VW accélère le lancement d'un nouveau VÉ, un VÉ sport de luxe chez Dubuc Motors, la Tesla Model 3 passerait de la phase alpha à la production, BMW annonce son intention de participer à la prochaine Formule E, et le coût annuel du carburant pour les VÉs dévoilé : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

La politique climatique de la Colombie-Britannique est désormais nationale. Question de mieux comprendre ses avantages et son succès, voyons comment elle fonctionne.
 
L'une des politiques climatiques les plus efficaces de la Colombie-Britannique est si abordable que la plupart des Britanno-Colombiens ne réalisent même pas qu'elle existe. De plus, c’est la seule province canadienne qui l'emploie, ou plutôt c’était la seule. Le gouvernement fédéral mettra en œuvre une norme sur les carburants propres à l'échelle nationale, qui veillera à ce que chaque litre d'essence ou diesel que les conducteurs utilisent soit plus propre et récompensera les entreprises qui fournissent de l'électricité et de l'hydrogène pour ravitailler les voitures et les camions.
 
Bien que la politique de la Colombie-Britannique ait pris effet en 2010, son succès s’est fait plutôt discrètement, elle a permis de réduire la pollution tout en ne suscitant quasiment aucune opposition, ce qui reflète peut-être le peu d’impact à la pompe qu’ont dû subirent les Britanno-Colombiens.
 
Réduire la pollution causée par le carbone
 
Par ses mesures climatiques, la norme sur les combustibles propres de la Colombie-Britannique (connue sous le nom de Règlement sur les exigences en matière de carburant renouvelable et à faible teneur en carbone) a été un grand succès. La politique - qui exige entre autres que l'essence et le diesel vendus en C.-B doivent inclure un mélange de carburants renouvelables - est responsable du quart de la réduction de la pollution par le carbone dans la province entre 2007 et 2012. Cette dernière s'est engagée à renforcer la politique dans son plus récent plan climatique et s'attend à éviter 3,4 millions de tonnes de pollution carbone, ce qui équivaut à retirer 800 000 voitures de la circulation.
 
On estime qu'une norme nationale sur les carburants propres pourrait réduire de 30 millions de tonnes la pollution due au carbone en 2030 seulement. L'objectif que le gouvernement fédéral a fixé pour les émissions - 30 millions de tonnes en 2030 - est donc entièrement réalisable. C'est aussi un grand pas vers l'atteinte de l'objectif climatique du Canada, puisque les réductions d'émissions de 2030 reviennent à retirer plus de six millions de voitures de la route cette année-là.
 
Le fonctionnement de la politique de C.-B
 
La norme de la Colombie-Britannique - dont on retrouve aussi des versions en  Californie et en Oregon - exige que les raffineurs fournissent à la province de l'essence et du diesel qui émettent moins de pollution par le carbone ou des carburants qui polluent moins. On s'attaque ainsi non seulement à la pollution créée par le brûlage des carburants dans les voitures et les camions, mais à celle qui provient de l'extraction, du transport et du traitement avant d'arriver à la pompe.
 
La norme s’est durci au fil du temps. En réponse, les compagnies de transport et de carburant devront accélérer l'innovation propre pour atteindre des objectifs plus stricts.
 
Conçue pour être flexible
 
La norme donne aux entreprises de nombreuses options pour atteindre leurs objectifs. Les carburants provenant des usines (biocarburants) peuvent être mélangés au diesel ou à l'essence, mais la norme permet également aux entreprises d'obtenir un crédit pour l'utilisation de l'électricité, du gaz naturel ou de l'hydrogène pour alimenter les voitures et les camions. Cette souplesse rend la politique rentable, car les diverses technologies propres rivalisent les unes avec les autres pour offrir la solution la moins coûteuse.
En C.-B., les fournisseurs de carburant ont la possibilité d'acheter des crédits auprès d'autres fournisseurs dont le carburant dépasse les exigences, ce qui crée une récompense pour ceux qui sont en tête de peloton.
 
Aujourd’hui et demain
 
En ciblant le carburant dans les réservoirs des véhicules d'aujourd'hui, la norme permet de rendre chaque voiture de C.-B. plus propre dès maintenant. Puisque le transport représente un quart de la pollution du carbone au Canada, l'amélioration des combustibles fossiles d'aujourd'hui est un élément essentiel du casse-tête.
 
Mais parce qu'elle soutient également une transition énergétique dans le secteur des transports - en favorisant l'utilisation de l'électricité, de l'hydrogène et des carburants à base de plantes - elle jette les bases d'un avenir beaucoup plus propre.
 
Une croissance propre
 
Une norme nationale sur les carburants propres créera un marché plus important pour les carburants plus propres, ce qui stimulera les investissements dans ce secteur au Canada. Comme n'importe quel marché, le carburant propre fonctionne mieux s’il a plus d'options, mais même à elle seule, la politique de C.-B. a aidé à stimuler une croissance propre.
 
Il y a maintenant plus de 50 fournisseurs de carburant produisant environ 135 combustibles différents dans la province. Au cours des deux dernières années, Chevron a modernisé son terminal dans l'île de Vancouver et y amène l'éthanol à ses clients. Mais les bénéficiaires de la politique se retrouvent littéralement partout, des agriculteurs qui trouvent un nouveau marché pour leurs déchets aux chercheurs en technologie propre dans les laboratoires universitaires.
 
La décision du gouvernement fédéral d'élargir la norme au-delà des carburants de transport promet de faire encore plus de gagnants, et c'est le genre d'innovation en matière de politiques climatiques que nous n'avons pas vu depuis longtemps à Ottawa.
 
Ce n’est donc que le début de cette norme canadienne sur le carburant propre. Même si les récentes annonces ont tracé la voie, de nombreux détails sont à travailler. Mais on peut certainement dire qu'Ottawa a choisi un outil de politique intelligent qui s'accompagne d'une expérience teintée de succès.
 
Source : Clean Energy Canada
Contribution : Peggy Bédard

Achat groupé de Nissan Leaf : 40% des réservations de la Tesla Model 3 et un concept exportable, 1/6 des voitures vendues en 2020 devront être électriques pour répondre aux normes sur l’économie de carburant, un nouveau concept de magasin Tesla dévoilé sous peu et une nouvelle entreprise souhaite redéfinir l'expérience d'achat des VÉ : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
Bonne lecture!

Contribution : Peggy Bédard 

Les gouvernements du monde entier ont établi des normes strictes d'économie de carburant, et pour les respecter il faudra qu’un pourcentage important de la flotte de véhicules de la planète passe à l’électricité.
 
Le World Energy Council (WEC) mène de nouvelles recherches pour tenter de calculer le nombre de véhicules électriques nécessaires pour y arriver.
 
Dans le rapport « World Energy Perspective 2016: E-mobility: closing the emissions gap », le WEC soutient que les véhicules électriques devront augmenter leur part de marché cumulée à 16% d'ici 2020 afin d'atteindre les objectifs fixés par les régulateurs. Cette part de marché est actuellement inférieure à 1%.
 
Les trois plus grands marchés automobiles du monde - la Chine, l'Union européenne (UE) et les États-Unis - ont une demande annuelle collective de plus de 40 millions de véhicules de passagers. Tous les trois ont fixé des objectifs pour augmenter l'économie de carburant d'environ 30%. La différence entre ces objectifs et l'augmentation d'économie de carburant, qui pourrait être comblée par les améliorations qu'on entend apporter aux moteurs à combustion interne, est appelée le « fossé des émissions » (the emission gap) par le WEC.
 
Pour les États-Unis, ce fossé se traduit par 0,9 millions de voitures, soit 11% des ventes estimées pour 2020. Pour l'UE ont parle d'environ 10%, et pour la Chine, 22%. 
 
Pour atteindre les parts de marché de 16% qui combleraient ce fossé, il est évident que les constructeurs automobiles doivent repenser radicalement leurs plans d'électrification. Mais l'industrie automobile n’est pas la seule qui sera confrontée à des changements majeurs.
 
« Pour combler ce fossé des émissions grâce à l'adoption généralisée des véhicules électriques, les services publics devront jouer un rôle essentiel », a déclaré Stuart Solomon, directeur général chez Accenture Strategy, qui a collaboré au rapport, « non seulement pour assurer un approvisionnement fiable en électricité, étant donné la pression additionnelle qu'ajoutera plusieurs véhicules électriques dans un réseau déjà surchargé, mais aussi pour faire en sorte que toute demande supplémentaire d'électricité proviennent de plus en plus de sources d'énergie renouvelable. »
 
Source : Charged EVs
Contribution : Peggy Bédard

Est-ce que l'économie de carburant des moteurs à combustion interne a atteint une limite ? À première vue, ce tableau suggère qu'elle a atteint un plateau, au moins aux États-Unis, après des années de progrès consécutif. Ces deux dernières années, la combinaison d’une multitude de produits a sans aucun doute entraîné des véhicules encore plus polluants, alors que l’essence à bas prix encourage la complaisance des consommateurs. Ainsi, le mouvement latéral de ce tableau, plutôt qu’un renversement, est un miracle.
 
Cela soulève toutefois une question. Où se situe exactement le plafond de la technologie des moteurs à combustion interne? Le sous-ensemble au diesel est déjà accoté au plafond. Demandez à Volkswagen. Même la Prius hybride semble liée par les entrailles au moteur à combustion interne. Bien sûr, elle a amélioré son mpg d’un bas 40s en 1997 à un bas 50s en 2016, tout en devenant plus spacieuse et plus sécuritaire. C'est très bien, mais est-elle reproductible? Probablement pas, d'où la Mirai.
 
En supposant que les prix de l’essence demeurent bas, et que la complaisance aussi, la seule façon de donner un coup de pouce à ce graphique est de déployer une nouvelle génération de voitures électriques. Ces dernières devront être désirées pour leur côté excitant, et non pas pour leur économie de carburant - comme pour les aliments qui goûtent si bon, on oublie vite qu'ils sont bons pour notre santé. L'équivalent automobile du pamplemousse. Attendons donc de voir ce qui se passera le 31 mars. Nous sommes sur le point d’avoir un pamplemousse automobile. Si la rumeur se confirme, il pourrait même ressembler à un véritable pamplemousse !
 
Source : InsideEVs
Contribution : Peggy Bédard 

Source: The Telegraph
Contribution: Dany Labrecque

Le cartel pétrolier vit dans une faille temporelle, apparemment pas au courant que les politiques mondiales de l'énergie ont changé à jamais.
​
L’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP) reste défiante. La dépendance mondiale au pétrole et le gaz restera inchangée pour un autre quart de siècle. En 2040, les combustibles fossiles combleront encore jusqu'à 78% de l'énergie mondiale, à peine moins qu'aujourd'hui.
​
Il n'y aura aucune percée technologique significative. Les rivaux seront réduits en poussière et auront simplement gaspillé leur argent. L'ordre actuel de l’énergie est préservé. Les émissions de GES continueront d’augmenter, balayant l’effet de l’accord solennel et contraignant par 190 pays lors du sommet de Paris sur le climat.

Il ne fait aucun doute que les autobus électriques peuvent faire économiser substantiellement aux autorités de transport locales  sur les coûts de carburant et d'entretien. Cependant, une nouvelle analyse menée par le Groupe Volvo et le cabinet d'audit et de conseil KPMG constate que, en tenant compte des facteurs tels que le bruit, le temps de voyage et les émissions, les économies totales peuvent être encore plus élevées.

« L'évaluation standard des investissements ne prend pas en compte tous les coûts qui ont un impact sur la société et l'environnement», explique Niklas Gustafsson, responsable de la durabilité au sein du Groupe Volvo. « Par conséquent, pour quantifier tous les aspects, nous avons calculé la valeur monétaire d'une ligne de bus électrique. »

Selon l'étude, une ville avec un demi-million d'habitants et 400 autobus pourrait économiser environ 100 millions de couronnes suédoises (12 millions $) par année si elle remplace ses autobus diesel existants par des bus électriques. Entre autres choses, les économies proviennent de réduction du bruit et de la pollution de l'air, ce qui réduirait les coûts des soins de santé jusqu'à 24 millions de couronnes.

«Les autobus électriques sont un excellent exemple d'une innovation qui peut avoir un impact important sur la société», explique Daniel Dellham de KPMG. «En complétant l'analyse financière standard avec des facteurs socioéconomiques et environnementaux, on arrive à une image plus complète de l'impact de l'investissement sur les entreprises et la société. »

Volvo a été l’une des premières à s’intéresser à l’électrification des transports. En juin, une nouvelle ligne de bus utilisant les bus électriques Volvo est entrée en service dans la ville mère de la société, Göteborg en Suède.

« Cette ligne de bus est l'une des plus modernes au monde et l'intérêt qu’elle génère est incroyablement élevé, notamment en raison du fait qu’elle est totalement silencieuse et sans émission, et aussi qu’elle fonctionne à l'électricité à partir de l'énergie éolienne et hydroélectrique », dit Gustafsson.

Source: Charged EVs

Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

S’ils aiment conduire leurs voitures, les premiers locataires de véhicules à pile à combustible hydrogène du Sud de la Californie se plaignent qu'ils ne peuvent pas les alimenter de manière fiable à la poignée de stations qui opèrent prétendument dans leur région.

Les stations sont souvent en panne, fermées pendant des jours ou des semaines, disent-ils.

En outre, lorsque les stations fonctionnent correctement, elles ne peuvent parfois alimenter qu’une ou deux voitures avant de devoir respecter l’attente d'une heure requise - et certaines stations ne peuvent alimenter les voitures qu’à moitié.

Un groupe Facebook de conducteurs du VUS Hyundai Tucson à carburant hydrogène déborde de plaintes à ce sujet, et aussi à l’endroit des différents partis qui sont responsables de l'infrastructure naissante de ravitaillement en hydrogène.

Hyundai offre un approvisionnement d’hydrogène illimité avec un contrat mensuel de location de 499$ (avec  paiement de 3000$ à la signature). Mais ni Hyundai ni Toyota, qui lancera bientôt son véhicule à hydrogène Mirai 2016, ne sont responsables de fournir le carburant ou d'assurer une infrastructure qui fonctionne.

Au lieu de cela, cette tâche incombe à une variété d'organismes qui possèdent ou exploitent les stations.

L'année dernière, l'État de Californie a engagé 100 millions de dollars sur cinq ans pour la construction d'ici 2020 de 100 stations de ravitaillement en hydrogène à travers l'État, en partenariat avec Toyota, Hyundai, Honda et des entreprises privées comme First Element Fuel.

Tandis que Toyota collecte les applications de Californiens intéressés par la Mirai 2016, sa berline à pile à combustible, on ne sait pas dans quelle mesure l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène peut supporter un nombre de véhicules à l'hydrogène croissant dans la région.

En juin 2015, Hyundai affirme avoir loué 71 Tucson à piles à combustible. Il y a également  un petit nombre de Honda FCX Clarity et de Mercedes-Benz Classe B sur les routes du Sud de la Californie. Mais Toyota prévoit de louer des centaines de Mirai d’ici la fin de 2016.

La Californie croit ainsi qu’il y aura 10 000 véhicules à hydrogène ou plus sur ses routes d'ici 2020.

Source: Green Car Reports
Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc