General Motors a présenté hier sa stratégie VÉ lors de son « Capital Markets Day ». Le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le premier véhicule qui sera bâti sur l'architecture électrique de la prochaine génération de GM sera une Cadillac . Il sera dévoilé en avril.
Reuss a souligné que l'architecture flexible de GM pourra être appliquée à un large éventail de modèles. "Aucun manufacturier ne peut offrir ces niveaux de flexibilité, de vitesse et d'échelle", a-t-il déclaré.
Reuss a pris environ 10 minutes pour présenter la stratégie VÉ de GM dans le cadre d'un évènement qui a duré près de trois heures. Il a promis plus de détails lors d’une journée exclusivement consacrée aux VÉ, le mois prochain. Reuss a laissé entrevoir la stratégie des véhicules électriques en parlant du nouveau système numérique de l'entreprise qui peut gérer "4,5 téraoctets par heure de puissance de traitement des données". Il a déclaré que le nouveau système est cinq fois plus rapide que l'architecture actuelle et qu’il ouvrira la voie à un futur électrique et autonome pour l'entreprise. GM confirme qu’ils dévoileront le premier Cadillac électrique en avril. La division proposera principalement des véhicules électriques d' ici la fin de cette décennie. Et les Cadillac ne seront pas identifiés pas des désignations alphanumériques mais par des noms. Selon Reuss, la clé de leur succès pour l'électrification est essentiellement basée sur une architecture de batteries flexible. Il l'a comparé à un bac à glaçons. "Vous pouvez mettre autant d'eau pour faire autant de cubes que nécessaire", a-t-il déclaré. Reuss a déclaré que le développement de l'ingénierie était pratiquement terminé. Cette architecture nous permet d'utiliser autant de modules que les spécifications du véhicule l'exigent. Six pour un VÉ plus petit, ou nous pouvons aller jusqu'à 8, 10, 12 ou même 24 modules empilés les uns sur les autres. Il permet des améliorations significatives par rapport aux générations précédentes, notamment une plus grande empreinte, des dimensions réduites, une densité d'énergie plus élevée, une conception modulaire flexible et une recharge plus rapide. L'un des plus grands avantages que cette approche nous offre est la possibilité de composer dans n'importe quel programme. Le système nous permet de répondre aux demandes du marché, donc une plus grande ouverture aux futures opportunités. Nous pouvons affronter le marché, quel qu'il soit. Nous pouvons nous ajuster à toutes les demandes. Cela signifie que nous n'aurons pas à créer de nouveaux environnements. Nous échangerons simplement la configuration. Nous pourrons passer rapidement aux variantes X, Y et Z. Nous aurons la possibilité de présenter plusieurs modèles par an. 
Grâce à cette approche, GM aura plus de flexibilité et de vitesse que tout autre constructeur automobile. «Le camion électrique à batterie GMC Hummer électrique que nous avons lancé la semaine dernière est un excellent exemple de cette approche», a-t-il déclaré.
Se référant au Hummer électrique, il a déclaré que GM mettra sur le marché 3 versions de moteurs offrant différentes autonomies, différentes gammes, niveaux de performance et prix. Si un client veut un forfait de base, nous l’aurons. Si le client veut plutôt un véhicule pour utilisation hors route, nous l’aurons aussi. Il pense que le Hummer de GMC pourrait être le premier camion électrique du genre disponible sur le marché. Reuss a également défendu l'intégration verticale de GM et la propriété intellectuelle en matière d'électrification. Nous serons le premier équipementier FEO (fabricant d’équipement d’origine) à procéder à une intégration verticale et à fabriquer des cellules de batterie. 
Reuss a déclaré que les batteries de GM, développées avec son partenaire LG Chem, pourraient devenir éventuellement une "nouvelle source de revenus pour nous." Reuss a fait écho aux déclarations de Mary Barra, PDG de GM, plus tôt dans la journée, à propos des intentions de l’entreprise de rendre les batteries entièrement recyclables.
La dernière question de la journée lors de la session de questions-réponses était de savoir comment le Hummer électrique pouvait se comparer au Cybertruck de Tesla . Reuss a refusé de commenter sur la question. Il a préféré parler du design extérieur et intérieur du GMC Hummer électrique qui sera révélé le 20 mai. "Nous ne sommes pas là pour se comparer", a déclaré Reuss. "Nous sommes là pour gagner." On assiste encore à des présentations de projets, mais il faudrait que GM cesse de vouloir nous impressionner et passe enfin à l’acte. On a cependant de plus en plus l’impression que GM est sérieux dans ses intentions qui semblent vouloir se concrétiser, mais jusqu'à ce que GM livre des véhicules zéro émission à grande échelle, ces affirmations ne sont que des mots. De plus, il faut se rappeler que la société est toujours solidaire de l'administration Trump contre les lois californiennes sur la pureté de l’air. Les directeurs de l'entreprise devraient atténuer les grands discours en faveur des véhicules électriques et simplement confirmer que GM travaille aussi dur que possible pour assurer un avenir zéro émission et livrer cette promesse. Electrek
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Contribution: André H. Martel
Ce n'est que récemment que la technologie de conduite autonome à commande par capteur a été capable de trouver la solution pour éviter les trottoirs.
Si vous avez déjà eu du mal à garer une voiture en parallèle (ou tout autre véhicule), vous comprendrez pourquoi, au fil des années, des idées folles ont été avancées pour améliorer cette manœuvre complexe. Parfois, la solution a été efficace mais inélégante . Mais hélas, les coûts et la complexité ont contribué à garder les constructeurs de pare-chocs et les auto-écoles en affaires pendant toutes ces années. La venue des véhicules électriques a permis de remettre en évidence ce problème, ainsi que d'autres problèmes de maniabilité, en raison de la manière dont les véhicules électriques sont alimentés. Faire tourner les roues et fournir de la force motrice est un travail complexe avec un véhicule à essence, même si la traction avant a été inventée par les manufacturiers de voitures à combustion. 
Le système Protean360 + comprend des moteurs de moyeu et des armatures qui permettent une rotation complète de la direction de toutes les roues. PROTEAN ELECTRIC
Avec un véhicule électrique, l’ingénierie reste complexe, mais le fait de placer des moteurs électriques dans les roues est maintenant une réalité qui a besoin d’être raffinée. Cependant, plus les constructeurs automobiles implanteront ces nouvelles technologies plus notre façon de conduire les voitures, les camions, les autobus et à peu près n'importe quoi avec quatre roues ou plus pourrait changer radicalement.
La roue Protean Electric avec moteur électrique intégré au moyeu repose sur une armature qui lui permet de tourner à 360 degrés sous le véhicule. PROTEAN ELECTRIC
Protean Electric et sa technologie Protean360 + sont l’ un des innovateurs dans le domaine en plein essor des moteurs dans les roues. L’entreprise vise à développer une maniabilité incroyable et de nouveaux modèles de commercialisation pour les véhicules de tous types dans un proche avenir. L'essentiel de la technologie est la suivante: le moteur électrique et le mécanisme de freinage sont situés à l'intérieur de la roue elle-même, tandis qu'une armature centrée au-dessus de la roue ancre la roue au véhicule. Le résultat est une roue qui peut tourner à 360 degrés sous le véhicule, ce qui est à la fois un peu loufoque mais aussi extrêmement utile. Les voitures peuvent effectuer une rotation sur eux-mêmes, ou tournoyer autour d'un obstacle ou effectuer rapidement un changement de voie, sans oublier l'amélioration de la manœuvrabilité à n'importe quelle vitesse et dans n'importe quelles directions.
Le système Protean360 + permettrait au véhicule (une petite navette dans ce cas) de se déplacer littéralement dans n'importe quelle direction. PROTEAN ELECTRIC
Et bien que l’on n’ait pas encore réglé le problème de poids et la complexité du processus cela pourrait être bientôt un atout précieux pour de nombreux modes de transport, en particulier les gros véhicules qui doivent circuler dans des espaces restreints: autobus urbains, autobus scolaires, camions de livraison , semi - remorques, gros véhicules de secours etc. On sait par exemple que les camions de pompiers à grande échelle fonctionnent avec une direction arrière à commande humaine depuis des décennies, mais cette technologie de direction électrique toutes roues pourrait leur permettre d’atteindre et de se sortir de situations encore plus difficiles.
À mesure que la technologie évoluera, elle se retrouvera probablement dans des véhicules plus performants. Bien que la direction à quatre roues soit de plus en plus disponible sur des véhicules, la direction arrière est généralement limitée à seulement quelques degrés de compensation, ce qui est pratique bien sûr, mais loin de ce qui est maintenant possible d’effectuer avec un VÉ. Considérez par exemple les possibilités offertes par les courses de rallye, la Formule E ou même pour les véhicules hors route. Avoir un contrôle indépendant et cohérent sur chaque roue d'un véhicule signifierait un contrôle important dans presque tous les sens, et réduirait les temps de virage et, offrirait bien sûr, des véhicules toujours plus sûrs dans les secteurs en pleine expansion de prévention des collisions et de conduite autonome. Un manufacturier de voitures ou de camions capable de réfléchir un peu différemment sur la façon d’améliorer des véhicules électriques, ce qui semble être le modus operandi de tout le monde ces jours-ci, pourrait facilement développer cette approche. Forbes
Contribution: André H. Martel
Ce mastodonte de 110 tonnes pourrait être l’un des véhicules les plus écologiques de la planète. Image: eMining AG.
L’ Elektro Dumper mesure 9,1 m de long, 4,27 m de large, 4,27 m de haut et pèse 45 tonnes lorsqu'il est vide. Les pneus seuls sont plus grands qu'un être humain et coûtent autant qu'une petite voiture.
Présenté dans une carrière à Bienne, en Suisse, ce monstre peut transporter 65 tonnes de minerai sur une pente douce. Normalement, un camion comme celui-ci ingurgiterait jusqu'à 83 000 litres de carburant par an, émettant jusqu'à 200 tonnes de dioxyde de carbone (CO2). Une flotte de ces camions, utilisée par diverses mines de charbon, mines de minerai de fer et carrières dans le monde, génère des milliers de tonnes de CO2 chaque année.
Mais pas Elektro Dumper. Le camion tout électrique est alimenté par une batterie de 4,4 tonnes, environ le poids d'un éléphant adolescent offrant une capacité de 600 kWh environ. Bien que ces chiffres soient ahurissants, le plus étonnant, c'est que le véhicule n'a jamais besoin d'être rechargé. Ce camion de 110 tonnes est plus écologique qu'une Tesla. En fait, selon CNN, le véhicule produit 200 kWh d’énergie excédentaire chaque jour, ce qui est suffisant pour faire rouler la Tesla Model 3. Comment est-ce possible? Ce camion est-il cette mythique machine à énergie perpétuelle qui sauvera l’humanité? Et bien non. La réponse est étonnamment évidente: la physique. Les véhicules électriques comme la Tesla ou le Dumper Elektro utilisent ce que l’on appelle le freinage par récupération pour produire de l’électricité et recharger leurs batteries. Normalement, le freinage par récupération ne fait qu’ augmenter l’autonomie, et non pas la recharge complète de la batterie. Dans un véhicule électrique, l'électricité est stockée dans une batterie et alimente un moteur électrique qui entraine les roues directement ou via un arbre de transmission. La beauté d'un moteur électrique réside dans le fait que, s'il faut de l'électricité pour le faire tourner, l'inverse est également vrai: faire tourner l'arbre génère de l'électricité. Dans le cas d'un moteur électrique, couper le courant aux moteurs suffit pour démarrer le processus de freinage. Lorsque le moteur est arrêté, le patinage des roues autour de l’arbre génère de l’électricité et ralentit le véhicule. Même si cela semble bien sur papier, en pratique, les véhicules électriques utilisant ce système voient leur autonomie augmenter de 10 à 15% . Elektro, cependant, voit son autonomie augmenter de 110%. Comment est-ce possible? 
Les activités minières traditionnelles génèrent des milliers de tonnes de CO2 chaque année.
La source d'énergie apparemment "illimitée" de l'Elektro Dumper est unique en son genre. Le tombereau est chargé (avec 65 tonnes de matériau) au sommet d'une colline. En descendant, le véhicule doit freiner pour ralentir sa descente.
Ce freinage génère de l'électricité, et comme le véhicule est très lourd, il génère beaucoup d'électricité qui est stockée dans les batteries. Après avoir déchargé son chargement, l’Elektro, beaucoup plus léger, remonte la colline en utilisant la recharge qu’il a accumulée en descendant. Et comme il est beaucoup plus léger, il nécessite moins d’énergie. D'après les tests, il semble qu'Elektro recharge les batteries à environ 88% de sa capacité lors de la descente et consomme environ 80% de la recharge totale lors du retour au sommet. Ce qui signifie que le véhicule génère environ 10% d’énergie excédentaire par voyage. Dans toute autre situation, le véhicule ne génèrerait tout simplement pas suffisamment d'électricité. Si par exemple, Elektro devait être employé dans une mine, par exemple, alors qu’il devrait descendre vide dans une fosse où il serait chargé et remonterait avec une pleine charge, il n’aurait alors pas suffisamment accumulé d’énergie pour remonter. L’Utilisation d'Elektro risque donc d’être assez limitée. Il est peu probable qu'une entreprise veuille d'un véhicule électrique qui nécessiterait des heures d'immobilisation après chaque course. Sa création prouve cependant qu'avec une utilisation intelligente et judicieuse de la technologie disponible et avec de bons investissements, on peut créer des alternatives intelligentes et moins nuisibles pour l'environnement. TECH 2
Contribution: André H. Martel
La société canadienne de conversion de véhicules électriques suggère de réutiliser plutôt que de renouveler.
Ecotuned a prétendu qu'un F-150 XLT 2019 coûtait environ 48 000 dollars canadiens, mais le journaliste a découvert qu'il pourrait être acheté pour 26 837 dollars canadiens. Beaucoup moins que les 35 000 dollars canadiens que l’entreprise facture pour son kit de conversion pour véhicules électriques. Après les incitatifs gouvernementaux.
Ce que la conversion Ecotuned fait de mieux est de réduire les coûts de fonctionnement de la camionnette. La société estime que les dépenses annuelles en essence s'élèveraient à un total de 5 120 dollars canadiens.
Le coût annuel d'un pick-up Ecotuned est de 792 dollars canadiens, dont 392 dollars canadiens pour le chargement et 400 dollars canadiens pour son entretien. Cela équivaut à 84,5% des économies réalisées au jour le jour. Ecotuned indique également que son moteur électrique et son onduleur peuvent parcourir jusqu'à 1 million de km. La batterie, en revanche, est valable 12 ans. Et peut être remplacée pour 5 000 $ CAN. Si vous roulez votre camion 20 000 km par an, vous disposerez d'un moteur électrique capable de résister 50 ans. Mais le fait est que les parcs de véhicules parcourent normalement plus de 20 000 km par an. La batterie la plus petite du kit Ecotuned contient 48 kWh, pour une autonomie totale de 140 km. Si elle était utilisée chaque jour de l'année à pleine capacité, la camionnette électrique parcourrait plus de 50 000 km (31 069 mi) annuellement. 
Dans le cas d’un tel scénario, vous dépenseriez 12 800 dollars canadiens par an pour faire fonctionner une camionnette ordinaire. Et seulement 1 980 dollars canadiens pour faire fonctionner la camionnette Ecotuned. Avec l'argent économisé en six ans - 64 920 $ CAN - vous pourriez acheter un tout nouveau pick-up. Selon la camionnette choisie, vous pouvez en acheter deux.
Quoi qu'il en soit, le kit Ecotuned VÉ permet à quiconque souhaitant profiter de ses investissements d'envisager d'en acheter un. Lorsque le groupe motopropulseur de votre camionnette n'est plus couvert par le fabricant, vous pouvez le vendre et acheter le kit de conversion VÉ. Lorsque la carrosserie du camion converti ne sera plus en bon état, vous pourrez la vendre à la casse et convertir n’importe quelle camionnette usagée dotée d'un moteur à essence en électrique avec le même kit. Et vous pourrez le faire pendant 12 ans avec la même batterie. Le secret est d'avoir du temps pour amortir l'investissement. Être réutilisable, faire 1 million de km et coûter 5 000 $ CAN pour remplacer le bloc-batterie justifie sans contredit l’investissement initial. C'est réutiliser, réduire et recycler à son meilleur. Si le coût d’acquisition du kit diminue suffisamment, il pourra également intéresser les consommateurs canadiens. Extraits du reportage de : Gustavo Henrique Ruffo INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Le nouveau camion, fusion de l'expertise de Lion et Boivin Évolution, a été inauguré lundi matin dans le Vieux-Port de Montréal. Photo: Martin Jolicoeur.
Le manufacturier de véhicules électriques de Saint-Jérôme, Compagnie Électrique Lion, a dévoilé ce lundi à Montréal son premier camion de collecte de déchet 100% électrique.
Cette nouveauté est le produit du regroupement du nouveau camion de classe 8 de Lion, inauguré en mars dernier, et de la benne de collecte avec bras automatisé, développée par la société Boivin Évolution, de Lévis. En plus de promettre des frais d’exploitation inférieur aux véhicules traditionnels comparables (à essence), Lion vante l'absence d'émission de gaz à effet de serre et la réduction de la pollution sonore. Avec une autonomie évaluée à 400 km, le camion pourra faire une tournée quotidienne d'environ 1200 résidences avant de retourner recharger ses batteries durant sa pause nocturne. Sans la benne de collecte, le prix d’un camion de classe 8 (10 roues) varie entre 300 000$ et 400 000$. 
Photo: La Compagnie électrique Lion
La présentation de ce nouveau véhicule a servi de coup d’envoi à Impulsion MTL, un forum international de deux jours sur la gestion des parcs de véhicules. Cet évènement est organisé par Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, en collaboration notamment avec la Ville de Montréal.
Extraits du reportage du journal les Affaires. Publié le 03/06/2019 à 14:17 Auteur : Martin Jolicoeur Les Affaires
Contribution: André H. Martel
Le camion Lion8 fait un malheur à la réunion annuelle du «Technology and Maintenance Council» de l’Association du camionnage américain à Atlanta. C’est qu’il n’est pas seulement beau et silencieux… il est aussi fortement rentable. Traduction d'un bon article de Today’s Trucking.
Il y avait foule à Atlanta pour écouter la présentation du président-fondateur de la Compagnie Électrique Lion, Marc Bédard. Son premier exemplaire de camion urbain Lion8 100% électrique a aussi monopolisé l’attention des visiteurs.
L’engin est magnifique et il marie technologies numériques d’avant-garde et robustesse des matériaux. Il offre jusqu’à 480 kW de capacité de batterie électrique, un moteur électrique de 350 kW et jusqu'à 400 km d'autonomie. Mais ce qui a le plus intéressé les gens de l’industrie du transport présents, c’est le retour sur investissement impressionnant que le camion électrique promet. Selon Marc Bédard, les coûts globaux de possession et d’opération du camion électrique sont largement inférieurs à ceux d'un camion diesel équivalent. «Vous pouvez réaliser des économies de plus de 35 000$ par camion, par an», affirmait-il. 
De plus, les programmes d’incitatif de certains états accélèrent encore davantage le retour sur investissement. Par exemple, le programme de remise californien pour les camions et autobus électriques rembourse jusqu’à 150 000$ US par camion. Avec une telle remise, le retour sur investissement est réalisé en à peine quatre ans !
Les législateurs américains sont de plus en plus nombreux à plaider en faveur de l'électrification des transports, malgré le message contradictoire de l’administration Trump. Certaines agglomérations urbaines envisagent même de forcer les opérateurs de parcs de véhicules à adopter un pourcentage de véhicules à zéro émission, ce qui pourrait réduire à la fois le bruit, la pollution atmosphérique et les émissions de GES.
L'entretien coûte 60% moins que sur un camion à moteur diésel. Un moteur électrique contient 20 pièces comparativement aux 2,000 d'un moteur diesel. Pour tout le camion, on parle de 7,000 pièces versus 30,000 sur un diésel. Les freins doivent durer 3 fois plus longtemps grâce au système régénératif.
«Les transports sont responsables de plus de 30% des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis. C’est donc un bon moyen de lutter contre le changement climatique avec une solution qui est économique bénéfique et rentable pour les entreprises», a déclaré M. Bedard.
Mais pour réussir cette transition énergétique, M. Bédard a insisté sur l’importance qu’il accorde à mettre en oeuvre des technologies matures et éprouvées. «Nous devrions cibler ce qui est possible avec les technologies éprouvées», a-t-il déclaré en expliquant sa priorité accordée à l’utilisation urbaine. «Un camion urbain a du sens parce que nous pouvons offrir une autonomie réalisable maintenant.» Pour le président de Lion, il y a encore quelques années à attendre pour que les applications de longue distance soient réalisables et rentables. Elles seraient «tout simplement impossibles» avec les technologies actuelles. «Je ne suis pas Elon Musk, et je n'ai pas fumé de l'herbe quand j'ai eu cette idée», a déclaré Marc Bédard avec humour. «Tout ce que nous avons fait est de commercialiser ce dont vous nous avez dit avoir besoin.» 
La Compagnie électrique Lion a dévoilé son nouveau Lion8, premier camion 100% électrique de classe 8 conçu et fabriqué au Québec. Le premier exemplaire a été acheté par la Société des Alcools du Québec (SAQ)
L’engin est splendide et silencieux. Ses lignes sont profilées. Son instrumentation est moderne et ergonomique. Sa construction est d’une solidité à toute épreuve. Le Lion8 à une bonne longueur d'avance sur ses concurrents qui n'en sont qu'au stade du prototype !
Selon Marc Bédard, président fondateur de La Compagnie Électrique Lion, « On est en discussion avec la Liquor Control Board of Ontario (LCBO) et bien d’autres sociétés, tant publiques que privées, ici comme à l’étranger. Certains sont même prêts à en acheter 10, 15 ou 20 d’un coup ».
Le Lion8 a une autonomie allant jusqu'à 400 km (480 kWh), et la capacité de se recharger sur des bornes de 100 kW. La compagnie vise le marché des camions urbains, mais on annonce déjà pour l'année prochaine le lancement de la version «tracteur» avec ses batteries permutables.
Le Lion8 à une capacité de transport de 35 000 livres grâce à son moteur Sumo développé par Dana/TM4 (technologie développée par Hydro-Québec). La capacité atteindra 75 000 livres d'ici la fin de l'année grâce à une nouvelle version plus puissante du moteur Sumo. 
Avec son prix entre 300 000 $ et 400 000 $, le Lion8 est un investissement qui se rentabilise sur quelques années grâce à une réduction de 80% des coûts d'énergie et de 60% des frais d'entretien. Comme tout véhicule électrique, plus il roule, plus il se rentabilise rapidement. Selon Marc Bédard, le surcoût sera payé entre 5 à 6 ans en fonction du kilométrage parcouru… voire même à l'intérieur de quatre ans pour un camion de ramassage de déchets… les années suivantes signifiants des profits en argent sonnant !
Mais le Lion8 pourrait bien avoir d'autres avantages très importants pour ses acquéreurs. Par exemple, il représentera un atout pour l'image de marque d'une entreprise. Mais surtout, le Lion8 pourrait aussi avoir un pouvoir d'attraction sur la main d'oeuvre dans un contexte où les entreprises manquent de chauffeurs et s'arrachent les travailleurs les plus compétents. Le Lion8, avec son confort accru, son silence, et son instrumentation hightech pourrait attirer et fidéliser les jeunes camionneurs de la relève. 
Autre avantage important : Le Lion8 est équipé d'une flopée de capteurs intelligents et connectés qui surveillent son état de santé en permanence. Alors que le camion roule, l'opérateur est avertit de tout besoin d'entretien détecté, ce qui entraine même la commande automatique des pièces de rechange chez le fournisseur. Tout est fait pour que le camion passe le plus de temps possible sur la route.
La Compagnie Électrique Lion vise tout le marché nord-américain avec son nouveau joujou, qui part dès maintenant en tournée promotionnelle à travers le Canada et les États-Unis. Seulement au Québec, il y aurait plus de 20 000 camions de classe 8 en circulation. Une dizaine d'exemplaires sont déjà vendu et seront livrés cet automne. L'usine est déjà prête pour en fabriquer 1000 par année !
Sources :
Compagnie Électrique Lion (Lancement du Lion8) Journal de Montréal Autres articles intéressants : Radio-Canada La Presse CIME FM TruckStop Québec Auteur : Daniel Rochefort 
Certains considèrent peut-être que les voitures électriques font partie d'une vague technologique puissante et apparemment imparable qui perturbera non seulement l'industrie automobile, mais la plupart des autres moyens de transport.
Bill Gates ne partage pas nécessairement cette vision. Mais en même temps, il est de ceux qui souhaitent que le transport se modernise de façon à réduire considérablement les émissions de carbone. Lors d’un récent interview, Bill Gates, a adopté une vision pragmatique de la façon dont la technologie de la batterie électrique transformera les transports. Le cofondateur de Microsoft, devenu humanitaire et philanthrope, a qualifié Tesla de «produit étonnant». Il a noté que, même si la vision de l’entreprise gagne du terrain, elle ne représente toujours qu'un très petit pourcentage du marché et que la perte du crédit fédéral de 7,500$ rendrait le développement encore plus difficile. Il constate que d'autres constructeurs automobiles s'impliquent davantage en raison des réglementations californiennes que partage une partie importante des États-Unis. «Nous pourrons bientôt choisir de nombreux véhicules électriques de grande qualité. » 
Bien que l’énergie électrique devienne de plus en plus omniprésente pour les voitures, Bill Gates prédit que ce sera plus difficile pour les camions. «Les batteries pourraient éventuellement fonctionner pour un camion, mais c’est un problème beaucoup plus difficile à solutionner, à cause du poids du véhicule».
Pour le secteur des transports dans son ensemble, il a souligné le large éventail d'innovations dont nous aurons besoin. Il fait aussi référence au fait que les véhicules électriques ne sont aussi propres que la source d'énergie utilisée pour générer l'électricité utilisée pour les construire et les recharger. Aux États-Unis, le réseau électrique est radicalement différent d'un état à l'autre, mais au niveau national, selon les données mises à jour l’année dernière par l'Union of Concerned Scientists, la voiture électrique moyenne produit désormais les mêmes émissions de gaz à effet de serre qu'un véhicule à essence atteignant 34 km/L. Cependant, 75% des Américains vivent désormais dans des zones où le véhicule électrique moyen émet moins de dioxyde de carbone qu'une voiture à essence atteignant 21 km/L , bien que dans certaines régions, les émissions, provenant notamment des centrales au charbon, continuent de poser problème. . Un rapport publié l'année dernière par Bloomberg New Energy Finance prévoyait que 50% des nouvelles voitures dans le monde seraient électriques et que l'énergie solaire et éolienne renouvelable produirait la moitié de l'électricité mondiale d'ici 2050, grâce à des batteries et à un stockage d'énergie plus abordables. BNEF prévoyait que la part des sources d'énergie renouvelables serait plus élevée en Chine et en Inde qu'aux États-Unis. Cela ne suffira pas pour atteindre les objectifs climatiques mondiaux. Toutefois, avec l'aide d'innovateurs et de concepteurs de solutions globales comme Gates, nous pourrions nous en rapprocher davantage. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
La preuve est faite : les camions Rivian ne sont pas des prototypes d’exposition en carton-pâte. On les a vus se balader à Aspen, au Colorado. Cette nouvelle start-up a définitivement une longueur d’avance sur ses concurrents… assistons-nous à la naissance d’un nouveau Tesla ?
Les nouveaux venus du monde du VÉ, qui ont tellement fait fureur au Salon de l’auto de l’auto de Los Angeles, se sont exposés en public aux X-Game d’hiver de Aspen.
Laissons nous prendre à rêver avec ces deux vidéos publiées sur le compte Twitter du président de la compagnie, Robert J. Scaringe. Le premier montre le grand VUS électrique R1S qui roule silencieusement sur les pavés de la ville.
Le deuxième présente l’arrivée du pickup électrique R1T, lui aussi grâce à sa propre énergie.
Rivian promet le début des livraisons vers la fin de 2020. La jeune compagnie a racheté en 2017 une usine Mitsubishi en Illinois avec tout l’équipement de production. En juin 2018, Rivian employait déjà 410 personnes, dans ses installations du Michigan, de la Californie et de l’Illinois.
Sur l’inspiration du modèle d’affaire de Tesla, les modèles les plus équipés seront produits en premier. Les options de batterie de 180 kWh et de 135 kWh seront disponibles au lancement, tandis que la batterie de 105 kWh suivra au cours de l’année 2021. On peut déjà réserver sa place sur la liste d’attente grâce à un dépôt remboursable de 1000$ US à partir de leur site internet.
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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