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Carrier Transicold dévoile la technologie de réfrigération Supra pour camions électriques

8/9/2021

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Carrier Transicold a dévoilé sa nouvelle technologie révolutionnaire de réfrigération électrique pour camions à zéro émission, montrant ainsi la voie à suivre pour les transporteurs frigorifiques qui souhaitent intégrer des systèmes plus durables dans leurs flottes.
L’unité de démonstration Supra® à émission zéro a été présentée au kiosque de Carrier Transicold à l’exposition Advanced Clean Transportation (ACT). Conçue pour offrir une autonomie maximale et des capacités de réfrigération similaires à celles qui ne sont aujourd’hui atteintes que par les systèmes de camions à moteur diesel, la technologie Supra sans moteur sera appliquée aux véhicules électriques à batterie (BEV) ou pour fonctionner de manière autonome avec des camions conventionnels à moteur.
 
Il est donc particulièrement bien adapté aux entreprises californiennes qui doivent introduire des unités de réfrigération pour camions sans émissions dans leurs flottes d’ici la fin de 2023, conformément aux exigences du California Air Resources Board (CARB).

« La conception zéro émission de Supra élimine complètement le moteur diesel de l’équation », a déclaré Parker. « Elle tire parti de la plupart des améliorations apportées à la conception, aux performances et à l’efficacité du système que nous avons récemment introduites sur notre plateforme de série Supra à moteur diesel. Lorsque nous avons mis à niveau notre gamme Supra, nous avions un œil sur l’avenir, anticipant que la route à venir nécessiterait des technologies plus durables et sans émissions. »

Les caractéristiques et les avantages de la conception zéro émission de Supra sont les suivants :

  • Des performances efficaces sans émissions – Utilisant une source d’énergie électrique, l’unité élimine la consommation de carburant, les émissions et le bruit associés aux systèmes à moteur.
  • Portée maximale et grande capacité – L’unité est conçue pour une utilisation d’une journée entière avec des performances de réfrigération comparables à celles des systèmes diesel classiques.
  • Besoins d’entretien réduits – La technologie E-Drive utilise des ventilateurs électriques d’évaporateur et de condenseur sans entretien et un compresseur électrique étanche.
  • Réfrigérant plus durable sur le plan environnemental – En utilisant le R-452A, dont le potentiel de réchauffement planétaire (PRP) est inférieur de 45 % au réfrigérant standard actuel, le Supra électrique répondrait à l’exigence de CARB selon laquelle les nouvelles unités de réfrigération pour le transport doivent utiliser des réfrigérants dont le PRP est inférieur à 2 200 à partir de 2023.

L’unité électrique Supra nécessite une alimentation en courant continu. Dans le cas d’un camion non électrique, il peut s’agir d’un module de batterie dédié. Supra peut tirer de l’énergie de la batterie du camion. Les technologies de gestion de l’énergie propre à Carrier maximisent les performances du groupe frigorifique et l’autonomie de la batterie pour les opérations de livraison quotidiennes.

Les solutions écoénergétiques de Carrier Transicold sont essentielles à la progression de Carrier vers la neutralité carbone de ses activités d’ici 2030. L’entreprise vise également à réduire l’empreinte carbone de ses clients de plus d’une gigatonne.
Source : Carrier

Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
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Electrify America éliminera progressivement la recharge CHAdeMO à partir de 2022

3/8/2021

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La guerre des normes de recharge a pris fin en 2020, lorsque Nissan a annoncé qu'elle abandonnerait la norme de recharge rapide CHAdeMO DC au profit de la norme CCS concurrente. Le seul véhicule rechargeable en vente aux États-Unis qui utilise encore CHAdeMO est le Mitsubishi Outlander PHEV à faible volume. Bien sûr, il existe encore un nombre important d'anciens véhicules électriques Nissan et Kia qui utilisent CHAdeMO, de sorte que de nombreux fournisseurs de recharge publics proposent à la fois des prises CHAdeMO et CCS.

Cela a cependant un coût et il n'est pas surprenant d'apprendre qu'Electrify America a décidé de supprimer progressivement le support CHAdeMO dans ses stations.

Tom Moloughney, dans InsideEVs , rapporte que le plan d'investissement national d'Electrify America pour le cycle 3 VZE confirme que la société n'installera plus connecteurs CHAdeMO sur ses bornes de recharge en dehors de la Californie, à partir de janvier 2022.

En Californie, Electrify America n’a toujours pas le droit d'abandonner CHAdeMO. Alors que le plan national d'Electrify America est supervisé par l'EPA, en Californie, c'est le California Air Resources Board (CARB) qui prend les décisions, et cette agence a apparemment refusé d’abandonner CHAdeMO. Electrify America explique dans son plan d'investissement Californie Cycle 3 ZEV que, bien que l'utilisation de CHAdeMO ne représente que 7 % de l'utilisation du réseau en Californie, elle continuera à installer des prises CHAdeMO.

Certains des utilisateurs de CHAdeMO sont des conducteurs de Tesla. Jusqu'à récemment, il n'y avait pas d'adaptateur Tesla-CCS disponible, mais Setec Power en a mis un sur le marché fin 2020, et Tesla a récemment indiqué qu'elle proposera bientôt son adaptateur .

Electrify America déclare : « Alors que les ventes de tous les nouveaux véhicules électriques passent au CCS, Electrify America prévoit que plus de 90 % de ces véhicules sauf les Tesla en circulation utiliseront le CCS d'ici 2025. Electrify America constate déjà ce changement dans ses stations. L'utilisation de CHAdeMO (y compris Tesla via l'adaptateur CHAdeMO) ne représentait que 9 % des utilisations des stations au premier trimestre 2021, contre 15 % en 2019, bien que les bornes de recharge CHAdeMO représentent plus de 20 % de tous les équipements DCFC de ses stations.

« Compte tenu de cette situation, Electrify America concentrera son investissement du cycle 3 sur l'avenir de l'électrification et déploiera la norme CCS dans ses stations. Cela devrait contribuer à renforcer la convergence des constructeurs automobiles vers une norme unique, réduire la confusion chez les clients, réduire les coûts d'investissement et d'exploitation, et devrait finalement conduire à une adoption accélérée des véhicules électriques.

Les propriétaires de véhicules équipés de CHAdeMO peuvent toujours se recharger dans plus de 800 stations Electrify America existantes dotées de connecteurs CHAdeMO, ainsi que dans les centaines de stations CHAdeMO exploitées par d'autres réseaux de recharge pour véhicules électriques, notamment Blink, EVgo et ChargePoint.

Moloughney prédit que d'autres réseaux suivront bientôt la décision d'Electrify America de mettre fin aux nouvelles installations CHAdeMO. "Je pense également que CARB permettra à Electrify America d’éliminer progressivement les nouvelles installations CHAdeMO en Californie au cours du 30 mois du cycle 3 qui débutera en janvier 2022 et se terminera en juillet 2024".  « Sans nouveaux véhicules CHAdeMO sur le marché, il est logique de se concentrer uniquement sur le CCS. »

Source : InsideEVs

ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
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CARB propose de nouvelles normes pour définir la santé des batteries de VÉ

2/6/2021

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L'achat d'un véhicule électrique d'occasion présente une nouvelle préoccupation pour les acheteurs potentiels: la santé de la batterie du véhicule. Toutes les batteries se dégradent avec le temps et il est parfois difficile pour un acheteur de connaitre l’état de la batterie d’un VÉ usagé.

Certains véhicules électriques plus anciens, notamment la Nissan LEAF refroidie à l’air, ont de mauvais résultats dans ce domaine .

Le California Air Resources Board (CARB) souhaite adopter une approche globale de l'électrification et son projet de cadre Advanced Clean Cars II, qui veut faire en sorte que 80% des véhicules légers neufs vendus d'ici 2035 soient électriques, comprend des dispositions pour évaluer la santé des batteries des véhicules électriques.


Les nouvelles règles, qui s'appliqueraient à partir des modèles de 2026, exigeraient que les véhicules électriques maintiennent 80% de leur autonomie certifiée pendant 15 ans ou 240 000 km. La réglementation exigerait également une «capacité d’évaluer facilement l'état de santé de la batterie par le client», permettant aux acheteurs de vérifier l'état de santé (SoH)* d'un véhicule particulier sans avoir besoin d'un outil spécial. Le constructeur du véhicule devrait indiquer clairement le pourcentage de SOH toujours sous garantie.
Les règles proposées exigeraient également «la divulgation d'informations pour tous les composants liés à la propulsion» et une procédure normalisée pour lire les données de diagnostic du véhicule telles que les codes d'erreur liés à la propulsion. Selon Green Car Reports, cette mesure est une réponse au projet de loi : droit à la réparation proposé par l’État du Massachusetts, auquel Tesla s’était opposé pour des raisons de sécurité.

David Reichmuth de l'Union of Concerned Scientists considère la proposition comme un avantage autant pour les consommateurs que pour l'environnement. Il est important de s'assurer que «les consommateurs soient confiants d'acheter un véhicule électrique d'occasion pour remplacer un véhicule à essence». Et plus la durée de vie utile d'un VÉ sera longue, plus la quantité d'émissions qu'il compensera sera importante.

Consumer Reports a également salué les règles proposées par CARB: «Nous accueillons favorablement les nouvelles exigences de durabilité des véhicules électriques pour garantir aux consommateurs l'accès à des véhicules qui offrent une grande autonomie et qui sont durables.

Le CARB votera sur une version plus détaillée de la proposition plus tard dans l'année et acceptera les commentaires du public jusqu'au 11 juin 2021.

*Le SoH est l'élément le plus important à connaître, car il traduit directement les capacités d'une voiture électrique d'occasion, et notamment son autonomie. Les détenteurs de voitures électriques peuvent donc prendre conscience de l'état de santé de la batterie, afin de faire jouer ou non les garanties des constructeurs.

Source: CARB via Green Car Reports

CHARGEDevs
Contribution: André H. Martel
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La Californie approuve le règlement sur l’électrification d’Uber et de Lyft

25/5/2021

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La Californie a approuvé des objectifs ambitieux de réduction des émissions pour les services de covoiturage, obligeant en fait des entreprises comme Uber et Lyft à passer au tout électrique d'ici la fin de la décennie.

Rédigées par le California Air Resources Board (CARB), les nouvelles règles obligent les entreprises de covoiturage à accroitre leur électrification à compter de 2023, à réduire les émissions de gaz à effet de serre à zéro d'ici 2030 et à garantir que 90% des kilomètres parcourus par les véhicules seront électriques.
 
«Garantir» est le mot clé ici, car les modèles commerciaux d'Uber et de Lyft reposent sur des opérateurs qui fournissent leurs propres voitures. Pour la majorité des exploitants de véhicules, l'élimination des émissions peut être effectuée en remplaçant simplement leur flotte par des véhicules électriques, mais comme Uber et Lyft ne possèdent pas les véhicules affectés aux services de covoiturage, le processus sera plus compliqué.

Les deux entreprises se sont déjà engagées à passer au tout électrique d'ici 2030, et le CARB a expliqué comment un tel mandat pourrait fonctionner en mai dernier. Au lieu de se baser sur les véhicules eux-mêmes, la conformité sera déterminée par les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT). Ainsi, au lieu du nombre de véhicules électriques sur les réseaux Uber ou Lyft, les régulateurs examineront plutôt les émissions par kilomètre parcouru et quelle proportion de ce kilométrage est effectuée par les véhicules électriques ou à hydrogène.

On espère que cet échéancier s'alignera avec les coûts d’acquisition et d’utilisation, la baisse des coûts des batteries permettant aux véhicules électriques d'atteindre la parité de prix avec les voitures à essence à mesure que les exigences VMT augmenteront. La réglementation tiendra également compte des trajets partagés qui permettent de réduire les émissions par passager et la réduction du kilométrage non facturé, qui représente 39% du kilométrage parcouru, selon les données de la Californie qui datent de 2019.

Les entreprises devront soumettre des plans biannuels dès l'an prochain, avant la mise en œuvre des nouvelles règles en 2023. Les petites entreprises, celles qui ont 5 millions de VMT par an ou moins, seront exemptées des exigences en matière d'émissions.

Le CARB note que le nouveau règlement pour le covoiturage s'aligne sur les normes californiennes Advanced Clean Cars II qui sont en cours de développement.

Ces normes sont conçues pour s'inscrire dans l'objectif de la Californie d' interdire la vente de véhicules à essence, ou de véhicules sans mode de recharge, d'ici 2035.

Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Nouvelle règlementation californienne : Les manufacturiers devront obligatoirement commencer à vendre des camions électriques à compter de 2024 et ne devront vendre que des camions électriques en 2045

29/6/2020

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Camions électriques de la marque Freightliner de Daimler

La Californie a fait des progrès significatifs dans la réduction des émissions avec sa règlementation véhicule zéro émission pour les voitures particulières, forçant les constructeurs automobiles à augmenter les ventes de véhicules électriques ou à pile à combustible à hydrogène. Désormais, le Golden State vise à règlementer également les camions commerciaux.

Adopté jeudi, le règlement Advanced Clean Truck exige que les fabricants de véhicules utilitaires commencent à vendre des camions électriques en 2024 et à ne vendre que des camions électriques en Californie d'ici 2045. Le California Air Resources Board (CARB) confirme qu'il s'agit d’une première dans le monde, et que le règlement permettra de réduire de 1 000 le nombre de décès prématurés qui y sont liés.

Les camions sont la principale source de pollution de l'air par les véhicules, a déclaré CARB dans un communiqué de presse jeudi dernier. Ils représentent 70% de la pollution et 80% des particules de suies causées par le diesel, bien qu'ils ne représentent que 2 millions des quelque 30 millions de véhicules immatriculés en Californie.

Les émissions de gaz d'échappement diesel affectent également de manière disproportionnée les quartiers racisés et à faible revenu, car ces quartiers sont plus susceptibles d'être situés près des ports, des gares de triage, des centres de distribution et des corridors de fret qui connaissent un trafic de camions lourds, a indiqué l'agence.

Le règlement génèrera 100 000 camions zéro émission en Californie d'ici 2030 et 300 000 d'ici 2035. D’Autres efforts connexes visent à combler les lacunes en matière d' émissions de particules de suies de diesel liées aux véhicules commerciaux.

Le règlement Advanced Clean Truck a été applaudi par les groupes environnementaux, alors que la représentante du Sierra Club en Californie Katherine Garcia le qualifie "de victoire pour l'environnement, la qualité de l'air et l'économie".

Le National Resources Defence Council (NRDC) a déclaré que le nouveau règlement entraînerait des économies pour le réseau de la santé de 8,9 millions de dollars entre 2020 et 2040.

Jimmy O'Dea, responsable des véhicules pour l'Union of Concerned Scientists (UCS) dans un communiqué a déclaré : "Cette nouvelle règlementation est la plus grande étape à ce jour pour l’avancement des camions électriques. Cela va forcer l'industrie à passer des communiqués de presse et des projets pilotes à la production à grande échelle de camions électriques. Heureusement, plusieurs fabricants proposent déjà des modèles de camions électriques ce qui devrait faciliter l’atteinte de ces objectifs."

Étant donné que le règlement implique des objectifs qui seront progressivement mis en place, les camions diesel seront néanmoins vendus pendant encore de nombreuses années. "Relever les défis du climat et de la pureté de l’air nécessitera l’application de nombreuses solutions, et nous sommes convaincus que la nouvelle génération de technologie diesel en fait partie", a déclaré dans un communiqué Allen Schaeffer, directeur exécutif du groupe de défense des droits Diesel Technology Forum.

Schaeffer a noté que la Californie est à la traîne d’autres États en ce qui concerne la règlementation favorisant l'adoption de camions diesel dotés des dernières fonctionnalités de contrôle des émissions, telles que les filtres à particules et la réduction catalytique sélective.

Dans un communiqué, le CARB a déclaré qu'il envisageait des normes qui exigeront que les nouveaux camions incluent ces différents aspects, ainsi qu'une règle fixant de nouvelles normes strictes d'émissions d'oxyde d'azote (NOx) pour les camions. Le CARB a également proposé de nouvelles normes pour les plus grandes flottes pour stimuler la transition vers des camions électriques selon un calendrier accéléré.​
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Autoroute électrique de la côte ouest pour les camions - 2020

Les services publics se sont regroupés pour rédiger un plan pour une autoroute électrique de la côte ouest pour les semi-remorques, en s’inspirant de cette nouvelle règlementation.

Bien que les camions de service légers et à capacité moyenne constitueront probablement la majorité des transitions au cours des prochaines années, plusieurs fabricants de camions comme Freightliner envisagent déjà l’utilisation de camions lourds long-courriers.

La nouvelle règlementation californienne pourrait également être une bonne nouvelle pour Nikola et Tesla, qui développent leurs propres semi-camions zéro émission.

Green Car Reports​
Contribution: André H. Martel
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La Chine lance un nouveau programme de crédit audacieux en faveur des véhicules électriques

11/6/2020

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​Cette annonce n’a peut-être pas fait la une des journaux, mais une nouvelle forme de crédits pour les véhicules électriques testée à Pékin pourrait révolutionner le marché des VÉ.

Cette semaine, le monde des véhicules électriques est en effervescence avec l'annonce de la venue d'une nouvelle batterie qui offre un potentiel énergétique d’environ 1,6 million de km, mais une autre innovation, beaucoup moins tape-à-l’œil, pourrait avoir des implications encore plus importantes pour le secteur des véhicules électriques.

Selon Electrek. «Tesla a capitalisé environ 354 millions de dollars au premier trimestre 2020 en vendant des crédits de carbone». Fiat Chrysler et General Motors, entre autres, achètent des milliards de dollars de crédits de CO2 annuellement pour éviter de payer des amendes.» Malgré le fait que l'administration Trump soit en train d'annuler les règles d'économie de carburant qui incluent les crédits de gaz à effet de serre, Tesla a reçu beaucoup de demandes pour des crédits au fédéral. Même sans ces ventes de crédits de gaz à effet de serre, «Tesla a réalisé plus de 2 milliards de dollars grâce à la vente de crédits environnementaux au fil des ans, mais ceux-ci consistaient principalement en crédits pour véhicules zéro émissions (VZE) venant d’États qui adhéraient au CARB (California Air Resources Board) », tel que rapporté par Electrek dans un article en juin dernier.

La Chine a accordé beaucoup d'attention à la demande de crédits environnementaux pour les véhicules électriques sur les marchés occidentaux, et cette semaine, le Beijing Environmental Exchange a mis sur pied un système de crédit similaire pour inciter les consommateurs à conduire une voiture électrique, ou diminuer l’utilisation de leurs voitures. Comme l'explique Electrek: les quotas d'émission de carbone sont généralement échangés entre les entreprises. Mais l'application mobile de la bourse de Pékin permettra maintenant aux propriétaires de voitures individuelles de créer un compte et d'accumuler des crédits. 

Xinhua Net, une source d'information publique chinoise, a confirmé cette semaine que cette nouvelle solution neutre en carbone fournira un incitatif basé sur le marché pour encourager les propriétaires de voitures à réduire leur fréquence de conduite et offrira aux entreprises la possibilité d’acheter les quotas d'émission économisés par les propriétaires de voitures.  L'article faisait également référence à une entrevue avec Wang Huijun, vice-président exécutif de la bourse, qui a expliqué que les émissions quotidiennes moyennes de dioxyde de carbone pour un véhicule électrique sont de 0,83 kg, tandis qu'un véhicule à carburant avec un moteur ne dépassant pas 1,2 litre rejette 2,58 kg de dioxyde de carbone en moyenne par jour. »

Xinhua a poursuivi en disant qu’un conducteur peut facilement permettre la réduction d’émissions de carbone d'une tonne s'il ne conduit pas la voiture pendant environ 200 jours sur une période de trois ans. Les autorités municipales espèrent inciter 1 million de propriétaires urbains de voitures à réduire leurs émissions de carbone de 1 million de tonnes d'ici trois ans. »

Ce qui veut dire que le gouvernement chinois paiera les citoyens pour passer des moteurs à combustion traditionnels aux véhicules électriques ou pour ne pas conduire du tout. L'objectif de Pékin qui est de convaincre 1 million de propriétaires de voitures en milieu urbain de participer à la campagne de 1 tonne est ambitieux, mais représente moins d'un tiers des conducteurs urbains, car Pékin faisait partie des 11 villes en Chine qui comptaient plus de 3 millions de voitures sur la route en 2019. "

Toujours selon Electrek, en utilisant la plateforme verte des voyageurs de la Bourse de l'environnement de Pékin, les propriétaires de véhicules privés accepteront d’installer dans leur voiture un appareil intelligent pour valider la réduction des émissions de la voiture. Les émissions seront ensuite comptabilisées dans leur compte pour y accumuler des crédits. Ce processus permettra à d'autres consommateurs ou sociétés (y compris les banques et les compagnies d'assurance) d’acheter des crédits en espèces. Les participants n’en retireront qu’un peu moins qu’un dollar par jour en moyenne. Mais au cours de l'année, ils pourront gagner quelques centaines de dollars ou plus lorsque ces crédits se seront additionnés.

Ce concept n'est pas nouveau. Metro Mile et d'autres assureurs aux États-Unis proposent des programmes similaires qui utilisent des appareils pour surveiller la conduite de leurs assurés et Pékin a également mis ce genre de système en place depuis quelques années, comme leur plateforme d'assurance automobile qui leur permet de qualifier le comportement de conduite leurs clients. Mais ce que Pékin a lancé cette semaine est unique en ce qu'il réduit non seulement la facture d'assurance, mais paie pour ne pas conduire du tout ou si vous roulez dans un véhicule zéro émission".

Alors que l'Europe est souvent considérée comme étant le chef de file mondial des véhicules électriques et que Tesla, la société de véhicules électriques la plus célèbre au monde, est située aux États-Unis, la Chine prend de plus en plus de place. Pékin est à la fine pointe du secteur des véhicules électriques depuis un certain temps maintenant et contrôle presque tous les marchés des véhicules électriques. En 2018, Oilprice avait confirmé que la Chine contrôlait indirectement le marché des véhicules électriques en raison de son quasi-monopole à différents niveaux de la chaîne d'approvisionnement, notamment dans le cas des batteries lithium-ion.

À cette époque, Oilprice rapportait que la Chine produisait environ les deux tiers de l'approvisionnement mondial en batteries lithium-ion, le type de batterie le plus couramment utilisé dans les véhicules électriques. De plus, ces batteries représentent 40% de la valeur des voitures. À l'heure actuelle, l'Europe est loin de pouvoir rivaliser avec la Chine en matière de production de batteries lithium-ion. En fait, actuellement, l'ensemble du continent ne détiendrait que 1% du marché. C’est une des raisons qui justifie le fait que beaucoup de manufacturiers de véhicules électriques du monde entier déplacent toute leur production vers la Chine.

Cette innovation du marché du crédit est une autre façon pour Pékin de raffermir sa position à l'avant-garde du secteur des véhicules électriques.

Par Haley Zaremba pour Oilprice.com

Oil Price.com
Contribution: André H. Martel
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La Californie pourrait bientôt forcer Uber et Lyft à passer aux véhicules électriques

26/5/2020

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La Californie veut plus de véhicules électriques pour Uber et Lyft, et pourrait avoir un plan pour y arriver.
Pour la plupart des chauffeurs d’Uber et de Lyft c’est leur source de revenu principale ou secondaire. La demande pour ces services a diminué ces derniers temps en raison de la pandémie actuelle et cette situation leur fait beaucoup mal.

Malgré cette pandémie, la Californie estime que le moment est venu pour Uber et Lyft de faire leur part sur le plan environnemental. L'État prévoit légiférer une transition progressive vers les véhicules électriques pour les sociétés de transport. Lors d'un atelier public organisé la semaine dernière via une conférence téléphonique, le California Air Resources Board (CARB) a dévoilé la nouvelle procédure.

Le gros problème avec Uber & Lyft

Empreinte carbone

Il a été estimé que les réseaux de transport tels qu’Uber & Lyft contribuent à environ 1% des émissions de gaz à effet de serre de la Californie. Ce taux était en augmentation constante jusqu’à la quarantaine causée par la COVID 19. L'État avait également évalué que le transport en général contribuait à la moitié des émissions de gaz à effet de serre de l'État, alors que 70% de ces émissions proviennent de véhicules légers.​
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L'État a publié des données en 2019: 39% des trajets en voiture de ces transporteurs roulent à vide.  Ce terme fait référence au millage parcouru par le chauffeur se dirigeant vers ou revenant d’un voyage. Cela crée 50% plus d'émissions de gaz à effet de serre que le trajet moyen en voiture. Si un consommateur utilise son propre véhicule il se rendra au bureau le matin et reviendra en fin de journée, alors que le chauffeur d’Uber ou de Lyft doit aller le chercher, le conduire à destination et revenir pour reprendre un nouveau client, plutôt que de ne faire qu’un aller-retour. Il est donc évident que les chauffeurs d’Uber et de Lyft ajoutent des kilomètres inutiles.
Ces véhicules tournent également beaucoup au ralenti. Entre les voyages, les conducteurs s’installent souvent dans leur voiture vérifient leur téléphone ou leurs applications en attendant un autre client, avec le moteur qui tourne et la climatisation qui souffle de l’air frais. Pire encore, dans certains cas, le conducteur roule en cercles en attendant un autre ramassage.
Le trafic supplémentaire créé par les conducteurs Uber et Lyft signifie également plus d’embouteillages avec toutes les émissions supplémentaires qui en découlent.
L'idée n'est pas nouvelle
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L'idée de faire en sorte qu'Uber et Lyft n'utilisent que des véhicules électriques est récente. En 2019, Los Angeles avait déjà laissé savoir qu’elle pourrait l'exiger. C’est une initiative du maire de la ville, Eric Garcetti, qui a déclaré au Financial Times que l'exigence de passer aux VÉ avait été envisagée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la ville. «Nous avons le pouvoir de règlementer le covoiturage. Nous pouvons exiger, et nous envisageons sérieusement de rendre obligatoire à l’avenir le passage à des véhicules électriques. »

Défis financiers / d'équité

Cette nouvelle obligation pourrait devenir un énorme inconvénient pour ceux qui ne conduisent pas de véhicules électriques alors qu’ils risqueront de perdre une source de revenus ou de se trouver dans l’obligation d'acheter un véhicule électrique s’ils peuvent se le permettre. La bonne nouvelle est que Tesla a de plus en plus d’impact sur le marché des véhicules électriques nous permettant de faire l’acquisition de véhicules électriques avec beaucoup plus d'autonomie à un coût beaucoup moindre qu'il y a quelques années. Cela rend l’accès à un VÉ plus facile pour le travailleur américain moyen.

En outre, l'État pourrait créer des incitatifs qui permettraient aux chauffeurs d’Uber et de Lyft de passer à des véhicules électriques. Cela aiderait ceux qui pourraient avoir besoin d'un coup de pouce supplémentaire pour acheter un véhicule électrique.​
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​Green Car Reports a indiqué que le règlement sera axé sur le kilométrage parcouru par les véhicules électriques (eVMT)*.

«Dans le cadre de deux stratégies préliminaires, le CARB ferait passer le pourcentage d'eVMT* d'environ 5% en 2023 à 32% ou 51% en 2030 et des émissions de 250 grammes parcouru par passager par mille aujourd'hui à entre 38,4 et 68,6 grammes en 2030 . Dans l'ensemble, ces stratégies pourraient porter à 400 000 le nombre de véhicules à émissions zéro activement utilisés pour le transport en commun d'ici 2030. »

Les hybrides rechargeables sont exclus de ce programme car il n'y a pas de moyen facile de confirmer que les kilomètres parcourus pour Uber ou Lyft sont alimentés par électricité.

(eVMT Project) *
Le projet de comportement de recharge et de voyage du véhicule électrique rerchargeable avancé fournit une plateforme pour surveiller la façon dont les nouveaux véhicules électriques rechargeables sont utilisés au jour le jour et de mois en mois dans le contexte des déplacements des ménages. En plaçant des enregistreurs de données chez les ménages participants pendant une période d'un an.
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Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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Brèves du 12 février 2019

12/2/2019

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La Californie vise une flotte de bus électriques d’ici 2040; Audi e-tron fait face à un retard lié à des problèmes de batteries en Europe; BYD a produit 50,000 bus électriques en neuf ans; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
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​La Californie vise une flotte de bus électriques d’ici 2040.
La Californie a adopté un plan visant à convertir tous les bus urbains de l'État en autobus électriques d'ici 2040 et espère atteindre cet objectif cinq ans plus rapidement.
La conversion des bus, plus rapidement que les voitures électriques,  devrait améliorer la qualité de l’air. Selon le California Air Resources Board, la conversion des 12,000 bus de l’État produira des avantages équivalents à la conversion de 4 millions de voitures.
Les bus suivent des itinéraires urbains structurés, généralement à faible vitesse, et les diesels qu’ils remplaceraient sont particulièrement polluants et inefficaces. Il faut aussi noter que les bus sont principalement utilisés dans les communautés défavorisées où la pollution est souvent pire et ces nouveaux bus apporteront des améliorations significatives.
Le 14 décembre, le CARB a adopté le règlement sur le transport en commun propre innovateur, qui oblige les 200 organismes de transport en commun de l'État à soumettre des propositions au CARB sur la manière dont ils envisagent de transformer leur parc en véhicules électriques d'ici 2040.
Huit des dix plus grandes agences de transport en commun de l'État utilisent déjà des bus électriques. Plusieurs sociétés, notamment Proterra, basée en Californie, et BYD, en Chine, construisent déjà des bus électriques.
CARB s'attend à ce que tous les nouveaux autobus achetés dans cet État soient tous électriques d'ici 2029. D'ici 2020, cet effort devrait augmenter le nombre d'autobus électriques sur les routes nationales de 153 à plus de 1,000.
Cette loi devrait également éliminer plus de 7,000 tonnes d'émissions de diesel nocives et 19 millions de tonnes de dioxyde de carbone de l'atmosphère d'ici 2050.
Dans le cadre d’une action distincte, le CARB envisage d’adopter un règlement exigeant que les navettes d’aéroport et les voitures de location dans les 13 plus grands aéroports de l’État soient électriques. Ce règlement doit faire l'objet d'une audience publique et exigerait que toutes les nouvelles navettes d'aéroport d'ici 2026 soient électriques.
Si cette mesure est adoptée, l'État espère supprimer toutes les navettes aéroportuaires non électriques d'ici 2035. Cette mesure devrait permettre de réduire les émissions toxiques de près de 140 tonnes et d'éliminer un demi-million de tonnes de dioxyde de carbone de l'atmosphère d'ici 2040.
Green Car Reports
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​Audi e-tron fait face à un retard lié à des problèmes de batteries en Europe.
Mettre sur le marché de nouvelles voitures électriques est plus difficile qu'il n'y paraît.
Le VUS e-tron d'Audi devait être commercialisé en Europe à ce jour, mais son déploiement a été reporté au mois prochain, selon un rapport publié par Automotive News Europe.
En octobre, Audi avait déclaré au journal allemand Bild am Sonntag qu’il travaillait sur des améliorations au véhicule Des sources ont ensuite confirmé qu’il s’agissait probablement du logiciel de la batterie.
Le journal a suggéré qu’il existerait un problème dans la fourniture de batteries, son fournisseur LG Chem, ayant exigé une augmentation de 10% du prix de la batterie d'une capacité de 95 kilowattheures. Citant des sources proches, on prévoyait que la situation concernant le prix du logiciel et de la batterie pourrait retarder le lancement de la voiture de plusieurs mois.
Green Car Reports a contacté Audi of America pour savoir si des retards persistants en Europe pourraient affecter le lancement de la voiture aux États-Unis. Le porte-parole d'Audi, Mark Dahnke, a déclaré dans un courriel que le calendrier de lancement aux États-Unis était toujours cédulé pour le deuxième trimestre de 2019.
Audi a également confirmé que la version de base Premium Plus coûterait 75,795 $ USD. Toute augmentation du prix des batteries pourrait affecter les marges bénéficiaires de l'entreprise. Dahnke n'a pas abordé la question de savoir si cela affectera les prix aux États-Unis.
Il semble que Tesla ne soit pas la seule entreprise qui ait besoin de temps supplémentaire pour mettre sur le marché une toute nouvelle voiture électrique en Europe.
Green Car Reports
BYD a produit 50,000 bus électriques en neuf ans.
BYD a déjà produit plus de 50,000 bus 100% électriques. Le premier bus tout électrique K9 a été fabriqué à Changsha en 2010, il y a à peine neuf ans.
Le 50,000e était un bus K9UB de 12 mètres destiné à l'Espagne, qui a quitté Hangzhou le 18 janvier dernier. À l'heure actuelle, les bus de BYD sont utilisés dans plus de 300 villes dans le monde, mais la plupart d'entre eux se trouvent en Chine .
À titre de comparaison, l’ensemble des marchés européen et américain des bus électriques n’a pas encore atteint 5,000 ventes (tous constructeurs confondus).
BYD possède la plus grande sélection d'autobus électriques au monde et une clientèle répartie dans 300 villes. Le bus électrique K9UB exporté en Espagne offre une capacité de 80 passagers. En tant que plus grand bus tout électrique de 12 mètres en Espagne, il sera exploité par l'opérateur local TUBASA et devrait entrer en service à Badajoz, une ville du sud-ouest du pays ce printemps.
Aujourd'hui, les bus BYD 100% électriques ne sont pas seulement devenus monnaie courante dans les grandes villes chinoises telles que Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, Nanjing, Changsha et Xian, mais se sont également répandus dans les plus petites villes. En outre, BYD a progressivement élargi sa clientèle internationale d’autobus tout électriques depuis que le premier lot de 35 autobus électriques a été exporté vers l’aéroport d’Amsterdam Schiphol en 2013. Il s’agit entre autres de transporteurs pour Londres, Los Angeles, l’Université de Stanford et Facebook. "
Wang Chuanfu, président de BYD Company Limited, a déclaré: «Nos antécédents démontrent une connaissance claire du marché et une confiance dans nos produits. BYD a établi un «standard de référence» pour le marché des bus électriques en raison de la qualité irréprochable de ses produits, de sa chaîne d'approvisionnement complète, de ses solutions innovantes, ainsi que de ses technologies de pointe dans des domaines tels que les batteries, les moteurs et les commandes électroniques. C'est un coup de pouce non seulement pour l'industrie des véhicules électriques en Chine, mais pour le monde. ”
INSIDEEVs
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Contribution: André H. Martel
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Brèves du 6 novembre 2018

6/11/2018

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 Dès mi-2019, les voitures électriques devront faire du bruit « artificiellement » Les célèbres taxis noirs de Londres passent au vert;  Car2Go va lancer 400 Smart électriques en autopartage à Paris; Electrify America investit dans une flotte de 140 VW électriques en autopartage à Sacramento; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
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Dès mi-2019, les voitures électriques devront faire du bruit "artificiellement"
Les voitures électriques devront faire du bruit sur les routes helvétiques dès la mi-2019, rapporte la NZZ am Sonntag. La Suisse a repris la législation européenne, explique dans le journal un porte-parole de l'Office fédéral des routes (OFROU). Un système acoustique, générant des bruits de moteur par des haut-parleurs externes étanches à l'eau, doit être installé. Cette mesure s'applique également aux véhicules à pile à combustible et aux voitures hybrides, équipées d'un moteur électrique. Le son émis par les haut-parleurs est cependant moins important que le bruit engendré par les moteurs à explosion. La Fédération suisse des aveugles et des malvoyants veut toutefois que la Suisse aille plus loin que les exigences de l'UE, notamment en obligeant les voitures à l'arrêt à faire du bruit. Sur les 4,5 millions de voitures répertoriées à la fin 2017 en Suisse, seules 15,000 d'entre elles étaient électriques et 67,000 hybrides.
RTS Info
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​Les célèbres taxis noirs de Londres passent au vert.
La popularité de Londres vient de Big Ben, des gardes de la reine mais aussi des moyens de transports atypiques qui sillonnent les rues. Parmi eux, les traditionnels bus rouges à deux étages mais aussi les taxis, noirs et de forme atypique, aussi appelés "black cabs". La flotte de taxis se modernise. De nouveaux modèles électriques remplaceront entièrement les anciens. Le but de ce changement ? Assainir l'air londonien. Plusieurs chauffeurs conduisent désormais ces véhicules hyper silencieux. On estime qu’environ 20,000 taxis sillonnent les rues de la capitale britannique. Ces nouveaux taxis peuvent parcourir une distance de 130 kilomètres avec une pleine batterie.  Si les taxis manquent d'électricité, une réserve de carburant prend la relève et on peut continuer de fonctionner. Cependant, la production et l'assemblage de ce nouveau taxi coûte environ 20,000 euros (27,000$ CAD) de plus que l'ancienne version. Mais cette somme ne semble pas être un obstacle à la transformation pour l’industrie londonienne. En Europe, on suit de près ce changement avec grand intérêt.
RTBF
​Car2Go va lancer 400 Smart électriques en autopartage à Paris.
Après Stuttgart, Madrid et Amsterdam, Paris sera la quatrième ville au monde où Car2Go, filiale de Daimler, va offrir une flotte 100 % électrique. Car2Go a annoncé le lancement de son service libre-service à Paris pour début 2019. Cette annonce effectuée dans le cadre du mondial de l’auto est une double première puisqu’il s’agira également de sa première implantation en France. Présent dans 26 villes réparties dans huit pays, Car2Go compte aujourd’hui quelque 3,4 millions d’utilisateurs à travers le monde, dont 958,000 en Allemagne. Pour son arrivée en France, Car2Go offrira un produit 100 % électrique. Au total, 400 Smart électriques rouleront dans Paris tôt l’an prochain. Les véhicules seront stationnés un peu partout dans la ville sans stations fixes. On pourra réserver les véhicules avec une application qui localisera les véhicules. Sans abonnements, on devra s’inscrire avec le permis de conduire, et l’utilisation sera facturée à la minute. La tarification devrait être bientôt connue. On souhaite inciter la clientèle à brancher les voitures, mais le personnel de l’entreprise veillera à l’entretien et à la recharge des véhicules en s’appuyant sur les infrastructures existantes. Chez Car2Go, on songe à créer des stationnements privés qui permettront d’assurer la recharge et l’entretien des véhicules si le réseau public ne répondait pas à leurs attentes.
Automobile Propre
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Electrify America investit dans une flotte de 140 VW électriques en autopartage à Sacramento.
​Suite à l’entente intervenue avec l’EPA et le California Air Resource Board (CARB), Electrify America de VW s’est engagée à investir non seulement dans l’infrastructure d’électrification des transports mais a aussi accepté de s’impliquer dans des initiatives additionnelles. Un de ces projets est : une flotte de véhicules 100% électriques ‘sur-demande’ à Sacramento. Pour réaliser ce projet, on a établi un partenariat avec Envoy et son application ‘Envoy There’. Dans un premier temps, on déploiera une flotte de 20 VW e-Golf 100% électriques et on prévoit installer 20 bornes de recharge de niveau 2 dans des communautés défavorisées. Cette association avec Envoy est la première d’une série d’initiatives, qui permettront de fournir des véhicules zéro émission, financée dans le cadre du projet Sac-to-Zero dans la région de Sacramento. Dans un communiqué de presse, Electrify America a dit que « le projet sera complété tôt en 2019 et que la flotte aura 140 véhicules dans plus de 70 sites différents ». L’investissement total de Volkswagen dans la ville de Sacramento est de $44 millions et fait partie du règlement avec le CARB.
electrek
Contribution: André H. Martel
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La présidente de CARB dévoile son amour pour la Toyota Mirai et les piles à combustible 

2/4/2016

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Le California Air Resources Board (CARB) est derrière la majorité des progrès faits dans le secteur des carburants de remplacement aux États-Unis, et dans une certaine mesure, le reste du monde.
 
Prêt à prendre les devants, contrairement à d’autres organismes gouvernementaux et diverses associations, c’est sans doute pourquoi une grande partie des réussites du secteur des véhicules rechargeables aux États-Unis peut être attribuée à CARB... et à sa présidente Mary Nichols.
 
CARB encourage la technologie des piles à combustible, peut-être même davantage que celle des véhicules rechargeables, et cela soulève parfois des questions.
 
Maintenant nous savons pourquoi, Mary Nichols est passionnée de cette technologie.
 
Chaque dimanche, elle emmène son petit-fils faire un tour à son point de ravitaillement préféré dans l'ouest de Los Angeles pour recharger la pile à combustible de sa Toyota Mirai, selon le Los Angeles Magazine.
 
Il va sans dire que si les piles à combustible sont si populaires en Californie, ce n’est pas seulement grâce à elle, mais au soutien qu’elle apporte à cette technologie et son engagement à la promouvoir, même en dehors du boulot. Mais ça ne l’empêche pas de vanter autant les mérites des véhicules électriques que ceux à piles à combustible. 

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Pourquoi Ford fait-elle soudainement de la pub pour sa Focus électrique sortie il y a 3 ans ?

19/10/2015

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De nombreux adeptes de VÉ croient que les progrès laborieux des ventes de véhicules électriques ont beaucoup à voir avec les efforts minimaux de marketing des constructeurs. Bonne nouvelle : Ford a lancé une nouvelle campagne publicitaire pour sa Focus électrique.
 

Cette campagne semble coûter cher (même si Ford a refusé de dévoiler son budget), avec des annonces à la télévision dans huit grandes régions métropolitaines des États-Unis pendant une grande variété de programmes, et des publicités papier dans les journaux et plusieurs catégories de magazines.
 
Cependant, il est un peu curieux que Ford ait choisi ce moment pour lancer une campagne publicitaire d'une voiture qui était en vente au début de 2012 (oui, ce sont les premières publicités télévisées pour le VÉ, selon le cabinet de relations publiques Ogilvy). Lorsque nous avons testé la Focus électrique, nous avons trouvé qu’il s’agissait d’un bon véhicule d'entrée de gamme, mais elle n'a pas eu de mise à jour majeure depuis son lancement.
 
Alors que ses concurrents, y compris Nissan et GM, développent des versions améliorées de leurs véhicules électriques et augmentent notamment leur autonomie, Ford ne semble avoir aucun plan pour un VÉ de nouvelle génération.
 
Pourquoi Cendrillon est-elle invitée au bal un peu tardivement ?
 
L’experte en VÉ Chelsea Sexton croit que c’est une publicité destinée à redorer le blason écologique de Ford, pour permettre ensuite à l'entreprise de continuer à vendre les camions et VUS que ses clients veulent vraiment. Ceci est confirmé par le fait que la publicité télévisée est en fait une demi-annonce de quinze secondes qui accompagne une annonce pour un autre véhicule Ford. Tout cela fait partie d'une campagne plus large appelée Ford By Design.
 
Sexton souligne que Ford a besoin de plus de crédits CARB (California Air Ressource board) et CAFE (Corporate average fuel economy), et que dès 2018, le programme CARB de véhicules à zéro émission exigera des constructeurs automobiles de vendre des véhicules électriques pour de vrai et non pas seulement d’offrir cette option. « Nous allons voir certaines entreprises essayer sincèrement de le faire, et certaines autres mettre beaucoup d'efforts pour montrer qu’elles ont essayé. »

Source: Charged EVs

Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

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On tente de vendre une voiture thermique à la responsable du CARB!

16/3/2014

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Dans une entrevue à l'émission Puissance 3 à V-Télé, l'invité M. Daniel Breton a partagé l'histoire de Mary Nichols du California Air Ressource Board (CARB), la présidente de l'organisation qui a été responsable dans cet État d'une loi Zéro Émission forçant les manufacturiers à offrir des véhicules électriques.

Cette dame s'était présentée l'an dernier chez un concessionnaire automobile pour se procurer une nouvelle voiture électrique. Le conseiller en vente a tenté de la convaincre que d'acheter un VÉ était une mauvaise idée, et lui a recommandé une voiture thermique. Mme Nichols et le vendeur auraient argumenté une bonne heure sur le sujet de l'électromobilité -- il ne savait pas à qui il avait affaire!

Donc, même dans un État où les voitures électriques font partie du paysage des transports, les concessionnaires restent une embûche majeure à la vente au consommateur. Oui, même si le consommateur arrive déjà bien informé et éduqué. Les constructeurs automobiles répondent à ces accusations des autorités que ce sont des anecdotes, et que leurs concessionnaires font le maximum pour vendre ces voitures.

Au Québec, nous sommes bien au courant de ces tactiques déloyales, parmi tant d'autres, ce qui nous permet d'apprendre pour éviter le même sort. L'AVÉQ espère vous présenter dans les prochaines semaines un programme qui pourrait révolutionner la vente de VÉ aux consommateurs.

Pour voir l'émission en entier, cliquer ici
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    STATISTIQUES SAAQ: 137 741 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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