BP a confirmé jeudi une commande de 100 millions $ pour des bornes de recharge rapides DC de Tesla, confirmant la première fois que des bornes Tesla seront utilisées par un autre réseau de recharge de véhicules électriques. Les bornes de recharge Tesla seront déployés dès 2024 dans les stations-service, les Travel Centers of America et des centres de recharge prévus à proximité des aéroports et dans les grandes zones métropolitaines, ainsi qu’auprès de certains clients de flottes commerciales, a déclaré BP dans un communiqué de presse. Les bornes auront une puissance allant jusqu’à 250 kW et accepteront à la fois les connecteurs de la norme de recharge nord-américaine (NACS) de Tesla ainsi que la norme de recharge combinée (CCS). Ils porteront la marque BP Pulse, le nom que la compagnie pétrolière utilise pour ses bornes de recharge. Rendu du site de recharge BP Gigahub EV Bien qu’ils soient considérés comme des bornes externes et ne fassent pas partie du réseau formel de Superchargeurs Tesla, les bornes de recharge qui seront exploitées par BP apparaîtront toujours sur l’application Tesla et sur ses écrans tant qu’ils répondront à certaines exigences de fiabilité et de fonctionnalité, a noté BP. Alors que d’autres constructeurs automobiles adoptent la connexion NACS, il reste à voir si la fiabilité des Superchargeurs Tesla s’étendra à d’autres véhicules électriques. L’accord avec BP adopte les mêmes normes que le matériel de recharge de Tesla. BP n’a cessé de développer son réseau de recharge de véhicules électriques. En février, elle a annoncé son intention d’investir d'ici 2030, 1 milliard $ USD dans l’infrastructure de recharge des véhicules électriques américains, avec 500 millions $ USD au cours des deux à trois prochaines années. Voiture électrique Nissan Leaf utilisant une station de recharge rapide à courant continu chez BP dans le quartier de Metrolina à Charlotte, en Caroline du Nord Les plans de la société comprennent plusieurs centres de recharge, dont le premier desservira les véhicules de location à l’aéroport international de Los Angeles (LAX). BP a déclaré en 2022 que le site disposerait de 48 bornes de recharge, avec environ 6 400 véhicules de location utilisant quotidiennement le site d’ici 2027. Cependant, de nombreux sites de recharge BP seront situés à proximité de stations-service. L’entreprise a constaté que, du moins dans certaines situations, les bornes de recharge peuvent être presque aussi rentables que les pompes à essence. Imaginée par des concepteurs, la station de recharge du futur ressemblera plus à une oasis de voyage qu’à une station-service, bien que la conception de diverses approches soit certainement nécessaire. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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Le géant pétrolier BP prévoit lancer une série des "Gigahubs" à recharge rapide pour véhicules électriques destinés aux flottes.
Le premier de ces hubs sera construit près de l'aéroport international de Los Angeles (LAX) en collaboration avec la société de location de voitures Hertz, et sera financé en partie par une subvention de 2 millions $ USD de la « California Energy Commission » (CEC), a déclaré BP dans un communiqué de presse. BP a déclaré que 48 bornes de recharge seraient installés dans ce premier centre, permettant à environ 6 400 véhicules électriques d’utiliser le site quotidiennement d'ici 2027. Le site sera situé à proximité d'une installation Hertz existante. Les deux sociétés ont signé un protocole d'entente plus tôt cette année donnant le mandat à BP, via son activité BP Pulse, de superviser la facturation de Hertz, qui prévoit ajouter des dizaines de milliers de Tesla, Polestar et General Motors à sa flotte d'ici 2024.
Hertz et BP Pulse s'associent pour développer les véhicules électriques et la recharge
Dans un communiqué, Jeff Nieman, vice-président directeur des initiatives opérationnelles de la société, a déclaré : « Plus de 25 000 chauffeurs Uber ont loué des véhicules chez Hertz à ce jour. Le nombre de ces conducteurs utilisant des véhicules électriques devrait augmenter considérablement dans les années à venir. » En 2021, La Californie a approuvé des objectifs ambitieux de réduction des émissions pour les services de VTC*, obligeant effectivement des entreprises comme Uber et Lyft à passer au tout électrique d’ici la fin de la décennie, une décision qui devrait augmenter la croissante de leurs flottes pour devenir entièrement électriques entre 2023 et 2030. Les VTC ont avantage à passer au tout électrique, car les données de 2019 ont révélé que 39% des kilomètres parcourus par les chauffeurs de VTC en service étaient des « miles sans passager ».
Voiture électrique Nissan Leaf utilisant une station de recharge rapide CC chez BP dans la région de Metrolina à Charlotte, en Caroline du Nord
Actuellement, la plupart des programmes d'infrastructure de recharge ont négligé les conducteurs de VTC. De nombreux réseaux de recharge souhaitent faciliter la recharge en couvrant les lacunes des réseaux interurbains, mais pour faciliter le transport urbain, des stations de recharge rapide seront nécessaires. Ce programme pourrait également aider les conducteurs urbains qui roulent avec des véhicules électriques, car ils n'ont actuellement pas beaucoup d'options de recharge. BP prévoit étendre son réseau actuel à 100 000 bornes de recharge dans le monde d'ici 2030 alors qu'elle cherche à se diversifier. La société a déclaré plus tôt cette année, que ses bornes de recharge rapides étaient presque aussi rentables que les pompes à essence. *VTC : Une voiture de transport avec chauffeur est un moyen de transport de personnes, mis à disposition uniquement sur réservation, avec un conducteur professionnel obligatoirement. Elle est héritière des « voitures de remise » créées avec l'apparition des carrosses au XVIIᵉ siècle. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le géant pétrolier BP affirme que l'utilisation de ses bornes de recharge est sur le point d'être plus rentable pour l'entreprise que de remplir une voiture à combustion interne. Ce changement pourrait marquer un tournant majeur pour les véhicules électriques et les grandes pétrolières ».
L'activité de recharge des véhicules électriques qui consiste à remplir une voiture avec de l’électricité plutôt qu'avec des combustibles à base de pétrole ou du diesel a toujours été un produit d'appel pour les compagnies pétrolières comme Shell et BP, qui semblaient aller vers le futur électrique à reculons. Cependant, cela pourrait être sur le point de changer, car les derniers chiffres de BP démontrent que, en ce qui concerne la rentabilité, son réseau britannique « BP pulse » de stations de recharge rapide se rapproche des niveaux de rentabilité comparativement aux pleins d'essence. Et la division pourrait être rentable d'ici 2025. Emma Delaney, responsable des clients et des produits de BP a déclaré à Reuters ."Si je compare un réservoir de carburant à une recharge rapide, nous approchons d’une situation où les avantages financiers de la recharge rapide seront meilleurs qu'ils ne le sont avec le carburant fossile. Delaney n'a pas révélé précisément quand BP s'attend à ce que les bénéfices de la recharge des véhicules électriques éclipsent les bénéfices des carburants traditionnels, mais la société a signalé que ses ventes d'électricité pour la recharge des véhicules électriques ont augmenté de 45 % du deuxième au troisième trimestre de 2021. "Dans l'ensemble, nous voyons une énorme opportunité dans la recharge rapide pour les consommateurs et les entreprises, ainsi que pour les services de flotte ", explique Delaney. "C'est là que nous voyons la croissance et où nous voyons les meilleures marges de rendement." BP prévoit une croissance rapide pour la recharge rapide La société basée à Londres (BP = British Petroleum) prévoit développer son activité de recharge de véhicules électriques dans les années à venir, passant des 11 000 stations actuelles à 70 000 points de vente d'ici 2030 et, contrairement à la société d'énergie rivale, Shell, qui a choisi une approche différente pour la recharge de véhicules électriques en investissant dans diverses bornes, BP restera concentrée sur la recharge CC située entre 50 à 150 kW. "Nous avons fait le choix d'aller vraiment vers une recharge à grande vitesse, plutôt qu’une recharge plus lente ", a déclaré Delaney. Il faut noter que BP a commencé à investir dans la société de technologie de recharge rapide basée en Israël StoreDot dès 2018 . Il reste à voir si l'expansion de la recharge rapide prévue par l'entreprise tirera parti des nouvelles technologies. Le choix d'Electrek Jusqu'à présent, le consensus général au sein des amateurs des véhicules électriques voulait que les grandes compagnies pétrolières soient contre l'électrification, car la prolifération des véhicules électriques semblait menacer leurs modèles d’affaires. Bien que cela puisse être vrai en théorie, si ces entreprises pouvaient tirer parti de l’environnement actuel, de façon à non seulement faire avancer la cause de l'électrification, mais en créant également une activité plus rentable que la vente de combustibles, ce pourrait être la fin pour les combustions internes. source | Images : BP, via Reuters . Jo Borras Electrek
Contribution: André H. Martel
On produit déjà des batteries de voitures électriques qui pourraient se recharger en cinq minutes19/1/2021
Ces nouvelles batteries signifient que la recharge d’un VÉ pourrait bientôt être aussi rapide que le remplissage des véhicules à essence ou diésel.
Des batteries capables de se recharger en cinq minutes ont enfin été produites en usine, marquant un pas important vers des voitures électriques devenant aussi rapides à recharger que le remplissage de véhicules à essence ou diésel. Les véhicules électriques sont un élément essentiel pour lutter contre la crise climatique, mais la panne de courant est une préoccupation pour les conducteurs. De nouvelles batteries lithium-ion ont été développées par la société israélienne StoreDot et fabriquées par Eve Energy en Chine sur des lignes de production. StoreDot a déjà démontré la capacité de sa batterie «à recharge extrêmement rapide» dans les téléphones, les drones et les scooters et l’entreprise a dernièrement produit 1 000 batteries qu’elle veut proposer aux constructeurs automobiles et aux manufacturiers en général. Daimler, BP, Samsung et TDK ont tous investi dans StoreDot, qui a levé 130 millions de dollars USD (165 millions CAD) à ce jour. L’entreprise a également été nommée : pionnier de Bloomberg New Energy Finance en 2020. Les batteries peuvent être complètement rechargées en cinq minutes, mais cela nécessiterait des bornes de recharge beaucoup plus puissantes que celles utilisées aujourd'hui. En fonction de l'infrastructure de recharge disponible, StoreDot vise fournir en cinq minutes une recharge de 160 km à une VÉ en 2025. «Le principal obstacle à l'adoption des véhicules électriques n'est plus le coût, c'est l'autonomie», a déclaré Doron Myersdorf, PDG de StoreDot. «Soit vous avez peur de rester coincé sur l'autoroute, soit vous devez attendre dans une station de recharge pendant deux heures. Mais si l'expérience du conducteur est similaire à un plein d'une voiture à essence, on peut éliminer cette frustration. «Recharger une batterie au lithium-ion en cinq minutes était jusqu’à maintenant considéré comme impossible», a-t-il déclaré. «Mais nous ne présentons pas un prototype de laboratoire, nous proposons un concept d'ingénierie sorti d'une ligne de production. Ce projet confirme sa faisabilité et son potentiel de commercialisation. » Les batteries Li-ion existantes utilisent du graphite comme une électrode, dans laquelle les ions lithium sont poussés pour stocker la charge. Mais lorsque ceux-ci sont chargés rapidement, les ions se congestionnent et peuvent se transformer en métal et court-circuiter la batterie. La batterie StoreDot remplace le graphite par des nanoparticules à électrolytes dans lesquelles les ions peuvent passer plus rapidement et plus facilement. Ces nanoparticules ont été conçus à base de germanium, qui est soluble dans l'eau et plus facile à manipuler lors de la fabrication. Mais l’objectif de StoreDot est d'utiliser du silicium, qui est beaucoup moins cher, et elle espère produire des prototypes plus tard cette année. Myersdorf a déclaré que le coût serait le même que celui des batteries Li-ion existantes. «Le goulot d'étranglement à la recharge ultrarapide n'est plus la batterie», a-t-il déclaré. Les stations de recharge et les réseaux qui les alimentent doivent être modernisés, a-t-il déclaré, c'est pourquoi la compagnie collabore avec BP. «BP a 18 200 stations-services et ils comprennent que, dans 10 ans, toutes ces stations seront obsolètes, si elles ne sont pas réutilisées pour assurer la recharge des VÉ. L’énergie électrique est la nouvelle source d’énergie.» Des dizaines d'entreprises à travers le monde développent des batteries à recharge rapide , les nanotechnologies Tesla , Enevate et Sila travaillant toutes sur des électrodes en silicium. D'autres étudient différents composés, comme Echion qui utilise des nanoparticules d'oxyde de niobium. Le patron de Tesla, Elon Musk, a tweeté lundi: «La production de cellules de batterie est l’élément fondamental qui ralentit un avenir énergétique durable. C’est un problème très important. » «Je pense que ces batteries à chargement rapide seront disponibles sur le marché de masse dans trois ans», a déclaré le professeur Chao-Yang Wang, du Battery and Energy Storage Technology Center de la Pennsylvania State University aux États-Unis. «Ils ne seront pas plus chers; en fait, ils permettront aux constructeurs automobiles de réduire la taille de la batterie tout en éliminant les problèmes d'autonomie, réduisant ainsi considérablement le coût de la batterie. Les recherches du groupe de Wang sont effectuées par la société EC Power, qu'il a fondée. On augmente la température de la batterie à 60 ° C, ce qui permet aux ions lithium de se déplacer plus rapidement, mais évite les dommages à la batterie généralement causés par la chaleur. On croit que cela permettra une recharge complète en 10 minutes. Wang a déclaré qu'une nouvelle recherche publiée lundi dans Nature Energy a démontré que cette batterie pourrait être à la fois abordable et éliminer les problèmes d'autonomie. «Enfin, nous atteignons la parité avec les véhicules à essence en termes de coût et d’avantages. Nous avons la technologie pour des voitures électriques à 25 000 $ USD (32 000 $ CAD) qui rouleront comme des voitures de sport de luxe, pourront être rechargées en 10 minutes et seront plus sûres que toutes les voitures actuellement sur le marché. Wang a noté que pour assurer une durée de vie raisonnable on doit pouvoir faire au moins 500 recharges sans dégrader la batterie et que la batterie d'alimentation de EC Power peut effectuer 2500 recharges. Pour sa part, Myersdorf a déclaré que la batterie StoreDot pouvait être rechargée 1000 fois tout en conservant 80% de sa capacité d'origine. Anna Tomaszewska, du Collège l'Imperial de Londres, au Royaume-Uni, qui a examiné les batteries à chargement rapide en 2019, était plus prudente quant à leur venue sur le marché. «Je pense que les technologies, comme celles de StoreDot, pourraient commencer à pénétrer le marché dans les cinq prochaines années. Cependant, comme elles sont plus difficiles et plus coûteuses à fabriquer, nous ne les verrons probablement initialement que sur des marchés de niche qui sont très axés sur les performances et peu sensibles au prix contrairement aux véhicules électriques pour consommateurs moyens», a-t-elle déclaré. The Guardian
Contribution: André H. Martel
La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.
L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050. Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer? Améliorer les batteries La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités. Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels. L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood. La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant.
«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.
Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché. La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs. Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel, Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. »
La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.
Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment. De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie. C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres. Renforcer le réseau électrique britannique Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée. Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée. Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. » Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler. Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel. Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. » Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies. Automotive World
Contribution: André H. Martel
Il y a presque autant de sites de recharge pour véhicule électrique à Beijing que dans l'ensemble des États-Unis.
Selon les dernières informations, la Chine, premier marché mondial pour les véhicules électriques, compte environ huit fois plus de chargeurs publics qu’aux USA. Ce déséquilibre deviendra probablement plus prononcé à mesure que la Chine incitera les constructeurs automobiles à se détourner de la consommation d'essence et accéléra le déploiement des bornes de recharge, engageant ainsi les géants de l'énergie Royal Dutch Shell Plc et BP Plc.
Un plan de développement de véhicules à énergie renouvelable étudié par les autorités chinoises et destiné à façonner le secteur jusqu'en 2035 fixera de nouveaux objectifs pour augmenter le nombre de bornes de recharge publiques et privées, a déclaré dernièrement une source sûre. L’objectif cible est que 60% des ventes automobiles soient des véhicules électriques.
Un taxi électrique BYD E6 est chargé à la station de charge de la société à Shenzhen, en Chine.
Photographe: Qilai Shen / Bloomberg
Au total, le parc électrique chinois devrait atteindre 162 millions de véhicules d’ici 2040, selon les prévisions de BloombergNEF.
«La disponibilité des bornes de recharge a augmenté assez rapidement», a déclaré Jing Kai, chef adjoint de l'unité de Beijing à Qingdao TGOOD Electric Co. , qui possède le plus grand réseau de bornes de recharge du pays. «L’objectif est de permettre aux utilisateurs de véhicules électriques de recharger leur voiture partout où ils vont, aussi facilement que d’acheter une bouteille d’eau.» Les véhicules électriques sont essentiels au projet du président Xi Jinping visant à créer une superpuissance manufacturière d'ici 2025. Le pays construit au moins 20 «villes VÉ» pour les constructeurs automobiles et les industries auxiliaires, et a dépensé plus de 30 milliards USD pour subventionner ses ventes. La Chine représente plus de la moitié des ventes mondiales de VÉ. Les constructeurs automobiles américains progressent à un rythme plus lent, Tesla Inc. générant la plupart des ventes de véhicules électriques . Les États-Unis subventionnent certains achats, mais ces avantages disparaissent progressivement, et le BNEF prévoit que les ventes chuteront cette année.
La Chine disposait de 466 101 points de recharge publics à la fin du mois dernier, selon l'Alliance chinoise pour la promotion de l'infrastructure de charge des véhicules électriques. Cela comprend plus de 54 000 à Pékin seulement.
Concernant les transports en commun, en comparaison, il y avait 60 652 buses électriques aux États-Unis au 25 juin, selon le BNEF. La Californie a le plus grand nombre parmi les états américains avec 19 000, ou à peu près le même nombre que la Chine ajoute en moyenne chaque mois.
Photographe: Patrick T. Fallon / Bloomberg
Les ventes mondiales de VÉ devraient atteindre 56 millions d'unités d'ici 2040, contre environ 2 millions l'année dernière.
Comme on installe de plus en plus de bornes de recharge, les automobilistes sont de plus en plus nombreux à faire le plein sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux ou sur les autoroutes. Aux États-Unis, des constructeurs tels que Tesla et Volkswagen AG sont les chefs de file pour ajouter davantage de bornes de recharge, y compris des unités à grande vitesse. Le nombre de points de recharge pourrait dépasser 400 000 d'ici 2025, selon les prévisions de Wood Mackenzie Ltd. Au niveau mondial, il pourrait y avoir jusqu'à 20 millions de points de recharge publics installés d'ici 2030, selon les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie. Pourtant, même en Chine, pays qui compte plus de bornes que tout autre pays, les conducteurs sont toujours frustrés quand vient le temps de trouver un endroit pour effectuer la recharge.
Une borne de recharge BYD sur le campus de la société à Shenzhen, en Chine.
Les coûts sont également une considération importante, et il n'est pas rare de voir les propriétaires de véhicules électriques faire la queue pour utiliser des bornes de recharge la nuit lorsque les prix de l'électricité sont plus bas, a déclaré Jing de TGOOD. Selon les données compilées par le BNEF, la société exploite plus de 131 000 connecteurs compatibles avec presque tous les modèles de véhicules électriques en Chine.
«Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir et beaucoup de problèmes à résoudre», a déclaré Jing. Des milliards de dollars de financements publics destinés à faire baisser les prix des véhicules électriques sont maintenant utilisés pour accroître le nombre de stations de recharge, a déclaré le ministre de l'Industrie Miao Wei en mars. Certaines autorités locales offrent des incitatifs pour réduire les coûts de construction pour les promoteurs et réduire les frais de facturation des consommateurs. Il y a cependant un risque pour la Chine d’installer trop rapidement des bornes de recharge, alors que le marché automobile a enregistré une chute de ses ventes au cours de 15 des 16 derniers mois. Cela contribue à la crainte de l' éclatement de la bulle des véhicules électriques du pays . Néanmoins, BP et Shell, parmi les plus gros investisseurs du secteur de l’énergie dans les technologies propres, envisagent de rejoindre le développement de la Chine. En août, BP, basée à Londres, a décidé de créer une entreprise commune avec la société de relance DiDi Chuxing Inc. Les deux sociétés ont ouvert un site pilote à Guangzhou avec 10 unités de recharge rapide.
Un pantographe à chargement rapide TGOOD à Shanghai.
Photographe: Wang Gang / Imaginechina via AP Photo
Shell, qui a acquis deux sociétés du secteur de recharge au cours des deux dernières années, a installé sa première pompe pour VÉ dans une station-service à Tianjin.
Le déploiement national de la Chine signifie que certaines provinces ont plus de chargeurs que les pays européens. Les données du BNEF indiquent que la province occidentale du Xinjiang compte plus de pompes que la Turquie ou la Hongrie, tandis que le Tibet en possède plus que la Biélorussie et la Serbie. «Il est difficile de devenir compétitif dans le secteur des équipements de recharge, mais nous avons continué d'investir énormément dans les technologies de pointe», a déclaré Yu Dexiang, fondateur de TGOOD. "Les entreprises qui ne le feront pas seront progressivement éliminées." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
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