Les défenseurs de l'environnement affirment que les véhicules électriques sont aussi écologiques que le réseau électrique à partir duquel ils se rechargent.
Les véhicules électriques sont salués par les consommateurs et le gouvernement comme une alternative durable aux véhicules à essence et gagnent en popularité dans tout le pays. Mais certains experts en énergie et en changement climatique affirment que le choix n'est peut-être pas aussi vert que certains conducteurs le pensent, en particulier en Nouvelle-Écosse, qui dépend principalement du charbon. "Lorsque nous parlons de véhicule électrique, nous devons tenir compte des émissions du fournisseur d'électricité", a déclaré Larry Hughes, professeur d'ingénierie à l'Université Dalhousie dont le domaine d'expertise comprend les systèmes énergétiques et les changements climatiques. Hughes a déclaré que lorsque l'on compare un véhicule avec un moteur à combustion interne traditionnel et un véhicule électrique, il faut ajouter les émissions indirectes du fournisseur d'électricité comme la compagnie Nova Scotia Power aux émissions directes d'un tuyau d'échappement. Hughes a déclaré lors de la discussion concernant les émissions des fournisseurs d'électricité, que la valeur métrique s’évalue en grammes de kilowattheure. Tout comme un véhicule à combustion interne consomme des litres d'essence aux 100 kilomètres, les véhicules électriques consomment une quantité de kilowattheures d'électricité aux 100 kilomètres. "Idéalement, vous voulez avoir un véhicule électrique qui consomme le moins de kilowattheures aux 100 kilomètres, car vous tenez alors compte des émissions du fournisseur d'électricité", a déclaré Hughes, membre fondateur du MacEachen Institute for Public Policy and Gouvernance à l'Université Dalhousie,
Larry Hughes, professeur d'ingénierie à l'Université Dalhousie dont le domaine d'expertise comprend les systèmes énergétiques et les changements climatiques, a rédigé des rapports sur les véhicules électriques pour Nova Scotia Power. (Nick Pearce)
Selon le service public, son mix de production d'électricité en 2021 était de 47 % de charbon, 16 % de gaz naturel et de pétrole, 8 % d'énergie importée et 29 % de sources renouvelables, principalement l'énergie hydraulique et éolienne. Jacqueline Foster, porte-parole de Nova Scotia Power, a déclaré dans un courriel que le service public pensait qu'il y aurait près de 60% d'énergie renouvelable d'ici la fin de cette année. Elle espère que moins de 30% du mélange provienne du charbon à ce moment-là. Le service public prévoit être renouvelable à 80% d'ici 2030. Hughes a déclaré que les véhicules électriques, hybrides et les véhicules électriques hybrides rechargeables en termes d'émissions sont moins performants, mais cette situation évolue à mesure que l'électricité de la Nouvelle-Écosse modifie son mix énergétique". Un véhicule hybride est propulsé par un moteur électrique couplé à un moteur à combustion interne. La batterie est rechargée par le moteur à essence ou par le freinage régénératif, ce qui réduit la consommation d'essence. Les véhicules électriques hybrides rechargeables sont similaires, mais la batterie électrique peut être rechargée à l'aide d'une prise murale. Changer le mix énergétique "Ce même véhicule que vous achetez aujourd'hui deviendra de plus en plus efficace et meilleur pour l'environnement à mesure que nous continuons à verdir notre réseau", a déclaré Kelsey Lane, coordinatrice de la politique climatique à l'Ecology Action Centre. Même avec le mélange actuel du réseau énergétique en Nouvelle-Écosse, elle a déclaré que les véhicules électriques sont déjà 50 % plus efficaces que les véhicules à essence. Lane a également mentionné le programme Smart Grid Nova Scotia , un projet pilote de Nova Scotia Power qui permet l’installation d'un système de recharge intelligent à domicile, profitant de l'électricité en périodes de faible demande énergétique. L'objectif est de réduire davantage l'impact environnemental de la recharge des véhicules électriques sur le réseau du service public. Changement systémique Lane a déclaré que c'était un pas dans la bonne direction, mais elle a ajouté que le tableau d'ensemble de l'"écologisation" des transports en Nouvelle-Écosse implique un changement systémique. "Les véhicules électriques sont cependant toujours des véhicules ", a-t-elle déclaré. « Depuis des décennies, nous avons axé le développement de la voiture en Nouvelle-Écosse pour faciliter l’accès de nos communautés de véhicules privés. Mais nous devons repenser notre vision. Lane a déclaré que le transport devrait être équitable et accessible, avec ou sans véhicule. Selon celle-ci : « Si quelqu'un a besoin d'acheter un véhicule, ce véhicule doit être électrique. Mais si on n'a pas besoin d'un véhicule et si nous pouvons nous adapter à des modes plus durables grâce au transport en commun à des réseaux de transport actif et à l’auto partage, c’est préférable! »
Kelsey Lane, de l'Ecology Action Centre, affirme qu'en tant que société, nous devons soutenir les infrastructures de transport en commun et rendre les déplacements plus faciles et plus efficaces grâce à d'autres modes durables, pas seulement en roulant avec des véhicules électriques. (Centre d'action écologique)
Lane a également souligné les dommages environnementaux causés par la production de batteries de VÉ. Pour créer les batteries lithium-ion des véhicules électriques, on doit extraire et produire entre autres du lithium, du cobalt et du nickel. "Je pense que nous devons reconnaitre que l'exploitation minière a un impact important sur notre environnement", a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'il était important pour l'industrie des véhicules électriques d'explorer le recyclage et la réutilisation des batteries pour améliorer le stockage des batteries. Hughes a également déclaré qu'en plus de la production de batteries et des émissions indirectes, il existe également des problèmes d'accessibilité et d'abordabilité pour les personnes à faible revenu, ainsi que des problèmes d'infrastructures avec les bornes de recharge et l'entretien des routes. "Il y a toujours des problèmes avec n'importe quel système de transport", a déclaré Hughes. "Nous devons faire notre possible pour minimiser à la fois l'impact sur la société et sur l'environnement." Nicola Seguin CBC
Contribution: André H. Martel
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Alejandro Agag, fondateur et PDG d'Extreme E, a déclaré: " Wow, il ne reste que 50 jours avant notre premier weekend de course. Je suis ravi et fier que nous soyons arrivés à ce point malgré tout ce qui s'est passé l'année dernière. Notre aventure commence vraiment avec le départ imminent du cargo St. Helena. C'est le point culminant de plusieurs années de travail acharné, et j'ai vraiment hâte de réunir les voitures, les pilotes et les scientifiques lors de notre premier évènement en Arabie saoudite."
Dix équipes se sont inscrites pour la saison 1, dont trois appartenant à des champions du monde de Formule 1 actuels et anciens, Lewis Hamilton, Nico Rosberg et Jenson Button fondant respectivement X44, Rosberg Xtreme Racing et JBXE. Elles seront rejointes par les équipes ABT CUPRA XE, ACCIONA | Sainz XE Team, Andretti United, Chip Ganassi Racing, Hispano Suiza Xite Energy Team, Team TECHEETAH et Veloce Racing.
Le groupe de pilotes Extreme E réunit des champions de plusieurs disciplines du sport automobile allant de la monoplace au rallye, rallycross, Dakar et courses de voitures de sport: Mattias Ekström et Claudia Hürtgen (ABT CUPRA XE) ; Carlos Sainz et Laia Sanz (ACCIONA | Équipe Sainz XE); Timmy Hansen et Catie Munnings (Andretti United); Kyle LeDuc et Sara Price (Chip Ganassi Racing); Oliver Bennett et Christine Giampaoli (équipe Hispano Suiza Xite Energy); Jenson Button (JBXE); Johan Kristoffersson et Molly Taylor (Rosberg Xtreme Racing); Stéphane Sarrazin et Jamie Chadwick (Veloce Racing); et Sébastien Loeb et Cristina Gutiérrez (X44); avec trois places de pilote encore à gagner.
Tous nos pilotes sont extrêmement anxieux de participer à la compétition. Jamie Chadwick, pilote, de Veloce Racing a déclaré: «C'est incroyablement excitant. Je m'entraîne tous les jours pour me retrouver dans les meilleures conditions possibles pour la course. Mon partenaire Stéphane Sarrazin et moi, sommes tous deux parfaitement préparés mentalement et physiquement pour lancer la série en Arabie Saoudite. Nous sommes tous les deux très enthousiastes à l'idée de courir dans cette partie du monde, non seulement pour découvrir sa beauté et son relief, mais aussi pour les sensibiliser à l'impact du changement climatique dans la région. Johan Kristoffersson, Pilote, Rosberg Xtreme Racing a ajouté: «C'est super excitant d'être à 50 jours du début de la saison Extreme E en Arabie Saoudite. Toute l'équipe de Rosberg Xtreme Racing a travaillé dur avec moi et Molly Taylor pour préparer la première course et nous sommes anxieux de commencer. Non seulement le groupe Extreme E présentera-t-il des courses excitantes à un public mondial par le biais de plus de 40 diffuseurs internationaux, mais son objectif ultime, est de mettre en évidence l'urgence climatique qui affecte la planète. Grâce au sport automobile, la série présentera des VUS électriques dans certains des coins les plus reculés de la planète qui ont tous été affectés par le changement climatique. Chaque destination a été choisie parce qu’elle représentait une problématique environnementale différente: la compétition Desert X en Arabie Saoudite mettra en lumière la désertification, la compétition Ocean X au Sénégal mettra en évidence l'élévation du niveau de la mer, la course Arctic X au Groenland mettra l’accent sur la fonte de la calotte glaciaire, alors que l’évènement Amazon X soulignera la déforestation au Brésil et la course Glacier X sera axée sur la récession glaciaire de Patagonie. Les membres du comité scientifique d'Extreme E ont travaillé en collaboration avec le championnat au cours des deux dernières années pour s'assurer que la série sélectionne les emplacements tous affectés par les changements climatiques et laisser un impact positif à long terme grâce à des programmes comme la plantation d'un million de mangroves au Sénégal et le reboisement de 100 hectares de forêt amazonienne au Brésil. La prochaine étape clé est le départ imminent du paquebot le St.Helena, qui transportera tout le matériel et l’équipement du championnat qui devrait quitter Liverpool, au Royaume-Uni, dans quelques jours pour son premier voyage Extreme E en Arabie Saoudite. Nous devrions vivre une saison de compétitions de VÉ fort intéressante ! RDS sera le réseau officiel de la série Extreme E, alors que la Formule E , cette année, sera télédiffusée sur TVA Sports. Bonne saison de courses Extreme E
Contribution: André H. Martel
Comment l'élection de Biden pourrait relancer l'adoption de véhicules zéro émission aux États-Unis12/11/2020
C’est tout un soulagement que la plupart des regroupements pour l'économie propre ressentent après la victoire historique du président élu Joe Biden et de la vice-présidente élue Kamala Harris le weekend dernier.
Les industries associées à la production des véhicules zéro émission, fournisseurs d'infrastructures, constructeurs automobiles, startups de mobilité représentent l'un des secteurs qui pourraient tirer le plus parti de la victoire de Biden. Le transport est la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, et une administration Biden qui prend au sérieux le changement climatique fera de la lutte contre les émissions des transports une priorité. Voici cinq choses qui pourraient accélérer l’implantation des VZE à travers les États-Unis: Trump a réduit les normes d'émissions automobiles: plus tôt cette année, l'administration Trump a officiellement affaibli les normes fédérales d'émissions automobiles que l'administration Obama avait promulguées. L'administration Trump a confirmé une augmentation de seulement 1,5% des normes d'émissions de carbone par an jusqu'en 2026, tandis que le plan Obama visait 5% par an. Attendez-vous à ce qu'une administration Biden revienne non seulement aux normes d'émissions de l'ère Obama, mais les renforce considérablement, en mettant sur pied une politique zéro émission beaucoup plus agressive. La Californie a poursuivi l'administration Trump pour protéger son droit de fixer des normes d'émissions automobiles plus strictes que les nouvelles normes fédérales. Cette confrontation juridique devrait être annulée, car l'administration Biden ne contestera probablement pas la dérogation de la Californie en matière de gestion de qualité de l’air. Les États-Unis pourraient suivre les normes et la règlementation de la Californie concernant les VZE: si le gouvernement fédéral suit cet exemple, il pourrait s’inspirer de sa règlementation et de ses incitatifs VZE et les appliquer sur l’ensemble du territoire américain. Dan Lashof, du World Resources Institute, recommande à l'administration Biden d’établir la même norme de voiture propre que celle récemment promulguée par le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, qui interdit la vente de nouvelles voitures à essence à compter de 2035. Les États-Unis pourraient également accélérer la venue des véhicules commerciaux à zéro émission grâce à une législation telle que l'Advanced Clean Truck Rule, qui fixerait des délais pour convertir les camions et les bus en véhicules zéro émission. On recherche un nouveau leadeurship en matière de transport et d'air pur: avec la nouvelle administration, de nouveaux dirigeants auront un effet dramatique sur la reconstruction des règlementations climatiques et environnementales. Le groupe Politico a uune bonne idée des candidats potentiels qui intéressent l'administration Biden. plus spécifiquement ceux qui touchent les transports durables:
À surveiller: la construction d'une infrastructure VZE: plus tôt cette année, le président élu Joe Biden a révélé un plan climatique de 2 milles milliards de dollars qui implique plus spécifiquement des investissements dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques afin d’accélérer la reconstruction économique. Sur le site Web du groupe de transition de Biden, la nouvelle administration affirme qu'elle créera des millions de nouveaux emplois en finançant de nouvelles infrastructures et en investissant dans l'avenir d'une industrie automobile nationale. Le président élu affirme également qu'il financera également le développement du transport en commun urbain zéro émission, du tramway à une meilleure infrastructure cyclable en passant par le transport collectif urbain traditionnel. Anne Smart, vice-présidente des politiques publiques de la société de recharge EV ChargePoint, a déclaré: «Dans sa plateforme de campagne, le président élu Biden a mis l’accent sur le déploiement de bornes de recharge pour VÉ à travers le pays. Nous aurons la possibilité de transformer cette promesse en action par des initiatives telles que le Clean Corridors Act , qui entrainera des investissements importants pour la recharge des VÉ et créera des emplois dans tout le pays. " L'organisme à but non lucratif Veloz, axé sur la défense des véhicules électriques en Californie, a déclaré qu'il espérait voir l’administration Biden surmonter les trois obstacles à l'électrification des transports; le coût d’acquisition des VÉ; la construction d’une infrastructure de recharge; et une meilleure communication pour accroitre la sensibilisation du public à la situation et aux options qui lui sont offertes. Espoir de relance pour les bus électriques : si le gouvernement fédéral fournit des fonds pour inciter les villes à convertir leurs flottes en bus électriques, cela pourrait s’avérer une stratégie de relance efficace, a noté Lashof de WRI lors d'un appel conférence avec les médias lundi dernier. Pourquoi? Les bus électriques peuvent faire économiser de l'argent aux villes sur les coûts de carburant et d'entretien et également réduire la pollution atmosphérique, le seul obstacle en ce moment est leur coût d’acquisition. Si les fonds de relance permettent de réduire ou d’éliminer la différence entre le coût d’achat d’un bus diésel et d’un bus électrique, en offrant des incitatifs comme le fait déjà la Californie, cela ne pourrait qu’accélérer la transition vers les VZE. Katie Fehrenbacher Green Biz
Contribution: André H. Martel
Les scientifiques de deux des plus grands constructeurs automobiles américains savaient dès les années 1960 que les émissions de gaz des voitures étaient responsables du changement climatique, a révélé une enquête de plusieurs mois menée par E&E News.
Les découvertes de General Motors et Ford Motor Co. ont précédé des décennies de lobbying politique de la part des deux géants de l'automobile qui ont sapé les tentatives mondiales de réduction des émissions tout en bloquant les efforts américains pour rendre les véhicules plus propres. Les chercheurs des deux constructeurs automobiles ont trouvé des preuves solides dans les années 1960 et 1970 que l'activité humaine réchauffait la Terre. L'un des principaux coupables était la combustion de carburant fossiles, qui a libéré de grandes quantités de gaz responsables du réchauffement climatique, tels que le dioxyde de carbone, qui pourraient éventuellement déclencher la fonte des calottes glaciaires polaires ainsi que de potentielles nombreuses autres conséquences désastreuses. Un scientifique de GM a présenté ses découvertes à au moins trois hauts dirigeants de l'entreprise, dont un ancien président-directeur général. La haute direction de Ford a-t-elle reçu de telles informations de spécialistes? Rien ne nous permet de confirmer cette information. Mais dans les décennies suivantes, les deux fabricants alors qu’ils savaient que leurs produits réchauffaient la planète n’ont vraiment pas réagi à la situation. Au lieu de remplacer leurs modèles commerciaux alimentés par des combustibles fossiles, les entreprises ont investi massivement dans des camions et des VUS énergivores. À la même époque, les deux constructeurs automobiles ont fait don de centaines de milliers de dollars en privé à des groupes qui mettaient en doute le consensus scientifique sur le réchauffement climatique. ,Selon les données recueillies, entre 1985 et 1997, Ford a fait don de plus de 1,1 million de dollars à l'American Enterprise Institute et de 457 500 dollars à la Competitive Enterprise Institute. GM a donné respectivement 635 000 $ à AEI et 220 000 $ à CEI. Les spécialistes des deux groupes de réflexion ont déclaré que les préoccupations concernant le changement climatique étaient exagérées. De 2003 à 2008, GM a fait don de 325 000 $ supplémentaires à AEI et de 295 000 $ supplémentaires à CEI. Les dons se sont poursuivis même après que la CEI ait publié une publicité controversée en 2006 selon laquelle le CO2 était réellement bénéfique à l'humanité. Ce n'est qu'en 1996 que GM a présenté sa première voiture électrique commerciale, baptisée EV1, en réponse au resserrement de la règlementation sur les émissions en Californie. Mais le constructeur automobile n'a fabriqué que 1 117 unités avant d'arrêter l'EV1 en 2002, invoquant une demande limitée. C'était une histoire similaire chez Ford, qui en 1998 a présenté le Ranger EV, un pick-up compact tout électrique. Ford n'a fabriqué que 1 500 véhicules électriques Ranger de 1998 à 2002, et lorsque la Californie a réduit en 2003 ses normes concernant les véhicules zéro émission, le constructeur automobile a repris possession et détruit de nombreux véhicules électriques Ranger restants. Plus de 50 ans après que les constructeurs automobiles eurent déterminé scientifiquement que le secteur des transports était la principale source de pollution et responsable du réchauffement climatique aux États-Unis, les voitures et les camions représentent toujours la majeure partie de ces émissions. Cette enquête est basée sur près de cinq mois de reportage par E&E News, y compris plus de deux douzaines d'entretiens avec d'anciens employés de GM et Ford, des dirigeants de l'industrie automobile à la retraite, des universitaires et des environnementalistes. Beaucoup de ces informations n'avaient pas été rapportés auparavant. E&E News a obtenu des centaines de pages de documents sur l'histoire de GM du General Motors Heritage Center et de la Wayne State University à Detroit. Des documents sur la recherche climatique de Ford ont été retrouvé par le Center for International Environmental Law. Le Climate Investigations Center a fourni des informations supplémentaires sur les deux manufacturiers. L'enquête révèle des parallèles frappants entre deux des plus grands constructeurs automobiles du pays et Exxon Mobil Corp., l'une des plus grandes sociétés pétrolières et gazières cotées en bourse au monde. Exxon était au courant des problèmes dûs au changement climatique dès la fin des années 1970, mais a publiquement nié le consensus scientifique pendant des décennies, selon les rapports de 2015 du Inside Climate News et du Los Angeles Times qui ont engendré l’hashtag #ExxonKnew et alimenté une vague de poursuites contre la pétrolière. Les résultats de l’enquête d'E&E News révèlent que GM et Ford étaient tout à fait conscients depuis les années 1960 que leurs voitures affectaient le climat, a déclaré Carroll Muffett, président et PDG du Center for International Environmental Law. "Nous savons également que dans les années 1980 et 1990, l'industrie automobile était impliquée dans des efforts pour saper les conclusions des recherches scientifiques en climatologie et stopper la lutte contre le changement climatique", a déclaré Muffett. "Alors qu’ils auraient pu prendre une autre direction." Aujourd'hui, les entreprises reconnaissent que le changement climatique est un problème. Ils ont dévoilé leurs plans pour augmenter la production de voitures propres aux représentants d'E&E News. Un porte-parole de Ford a déclaré que la société reconnaissait que le changement climatique était réel et qu'elle "y faisait face dès maintenant" en investissant plus de 11 milliards de dollars pour électrifier ses véhicules les plus vendus tout en visant à faire fonctionner ses manufactures en utilisant une énergie 100% renouvelable d’ici 15 ans. Pour sa part, dans un bref communiqué, GM a souligné certaines mesures prises pour réduire les émissions, comme la sortie d'une version électrique de son Hummer, qui incarne depuis des années la popularité des VUS gourmands en essence. L'entreprise a évidemment tenté de minimiser son passé face au changement climatique. GM prévoit lancer au moins 20 nouvelles voitures électriques dans le monde d'ici 2023 en utilisant ses batteries exclusives Ultium. "Il n'y a rien que nous puissions dire sur les évènements qui se sont produits il y a une ou deux décennies, car ils n’ont aucun rapport avec les positions et la stratégie de l'entreprise aujourd'hui", a déclaré un porte-parole de GM. Résumé du reportage de : Maxine Joselow E&E News
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques pour passagers sont en croissance, mais une nouvelle analyse des chercheurs de l'U of T Engineering montre que l'électrification de la flotte américaine ne suffira pas à elle seule à atteindre les objectifs climatiques (photo par microgène via Envato)
Aujourd'hui, il y a plus de sept millions de véhicules électriques (VÉ) en service dans le monde, contre seulement environ 20 000 il y a dix ans. C'est un énorme changement, mais selon un groupe de chercheurs de la Faculté des sciences appliquées et du génie de l'Université de Toronto, ce ne sera pas suffisant pour faire face à la crise climatique mondiale. «Beaucoup de gens pensent qu'une transition à grande échelle vers les VÉ résoudra principalement nos problèmes climatiques dans le secteur des véhicules de tourisme», déclare Alexandre Milovanoff , doctorant et auteur principal d'un nouvel article publié dans Nature Climate Change . «Je pense que la meilleure façon de voir la situation est la suivante: les véhicules électriques sont nécessaires, mais à eux seuls, ils ne sont pas suffisants.» Partout dans le monde, de nombreux gouvernements misent déjà tout sur les véhicules électriques. En Norvège, par exemple, où les véhicules électriques représentent déjà la moitié des ventes de véhicules neufs, le gouvernement a annoncé son intention d'éliminer les ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2025. Les Pays-Bas ont l'intention de faire de même d'ici 2030, la France et le Canada suivront en 2040. La semaine dernière, la Californie a annoncé son intention d'interdire la vente de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035. Milovanoff et ses superviseurs au département de génie civil et minéral, le professeur adjoint Daniel Posen et la professeure Heather MacLean, des experts en analyse du cycle de vie, qui consiste à modéliser les impacts des changements technologiques à travers une gamme de facteurs environnementaux, ont décidé de mener une analyse détaillée sur ce que signifierait un passage à grande échelle aux VÉ en termes d'émissions et d'impacts connexes. Ils ont choisi les États-Unis comme marché test, pays qui vient juste derrière la Chine en termes de ventes de voitures privées. «Nous avons choisi les États-Unis parce qu'ils ont de gros véhicules lourds, ainsi qu'un nombre élevé de véhicules par habitant et un taux élevé de déplacements par habitant», déclare Milovanoff. «Il existe également de nombreuses données de haute qualité disponibles, nous avons donc pensé que cela nous donnerait les réponses les plus claires.» L'équipe a construit des modèles informatiques pour estimer le nombre de véhicules électriques nécessaires pour maintenir l'augmentation des températures moyennes mondiales à moins de 2 C au-dessus des niveaux préindustriels d'ici 2100, un objectif souvent cité par les chercheurs en climatologie. «Nous avons mis au point une nouvelle méthode pour convertir cet objectif en un budget carbone pour les véhicules de tourisme américains, puis nous avons déterminé combien de véhicules électriques seraient nécessaires pour respecter ce budget», déclare Posen. "Ça représente beaucoup de véhicules." Sur la base des scénarios modélisés par l'équipe, les États-Unis auraient besoin d'environ 350 millions de véhicules électriques en circulation d'ici 2050 pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. Cela équivaut à environ 90% du total des véhicules qui seraient en service à ce moment-là. «Pour mettre cela en perspective, à l'heure actuelle, le pourcentage de véhicules électriques sur la route aux États-Unis représente environ 0,3% de tous les véhicules», déclare Milovanoff. "Il est vrai que les ventes des VÉ augmentent rapidement, mais même les projections les plus optimistes suggèrent que d'ici 2050, la flotte américaine ne représentera que 50% de véhicules électriques." L'équipe affirme qu'en plus de la barrière des consommateurs qui hésitent encore à adopter les VÉ, il existe des barrières technologiques telles que la pression que les VÉ imposeraient sur l'infrastructure électrique du pays. Selon le journal, une flotte de 350 millions de véhicules électriques augmenterait la demande annuelle d'électricité de 1 730 térawattheures, soit environ 41% supérieure à la demande actuelle. Cela nécessiterait des investissements massifs dans les infrastructures et de nouvelles centrales électriques, dont certaines fonctionneraient presque certainement aux combustibles fossiles. Ce changement pourrait également avoir un impact sur ce que l'on appelle la courbe de la demande, c’est-à-dire la variation de la demande à différents moments de la journée, ce qui rendrait la gestion du réseau électrique national plus complexe. Enfin, il existe des défis techniques liés à la fourniture de matériaux critiques pour les batteries, notamment le lithium, le cobalt et le manganèse. L'équipe conclut que croire que 90% de véhicules qui rouleraient sur nos routes soient électriques d’ici 2050 est un scénario irréaliste. L’étude recommande plutôt une combinaison de politiques, dont certaines viseraient à extirper les gens hors des véhicules de tourisme personnels au profit d'autres modes de transport. Ces nouvelles politiques pourraient inclure des investissements massifs dans les transports en commun, métros, trains de banlieue, bus ainsi que la refonte des villes pour permettre davantage de déplacements via des modes actifs de transport tels que le vélo ou à pied. Elles pourraient également inclure le télétravail, une option déjà actualisée par la COVID-19. «Les véhicules électriques réduisent vraiment les émissions, mais ce n'est pas suffisant pour atteindre les objectifs climatiques. Nous devrons participer activement au changement. Nous devrons réviser nos valeurs sociales », déclare MacLean. «Nous devons repenser nos comportements, la conception de nos villes et même certains aspects de notre culture. Tout le monde doit en assumer la responsabilité. » La recherche a reçu le soutien de la bourse d'études supérieures Hatch pour la recherche sur l'énergie durable et du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada. Un texte de Tyler Irving University of Toronto
Contribution: André H. Martel
Véhicules électriques: dans quelle mesure réduisons-nous l'écart des émissions dans le monde?7/10/2019
On prévoit que les ventes des véhicules électriques vont monter en flèche dès que les coûts atteindront la parité avec les ICE. [Photo: Shutterstock]
Les véhicules électriques sont un élément important dans le programme de lutte contre le changement climatique, mais quels sont les défis posés au déploiement à grande échelle et jusqu'où peuvent-ils nous amener à combler le déficit d'émissions mondiales?
Lucy Craig explique la situation. Lucy Craig est vice-présidente de la technologie et de l'innovation chez DNV GL - Energy.
Selon le rapport sur les perspectives de la transition énergétique de DNV GL, 50% de toutes les ventes de véhicules légers dans le monde devraient être électriques d'ici 2032. Cela dépend d'une grande variété de facteurs économiques, sociaux et géographiques , incluant le coût, la qualité des transports en commun et l'infrastructure électrique, le parc mondial de véhicules de tourisme à l'horizon 2050 sera passé à 73% électrique et 27% à combustion interne. La situation actuelle Les transports représentent aujourd'hui 28% de la demande mondiale en énergie, le transport routier représentant plus de 80% de cette quantité. En ce qui concerne les routes, 97,5% des véhicules de tourisme sont à combustion interne, alors que seulement 2,5% sont électriques. Cependant, les experts du secteur estiment qu’à la fin de cette année, plus de quatre millions de véhicules électriques seront déployés dans le monde. Alors que la Norvège a ouvert la voie en Europe, les plus grands pays du monde peuvent avoir un impact bien plus important. La Chine investit depuis longtemps dans les véhicules électriques, plus de 60 milliards de dollars américains au cours de la dernière décennie. En fait, il y a plus de véhicules électriques sur les routes en Chine que dans le reste du monde, avec plus de 100 constructeurs opérant actuellement dans le pays. Maintenant, les entreprises chinoises se tournent vers le marché de l'exportation alors que d'autres pays commencent à remplacer le moteur à combustion interne et adoptent une technologie de véhicule propre. Par exemple, la société chinoise SAIC Motor, a récemment annoncé son intention d'investir 350 millions de dollars en Inde par l'intermédiaire de MG Motor, sa filiale britannique. Cela signifie que les véhicules électriques seront fabriqués en Inde d'ici la fin de l'année et s'inscrivent dans le cadre du programme gouvernemental FAME India (adoption et fabrication plus rapides de véhicules hybrides et électriques en Inde), qui vise à accroître la demande de véhicules électriques, ainsi que de promouvoir une plus grande offre à l'avenir. L’introduction de véhicules électriques en Inde, qui compte certaines des villes les plus densément peuplées et les plus congestionnées du monde, permettra une réduction considérable des émissions de dioxyde de carbone et une efficacité globale accrue. En Chine et en Asie du Sud-Est, nil est prévu que cette électrification rapide se poursuivra: 90% des ventes des deux et trois roues devraient être des véhicules électriques d’ici 2030. À l’instar de la politique indienne FAME, la sensibilisation menée par de plus en plus de gouvernements favorise la décarbonisation. De nombreux constructeurs, dont Ford, VW, Renault-Nissan et Volvo, priorisent maintenant la voiture électrique. BMW a annoncé son intention de doubler ses ventes de voitures tout électriques et hybrides au cours des deux prochaines années, avec la vente de 25 modèles électrifiés d'ici la fin de l'année 2023. Ceci est en partie dû au fait que les règles européennes strictes qui entreront en vigueur en 2021 obligant les manufacturiers à construire des voitures neuves consomment moins de 95 g de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, sous peine de lourdes amendes. Surmonter les obstacles à une adoption à grande échelle Avec l'investissement actuel dans les voitures électriques et la technologie des batteries, les coûts associés commencent à diminuer. Le rapport 2019 de DNV GL indique que les véhicules électriques devraient atteindre la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne d'ici le milieu des années 2020, ce sera alors un choix beaucoup plus intéressant pour les consommateurs. Cependant, si la baisse des coûts semble le principal facteur de croissance, d'autres facteurs sont également importants, notamment la capacité de la technologie des VÉ à traiter l'anxiété liée à l’autonomie. Mais des améliorations sont apportées en permanence: une nouvelle batterie à ions carbone de ZapGo Ltd, par exemple, a récemment été mise à l'essai et permet de recharger un véhicule électrique en seulement 35 secondes, tout en offrant une autonomie de 560 km comparable aux véhicules à moteur à combustion traditionnels. Bien que la technologie des batteries progresse, elle doit être soutenue par des politiques gouvernementales visant à réduire les émissions tant locales que mondiales. Davantage de travail peut être fait pour offrir des incitatifs aux communautés qui choisissent l’énergie durable, et notre analyse montre l’importance du traitement préférentiel pour favoriser l’adoption de véhicules électriques. La Norvège et la Chine sont deux exemples dans lesquels la politique gouvernementale a joué un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques. Les plans globaux de réduction des émissions de l'UE sont également un facteur majeur de la transition vers les véhicules électriques des constructeurs automobiles. Les incitatifs et le soutien industriel sont encore plus critiques dans le cas des véhicules utilitaires, où les batteries sont plus grandes et les coûts plus substantiels. Le changement est-il vraiment en vue? Bien que les véhicules électriques jouent un rôle important, l’électrification des transports ne suffit pas à empêcher la planète de se réchauffer. En fait, DNV GL, prévoit que, si nous restons sur notre trajectoire actuelle, les températures augmenteront de 2,4 degrés Celsius d’ici la fin du siècle. La transition de l’énergie fossile au zéro carbone n’est donc pas assez rapide pour atteindre les objectifs mondiaux relatifs au réchauffement de la planète. Bien que la décarbonisation du transport routier contribue certainement à le ralentir, des mesures politiques extraordinaires sont nécessaires pour garantir que nous atteignons 100% d’énergies renouvelables dès que possible. Parmi ces mesures, nous devons assister à une croissance encore plus rapide de l’énergie éolienne et solaire, ainsi qu’à davantage de solutions de stockage et d’équilibrage permettant une plus forte pénétration des énergies renouvelables. Ainsi, par exemple, la production de batteries devra être multipliée par 50 pour correspondre aux 50 millions de véhicules électriques qui devront rouler sur les routes d’ici 2030. Aucune action unique ne pourra empêcher une catastrophe climatique. Il faudra un mélange d’actions extraordinaires et de travail en collaboration pour réduire l’écart entre la trajectoire actuelle et l’avenir que nous espérons. Nous avons besoin de politiques globales pour atteindre ces objectifs, les véhicules électriques n'étant qu'une des solutions parmi d'autres. EUROACTIV
Contribution: André H. Martel
Notre écosystème est en danger. Ce n'est pas une question partisane comme certains politiciens conservateurs ont tendance à nous faire croire à travers leurs théories du complot.
Le changement climatique est un fait confirmé scientifiquement par des scientifiques. Vous savez, les scientifiques, ces types qui font de la «science» leur vie grâce à leurs recherches.
Clairement, nous pouvons voir les avantages économiques et écologiques d'un véhicule électrique (VÉ). Et il semble que nous sommes sur le point de résoudre le problème de la voiture électrique. En fait, Elon Musk, le PDG de Tesla, vient d’annoncer la possibilité de développer une batterie de voiture électrique pouvant offrir une durée de vie d’un million de kilomètres . Alors, qu’est-ce qui nous empêche de remplacer nos voitures énergivores? Bien qu’ils soient confrontés à une crise climatique, de nombreux américains restent attachés à leurs véhicules à essence qui brûlent le pétrole, crachent des émissions de carbone dévastatrices de la planète et font une consommation de carburant épouvantable, tout en gaspillant leur argent à la pompe. À moins que vous ne soyez un dirigeant d'une compagnie pétrolière qui tire profit de l'essence, ne devrions-nous pas tous suivre le mouvement vers l'électrification des véhicules? Les voitures électriques ne sont pas une nouveauté. En 1889, William Morrison a inventé le premier véhicule électrique aux États-Unis. À l'époque des guerres Edison-Westinghouse, les Américains étaient devenus fous d'électricité. En 1903, Thomas Edison développa des batteries nickel-fer pour automobiles. Il a ensuite annoncé son intention de convertir quatre grandes voitures de tourisme en véhicules électriques. Mais à cette époque, l'infrastructure américaine n'était pas en place pour les véhicules électriques. Le gaz était en fait moins cher que l'électricité. Et finalement, les grandes compagnies pétrolières ont mis fin au rêve des véhicules électriques, créant un réel problème pour leur développement. Rappelez-vous le documentaire de 2006, « Qui a tué la voiture électrique? » Le film raconte comment GM a détruit la voiture électrique à une certaine époque . La société s’est efforcée de démontrer aux Californiens qu’il n’existait pas de demande pour ces véhicules. GM a ensuite récupéré chaque véhicule EV1 produit par la société et les a détruits. Dans les derniers instants du film, nous voyons des véhicules électriques se faire écraser. Mais maintenant, en 2019, nous parlons de voitures électriques modernes, pas de véhicules électriques des années 2000. Rappelez-vous, cette époque où les véhicules électriques ne pouvaient parcourir qu'une distance de 140 km, et qui prenaient 24 heures pour être complètement rechargés sur une prise de courant standard de 110 volts. Au début des années 2000, un voyage en véhicule électrique aurait été impensable ou coûteux et aurait pris beaucoup de temps. Les véhicules électriques étaient en grande partie destinés aux déplacements urbains. Alors, ou en sommes-nous maintenant? Les manufacturiers vont d’innovations en innovations et les prix des voitures électriques aux États-Unis sont de plus en plus abordables. Pourtant, l'année dernière, les véhicules électriques ne représentaient que 2% des 5,3 millions de voitures vendues . Pour faire avancer les choses plus rapidement, il faudrait avoir plus d’incitatifs pour amener les consommateurs à passer à l’électricité. Selon une étude récente , les consommateurs conservent leur voiture plus longtemps que jamais. Toujours selon cette étude, il faudrait 15 ans pour transformer le parc actuel de 263 millions de véhicules sur la route. En outre, il y a une courbe d'apprentissage; il est évident que les véhicules électriques fonctionnent différemment des voitures à moteur à combustion traditionnelles et que nous devons changer notre façon de conduire. La crainte de manquer d’énergie demeure un facteur de rétention important. Par contre, en voiture à essence, vous n'avez pas à vous soucier de trouver une station-service ou de planifier à l'avance pour faire le plein d'essence. C'est reconnu qu'il y aura des stations-service à peu près partout. Un réseau intégré de bornes de recharge est une priorité. Heureusement, le nombre de stations de recharge publiques augmente chaque jour. Il existe actuellement environ 22 000 stations de recharge aux États-Unis et au Canada . Des applications, pour les réseaux ChargePoint et PlugShare , facilitent grandement l’accès aux points de recharge. Les choses s’améliorent rapidement. Le mois dernier, lorsque CNN a organisé une assemblée publique sur le climat, tous les candidats démocrates étaient d’accord sur le besoin de mettre rapidement des véhicules électriques sur nos routes. «Nous devons retirer les véhicules à moteur à combustion de la route aussi rapidement que possible», a déclaré l'ancien vice-président Joe Biden. Et cela vient d'un homme de 76 ans. Pendant ce temps, votre voiture émet en moyenne environ 4,6 tonnes de dioxyde de carbone par an, ce qui entraîne le réchauffement et la mort de notre planète. Observer
Contribution: André H. Martel
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