L'industrie des véhicules électriques au Canada pourrait valoir 48 milliards $ annuellement22/9/2022
Un nouveau rapport de Clean Energy Canada et du Réseau Trillium recommande aux gouvernements fédéral et provinciaux d’agir rapidement pour tirer parti d'une opportunité leur permettant de construire un réseau d'approvisionnement national de batteries de VÉ qui pourrait soutenir jusqu'à 250 000 emplois d'ici 2030.
Un nouveau rapport publié récemment révèle que le Canada a le potentiel de générer 48 milliards $ CAD et jusqu'à 250 000 emplois grâce à l'expansion rapide d'une chaîne d'approvisionnement nationale de batteries de véhicules électriques, à la condition de bouger rapidement Le rapport a été publié conjointement par le groupe de réflexion sur le climat et l'énergie propre Clean Energy Canada et le Réseau Trillium, basé en Ontario. Intitulé « Le nouveau moteur économique du Canada », le document a évalué comment le Canada peut tirer parti de son potentiel pour créer une chaîne d'approvisionnement nationale de batteries qui pourrait contribuer à stimuler conjointement l'économie canadienne de millions de dollars et créer des milliers d'emplois. « Le Canada possède tous les ingrédients nécessaires pour développer l’énergie électrique, et les ressources minérales nécessaires au développement de technologies propres. Mais il est vital que le Canada agisse rapidement et de manière décisive, sinon nous risquons de gaspiller des milliers d'emplois et des milliards de dollars », a déclaré dans un communiqué de presse, Evan Pivnick, responsable du programme d'énergie propre chez Clean Energy Canada. Quelles opportunités Au cours des dernières années, le Canada a fait des progrès considérables pour attirer des investissements majeurs dans l'exploration minière, la fabrication de batteries et l'assemblage de véhicules électriques. Mais le rapport ajoute qu'il reste encore beaucoup à faire et propose quatre scénarios qui favorisent le potentiel de la chaîne d'approvisionnement canadienne des batteries de VÉ. Dans un scénario où les gouvernements ne parviendraient à investir plus d'investissements dans la chaîne d'approvisionnement qu’actuellement, ces contributions ne créeraient qu’environ 60 000 emplois et ne contribueront que 12 milliards $ au PIB du Canada. Dans le plus ambitieux des scénarios, si les gouvernements étaient en mesure d'aller au-delà de leurs objectifs zéro émission et s’ils pouvaient ajouter plus de production minière, de nouveaux investissements dans les matériaux, accroitre la production et le recyclage des batteries et assurer la construction d’une autre usine de batteries au pays, ils pourraient alors créer jusqu'à 250 000 emplois d'ici 2030 et stimuler l'économie canadienne de 48 milliards $ annuellement. Selon le rapport. « Selon les quatre scénarios développés, les résultats sont clairs : plus, le Canada misera sur les batteries, plus il y aura d'emplois et d'avantages économiques disponibles ». Selon le rapport, le Canada a la capacité de mener à bien toutes les étapes d'une chaîne d'approvisionnement de batteries, de l'exploitation minière à la construction d'une batterie en passant par la fabrication d'un véhicule électrique. Mais il y a place à l'amélioration. "Une stratégie plus efficace doublerait quelques étapes clés là où les opportunités sont les meilleures", lit-on dans le rapport. Ces étapes clés incluent l'assemblage des véhicules électriques, la fabrication des cellules et la fabrication de matériaux de batterie intégrés. « La réalisation du potentiel des batteries entièrement produites du Canada dépendra de l'action climatique et économique menée par le gouvernement. Cela nous obligera à atteindre les objectifs de vente de véhicules électriques et veiller à ce que la plupart des usines d'assemblage se concentrent sur les véhicules électriques », indique le rapport. « Cela signifiera également accélérer les projets miniers critiques, combler les principales lacunes dans le développement des matériaux de batterie et attirer au moins une autre méga usine de batteries (en plus de l'installation Stellantis-LG annoncée en mars dernier). » Et maintenant? Le rapport formule six recommandations pour tirer parti des possibilités du Canada. En premier : élaborer une stratégie nationale sur les batteries, destinée au public, qui décrit les avantages concurrentiels du Canada en matière de batteries, fixe des objectifs d'investissement et de production et identifie les opportunités. Lorsqu'il s'agit d'obtenir des investissements dans la chaîne d'approvisionnement des batteries, le Canada fait face à une concurrence féroce. Le pays a perdu des opportunités avec des entreprises en développement en raison de la lenteur de la prise de décision, indique le rapport. Afin d'accélérer le développement de projets, le rapport recommande de coordonner les besoins en infrastructures et en espaces disponibles pour les projets, et à développer des processus fiables et efficaces pour les projets tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Le Canada devrait également démontrer ses nombreux avantages pour la production de batteries propres, comme la présence de minéraux critiques à faible teneur en carbone, la recherche de pointe sur les batteries et l'écosystème de recyclage. L'approvisionnement en électricité propre est également abondant, ce qui devrait attirer plus d’investissements dans la chaîne d'approvisionnement et créer davantage d'opportunités d'exportation. En ce qui concerne le marché des véhicules électriques, les ventes en Amérique du Nord accusent un retard considérable par rapport à l'Europe et à l'Asie. Le rapport indique que le Canada doit soutenir la croissance d'un marché des VÉ robuste en suscitant l'intérêt et la demande et en facilitant le développement d’un réseau national de recharge des VÉ. De plus, le pays doit se concentrer sur sa main-d'œuvre et développer des stratégies pour engager et attirer plus de talents dans l'industrie. Finalement, le rapport recommande de tirer parti des investissements de fabricants de batterie tels que LG Chem pour accélérer le développement de technologie de batterie innovantes au Canada afin de renforcer la résilience et la propriété intellectuelle. "L'opportunité de créer une chaîne d'approvisionnement de batteries de VÉ entièrement intégrée est possible. Le processus est entamé, mais il reste encore beaucoup à faire », déclare Brendan Sweeney, directeur général du Réseau Trillium. « Une meilleure intégration des industries minières et manufacturières au Canada peut produire des avantages économiques et sociaux massifs, mais nécessitera un niveau de soutien gouvernemental, et une volonté politique que nous n'avons pas vu depuis les années 60. » Une copie du rapport complet est disponibleici Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Alors que les prix records de l'essence se heurtent aux effets croissants des changements climatiques, de plus en plus de Canadiens songent aux avantages de passer à un véhicule électrique.
Mais comparer les économies de la pompe à essence avec le coût initial généralement plus élevé d'un VÉ peut être complexe. Une nouvelle analyse publiée aujourd'hui par Clean Energy Canada fournit une image plus claire aux consommateurs, en calculant les coûts totaux de possession de voitures électriques et à essence équivalentes, allant de l'achat au ravitaillement en carburant et à l'entretien. Et dans tous les cas, la voiture électrique est moins chère que l'alternative à essence. Le rapport "The true Cost" a considéré un certain nombre de modèles de voitures les plus populaires au Canada et en utilisant la prémisse que chaque véhicule ayant parcouru 20 000 kilomètres par an sur huit ans en présumant que les voitures à essence sont vendues au coût de 1,35 $ le litre ( le prix moyen au Canada en 2021). Pour quatre de nos six véhicules, les économies de coûts liées au passage à l'électricité sont de l'ordre de 15 000 $ à plus de 19 000 $. Par exemple, le Hyundai Kona électrique, le deuxième véhicule électrique le plus vendu au Canada, incluant achat énergie et entretien coûte 15 000 $ de moins que le Hyundai Kona à essence à prix modique. Et si les prix de l'essence se vendaient en moyenne à 2 $ le litre, comme nous l'avons vu dans certaines régions du Canada le mois dernier, les économies grimperaient à 24 000 $. « En fin de compte, la route vers l'énergie propre est la route vers une énergie abordable », a déclaré Joanna Kyriazis, gestionnaire du programme de transport d'Énergie propre Canada. "Avec les prix à la pompe à essence qui compriment les portefeuilles canadiens alors que les impacts climatiques se font sentir dans tout le pays, le coût réel des véhicules à essence est encore plus élevé que nous ne le pensons." FAITS MARQUANTS
Clean Energy Canada
Contribution: André H. Martel
Un rapport prédit un taux de croissance annuel du secteur des véhicules électriques de 28% au cours des dix prochaines années et une multiplication par 14 du nombre d'emplois, l'investissement annuel dans le secteur devant passer de 1,7 milliard à 7 milliards de dollars
Si le secteur des véhicules électriques continue de croître comme prévu, près de la moitié des véhicules vendus au Canada en 2030 seront électriques.
Telles sont les perspectives, selon un nouveau rapport de Clean Energy Canada, en partenariat avec Navius Research. L'étude intitulée «La voie rapide: suivi de la révolution énergétique 2019» établit une feuille de route de l'avenir de l'énergie propre du Canada et de son rôle dans l'économie. Pour les véhicules électriques, l’avenir se définit par la croissance des ventes et des emplois. Le PIB des transports propres (principalement les véhicules hybrides et électriques) devrait passer de 14,8 milliards de dollars en 2020 à 24,3 milliards de dollars en 2030 « Au cours de la prochaine décennie, l'industrie VÉ du Canada devrait croître de 28% chaque année, ouvrant la voie à de futurs emplois plus propres.», a déclaré Smith Merran, directeur exécutif de Clean Energy Canada. Sur le front de l'emploi, le rapport prévoit qu'en 2030, il y aura 559 400 emplois dans le secteur de l'énergie propre au Canada, contre un peu moins de 300 000 aujourd'hui. La majorité de ces emplois sera dans les transports propres, «des emplois tels que la fabrication de voitures électriques, d'autobus et de camions qui devraient se retrouver sur nos routes en nombre record». Néanmoins, les points de vue des Canadiens sur les véhicules électriques restent partagés, note le rapport. «Une partie de la population préfère les véhicules électriques à un point tel que les coûts en capital et en énergie ne sont pratiquement pas pertinents», indique l’étude. "Un autre segment n'aime tellement pas les véhicules électriques qu'il y a relativement peu de circonstances pour lesquelles ils seraient disposés à acheter un tel véhicule." Performance améliorée Toutefois, le produit intérieur brut, ou PIB, des transports propres (essentiellement des véhicules hybrides et électriques) devrait passer de 14,8 milliards de dollars en 2020 à 24,3 milliards de dollars en 2030. Au total, 48% des voitures vendues en 2030 devraient être des VÉ. Selon l'étude, cette hausse s'expliquerait en partie par «l'amélioration des performances et la baisse du coût des batteries», ainsi que par les options zéro émission en Colombie-Britannique et au Québec et les normes fédérales d'émissions des véhicules. Cette vision future est cependant assujettie à certaines conditions. Pour les véhicules électriques, l’évolution de leurs coûts d’acquisition sera cruciale ainsi que les modifications qui pourraient être apportées aux politiques provinciales et fédérales. "La croissance de l'économie de l'énergie propre dépend de nombreux développements qui sont finalement incertains", indique le rapport, y compris "les décisions que nous prenons en tant que pays". Pour les auteurs de l’étude, le choix est clair: «Nous devons choisir la voie rapide». Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Si le Canada veut que les agences de transport en commun achètent davantage d’autobus électriques, il devrait mettre en place le type de financement simple, prévisible et facilement accessible qui permet de relancer l’adoption de véhicules électriques, déclarent Fernando Melo de Clean Energy Canada et Robert Parsons dans un communiqué issu de : Options politiques.
«Un programme fédéral facile d'accès offre un rabais de 5 000 dollars canadiens aux conducteurs qui achètent une voiture électrique. Mais ce type d'aide n'est pas proposé aux agences de transport en commun qui souhaitent acquérir des bus électriques », écrivent Melo et Parsons .
«Il est vrai que le transport en commun est en soi une solution au problème climatique, car les bus et les trains sont des options offertes aux conducteurs de voitures individuelles», ce qui rend le transport en commun environ 20 fois plus propre que les véhicules privés, selon une étude réalisée à Montréal. «Mais la grande majorité des véhicules de transport en commun polluent toujours. Les autobus électriques, en revanche, réduisent la pollution en éliminant complètement les gaz d'échappement. Ils sont également plus sains pour les nombreux voyageurs qui montent à bord tous les jours. » Et pourtant, «le développement des autobus électriques n'a pas suivi celle des voitures électriques», même si «le Canada compte plusieurs fabricants d'autobus électriques de premier plan, tels que le New Flyer de Winnipeg et le Nova Bus du Québec». Le document d’Énergie propre Canada publié au printemps dernier, « Will Canada Miss the Bus? », soulignait le fait que le pays était en retard pour l’adoption des autobus électriques. Maintenant, le professeur d'économie de la durabilité à l'Université du Manitoba monsieur Parsons, insiste sur l'importance d'un financement facilement accessible, soutenu par un processus de demande simplifié. Les deux auteurs voient cependant des signes de progrès: Vancouver et la Colombie-Britannique ont adhéré au programme américain « Drive to Zero » et le gouvernement fédéral a investi dans de nouveaux autobus électriques à Brampton, en Ontario. «Mais ce financement provient souvent de divers programmes qui soutiennent plusieurs projets», écrivent-ils. «Cela risque d’impliquer de longues demandes d’applications et d’approbations avant même qu'un seul bus puisse être acheté. Le processus peut convenir à de grands projets d’infrastructure, mais il peut également être un facteur de dissuasion majeur pour une petite municipalité aux ressources limitées, qui souhaite réduire son empreinte carbone. » En revanche, un rabais fédéral pour des bus zéro émission, inspiré du programme actuel relatif aux véhicules électriques, contribuerait à uniformiser les règles du jeu pour les petites municipalités, pour les villes et villages dont les gestionnaires de transports en commun n'auraient peut-être pas le temps de gérer un long processus de demande de financement, en plus de veiller à ce que leur flotte actuelle fonctionne bien, précisent Melo et Parsons. «Cela permettrait également au Fonds pour l'infrastructure de transport en commun, qui est actuellement la principale source de financement des bus, de concentrer ses dépenses sur d'autres éléments essentiels tels que les installations de recharge et les travaux d'intégration nécessaires pour l'adoption généralisée des bus à zéro émission.» Le document de Parsons envisage un investissement de 100 millions de dollars sur six ans, avec des ristournes, au début, de 250 000 dollars par bus à zéro émission diminuant jusqu’à 50 000 dollars à la fin du programme. «Cela concorderait également avec les baisses prévues du coût de production des autobus électriques, qui devraient atteindre la parité des prix avec les autobus diesel vers 2030», notent Melo et Melo. Ce niveau d'investissement suffirait à atténuer l’actuel désavantage qui ouvrira la porte à des futures acquisition pour les agences de transport en transit à court d'argent. «Nous savons que les bus à zéro émission ont des coûts d’exploitation nettement inférieurs, grâce aux économies de carburant et d’entretien», écrivent-ils. «Mais pour le moment, leur prix d’achat plus élevé signifie que les bus diesel sont, dans de nombreux cas, moins chers sur la base du coût total de possession. C'est pourquoi, un programme de rabais qui permettra de faire baisser le coût total de possession en faveur des bus à zéro émission, doit être un engagement à long terme de la part de nos gouvernements. The Energy Mix
Contribution: André H. Martel
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