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Assureur officiel de l'AVÉQ
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En Californie, Anheuser-Busch et Frito-Lay ont tous deux annoncé leur intention de remplacer les véhicules à moteur diesel par des camions électriques.
AB, en collaboration avec son nouveau partenaire BYD, ajoutera bientôt 21 nouveaux camions électriques dans sa flotte californienne. Le projet AB a été rendu possible grâce aux subventions accordées par le CARB au Centre pour les transports et l'environnement. Le CTE supervisera le projet AB, fournira un support technique et s’occupera des problèmes logistiques tels que les plans, les permis et la conception de stations de recharge. Les nouveaux véhicules sont les plus récents modèles BYD de classe 8 8TT de deuxième génération.
«Chez Anheuser-Busch, nous nous engageons à diriger notre industrie vers un avenir plus durable en réduisant nos émissions de carbone de 25% d'ici 2025», a déclaré Angie Slaughter, de AB. «L’industrie des transports est l’un des principaux fournisseurs de solutions innovantes et nous sommes ravis de continuer à progresser vers une flotte à zéro émission grâce à ce partenariat.» Frito-Lay a décidé de remplacer tous ses camions à moteur diesel existants de son usine de Modesto, en Californie. Frito-Lay affirme que le résultat fera de cette usine un exemple pour la fabrication, l'entreposage et le mode de distribution sur le plan environnemental". Le fabricant de croustilles s'est associé au service de contrôle de la pollution atmosphérique de San Joaquin Valley. Le résultat est un projet beaucoup plus complet, ciblant non seulement les véhicules du parc automobile, mais également les infrastructures, la production d'énergie et le stockage d'énergie. « Frito-Lay cherche continuellement des moyens de réduire son impact environnemental », a déclaré Michael O'Connell de la société mère de Frito-Lay, PepsiCo, « nous sommes en constante recherche et visons l’excellence opérationnelle et la croissance de l'entreprise ». Le déploiement des camions d’AB sera complété d’ici 2021; L'initiative de Frito-Lay fait partie d'un programme de durabilité beaucoup plus vaste qui ne connaitra sa finalité que dans la prochaine décennie. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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C’est la deuxième province à se joindre à l’engagement «Drive to Zero» qui a pour objectif d’accroitre l’utilisation des camions et des bus à zéro émission.
Le Québec a redoublé d'efforts pour réduire les émissions de carbone en adhérant à l'engagement Conduire à zéro émission.
Annoncé le 24 septembre dans le cadre de la Semaine du climat, le Québec se joint à plusieurs organisations canadiennes participant à l' initiative Calstart, notamment BYD Canada et Énergie Propre Canada, le gouvernement du Canada, la ville de Vancouver et la Colombie-Britannique. Lancé à l'origine en septembre 2018 lors du Sommet mondial pour l'action contre le changement climatique, « Drive to Zero » a pour mission de soutenir le secteur des véhicules légers et lourds à zéro émission et d'intégrer des véhicules à zéro émission dans les parcs d'autobus et de camions. «Les transports représentent le quart de la pollution au carbone au Canada et dans certaines provinces, comme le Québec et la Colombie-Britannique, ils représentent même plus du quart», a déclaré Merran Smith, directeur exécutif de Clean Energy Canada. En fait, la pollution causée par les transports représente 43% de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de la province, selon le ministère de l’Environnement du Québec. En général, dit Smith, les camions et les bus ne représentent qu'environ 11% des véhicules actuellement sur la route, mais ils consomment 46% du carburant. Électrification accélérée «Les objectifs de l'engagement« Drive to Zero » sont directement alignés sur notre objectif d'accélérer l'électrification de nos transports», a déclaré Benoit Charette, ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Québec. L'objectif de « Drive to Zero » est de fabriquer des véhicules utilitaires lourds, tels que des autobus et des camions de transport, d'ici 2025 et d’en mettre plus sur la route que leurs équivalents essence et diesel d'ici 2040. Le Québec compte deux fabricants d'autobus électriques, Lion Electric et Nova Bus et contribue à rendre l'objectif de « Drive to Zero » encore plus réalisable, ajoute Smith. Le gouvernement du Québec veut aider les entreprises et d'autres acteurs à atteindre l'objectif zéro émission. Il faudra trouver le moyen de coordonner ce potentiel; il est nécessaire d’évaluer quelles politiques pourraient contribuer à l’atteinte de cet objectif, quels incitatifs pourraient aider, quelle infrastructure serait nécessaire et existe-t-il un moyen de mettre en place cette infrastructure par le biais de collaborations? “ À ce jour, 58 entreprises et gouvernements ont signé l'engagement «Drive to Zero». Parmi ceux-ci on retrouve IKEA, Ryder, la Commission de l'énergie de Californie et le département des services administratifs de la ville de New York. Parmi les initiatives connexes au Québec, citons entre autres l’ouverture de la première superstation de recharge du pays à Montréal au complexe Desjardins et les rabais sur les nouveaux achats de véhicules électriques et l’achat de certains véhicules électriques usagés. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Un des nouveaux objectifs de la compagnie Mack est de développer des camions à ordures électriques26/6/2019
Le groupe a consacré beaucoup d'encre, de pixels et de synapses à la fabrication de camions électriques robustes pouvant parcourir de 800 à 1 600 km en une journée et se recharger assez rapidement avant de retourner au travail.
Des études récentes ont démontré que la méthode la plus efficace pour réduire la pollution consiste à remplacer les véhicules qui passent le plus clair de leur temps dans les centres - villes à cracher de la fumée noire à chaque pâté de maison.
Le remplacement des autobus urbains par des véhicules électriques était un premier pas. Selon la direction de la compagnie Mack, une prochaine étape logique serait de remplacer les camions à ordures. Plus tôt ce mois-ci, à la « Las Vegas Waste Expo », Mack a déployé le Mack Electric LR, une nouvelle gamme de camions destinée au ramassage des ordures. Mack fait partie du groupe Volvo et Volvo Trucks a déjà mis sur le marché un camion à ordures électrique l'année dernière . Mack envisage de tester les nouveaux camions en collaboration avec le département de l'assainissement de la ville de New York dès l’an prochain. Le département exploite une flotte de 2 200 camions pour ramasser les ordures, les débris et la neige. Un trajet typique pour le ramassage des ordures est environ de 50 km par jour, mais implique de fréquents arrêts et départs, le type de trajet qui rend un camion diesel plus polluant. Les nouveaux camions utiliseront deux moteurs électriques produisant une puissance combinée de 496 chevaux et 4051 livres-pied à 0 tr / min. Mack nous informe que l’on utilise des batteries au lithium-manganèse-cobalt de 600 volts et des systèmes d'entraînement électriques pour augmenter la puissance et les vitesses de recharge. Mack n'a cependant pas encore révélé la capacité ou l'autonomie de la batterie. De toute façon, si l’on se fie aux distances parcourues, il est fort possible que l’autonomie ne soit pas un gros problème. Pourvu d’un convertisseurs abaisseur, les camions disposent de deux systèmes électriques supplémentaires, un système typique de 12 volts pour faire fonctionner les lumières et les accessoires du chariot et un système de 24 volts qui tire l'énergie de la batterie principale pour faire fonctionner le circuit hydraulique du compacteur et du système de décharge, qui peut consommer autant d’énergie par jour que l'énergie nécessaire pour parcourir les kilomètres couvrant les itinéraires des camions. À la fin de la journée, les camions pourront se connecter à des bornes de recharge rapides CC de 150 kilowatts afin d’être prêts pour le lendemain matin. De plus, le département de l'assainissement de New York a également présenté son projet de balayeuses de rues électriques au salon de l'auto de New York de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le rêve de conduire sur des autoroutes électriques (eHighways) sur des kilomètres sans se recharger soulève encore l’enthousiasme de quelques chercheurs et entrepreneurs. Certains d’entre eux ont créé une piste d’essai en Suède où les véhicules électriques peuvent conduire sans crainte d’épuiser leur batterie
L’autorité suédoise des transports, Trafikverke, construit actuellement une section d’autoroute de 1,6 km un eHighway afin de déterminer comment les voitures peuvent rouler sans perdre de charge, ou même se recharger en roulant. Une autoroute eHighway est essentiellement une partie de la route ou on installe une plaque de recharge conductrice qui s’étend sous toute la voie. Les camions, les autobus et les voitures peuvent se recharger pendant qu'ils roulent à condition que les véhicules roulent sur des plaques inductives et disposent du matériel nécessaire.
Chargement de l'autoroute Electreon
Il existe de nombreuses approches de charges inductives. Également appelé charge sans fil, le concept repose sur un récepteur qui circule au-dessus d’un capteur, l'un indiquant à l'autre comment synchroniser son courant. Qualcomm Halo a présenté il y a une dizaine d’années un système ingénieux en installant un récepteur dans un véhicule et trois capteurs sur la route pour une zone de chargement plus facile et une efficacité accrue. Ce système s’est révélé particulièrement efficace offrant des vitesses de recharge élevées, en utilisant une charge de niveau 3 en courant continu. Cela aurait pu être une excellente solution pour la Formule E, mais d'autres solutions ont été choisies. 
Cette initiative publique-privée, basée sur la technologie de pointe d’Electreon, sera la première au monde à charger par induction à la fois un camion électrique et un bus en mouvement. La Smart Road Gotland servira de projet pilote et ses données serviront à évaluer l'efficacité de la technologie dans les transports suédois.
Selon Jan Pettersson, responsable de programme chez Trafikverke: «Les routes électriques constituent une contribution importante à la réduction des émissions de CO2 dues aux transports lourds. La démonstration et l'évaluation de nouvelles solutions techniques pour les routes électriques est l'une des étapes les plus importantes de notre plan à long terme pour un éventuel déploiement de routes électrifiées sur le réseau routier lourd en Suède. ” Oren Ezer, PDG d'Electreon, a ajouté: «Nous sommes ravis d'avoir été sélectionnés pour participer au programme ambitieux du gouvernement suédois visant à examiner et à mettre en œuvre la technologie de la route électrique en tant que solution d'électrification des poids lourds. La technologie de route électrique sans fil d’Electreon permet d’électrifier économiquement les flottes de camions sans avoir à transporter d’énormes batteries et à ne pas devoir s'arrêter pour recharger. La sélection d’Electreon par le gouvernement suédois, suite à de minutieuses validations, témoigne de la reconnaissance du potentiel de cette technologie pour amener la révolution de l’électrification mondiale à la prochaine étape critique de la mise en œuvre intégrale. " La voie future de la mobilité électrique passe par divers systèmes et moyens de recharge et d’efficacité. Une option à surveiller. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le camion Lion8 fait un malheur à la réunion annuelle du «Technology and Maintenance Council» de l’Association du camionnage américain à Atlanta. C’est qu’il n’est pas seulement beau et silencieux… il est aussi fortement rentable. Traduction d'un bon article de Today’s Trucking.
Il y avait foule à Atlanta pour écouter la présentation du président-fondateur de la Compagnie Électrique Lion, Marc Bédard. Son premier exemplaire de camion urbain Lion8 100% électrique a aussi monopolisé l’attention des visiteurs.
L’engin est magnifique et il marie technologies numériques d’avant-garde et robustesse des matériaux. Il offre jusqu’à 480 kW de capacité de batterie électrique, un moteur électrique de 350 kW et jusqu'à 400 km d'autonomie. Mais ce qui a le plus intéressé les gens de l’industrie du transport présents, c’est le retour sur investissement impressionnant que le camion électrique promet. Selon Marc Bédard, les coûts globaux de possession et d’opération du camion électrique sont largement inférieurs à ceux d'un camion diesel équivalent. «Vous pouvez réaliser des économies de plus de 35 000$ par camion, par an», affirmait-il. 
De plus, les programmes d’incitatif de certains états accélèrent encore davantage le retour sur investissement. Par exemple, le programme de remise californien pour les camions et autobus électriques rembourse jusqu’à 150 000$ US par camion. Avec une telle remise, le retour sur investissement est réalisé en à peine quatre ans !
Les législateurs américains sont de plus en plus nombreux à plaider en faveur de l'électrification des transports, malgré le message contradictoire de l’administration Trump. Certaines agglomérations urbaines envisagent même de forcer les opérateurs de parcs de véhicules à adopter un pourcentage de véhicules à zéro émission, ce qui pourrait réduire à la fois le bruit, la pollution atmosphérique et les émissions de GES.
L'entretien coûte 60% moins que sur un camion à moteur diésel. Un moteur électrique contient 20 pièces comparativement aux 2,000 d'un moteur diesel. Pour tout le camion, on parle de 7,000 pièces versus 30,000 sur un diésel. Les freins doivent durer 3 fois plus longtemps grâce au système régénératif.
«Les transports sont responsables de plus de 30% des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis. C’est donc un bon moyen de lutter contre le changement climatique avec une solution qui est économique bénéfique et rentable pour les entreprises», a déclaré M. Bedard.
Mais pour réussir cette transition énergétique, M. Bédard a insisté sur l’importance qu’il accorde à mettre en oeuvre des technologies matures et éprouvées. «Nous devrions cibler ce qui est possible avec les technologies éprouvées», a-t-il déclaré en expliquant sa priorité accordée à l’utilisation urbaine. «Un camion urbain a du sens parce que nous pouvons offrir une autonomie réalisable maintenant.» Pour le président de Lion, il y a encore quelques années à attendre pour que les applications de longue distance soient réalisables et rentables. Elles seraient «tout simplement impossibles» avec les technologies actuelles. «Je ne suis pas Elon Musk, et je n'ai pas fumé de l'herbe quand j'ai eu cette idée», a déclaré Marc Bédard avec humour. «Tout ce que nous avons fait est de commercialiser ce dont vous nous avez dit avoir besoin.» 
La Compagnie électrique Lion a dévoilé son nouveau Lion8, premier camion 100% électrique de classe 8 conçu et fabriqué au Québec. Le premier exemplaire a été acheté par la Société des Alcools du Québec (SAQ)
L’engin est splendide et silencieux. Ses lignes sont profilées. Son instrumentation est moderne et ergonomique. Sa construction est d’une solidité à toute épreuve. Le Lion8 à une bonne longueur d'avance sur ses concurrents qui n'en sont qu'au stade du prototype !
Selon Marc Bédard, président fondateur de La Compagnie Électrique Lion, « On est en discussion avec la Liquor Control Board of Ontario (LCBO) et bien d’autres sociétés, tant publiques que privées, ici comme à l’étranger. Certains sont même prêts à en acheter 10, 15 ou 20 d’un coup ».
Le Lion8 a une autonomie allant jusqu'à 400 km (480 kWh), et la capacité de se recharger sur des bornes de 100 kW. La compagnie vise le marché des camions urbains, mais on annonce déjà pour l'année prochaine le lancement de la version «tracteur» avec ses batteries permutables.
Le Lion8 à une capacité de transport de 35 000 livres grâce à son moteur Sumo développé par Dana/TM4 (technologie développée par Hydro-Québec). La capacité atteindra 75 000 livres d'ici la fin de l'année grâce à une nouvelle version plus puissante du moteur Sumo. 
Avec son prix entre 300 000 $ et 400 000 $, le Lion8 est un investissement qui se rentabilise sur quelques années grâce à une réduction de 80% des coûts d'énergie et de 60% des frais d'entretien. Comme tout véhicule électrique, plus il roule, plus il se rentabilise rapidement. Selon Marc Bédard, le surcoût sera payé entre 5 à 6 ans en fonction du kilométrage parcouru… voire même à l'intérieur de quatre ans pour un camion de ramassage de déchets… les années suivantes signifiants des profits en argent sonnant !
Mais le Lion8 pourrait bien avoir d'autres avantages très importants pour ses acquéreurs. Par exemple, il représentera un atout pour l'image de marque d'une entreprise. Mais surtout, le Lion8 pourrait aussi avoir un pouvoir d'attraction sur la main d'oeuvre dans un contexte où les entreprises manquent de chauffeurs et s'arrachent les travailleurs les plus compétents. Le Lion8, avec son confort accru, son silence, et son instrumentation hightech pourrait attirer et fidéliser les jeunes camionneurs de la relève. 
Autre avantage important : Le Lion8 est équipé d'une flopée de capteurs intelligents et connectés qui surveillent son état de santé en permanence. Alors que le camion roule, l'opérateur est avertit de tout besoin d'entretien détecté, ce qui entraine même la commande automatique des pièces de rechange chez le fournisseur. Tout est fait pour que le camion passe le plus de temps possible sur la route.
La Compagnie Électrique Lion vise tout le marché nord-américain avec son nouveau joujou, qui part dès maintenant en tournée promotionnelle à travers le Canada et les États-Unis. Seulement au Québec, il y aurait plus de 20 000 camions de classe 8 en circulation. Une dizaine d'exemplaires sont déjà vendu et seront livrés cet automne. L'usine est déjà prête pour en fabriquer 1000 par année !
Sources :
Compagnie Électrique Lion (Lancement du Lion8) Journal de Montréal Autres articles intéressants : Radio-Canada La Presse CIME FM TruckStop Québec Auteur : Daniel Rochefort
La capacité des réseaux de recharge reste une préoccupation alors que les constructeurs de véhicules commerciaux augmentent leur production de camions électriques. C’est l’une des conclusions d’un nouveau rapport d’orientation du Conseil nord-américain pour l’efficacité des services de transport de marchandises (NACFE) sur l’état de l’infrastructure de recharge.
Malheureusement, il n’existe pas une solution unique pour l’installation d’une infrastructure de recharge électrique lors de la venue d’un nouveau parc de véhicules électriques. «Chaque centre de recharge est confronté à plusieurs variables: nombre de camions à charger, tarifs du service public local et structure de distribution d'électricité, sites existants et données du réseau local», a déclaré Chris Nelder, responsable de la mobilité au Rocky Mountain Institute. "Il n'y a pas de règles de base." 
Ce dernier rapport, Amping Up, sur les infrastructure de recharge, confirme l’importance de la collaboration lors de la conception d’une infrastructure de recharge de camions électriques. Cela implique de collaborer avec les services publics locaux, les régulateurs, les villes, les voisins, les fabricants d’équipements et les fournisseurs de systèmes de recharge, ainsi qu’une bonne planification stratégique, ce qui risque d’être long.
Selon ce rapport, les parcs doivent avoir une compréhension sophistiquée de leurs infrastructures et des demandes en électricité, des tarifs d'électricité, ainsi que des types de bornes de recharge, de leur quantité, des cycles de travail et du temps disponible pour recharger leurs véhicules. Le recours à des programmes pouvant contribuer à réduire les coûts accélèrera le processus d'électrification et les flottes devraient envisager d'investir autant que possible dans des logiciels et des services de recharge intelligents. Selon un porte-parole du Rocky Mountain Institute les flottes peuvent s’attendre à ce que davantage de services publics déploient des programmes destinés aux opérations de flotte de VÉ, et qu’ils devraient s’ajuster au déploiement des camions électriques et rationaliser le processus. En effet le succès des véhicules électriques est fonction non seulement de leur acquisition mais également de la capacité des réseaux électriques à répondre à la demande. Les services publics pourraient devoir développer de nouvelles solutions de gestion de la demande ou de stockage pour s'adapter à une croissance rapide. De plus, la modulation des structures tarifaires intelligentes faciliterait l’utilisation d’une énergie propre et économique. Dans sa conclusion, le NACFE a déclaré que le problème des infrastructures de recharge n’était pas un problème insurmontable, mais que les services publics devront concevoir et approuver plus rapidement des programmes novateurs afin d’accélérer l’adoption des véhicules électriques. Pour les parcs cherchant à adopter des véhicules électriques, le rapport décrit un processus en huit étapes. 1. Demander au service public d’évaluer l'infrastructure existante, les programmes et les études de cas pertinents 2. Choisir le véhicule en tenant compte de l'autonomie, du temps de roulement, de la capacité de la batterie et des ports de recharge. 3. Déterminer les besoins de recharge en fonction des besoins quotidiens en kilowatts pour les distances à parcourir 4. Évaluer le financement et analyser les programmes locaux, provinciaux et fédéraux disponibles pour des subventions et/ou remises possibles 5. Se procurer les outils de recharge, y compris le matériel, les logiciels et les plans de maintenance et de réparation. 6. Concevoir le plan pour l'emplacement idéal de l'infrastructure de recharge 7. Demander un permis avant la construction 8. Déployer une infrastructure de recharge pour répondre au besoin. Toujours selon ces experts, le déploiement des camions électriques est considéré par beaucoup comme particulier: les manufacturiers augmenteront-ils leur production avant que l'infrastructure ne soit disponible ou est-ce que les services publics la construiront pour accueillir les flottes de camions à venir? Freight Waves
Contribution: André H. Martel
RJ Scaringe, fondateur de Rivian Automotive pourrait compétitionner Tesla; USPS teste des camions de livraison électriques en Californie; La production du Model 3 de Tesla aurait atteint 8,000 véhicules par semaine; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
La preuve est faite : les camions Rivian ne sont pas des prototypes d’exposition en carton-pâte. On les a vus se balader à Aspen, au Colorado. Cette nouvelle start-up a définitivement une longueur d’avance sur ses concurrents… assistons-nous à la naissance d’un nouveau Tesla ?
Les nouveaux venus du monde du VÉ, qui ont tellement fait fureur au Salon de l’auto de l’auto de Los Angeles, se sont exposés en public aux X-Game d’hiver de Aspen.
Laissons nous prendre à rêver avec ces deux vidéos publiées sur le compte Twitter du président de la compagnie, Robert J. Scaringe. Le premier montre le grand VUS électrique R1S qui roule silencieusement sur les pavés de la ville.
Le deuxième présente l’arrivée du pickup électrique R1T, lui aussi grâce à sa propre énergie.
Rivian promet le début des livraisons vers la fin de 2020. La jeune compagnie a racheté en 2017 une usine Mitsubishi en Illinois avec tout l’équipement de production. En juin 2018, Rivian employait déjà 410 personnes, dans ses installations du Michigan, de la Californie et de l’Illinois.
Sur l’inspiration du modèle d’affaire de Tesla, les modèles les plus équipés seront produits en premier. Les options de batterie de 180 kWh et de 135 kWh seront disponibles au lancement, tandis que la batterie de 105 kWh suivra au cours de l’année 2021. On peut déjà réserver sa place sur la liste d’attente grâce à un dépôt remboursable de 1000$ US à partir de leur site internet.
La compagnie chinoise BYD est en tête de la production mondiale de véhicules électriques pour la troisième année consécutive; BYD lance ses camions et fourgonnettes électriques rechargeables en Europe; Tesla construit l’entrepôt des entrepôts pour ses pièces d’équipement; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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