Muller. « Les Congolais ne souhaitent pas industrialiser l’extraction du cobalt qui ne générerait pas d’emplois. Ils sont pour l’extraction artisanale légale. Dans ce cas, des machines enlèvent ce qu’il faut d’épaisseur sur le terrain pour que les ouvriers déplacent ensuite les cailloux qui leur permettront d’extraire chacun jusqu’à 800 kg de cobalt par jour dans des conditions acceptables. Dans les mines illégales qui représentent 10% de toute la production du pays, en revanche, des personnes dans un état de pauvreté extrême vont essayer avec des outils rudimentaires de descendre à 20 ou 30 mètres en sous-sol jusqu’au minerai, pour au mieux en sortir entre 50 et 100 kg dans des conditions 10 fois plus dangereuses », détaille-t-il. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles. « Cette pratique pouvait être payante au début avec un prix élevé du cobalt. Ce qui est de moins en moins le cas. Au final, l’exploitation illégale dans laquelle on trouve des enfants travaillant dans des conditions catastrophiques devrait s’arrêter d’elle-même », évalue-t-il. C’est dans ces petites mines familiales et illégales qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries. Ils sont allés aux alentours de Kolwezi, où 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. La production est entièrement mécanisée et réalisée par des machines géantes. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. À côté de cela, nous avons découvert beaucoup de solutions intéressantes dont nous n’avions jamais entendu parler. Notamment, les futurs centres de négoce. Ceux-ci concentreront les échanges de cobalt. Ils auront pour effet d’empêcher les échanges illégaux, et donc, l’activité de minage illégal du cobalt qui permet le travail des enfants ». À force d’affirmer que le cobalt est creusé par les enfants, il en découle naturellement une mauvaise image du pays. Cela a pour conséquence directe de faire fuir les industriels et investisseurs du pays. Conséquence : cela augmente la part illégale des mines illégales de cobalt, donc le travail des enfants ». Recyclage des batteries Il rencontre le chercheur Marcel Gauch au laboratoire fédéral Suisse d'essai des matériaux et de recherche et démontre que le recyclage des composants des batteries est non seulement possible, mais également relativement simple à petite échelle. Nous assistons dans le film à une petite expérience enrichissante : le chercheur sépare les parties d’une cellule électrique en la trempant dans de l’eau! Purement et simplement! Interrogée sur le sujet, l'entreprise Umicore, une entreprise belge de production et recyclage de métaux non ferreux spécialiste du recyclage, affirme que la société est en mesure de recycler 95% des composants des batteries. Ses conclusions sont conformes à ce qui a déjà été expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Aussi, on apprend qu’il y a plus de fer en utilisation hors de la terre qu’il en reste sous terre. Il pense donc que ce sera la même chose pour le cobalt qui, s’il était brulé une fois utilisé, n’aurait qu’une durée d’exploitation de 30 ans. Il faut donc absolument le recycler. Un mix énergétique vraiment désavantageux ?
Parmi les principales informations approximatives circulant sur le sujet, l’une est plus récurrente que d’autres : du puits à la roue, les véhicules électriques seraient plus polluants que les véhicules thermiques en-deçà d’un certain kilométrage.
Pour se faire une idée sur le sujet, Marc Muller est allé à la rencontre de Christian Bauer. D'après le chercheur de la Haute École de Lucerne, quel que soit le mix énergétique employé, la voiture électrique serait systématiquement moins polluante que son homologue thermique, et ce dès le premier kilomètre. L’aveq a déjà statué sur ce sujet avec les recherches de Barry Saxifrange qui a produit le tableau ci-contre. Terres rares Terres rares est un nom qui piège. Tout le monde pense qu’elles sont “rares”. On les nomme ainsi parce qu’elles demandent beaucoup d’énergie pour être extraites. Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans les batteries des véhicules électriques. Cependant, il y en a bien dans le pot catalytique d’une Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Ce sont les moteurs à aimants permanents qui en contiennent mais pas les moteurs asynchrones. Les aimants permanents contiennent en particulier deux types de terres rares : du néodyme (à hauteur de 29% à 32% par kg) et du dysprosium (3% à 6% par kg). Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles (Petits moteurs de lève-glace et essuie-glace par exemple), etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).
L’économie circulaire et la valorisation des métaux technologiques offre définitivement de belles opportunités à nos entrepreneurs québécois. Par exemple, Recyclage Lithion, une entreprise québécoise qui s’apprête à commercialiser un procédé révolutionnaire, propre et rentable pour recycler les batteries au lithium-ion des voitures électriques.
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Dans le même ordre d’idée, l’équipe de la compagnie Innord a fait une percée technologique dans la récupération et la production des «terres rares», sans rejets dans l’environnement. Avec une usine pilote en opération dès 2019, Innord contribuera à améliorer l’empreinte écologique des technologies vertes, en particulier les voitures électriques et les éoliennes.
Une teneur en néodyme réduite de 50 % Il y aussi les percés technologiques des manufacturiers. C’est justement ce à quoi s’est attaché Toyota, en collaboration avec le NEDO, l’organisation japonaise pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles. Le constructeur a mis au point une technologie permettant de réduire de 50 % la quantité de néodyme utilisée dans les aimants, tout en remplaçant le terbium et dyprosium par des terres rares plus légères, plus abondantes et moins coûteuses : le lanthane (La) et le cérium (Ce). Et ce sans réduire la coercivité des aimants, et donc les performances du moteur. Lithium La majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries provient des mines situées en Australie (51.000 tonnes) dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Comme toute opération minière, l'extraction du lithium a un impact sur l'environnement. «L'extraction du lithium, telle qu'observée dans des pays possédant des gisements comme le Chili, l'Argentine et la Chine, semble être moins dangereuse que d'autres types d'extraction de minéraux. «Le lithium pourrait être l’un des procédés miniers les moins contaminants», déclare Marco Octavio Rivera de la Ligue de défense environnementale de la Bolivie. Un pays qui a découvert un des plus grands gisements mondiaux. Il ne faut pas non plus oublier une entreprise québécoise qui, malgré des déboires malheureux où plusieurs investisseurs ont perdu des sommes considérables, promet. Fake news « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. « Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le « dieselgate » pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. En 2007, le magazine CNW Marketing Research publiait une fausse étude pour basher les véhicules hybrides. Cette étude "démontrait" qu'un Hummer avait un meilleur impact environnemental qu'une Prius en considérant la production. Manipulation des sources, manipulation des hypothèses, résultats mensongers. Il aura fallu 3 mois à une première université pour réagir. Trop tard, les médias du monde entier avaient déjà diffusé l'info: pour le bien de l'environnement il fallait acheter une voiture à pétrole, "selon les scientifiques". Presque aucun média n'a fait de démenti ensuite. Conclusion J’ai vraiment aimé ce documentaire qui permet de dissocier le vrai du faux. J’aurais aimé qu’ils creusent un peu plus certains sujets, ce que j’ai fait dans cet article, afin de démontrer toutes les faussetés qui sont véhiculées par différents médias et reprises par certaines personnes qui dénigrent les propriétaires de véhicules électriques. Cela me fait bien rire car c’est comme si quelqu’un qui possédait un téléphone à roulette riait de mon IPhone! Claude Gauthier
L'AVÉQ est fière de vous inviter à visionner l'avant-première québécoise de ce documentaire de 90 minutes jeudi 17 décembre 2020 à 19:00 suivi d’un webinaire avec une période Q&R avec l'équipe de production et des invités très spéciaux à la fin de la présentation, incluant Daniel Breton, Directeur général de Mobilité Électrique Canada, et Karim Zaghib un pionnier des batteries lithium reconnu internationalement avec plus de 550 brevets associés à son nom.
Prix: 12$CAD moins un rabais de 3$ pour les membres OR de l’AVÉQ (obtenez votre code promo dans le Portail membre)
Contribution: André H. Martel
À Contresens : le film qui démonte les intox sur la voiture électrique tient ses promesses !29/11/2020
(Article tiré du site français Automobile Propre)
Nous l’attendions avec curiosité : l’avant-première du film A Contresens diffusé sur internet ce 4 novembre ne nous a pas déçus, bien au contraire. Reprenant une à une les contre-vérités et les « fake news » diffusées sur certains médias à propos de l’empreinte écologique et sociale du véhicule électrique, Marc Muller et Jonas Schneiter sont partis enquêter sur le terrain, dans les mines du Congo, les salars du Chili ou une usine de recyclage des batteries en Belgique. Et ils montrent de manière magistrale comment des informations ont été manipulées par certains lobbys et groupes d’intérêt pour discréditer la voiture électrique.
Terres rares, cobalt, lithium, émissions de CO2, recyclage des batteries : la voiture électrique ne serait pas aussi verte qu’espéré. C’est du moins l’image qui est véhiculée depuis maintenant plusieurs années par bon nombre de médias. « À force de voir des infos à charge, j’ai décidé de vérifier par moi-même » explique Marc Muller, un producteur et journaliste de la RTS (Radio Télévision Suisse). Avec Jonas Schneiter et Zelda Chauvet, il a mené une enquête pendant 2 ans. En utilisant les grands moyens puisque leur recherche de la vérité les a menés jusqu’aux mines de cobalt du Congo, en passant par les salars du Chili – où est extrait le lithium – et par une usine de recyclage de batteries en Belgique. Ils ont aussi démonté complètement deux voitures, l’une électrique (Renault Zoé), l’autre à essence (Fiat Punto) dont ils ont analysé les pièces au microscope électronique.
Pas de terres rares dans les batteries Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans la Renault ZOE, ni dans la batterie, ni dans le moteur. En revanche, il y en a bien dans le pot catalytique de la Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Pour les visiteurs assidus d’Automobile Propre, ce n’est pas une surprise. En effet, dans une enquête publiée en février 2018, nous vous avions déjà expliqué qu’il n’y a pas de terres rares dans les batteries lithium-ion. Cette démonstration faite dans le film vient donc confirmer magistralement que le procès fait aux batteries des VE, lesquelles contiendraient des terres rares dont l’extraction serait extrêmement polluante et irrespectueuse des droits humains, est totalement injustifié. Malheureusement, bon nombre de journalistes peu scrupuleux ou peu sérieux continuent à propager cette fake news. Dans le film, Marc Muller s’est notamment rendu chez Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares et il l’a interrogé sur la question. Devant la caméra, Guillaume Pitron a répété une nouvelle fois les contre-vérités qu’il propage sur toutes les chaînes. Enquête sur le lithium Un autre élément présent dans les batteries est fortement décrié. Son extraction dans les déserts salés (« salars ») d’Amérique du Sud par pompage de saumures en profondeur ferait fuir les flamands roses et priverait d’eau potable les populations des alentours. Pour en avoir le cœur net, Marc Muller et son équipe se sont rendus dans le salar d’Atacama, dans le nord du Chili. Après avoir interrogé des habitants, des défenseurs de la nature, des ONG locales et des dirigeants de la société SQM, responsable de l’extraction, Marc Muller n’a trouvé aucune preuve formelle de la véracité des reproches faits à l’exploitation du lithium dans ces régions. « Le fait est qu’aucune étude ne prouve que ces pompages sont nuisibles à l’environnement, mais aucune ne démontre le contraire non plus », explique-t-il. Concernant les flamands roses, d’autres raisons peuvent expliquer leur raréfaction dans la zone : « Il y a eu des sècheresses terribles, entrecoupées de pluies diluviennes qui peuvent avoir provoqué leur déplacement vers des régions voisines », nous dit-il. Cependant, Marc Muller a découvert une information intéressante communiquée par SQM : le lithium est en réalité un sous-produit, pour ne pas dire un déchet, issu de l’exploitation du principal élément extrait dans les salars, le potassium. La production de lithium ne consomme donc pas d’eau supplémentaire par rapport à celle qui est pompée pour l’obtention du potassium, lequel est très prisé pour la fabrication d’engrais. Au passage, le film signale une autre information essentielle que nous avons récemment révélée dans un article du site revolution-energetique.com, le petit frère d’Automobile Propre : la majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries ne provient pas de ces salars d’Amérique latine, mais bien de mines situées en Australie dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Cobalt : pas d’enfants dans les mines Dans les mines de cobalt situées dans la République démocratique du Congo, aux alentours de Kolwezi, Marc Muller et son équipe ont enquêté sur la présence d’enfants. 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. Aucun enfant n’y travaille, pour une raison bien simple : la production, entièrement mécanisée, est réalisée par des machines géantes. L’exploitation d’enfants n’y serait donc d’aucune utilité. D’où viennent alors les photos dénonçant le travail d’enfants dans ces mines ? Réponse : des mines artisanales d’où sont issus 20 % du cobalt extrait dans le pays. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. L’autre moitié sont des mines illégales. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles. C’est dans ces petites mines familiales et illégales, lesquelles représentent à peine 5 % de la production mondiale de cobalt, qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries. Recyclage des batteries Qu’en est-il enfin du sort des batteries en fin de vie ? Contrairement à la fausse rumeur qui circule, leur recyclage est non seulement possible, mais rendu obligatoire par une directive européenne. Les lecteurs d’Automobile Propre le savent depuis longtemps puisque nous avons déjà publié 2 reportages sur des usines de recyclage, l’une exploitée par la SNAM près de Lyon, l’autre par l’entreprise allemande Duesenfeld. Celle-ci a d’ailleurs mis au point une technologie peu énergivore dont l’impact sur l’environnement est particulièrement réduit. Recyclage des batteries : de plus en plus vert Marc Muller est allé en observer une autre, celle du groupe belge Umicore, située à Hoboken près d’Anvers. Ses conclusions sont conformes à ce que nous vous avions déjà expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Une désinformation organisée Après la diffusion du film, nous avons pu assister à un débat « virtuel » auquel a participé l’aéronaute et l’écologiste suisse Bertrand Piccard. Ce fut notamment l’occasion de revenir sur une question déjà abordée dans le film : quelle est l’origine de tous ces mensonges et contre-vérités qui ternissent l’image verte des véhicules électriques ? « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. Nous vous en avions déjà parlé sur ce site en 2017 à l’occasion d’une vidéo intitulée « Les sales secrets des voitures électriques » qu’ils avaient financée et diffusée à l’époque. « Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le dieselgate pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. Ce contexte les a complètement chamboulés », nous confiait-il dans une récente interview. Particulièrement visé, Carlos Tavares, le patron de PSA n’a pas été épargné, ni dans le film ni pendant le débat qui a suivi. « Au fur et à mesure de nos investigations, nous avons remarqué que celui qui a le plus menti sur les véhicules électriques, c’est Carlos Tavares, le patron de PSA. Il a menti sur les véhicules électriques, sur l’impact des véhicules en général sur le climat. Alors qu’il était responsable à une époque du programme VE chez Renault ». Rédaction: Bernard Deboyser Source: Automobile Propre
Simon-Pierre Rioux et les membres du conseil d’administration de l’AVÉQ sont fiers de vous inviter à visionner l'avant-première de ce documentaire de 90 minutes jeudi 17 décembre 2020 à 19:00 suivi d’un webinaire avec une période Q&R avec les producteurs et des invités très spéciaux à la fin de la présentation.
Prix: 12$CAD moins un rabais de 3$ pour les membres OR de l’AVÉQ (obtenez votre code promo dans le Portail membre) Il est temps que la désinformation laisse la place à la réalité! Joignez-vous à nous le 17 décembre, invitez vos amis à accepter l’invitation. Déjà que le Québec est un chef de file dans l’électromobilité, donnons-nous des outils supplémentaires pour accélérer notre transition vers un futur sans émission. Au plaisir de vous y rencontrer. P.S. Plus de détails suivront
Contribution: André H. Martel
Le besoin de développer des batteries rechargeables plus volumineuses et la demande croissante de stockage d'énergie pour la technologie 5G devrait augmenter considérablement la demande de cobalt au cours des années à venir et potentiellement compétitionner les manufacturiers de véhicules électriques.
De plus puissantes batteries, utilisant l'oxyde de lithium et le cobalt (LCO), sont nécessaires dans les téléphones 5G car l'antenne, utilisée pour transmettre et recevoir des ondes radio, a besoin de plus de puissance que celles des téléphones 4G. L'antenne pour la 5G a également besoin de beaucoup plus de puissance, ce qui exerce une pression sur les réseaux électriques, nécessitant l'utilisation de systèmes de stockage d'énergie, qui en Chine sont maintenant construits avec des batteries lithium-ion contenant du cobalt.
La Chine est en tête des ventes de la technologie 5G, qui ont connu un ralentissement ces derniers mois, mais qui devraient augmenter à mesure que la croissance reprendra à la suite de la crise du covid-19.
«La technologie 5G sera une source majeure de demande de cobalt dans les années à venir», a déclaré George Heppel, analyste CRU, qui s'attend à ce que la demande de cobalt pour les appareils portables passe à 73 000 tonnes d'ici 2025 contre 45 000 tonnes cette année. «Nous pourrions bientôt voir une forte compétition pour le cobalt entre les manufacturiers de véhicules électriques et les producteurs de téléphones mobiles qui favorisent l’approche LCO. » Pour le moment, les producteurs de véhicules électriques utilisent généralement des cathodes en nickel, cobalt et manganèse, mais il existe des alternatives telles que le phosphate de fer/ lithium qui n'ont pas besoin de cobalt.
Les estimations de la demande de cobalt varient entre 100 000 et 130 000 tonnes pour cette année, et devraient doubler pour atteindre entre 200 000 et 260 000 tonnes en 2025.
Les analystes s'attendent à un marché du cobalt équilibré cette année et à des déficits à partir de 2022 alors que les ventes de véhicules électriques et de téléphones 5G devraient s’accélérer. «Alors que la transition mondiale vers la technologie 5G s'accélère, la croissance des marchés excluant les VÉ a un grand potentiel de croissance sur deux fronts spécifiques: les portables et les systèmes de stockage d'énergie», ont déclaré les analystes de Benchmark Mineral Intelligence. «La croissance de la demande pour les systèmes de stockage d'énergie a déjà dépassé la demande pour les véhicules électriques et Benchmark prévoit que la demande de stockage d’énergie stationnaire augmentera de 35% par an durant cette décennie.»
Contribution: André H. Martel
Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?
Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires. À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules. Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde.
Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020
En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde. Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019. Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules.
Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020
Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde. La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%. Deux trajectoires différentes pour développer le réseau Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme. Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36%
Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio
Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement. La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible. Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle frontière pour les véhicules électriques: les batteries de voiture sans cobalt24/3/2020
De Tesla à la Formule E, les voitures électriques sont des nouveautés et des vitrines pour une technologie de plus en plus disponible.
En mettant l'accent sur le fait que les véhicules électriques sont bons pour l'environnement, il y a de plus en plus de pression pour surmonter les obstacles empêchant les véhicules électriques d'être largement reconnus comme une alternative entièrement verte aux carburants fossiles traditionnels.
Les impacts sur l'environnement les plus connus sont la fabrication du véhicule et la manière dont l'électricité est produite pour recharger les batteries. Cependant, les batteries elles-mêmes sont également un élément important qui a une influence sur l'environnement global du véhicule. Cela est principalement dû à l'un des éléments clés de la batterie Lithium-ion : le cobalt. Extraction et utilisation du cobalt Le cobalt est un métal critique qui a été utilisé pendant des siècles dans divers processus de fabrication. L'élément chimique a été découvert par le chimiste suédois Georg Brandt en 1739. Il s'agit d'un métal gris argenté, un sous-produit de l'extraction du nickel et du cuivre. Le matériau est utilisé de nombreuses façons, y compris dans le développement d'aimants puissants et d'outils de coupe à grande vitesse. Il sert également de matériau cathodique dans de nombreuses batteries Lithium-ion, qui sont largement utilisées dans la nouvelle vague de voitures électriques.
Le coût du cobalt devrait augmenter, car l'offre devrait atteindre un niveau record d'ici 2050.
D'un point de vue commercial, le cobalt n'est pas un ami des fabricants de batteries Lithium-ion, en raison du coût élevé d'extraction de l'élément. Cela a conduit de nombreux fabricants à chercher à éradiquer le matériau, bien que l’on n'ait pas encore entièrement réussi. Le coût du cobalt devrait également augmenter en raison de la diminution de ses approvisionnements. En fait, le Helmholtz Institute Ulm (HIU) en Allemagne a prédit que l'approvisionnement en métal diminuera beaucoup d'ici 2050, ce qui entraînera le besoin de le remplacer par une nouvelle technologie. Enfin, du point de vue politique, éthique et environnemental, le matériau est également considéré comme un ingrédient à remplacer rapidement. Le processus d'extraction est notoirement malsain pour ses travailleurs, les « Centers for Disease Control and Prevention » des États-Unis confirment que l'exposition chronique au métal dur contenant du cobalt, que ce soient des poussières ou des fumées, peut entraîner une maladie pulmonaire grave appelée« maladie pulmonaire des métaux durs ». " Nouveaux développements Avec tous ces facteurs négatifs concernant le cobalt, il devient de plus en plus évident, pour les fabricants de batteries, que trouver une alternative est à la fois un investissement crucial et potentiellement lucratif. Le fournisseur de cellules de batterie de Tesla, Panasonic Corp, a récemment annoncé qu'il développait des batteries automobiles qui fonctionneraient sans utiliser de cobalt. Selon Kenji Tamura, chef de la division des batteries automobiles de Panasonic, la société vise à éliminer cet élément dans un avenir proche, et les recherches progressent rapidement». Cette annonce est en phase avec le développement continu entre Panasonic et Tesla pour que leurs batteries du Model S développent la plus grande densité d'énergie tout en réduisant considérablement la teneur en cobalt. Comment ça va marcher?
Des entreprises comme Panasonic prévoient éradiquer le cobalt de leurs batteries.
Bien que peu de choses aient été annoncées sur la manière exacte dont Panasonic prévoit éradiquer le cobalt de ses batteries, il existe un certain nombre de technologies prometteuses qu'il pourrait poursuivre. Par exemple, le spinelle au lithium-manganèse et l'oxyde d'aluminium au lithium-nickel-cobalt utilisent tous deux beaucoup moins de cobalt et peuvent être plus faciles à modifier ou à éliminer. D'autres avancées en chimie, comme le phosphate de lithium et de fer, pourraient permettre d'éliminer le cobalt. Bien que le défi initial consiste concevoir le bon mix chimique, d'autres défis tels que la stabilité, la sécurité et la durée de vie de la batterie devront tous être résolus avant que la solution alternative ne soit acceptée pour une utilisation dans des véhicules commerciaux. L'une des avancées la plus prometteuse concerne la création d'une batterie au lithium à l'état solide. Celle-ci n’utiliserait pas de cobalt et fonctionnerait parfaitement dans les voitures et autres véhicules électriques. Cependant, le processus de production et les coûts potentiels qui en découleraient sont toujours incertains. L'espoir pour les VÉ dans les batteries sans cobalt?
L’utilisation du cobalt dans les piles ne semble pas avoir de futur. L'avenir des véhicules électriques et de la recharge dépendra de matériaux alternatifs.
Il est de plus en plus évident que l'utilisation future du cobalt dans les batteries n'est pas envisagée. Non seulement la ressource est coûteuse et susceptible de s'épuiser, mais elle est également négative sur le plan éthique et environnemental. Cela est particulièrement préoccupant dans l'industrie de la voiture électrique, où le succès repose sur la durabilité des produits. Des entreprises comme Panasonic devront continuer à faire des progrès dans ce domaine pour que les voitures électriques deviennent la norme chez les automobilistes. Machine Design
Contribution: André H. Martel
À ce jour, plus de 3 000 personnes sont mortes du coronavirus. Et nous ne savons toujours pas quels seront les dommages causés par le virus. Dans le même temps, le virus a un impact imprévu sur les technologies émergentes et les chaînes d'approvisionnement mondiales. Cela inclut les voitures électriques.
Les ventes de véhicules en Chine, le plus grand marché de véhicules électriques du monde, ont chuté en février. Selon les données préliminaires de la China Passenger Car Association, les ventes au détail de voitures particulières ont chuté de 80%.
Selon Reuters, les ventes de VÉ de BYD sont en baisse de 79,5% sur un an. Les ventes de février de BAIC BluePark, l'unité électrique du groupe public BAIC, ont diminué de 65,1% par rapport à il y a un an. Le mois dernier, les ventes du partenaire EV de Volkswagen, JAC, ont baissé de 63,4%. Pendant ce temps, l'incertitude concernant le coronavirus a entraîné la chute des prix du pétrole. Cette baisse est la plus forte depuis la guerre du Golfe de 1991. Les prix à terme du pétrole sur le New York Mercantile Exchange ont flirté cette semaine avec 30 $ USD le baril. Une huile moins chère et un gaz moins cher à la pompe signifient généralement une baisse d'intérêt pour les véhicules électriques. Les analystes pointent vers une baisse des prix du pétrole comme facteur de baisse des actions de Tesla cette semaine. L'épidémie a également forcé la fermeture temporaire de la nouvelle usine de voitures et des magasins de Tesla à Shanghai et dans tout le pays. La propagation du virus a coïncidé avec la saison des salons de l'auto du printemps 2020, où la prochaine génération de véhicules électriques aurait été présentée. Fiat a décidé de présenter quand même la nouvelle 500e la semaine dernière à Milan, juste avant que le gouvernement ne déclare une urgence nationale. Mais d'autres constructeurs automobiles ont plutôt fait des présentations en ligne. La plupart des évènements sont annulés. General Motors a confirmé hier par courriel qu'elle annulait la présentation de la Cadillac Lyriq toute électrique, prévue le mois prochain. « Par prudence, nous avons pris la décision d'annuler la présentation de la Cadillac Lyriq à Los Angeles, en Californie, le 2 avril. Nous évaluons actuellement la situation et nous vous contacterons prochainement pour faire une mise à jour ». L'impact du coronavirus s'ajoute aux malheurs créés par les tarifs de l'administration Trump sur les produits chinois, y compris un tarif de 25% sur les vélos électriques, les motos électriques, les scooters électriques et les planches à roulettes électriques. La pression a forcé la semaine dernière la compagnie Boosted Boards, l'un des principaux fabricants de planches à roulettes électriques, à licencier la plupart de son personnel . L'impact le plus significatif pourrait être ressenti dans la chaîne d'approvisionnement des VÉ. De nombreux constructeurs automobiles sont déjà aux prises avec la fourniture de batteries de voitures électriques. La Chine est un leader mondial majeur du raffinage du cobalt, actuellement un ingrédient essentiel des batteries pour véhicules électriques. Un impact soutenu sur les installations de traitement de Cobalt pourrait affecter les coûts des véhicules électriques. La majeure partie du lithium mondial provient de Chine. Les effets du coronavirus ont forcé le producteur chinois de lithium Ganfeng Lithium, qui fournit Tesla et Volkswagen, à augmenter ses prix, d’un peu moins de 10%. Electrek
Contribution: André H. Martel
Informations de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
0%. C’est le pourcentage exact de terres rares qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques.
Pourtant, certains dont le journaliste Guillaume Pitron qui a écrit un livre intitulé « La guerre des métaux rares », affirment qu’il y a effectivement des terres rares dans les batteries des véhicules électriques.
Or, c’est complètement faux. Que sont les « terres rares »? Ce sont des minéraux aux noms exotiques : cérium, dysprosium, erbium, europium, gadolinium, holmium, lanthane, lutétium, néodyme, praséodyme, prométhium, samarium, scandium, terbium, thulium, ytterbium et yttrium. Les propriétés physiques des terres rares étant variées et des plus intéressantes (hautes conductivités thermique et électrique, magnétisme, luminosité, propriétés catalytiques et optiques), on les utilise dans une grande variété d’objets de tous les jours. Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles, etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).
Si on retrouve parfois des terres rares dans certains moteurs de véhicules électriques, ce n’est pas le cas pour tous les modèles. Par contre, non seulement utilise-t-on des terres rares pour tous les systèmes antipollution de tous les véhicules à essence, mais on utilise aussi des terres rares pour le raffinage de produits pétroliers nécessaires pour propulser ces véhicules.
Malgré leur nom, les éléments constituant les terres rares ne sont pas si rares. Selon le ministère de l’énergie et des ressources naturelles, elles sont « aussi abondantes que le cuivre, le nickel, le zinc ou le plomb et plus abondantes encore que l’or, l’argent, le platine ou le palladium ». La Chine est aujourd’hui le principal producteur de terres rares avec 88,6% de la production mondiale en 2017. Ce contrôle de la production crée de plus en plus de remous géopolitiques à cause de l’intérêt stratégique des terres rares pour l’industrie de l’électronique... et de l’armement. Bref, nous sommes en voie d’assister à l’émergence d’une nouvelle guerre économique qui passera graduellement du contrôle du pétrole à celui des terres rares. Fait à noter, la Chine n’est vraiment pas un important producteur de ces minéraux qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques. Une image vaut mille... maux. Lors d’une récente entrevue de M. Pitron à RDI Économie, l’image suivante d’un véhicule « électrique » (qui est plutôt un véhicule hybride) a été diffusée qui démontrerait supposément une grande utilisation de terres rares. Or, en regardant de plus près cette image datant de 2011, on retrouverait ces terres rares dans :
Le lithium et le cobalt : pas des terres rares
Lors de la même entrevue, M. Pitron a affirmé le plus sérieusement du monde qu’on retrouvait dans les batteries des véhicules électriques des « terres rares » telles que le lithium, le cobalt et le cérium. Or, le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares et il n’y a pas de cérium dans les batteries lithium-ion. Un reportage de Daniel Breton Le Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
Sans recyclage, les batteries de véhicules électriques pourraient générer une montagne de déchets.
Le transport électrique est l’une des principales solutions pour résoudre la crise climatique qui se profile. Avec plus de véhicules électriques sur la route et moins de carburant, les conducteurs consomment moins de combustibles fossiles et émettent moins de gaz dans l'atmosphère. Mais à mesure que les véhicules électriques gagnent en popularité, ils posent un autre défi environnemental: que faire de leurs batteries une fois qu’elles ne seront plus sur la route? Selon un nouvel article publié aujourd'hui dans la revue Nature, ces batteries commenceront bientôt à créer des problèmes . Nous aurons inévitablement besoin de recycler de nombreuses batteries, mais la collecte de matériaux réutilisables à partir de batteries au lithium-ion usagées reste fastidieuse et risquée. Heureusement, il y a encore de l'espoir. Les auteurs du document affirment que les changements institutionnels, tels que des batteries conçues en fonction du recyclage et l'utilisation de robots pour automatiser le désassemblage, pourraient remodeler le recyclage des batteries. Ces améliorations pourraient à leur tour rendre les véhicules électriques encore plus écologiques en utilisant des piles usagées pour fournir les matériaux nécessaires à la construction de nouvelles batteries. Plus d'un million de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2017. Les auteurs de l'étude estiment que ces voitures enverront à elles seules 250 000 tonnes de blocs-batterie au rebut. Si ceux-ci aboutissaient dans des décharges, ils risqueraient de subir un phénomène appelé «emballement thermique», qui consiste essentiellement en une réaction chimique dans la batterie qui peut provoquer son échauffement, potentiellement au point de brûler ou d’exploser. (C’est la raison pour laquelle la TSA interdit l’accès aux batteries lithium-ion de rechange dans les bagages enregistrés lorsque vous montez à bord d’un avion.) Mais les risques d’explosion ne sont pas la seule raison d’éviter de jeter les piles usagées. Ils peuvent en fait demeurer utiles longtemps après avoir été extraits d'un véhicule. Tout comme votre téléphone portable, avec le temps, la batterie d’une voiture électrique ne peuvent plus se recharger. Alors les conducteurs doivent se procurer une nouvelle batterie ou une nouvelle voiture. Mais la batterie usagée peut généralement contenir et décharger jusqu'à 80% de l'énergie qu'elle avait lorsqu'elle était neuve, créant des options intéressantes pour les batteries des véhicules usagés. Cette année, Toyota a lancé une initiative visant à jumeler les vieilles batteries de véhicules électriques avec des panneaux solaires pour pouvoir énergiser des magasins 7-Eleven au Japon. Comme il y a un potentiel de revenus dans la réaffectation des batteries, les possibilités de deuxième utilisation devraient potentiellement augmenter les efforts de recyclage. «Si vous pouvez rentabiliser une activité, les gens s’y intéresseront ». Actuellement, il n'y a pas de système en place, il n'y a pas d'infrastructure pour le recyclage des batteries de véhicules électriques et il n'est donc pas évident de savoir si ce domaine peut être rentabilisé », a déclaré Linda Gaines, co-auteur d’une recherche et d’une analyste de systèmes au Laboratoire Argonne National, un centre de recherche géré par l’Université de Chicago et le US Department of Energy. Gaines et ses co-auteurs voient une opportunité émergente de répondre à la demande de nouvelles batteries de voiture utilisant les matériaux extraits des usagées. Les batteries au lithium pour véhicules électriques sont fabriquées avec du cobalt, un minerai exploité principalement au Congo. Mais la demande croissante de cobalt a conduit à des abus concernant le travail des enfants et d’autres retombées sociales et environnementales causés par cette exploitation minière. Ainsi, pour l’auteur principal de l’étude, Gavin Harper, chercheur à l’Université de Birmingham, il serait peut-être plus logique dans certains cas de démonter les piles et de réutiliser ces matériaux précieux pour fabriquer de nouvelles batteries plutôt que de les réutiliser. «Ne vaut-il pas mieux d’extraire ce cobalt de la batterie et d’en faire de nouvelles batteries ?» Pour désassembler les batteries en fonction des exigences du marché en pleine croissance des véhicules électriques, l’industrie devra relever des défis de taille. Tout d'abord, les batteries actuelles ne sont pas conçues pour être facilement démontées. Les batteries ne sont pas toutes fabriquées de la même manière, ce qui rend l’ automatisation ardue. Une grande partie du travail doit être effectuée à la main par des personnes suffisamment compétentes pour ne pas se blesser. Après tout, ces produits peuvent exploser. S’ils explosent, ils peuvent également créer des gaz nocifs. Et les produits d'étanchéité et d'adhésifs utilisés dans les batteries sont extrêmement puissants, ce qui rend la manipulation plus difficile. Le document explique que le désassemblage robotique pourrait résoudre les risques pour l'homme et rendre le processus suffisamment rapide pour gérer l'afflux futur de batteries. Mais les robots auront besoin d’avoir accès à des batteries plus standardisées afin de livrer tout leur potentiel. Ces modifications de conception pourraient également être gagnantes pour les fabricants qui recherchent des matières premières moins chères. Un démontage plus facile pourrait conduire l’extraction des batteries des matériaux plus purs et donc plus précieux, qui pourraient ensuite être vendus et / ou utilisés pour fabriquer de nouvelles batteries. «L’idée de concevoir dans le but de recycler est un aspect important que les fabricants de batteries devraient avoir en tête», déclare Gaines. "Cette approche devrait être incluse dans la conception et dans la fabrication des produits en général." Les auteurs souhaitent expérimenter les solutions qu’ils ont décrites, mais de telles chaînes de montage robotisées sont encore loin d’être opérationnelles, et leur venue est encore pour le moment incertaine. The Verge
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Les conclusions de l'Agence internationale de l'énergie, une institution qui conseille les pays industrialisés en matière de politique énergétique, illustrent la vitesse à laquelle le système de transport mondial s'oriente de plus en plus vers des carburants plus propres, alors que les gouvernements s’efforcent de limiter la pollution et les gaz à effet de serre.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée lors d'une rencontre avec les médias au salon automobile Auto China à Beijing en avril . Le parc mondial de véhicules électriques devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions d'unités l'an dernier, selon l'Agence internationale de l'énergie. Photo: Reuters
Teslas et les Nissan Leafs deviendront probablement un phénomène beaucoup plus répandu sur les routes du monde au cours des deux prochaines années, a annoncé l'Agence internationale de l'énergie.
Le parc mondial de véhicules électriques (VÉ) devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions de véhicules d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions l'an dernier, selon un rapport publié mercredi par l'institution basée à Paris, créée pour conseiller les pays industrialisés sur leur politique énergétique. Les ventes devraient monter en moyenne de 24% chaque année jusqu'en 2030. Les résultats illustrent la rapidité avec laquelle le système de transport mondial s'oriente vers des carburants plus propres, les gouvernements s'attachant à limiter la pollution et les gaz à effet de serre. Le marché chinois des voitures électriques croît deux fois plus vite que celui des États-Unis. Voici pourquoi Tesla et Nissan Motor possèdent parmi les véhicules électriques les plus connus sur le marché, mais les autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, General Motors et Audi, ont emboité le pas en annonçant la venue des dizaines de versions de leurs modèles électriques. Voici quelques-unes des principales conclusions du rapport de l'AIE:
Les travailleurs inspectent les voitures électriques Baojun E100 dans une usine d'assemblage exploitée par General Motors et ses partenaires locaux à Liuzhou, une ville de la région autonome du Guangxi Zhuang en Chine, en novembre dernier. Photo: Reuters
1. La Chine restera le plus grand marché du monde.
Selon les estimations de l'AIE, les véhicules électriques devraient représenter plus du quart des véhicules vendus en Chine d'ici 2030, contre 2,2% l'an dernier. L'année dernière, plus de la moitié des ventes mondiales ont été réalisées en Chine, suivies des États-Unis. Le gouvernement chinois a mis en place un certain nombre de politiques pour encourager l’acquisition de véhicules électriques, dans le cadre d'un effort visant à réduire la pollution de l'air dans les villes saturées par le smog. L'année dernière, Pékin a défini des exigences minimales pour les constructeurs automobiles nationaux en matière de production de véhicules électriques via un système d'échange de crédits. Il a également prolongé le rabais de taxe de 10% accordé aux consommateurs jusqu'en 2020.
Le Superchargeur Tesla au parc scientifique de Hong Kong à Tai Po. Photo: KY Cheng
2. Les véhicules électriques devraient réduire substantiellement la consommation d’énergie fossile.
Les voitures électriques seront de plus en plus alimentées par des centrales électriques, au lieu d'essence ou de diesel. Avec environ 130 millions de véhicules légers attendus sur les routes de la planète d'ici 2030, l'AIE estime qu'environ 2,57 millions de barils de pétrole par jour seront éliminés. C'est à peu près ce que l'Allemagne utilise chaque jour. L'année dernière, la flotte mondiale de véhicules électriques a réduit la consommation d’énergie fossile de 380 000 barils par jour, environ la moitié de ce que la Belgique consomme. Selon l’AIE, Bloomberg New Energy Finance estime que 2,23 millions de barils par jour seront retirés du marché par des véhicules électriques d’ici la fin de la prochaine décennie.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée devant la Gigafactory de la société, qui produit des batteries pour le constructeur de voitures électriques, dans le Nevada, aux États-Unis. Photo: Reuters
3. Au moins 10 Super usines de batteries supplémentaires seront nécessaires
La demande de batteries devrait être multipliée par 15 d'ici 2030, principalement grâce à cause de toutes ces nouvelles voitures et les fourgonnettes électriques. Le marché en plein essor de la Chine devrait représenter la moitié de la demande mondiale, suivi de l'Europe, de l'Inde et des États-Unis. Cela signifie que le monde aura besoin de beaucoup plus d'installations pour produire ces batteries, comme la Gigafactory construite par Tesla, dans le Nevada. Cette installation tire son nom du mot giga, qui signifie milliards. Elle peut produire des batteries d'une capacité de 35 gigawattheures sur une superficie de 4,9 millions de pieds carrés.
Le bus électronique BYD à Shenzhen. Photo: Xiaomei Chen
4. Les bus seront de plus en plus électriques.
Selon l'AIE, 1,5 million de bus électriques rouleront sur la planète d'ici 2030, contre 370 000 l'année dernière. Près de 100 000 bus urbains électrifiés ont été vendus l'année dernière, dont 99% en Chine. La ville côtière méridionale de Shenzhen mène le peloton avec une flotte de bus entièrement électriques. Un certain nombre de villes de la région nordique européenne telles qu'Oslo, Trondheim et Göteborg ont également des bus électriques en service.
Un ouvrier montre un échantillon de carbonate de lithium traité provenant de la mine de Rockwood, le plus grand gisement de lithium actuellement en production, dans le nord du Chili. Le lithium, le «pétrole blanc», est à la base du développement du monde moderne. Il constitue un faible composant, mais il est irremplaçable pour les piles rechargeables, utilisé dans les appareils grand public tels que les téléphones et les voitures électriques. Photo: Reuters
5. La demande de cobalt et de lithium est en hausse.
Le cobalt et le lithium sont des minerais clés pour produire les batteries qui alimentent les véhicules électriques, ainsi que pour les composants électroniques, les téléphones intelligents ainsi que pour la production d’ordinateurs portables. La demande pourrait peut-être être multipliée par dix, mais les progrès technologiques et les ajustements apportés à la chimie des batteries pourraient également considérablement la réduire. Étant donné qu'environ 60% du cobalt dans le monde est extrait en République démocratique du Congo, où le travail des enfants est encore omniprésent, les fabricants de piles et accumulateurs doivent démontrer que leurs produits sont conçus et fabriqués de manière acceptable. Cela pourrait cependant constituer une incitation à abandonner les batteries lourdes de cobalt pour des produits plus socialement acceptables. South China Morning Post
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Ayant pour objectif de construire 22 millions de nouvelles voitures électriques sur 70 modèles d'ici 2030, Volkswagen est inquiet face aux approvisionnements en batteries.
Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles planifient de construire de nombreuses voitures électriques, il semblerait que l’on ne réussisse pas à produire les batteries nécessaires pour alimenter toutes ces voitures, ce qui entraîne une pénurie de batteries, une concurrence accrue, des ventes limitées de certains modèles de véhicules électriques et potentiellement une hausse des prix.
Bloomberg rapporte que le projet d’acquisition de batteries pour une valeur de 56 milliards $ pour tous les nouveaux modèles électriques de VW sont maintenant à risque maintenant que Samsung veut réduire son contrat d'approvisionnement avec le constructeur automobile à cause d’une mésentente sur le calendrier de livraison .
Samsung devait fournir des batteries pour 200 000 VW électriques ou plus, basé sur l’hypothèse selon Bloomberg qu’il était question de batteries de 100 kilowattheures qui devaient être légèrement supérieures à celles de l’Audi e-tron qui viennent d’être commercialisées, et de la taille des batteries les plus performantes de Tesla. Étant donné que de nombreux nouveaux véhicules VW utiliseront des batteries plus petites de 48 kWh, le changement est susceptible d’impliquer beaucoup plus de voitures.
VW avait confirmé que Samsung serait son fournisseur pour ses modèles électriques qu’elle envisageait de construire en Europe, avec LG Chem, qui fournit des batteries pour l’Audi E-tron Quattro, et SK Innovation et pour d’autres marchés, elle collaborerait avec le groupe CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise). Les pénuries de batteries et les conflits entre VW et LG Chem ont eu une incidence sur la production d'e-tron dans l'usine d'Audi en Belgique et persistent depuis l'automne dernier. Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a également déclaré que les restrictions d'approvisionnement en batteries de son partenaire Panasonic constituaient une contrainte pour la production de son Model 3. Un rapport publié en avril par Benchmark Minerals indiquait que les réserves de piles au lithium pourraient augmenter de 50% par an d’ici à 2023, ce qui pourrait améliorer la situation dans la mesure où il y aura disponibilité de matériaux. L’année dernière, l’administration Trump a classé le lithium, le cobalt et d’autres matériaux pour les batteries de voitures électriques parmi les minéraux essentiels que les États-Unis ont besoin de développer sur leur territoire et pour lesquels ils espèrent accélérer les permis d’extraction. Après la Audi E-tron haut de gamme de VW, la prochaine voiture électrique de VW devrait être la ID 3, qui devrait être commercialisée à la fin de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes de voitures électriques s’accélèrent, mais des freins persistent, comme le prix et la disponibilité des modèles. La production des autos vertes soulève aussi des questions écologiques et sociales. Malgré cela, de nombreux incitatifs à l'achat existent. Aussi dans cet article: un tableau comparatif des coûts d’achat et d’utilisation d'un véhicule électrique et d'auto à essence.
Les automobilistes qui ont mordu à la « plug » de l’électrique ont souvent la conviction d’avoir pris la seule option valable. Les dizaines de propriétaires de véhicules électriques (VE) qui ont répondu à notre appel à témoignages sur les réseaux sociaux sont unanimes : pour eux, la transition était évidente afin de cesser de brûler pétrole et argent.
Caroline Sirois et sa conjointe sont propriétaires de deux Nissan Leaf SV et d’un vieux VUS Volvo à essence. « Depuis deux ans et demi, raconte Caroline, nous sommes converties à l’électrique, en partie par conviction mais aussi pour en tirer avantage sur le plan économique, de même que pour bénéficier des voies réservées sur les autoroutes. » Il y avait 39 175 véhicules électriques en circulation au Québec au 31 décembre 2018, trois fois plus qu’en 2016 (13 454). Certains modèles ont fait mousser les ventes l’an dernier, comme la Tesla Model 3, qui était très attendue, et la nouvelle Nissan Leaf. Les 2 663 exemplaires de la Leaf vendus en 2018 représentent une progression de près de 500 % par rapport à 2017. En 2018, Protégez-Vous a testé la moitié de la cinquantaine de modèles offerts au Québec (électriques et hybrides rechargeables) : petites voitures, compactes, fourgonnettes et même VUS. Ils se comptaient sur les doigts d’une main six ans plus tôt. Malgré des ventes en progression et une offre de modèles de plus en plus importante, le marché des VE québécois peine encore à carburer à plein régime. Certains freins semblent subsister, notamment le prix des véhicules. Modèle tout électrique populaire, la Chevrolet Bolt (et ses 383 km d’autonomie) se vend, neuve, 47 000 $.
Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), rappelle que plus une batterie offre d’autonomie, plus elle coûte cher à fabriquer. Mais la technologie évolue rapidement, et certains constructeurs annoncent déjà des autos plus autonomes (250-300 km) à des prix autour de 25 000-30 000 $.
Selon une étude réalisée par Bloomberg New Energy Finance l’an dernier, le prix d’une voiture électrique neuve pourrait commencer à être plus compétitif que celui d’une voiture à essence à partir de 2025. Comment ? Principalement en raison de la baisse prévue du prix (au kWh) des batteries, dont les matériaux actuels coûtent cher. Selon les chiffres du sondage annuel réalisé par l’AVEQ auprès de ses membres, 84 % des personnes qui utilisent une voiture électrique en sont propriétaires. Ce que confirme le Montréalais Stéphane Bakhos, qui roule à l’électrique depuis 2012 : « Le feeling de s’affranchir des pétrolières est une pure joie ; c’est comme mettre fin à une mauvaise relation amoureuse. Cela faisait des années que j’avais une “écœurantite” de l’essence, et c’est une belle cerise sur le sundae de protéger l’environnement tout en épargnant un bon 2 000 $ par année. » Dernier frein : le réseau encore limité des bornes publiques de recharge. Même si Hydro-Québec investit des centaines de milliers de dollars pour équiper la province, les personnes qui n’ont pas la possibilité d’installer une borne chez elles hésitent à acheter électrique, note Julien Amado, le journaliste auto de Protégez-Vous : « C’est particulièrement le cas des gens qui vivent en appartement et ne disposent pas d’une place de stationnement. C’est pourtant dans les régions de Montréal et de Québec que se vendent la majorité des voitures électriques. »
Les VE font par ailleurs l’objet de critiques de plus en plus fortes. On remet en cause en particulier leurs vertus écologiques. Les analyses de cycle de vie (ACV) qui comparent voiture électrique et voiture à essence montrent que la fabrication d’un VE a des répercussions environnementales considérables. Stéphane Pascalon en convient, mais tempère : « Lors de la phase d’utilisation, la voiture électrique devient moins polluante que celle à essence après seulement deux ans et sur l’ensemble du cycle de vie des deux autos, c’est évident ! »
La fabrication des VÉ a aussi un coût humain. « Dans une batterie ou un moteur de voiture électrique, il y a du lithium, provenant du Chili ou de la Bolivie ; du cobalt, exploité dans les mines en République démocratique du Congo ; et certaines terres rares, dont la Chine contrôle l’extraction… Les conditions dans lesquelles sont exploitées ces ressources doivent être prises en considération », souligne Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares : la face cachée de la transition énergétique et numérique.
"À l’exception de Tesla, qui ne produit que des voitures électriques, tous les autres constructeurs tirent encore leurs plus gros bénéfices de la vente de voitures à essence." - Pierre Langlois, consultant en mobilité durable et auteur du livre Rouler sans pétrole
Extraits d’un article de Protégez-vous
Auteur: Rémi Leroux Mise en ligne : 21 mai 2019 | Magazine : juin 2019 À consulter dans : Protégez-vous
Contribution: André H. Martel
Tesla s'inquiète d’une possible pénurie mondiale de minéraux utilisés dans la fabrication de batteries pour voitures électriques, telles que le nickel, le cuivre et le lithium.
La révolution électrique dans l'industrie automobile augmente la demande de batteries à un rythme incroyable, ce qui accroît la demande de certains minéraux spécifiques utilisés dans la production de cellules de batteries Li-ion.
Il est difficile de comprendre l'ampleur de l'impact des véhicules électriques sur le marché des batteries. Par exemple, Tesla est devenu le plus gros consommateur de batteries au monde quelques années seulement suite à sa production en série de ses véhicules électriques. Sarah Maryssael, responsable mondiale des approvisionnements en métaux pour batteries de Tesla, a déclaré à Washington, que le constructeur s'inquiétait pour certains de ces minéraux, selon des sources de Reuters présentes à l'évènement. En effet, Sarah Maryssael, a déclaré lors d’une conférence incluant des compagnies minières, des régulateurs et des législateurs que le constructeur automobile prévoyait une pénurie de minéraux clés pour véhicules électriques dans un proche avenir, toujours selon ces sources." Ces commentaires étaient spécifiques à l'industrie et faisaient référence aux défis d'approvisionnement à long terme pouvant survenir en ce qui concerne ces métaux. De nombreuses entreprises s'inquiètent des approvisionnements du cobalt, qui n'est pas encore exploité à grande échelle. Tesla utilise en moyenne moins de cobalt dans ses batteries que le reste de l'industrie donc, Tesla est plus préoccupé par le nickel même s’il est plus largement exploité dans le monde. «Maryssael a ajouté que Tesla continuerait de se concentrer davantage sur le nickel, dans le cadre du plan du chef de la direction, Elon Musk, c’est-à-dire d'utiliser moins de cobalt dans les cathodes de batterie. Le cobalt est principalement extrait en République démocratique du Congo et certaines techniques d'extraction, en particulier celles faisant appel au travail des enfants, ont rendu son utilisation profondément impopulaire, en particulier avec Musk. ” La direction de Tesla a également déclaré que le constructeur automobile voyait un énorme potentiel dans les mines en Australie ou aux États-Unis. Lors de la conférence de presse, un sénateur américain a dévoilé un nouveau projet de loi visant à faciliter l’exploitation minière de minéraux pour véhicules électriques . Selon Electrek : La chaîne d'approvisionnement en batteries est un élément essentiel de la révolution électrique et les constructeurs automobiles qui souhaitent réaliser une production de masse, comme Tesla, doivent être impliqués à chaque niveau de production. Tesla en est bien conscient et s’ est directement impliqué dans le secteur minier depuis qu'il s'est lancé avec Panasonic dans le projet Gigafactory 1. La société fait rarement des commentaires sur les problèmes d'approvisionnement au niveau des minéraux et, lorsqu'elle l'a fait par le passé, elle souhaitait principalement dissiper les inquiétudes. Cela tient en partie au fait que le cobalt a été la principale préoccupation de nombreux constructeurs automobiles alors que l’utilisation du cobalt dans la composition chimique de ses batteries est plus limitée chez Tesla. Le nickel et le cuivre sont les minéraux les plus utilisés dans ses batteries, et ce sont également les minerais plus exploités. Il est intéressant de noter que les entreprises envisagent maintenant une éventuelle pénurie de minerais. C'est une indication que la croissance de l'industrie devrait exploser au cours des prochaines années avec la venue d’autant de véhicules électriques grand public sur le marché . Que de bons problèmes, car ils indiquent que nous allons dans la bonne direction et que les difficultés envisagées seront faciles à résoudre. Ils nécessiteront cependant de gros investissements. electrek
Contribution: André H. Martel
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L’ère de la batterie « éthique » n’est peut-être pas si loin : L'entreprise minière First Cobalt affirme avoir réussi à produire du sulfate de cobalt 100% canadien de grande pureté, qualité batterie.
L’annonce est importante alors que l'on met de plus en plus de pression sur les fabricants de voitures pour rendre la fabrication de leurs véhicules électriques soutenable sur les plans environnemental et humain. En plus, la concentration actuelle de la production des matériaux nécessaires à l'électrification des transports représente un enjeu géostratégique de taille.
La raffinerie de la ville canadienne de Cobalt, construite en 1996, est la seule en Amérique du Nord actuellement capable de produire du cobalt pour l’industrie des voitures électriques. Le reste de la production mondiale provient de l’Asie, à partir d'une matière première tirée majoritairement de l'Afrique dans des conditions douteuse du point de vue humain.
Déjà, certaines sociétés minières et des fabricants de véhicules électriques ont manifesté de l’intérêt envers les projets de First Cobalt. Le manufacturier californien Fisker Inc. s'est même exprimé sur la question: «Les fabricants d’automobiles électriques ont la responsabilité de s’assurer que les matériaux qu’ils utilisent dans leurs batteries proviennent de sources éthiques. En ce sens, le redémarrage de la raffinerie de Cobalt est une importante étape vers la production de tels matériaux propres en Amérique du Nord, et ce, de la mine jusqu’à l’usine», a fait valoir Henrik Fisker, PDG.
First Cobalt estime être en mesure de pouvoir relancer les opérations de la raffinerie de Cobalt dans un délai de 18 à 24 mois à un coût d’environ 26 M $ US.
Depuis avril 2016, cette effervescence autour de l'industrie du cobalt provoque un véritable ruée dans cette région à la frontière du Québec et de l'Ontario. Cet enthousiasme devant la perspective de «sourcer» les matériaux de l'électrification des transports directement en Amérique du nord s'applique aussi au lithium, au graphite et au nickel.
Couplée à la filière de recyclage qu'on s'apprête à démarrer au Québec, et aux usines de batteries de nouvelle génération dont rêve Karim Zaghib (notre Elon Musk de la batterie) c'est une nouvelle industrie prolifique et circulaire qui pourrait voir le jour dans la prochaine décennie au Canada et au Québec.
Amnistie Internationale lance un cri du coeur à l’industrie de la voiture électrique pour qu’elle rende ses véhicules plus éthiques. Selon Amnistie, la décarbonisation des transports ne doit pas se faire au détriment des droits humains. L’industrie a le devoir d’éliminer l’exploitation humaine de sa chaîne d’approvisionnement, notamment le recours au travail des enfants, lors de l'extraction de minéraux, tels que le cobalt. Il est urgent d'instaurer un système de traçabilité des matériaux à l’heure où la demande mondiale se fait de plus en plus forte…
Le nombre de véhicules électriques sur les routes du monde augmente rapidement. Les dernières données confirment qu'il y en a plus de trois millions sur les routes et que les ventes augmentent de près de 75% annuellement. Mais maintenant, des doutes ont été soulevés quant à l’éthique d’en acheter un.
Kumi Naidoo, secrétaire général d'Amnesty, a déclaré lors du récent sommet sur les véhicules électriques à Oslo que le changement climatique ne devrait pas être combattu au détriment des droits de l'homme. «Sans changements radicaux, les batteries qui alimentent les véhicules écologiques continueront d'être entachées de violations des droits de l'homme», a-t-il déclaré.
Amnesty souligne que de graves risques pour la santé des enfants et des travailleurs adultes dans les mines de cobalt en République démocratique du Congo ont été documentés dans un rapport qu'il a publié. Plus de la moitié du cobalt mondial provient du sud de la RDC, principalement de mines artisanales qui fournissent 20% de la production du pays.
Les chercheurs ont visité 9 de ces mines artisanales, y compris des mines profondes, creusées à la main avec des outils de base. Les mineurs, dont les plus jeunes gagnaient aussi peu que 1 dollar par jour, déclaraient souffrir de maladies pulmonaires chroniques dues à l’exposition à la poussière de cobalt. Ce cobalt est vendu aux manufacturiers. Actuellement aucun pays n’exige que les producteurs assurent la traçabilité de leurs chaînes d'approvisionnement, ce qui, selon Amnesty, signifie que les batteries de véhicules électriques sont potentiellement contaminées par le travail des enfants. Pour Amnesty International, cette situation est inacceptable. La fabrication de batteries représente désormais 60% des 125,000 tonnes de cobalt extraites chaque année dans le monde.
L'an dernier, un consortium de 14 ONG, dont Amnesty, s'opposait à la décision de l’organisme « London Metal Exchange » d'interdire la vente de cobalt contaminé, considérant que cela pourrait inciter la création d’ un marché clandestin. Ils ont appelé à une plus grande traçabilité des sources du minerai.
Le Global Battery Alliance du Forum économique mondial relève deux défis majeurs: "Premièrement, les matières premières nécessaires aux batteries sont extraites au prix d’un lourd tribut humain et environnemental. Ceci inclut, par exemple, le travail des enfants, les risques pour la santé et la sécurité liés au travail clandestin, la pauvreté et la pollution. Deuxièmement, un défi de recyclage menace les onze millions de tonnes des piles au lithium-ion usagées qui devraient être en fin de vie d’ici 2030, avec encore peu de débouchés pour permettre leur réutilisation et le recyclage. " Le Forum de l'OCDE sur les chaînes d'approvisionnement responsables en minéraux se réunira à Paris le mois prochain . Les membres devraient demander aux entreprises d'identifier leurs sources de cobalt. Apple, BMW, Daimler, Renault et le fabricant de batteries Samsung SDI ont déjà accepté de publier les données de leur chaîne d'approvisionnement. Selon Amnesty, la plupart des batteries lithium-ion sont fabriquées en Chine, en Corée du Sud et au Japon, où la production d'électricité reste dépendante du charbon et d'autres combustibles fossiles. Ils ont également suggéré aux fabricants de divulguer l'empreinte carbone de leurs produits.
Le nombre de voitures électriques augmente rapidement. L'Agence internationale de l'énergie prévoit que 125 millions de VÉ rouleront sur la planète d'ici 2030, voire le double si les gouvernements accélèrent les législations.
L'année dernière, 2,1 millions de nouveaux véhicules électriques ont été vendus dans le monde. La Chine est le plus grand marché mondial de voitures électriques avec 1,2 million, soit 56% du total des véhicules électriques vendus en 2018. La Chine représente également 99% des ventes de camions, autobus, motos et scooters électriques. Les États-Unis se sont classés loin derrière en deuxième position avec 361,000 voitures électriques neuves vendues en 2018, dont près de la moitié étaient le nouveau Model 3 de Tesla. En ce qui concerne la part de marché, la Norvège est en tête du classement alors que 49% des voitures neuves vendues étaient des véhicules électriques ou hybrides. La pression en faveur d’un avenir plus écologique augmente alors que des interdictions de vendre de nouvelles voitures alimentées aux combustibles fossiles s’accroissent en Europe. L'Allemagne arrêtera la vente de toutes les nouvelles voitures à essence et diesel à partir de 2030, l'Écosse à partir de 2032 et la France et le Royaume-Uni à partir de 2040. Mais l'objectif de la conduite à zéro émission prendra encore un certain temps. Les voitures électriques ne représentent que 2,4% des nouvelles ventes mondiales et, malgré le taux impressionnant de vente de la Norvège, les voitures électriques ne représentent à ce jour qu'un véhicule sur huit à Oslo. Les ventes dans les autres pays européens sont beaucoup plus faibles. En Italie, l'an dernier, 0,26% seulement des nouvelles ventes étaient des voitures électriques, les acheteurs préférant toujours le diesel à l'essence. Même en Espagne, qui est un important constructeur automobile, seulement 0,5% des nouvelles ventes étaient électriques. World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
Alors que l’empreinte environnementale de la fabrication des voitures électriques suscite la controverse ici et ailleurs, une firme québécoise a développé LA solution pour recycler à l’infini les batteries au lithium-ion… ce qui promet d’éliminer les dernières objections à l’électrification des transports !
Le nouveau procédé hydrométallurgique breveté par Recyclage Lithion permet de recycler 95% des composants et de les réincorporer dans la fabrication d’autres batteries. De l’économie circulaire, quoi !
Cet ambitieux projet est supporté par un consortium formé de
Selon M. Benoit Couture, président de Seneca et de Recyclage Lithion, les procédés de recyclage des batteries lithium-ions visaient jusqu’à maintenant à résoudre un problème de gestion des déchets, pour réduire le volume et la dangerosité de cet encombrant rebut. Créer de la valeur semblait hors de portée. C’était avant l’arrivée de Seneca dans le domaine... «Nos objectifs initiaux étaient de valoriser les matériaux des batteries avec un impact minimal sur l’environnement, en plus d’être rentable… donc un procédé qui n’aurait pas besoin d’écofrais ni de subventions» affirme M. Couture. Partis d’une page blanche, les experts de Seneca se sont donné le défi de résoudre la quadrature du cercle avec un cahier des charges sans compromis… et ils ont réussi !
Selon Charles Gagné-Bourque, ingénieur en procédés chimiques, les matériaux purifiés et revalorisés ont une pureté de «grade batterie» parfaitement utilisable par les fabricants :
Les plastiques, fer, cuivre et aluminium sont séparés pour recyclage dans les filières traditionnelles. Grâce à Recyclage Lithion, il sera maintenant possible de réaliser le rêve d’une batterie entièrement faite de matériaux recyclés !
En activité dès 2020
L’usine-pilote de Recyclage Lithion est un projet de 12 millions $. C’est un projet tellement prometteur que Technologies du développement durable Canada (TDDC) y a investi 3,8 millions $. L’usine-pilote sera installée dans la région de Montréal. La construction durera une année et l’usine sera en activité durant 2 ans, le temps de perfectionner et de valider l’opération industrielle et de qualifier les produits auprès des clients potentiels. Cette usine-pilote aura la capacité de traiter jusqu’à 200 tonnes de batteries par année, fournies par Appel à Recycler.
Usine de première génération
Une usine commerciale de première génération devrait ensuite voir le jour au Québec, avec une capacité de traiter près de 2000 tonnes par année, suivi d’un déploiement d’usines commerciales d’une capacité de 10,000 tonnes par année ! D’après M. Couture, de telles usines de recyclage devront idéalement être proches des marchés automobiles pour diminuer le transport et la manipulation des batteries. Il estime qu’il serait raisonnable d’envisager une dizaine d’usines en Europe et en Amérique du Nord. Il est indéniable que le procédé intéressera aussi les autres marchés, particulièrement le marché asiatique. Recyclage Lithion devrait tirer des revenus conséquents des droits de propriété intellectuels associés à son procédé déjà breveté, ce qui rejaillira sur l’économie québécoise. Recyclage Lithion prévoit construire la première usine de 10 000 tonnes par année au Québec, compte tenu des objectifs d’électrification du Gouvernement du Québec. Cette usine desservira le marché régional, qui pourrait s’étendre à l’Est du Canada et même plus. L’avis de l’auteur La perspective de boucler presque entièrement le cycle de vie des batteries des voitures électriques est une très bonne nouvelle qui va donner des ailes à l’électrification des transports. En effet, l’argument de la pression sur les ressources métalliques devient ainsi moins préoccupant. De même, ce bouclage de la vie des matériaux pourrait réduire la spéculation autour des métaux, ce qui pourrait faire baisser le prix des véhicules électriques et en accélérer le déploiement. Il est particulièrement excitant que cette technologie soit développée au Québec, qui se positionne davantage comme une acteur majeur de l’électrification des transports. Nous espérons que les Gouvernements québécois et canadien assureront le déploiement de cette filière d’économie circulaire ici, au Québec avec une transition massive vers la voiture électrique. Après le recyclage, peut-être pourrions-nous développer une filière de la fabrication de batteries 100% québécoises, voire même des batteries exemplaires à haut contenu recyclé. Ça aurait beaucoup de sens puisque les principaux impacts environnementaux de la fabrication des batteries proviennent de la source d’énergie électrique utilisée. Le Québec serait donc l’endroit idéal pour fabriquer des batteries avec l’empreinte écologique la plus basse qui soit.
Des bornes de recharge électriques peu utilisées; Véhicules électriques : La stratégie de BMW vers 2021; Panasonic veut développer des batteries de voitures électriques sans cobalt; Tesla : Robyn Denholm remplace Elon Musk à la présidence; Environnement : les Québécois invités à signer un « Pacte pour la transition »; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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