Étude : Des commerces font encore peu d’efforts pour soutenir la recharge de véhicules électriques12/3/2024 Selon une nouvelle étude de Consumer Reports, les magasins à grande surface et les chaînes de restauration rapide offrent de grands stationnements parfaits pour la recharge des véhicules électriques, mais la plupart tardent à offrir la recharge à leur clientèle. Consumer Reports a enquêté sur 270 000 points de vente contrôlés par 75 grandes chaînes de vente au détail et de restauration rapide, comme Costco, Ikea, Walmart et Target, et a constaté que seulement 1 % d’entre elles offraient la recharge de véhicules électriques. Seulement un magasin à grande surface sur 14, une épicerie sur 15 et un grand magasin sur 40 avaient une ou des bornes de recharge. Recharge des véhicules électriques dans les magasins à grande surface (d’après l’étude 2024 de Consumer Reports) Les analystes ont également constaté que les endroits qui proposaient des bornes de recharge n’avaient souvent pas beaucoup de bornes de recharge, avec une moyenne de seulement deux à cinq bornes. Et il est peu probable que les conducteurs de VÉ trouvent des bornes de recharge dans les franchisés de restauration rapide, selon Consumer Reports ; Aucune des entreprises de ce groupe n’offre de recharge à plus de 1 % de ses emplacements. Consumer Reports a également souligné que les magasins à rabais comme Dollar General, Dollar Tree et Five Below « n’ont effectivement fait aucun investissement dans la recharge des véhicules électriques ». Ces chaînes comptent près de 40 000 emplacements et ont tendance à desservir les communautés rurales qui ont été largement été ignorées par les projets d’infrastructure de recharge de véhicules électriques. Walmart annonce son intention de mettre en place un réseau de recharge rapide pour véhicules électriques Des efforts ont été faits pour améliorer la situation. Walmart a annoncé son intention de construire son propre réseau de recharge, ce qui constituerait, selon l’étude, un grand pas en avant pour une entreprise qui n’utilise actuellement en moyenne des bornes de recharge de véhicules électriques que dans 1 à 10 % de ses emplacements. Une association représentant les dépanneurs s’est également mobilisée pour apporter la recharge à l’Amérique rurale. Cela pourrait conduire à plus d’installations, comme celles que 7-Eleven est en train d'établir, où il y a une charge rapide mais pas de distributeurs d’essance. Les législateurs du Kentucky ont cependant présenté un projet de loi s’y opposant. Stephen Edelste Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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Le commissaire à l’environnement et au développement durable, Jerry DeMarco, répond à une question lors d’une conférence de presse, le 7 novembre, à Ottawa. Selon un nouvel audit, le programme national d’infrastructure visant à installer des bornes de recharge électriques pour les véhicules de tourisme est trop concentré dans un petit nombre de provinces et ne dispose d’aucune donnée permettant de déterminer où se trouvent les lacunes. Le rapport est l’un des nombreux rapports que le commissaire fédéral à l’environnement, Jerry DeMarco, a déposés à la Chambre des communes mardi. Selon Jerry DeMarco, la bonne nouvelle est que le Canada semble en bonne voie d’atteindre son objectif d’installer 33 500 bornes de recharge d’ici 2026. En juillet, le Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission avait approuvé et financé 33 887 bornes de recharge. Environ 13 % d’entre elles étaient déjà opérationnelles, et les autres sont censées être opérationnelles d’ici mars 2026, a déclaré Jerry DeMarco. Il a déclaré que près de 90 % des bornes financées se trouvaient en Ontario, au Québec ou en Colombie-Britannique. L’audit a révélé qu’aucun objectif n’avait été fixé pour déterminer où les besoins étaient les plus grands, ni pour s’assurer que les collectivités à faible revenu et les régions rurales et éloignées étaient desservies par le programme. Comme le Canada exige que tous les nouveaux véhicules de tourisme vendus soient électriques d’ici 2035, a-t-il déclaré, tous les Canadiens seront touchés par l’infrastructure de recharge, ou l’absence d’infrastructure de recharge. Jerry DeMarco a également déclaré que le programme n'est pas responsable du bon fonctionnement des bornes de recharge après leur installation. Lors d’une deuxième vérification, le commissaire à l’environnement a constaté que le gouvernement fédéral s’était fixé des objectifs ambitieux pour la conversion de son propre parc de véhicules à l’électricité, et que les ministères qui comptent le plus grand nombre de véhicules n’effectuaient pas la transition assez rapidement. Jerry DeMarco a déclaré que le Canada souhaitait que 80 % de son parc fédéral soit électriques d’ici 2030, mais qu’en mars 2022, seulement 586 des 17 000 véhicules avaient été remplacés par des modèles électriques. L’audit indique qu’au rythme où le Canada fait la transition de son parc automobile vers les véhicules électriques, seulement 13 %, et non 80 %, seront électriques d’ici 2030. Pour sa part, le ministre des Ressources naturelles, Jonathan Wilkinson, a déclaré qu’il était d’accord avec toutes les recommandations de Jerry DeMarco. Il est essentiel que les Canadiens sachent ou sont les bornes de recharge disponibles afin qu’ils puissent passer en toute confiance aux véhicules électriques, a déclaré DeMarco. « Nous travaillons sur un certain nombre de recommandations formulées par le commissaire à l’environnement et au développement durable depuis un certain temps, notamment sur des mesures visant à assurer une meilleure distribution de bornes de recharge à travers le pays », a déclaré le ministre Wilkinson. Le ministre Wilkinson a également déclaré qu’il était en discussion avec son ministère pour assurer la fiabilité des bornes de recharge. Mia Rabson Globe and Mail Contribution: André H. Martel
« Notre gouvernement accélère l’élan de la révolution des véhicules électriques en Ontario en construisant l’infrastructure de recharge de VÉ dont les conducteurs ont besoin. Au cours des trois dernières années, l’Ontario a attiré plus de 27 milliards de dollars en investissements dans le secteur de l’automobile et des véhicules électriques, faisant de l’Ontario une plaque tournante mondiale de la production de véhicules électriques. » – Vic Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce L’expansion du réseau de recharge provincial permettra à un plus grand nombre de conducteurs de véhicules électriques de prendre la route. Le gouvernement de l’Ontario fournit plus de fonds pour construire des milliers de nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques dans les petites et moyennes collectivités, ce qui facilitera et rendra plus pratique la recharge à l’extérieur des grands centres urbains et donnera aux conducteurs la confiance dont ils ont besoin pour faire la transition vers les véhicules électriques. « La construction d’un plus grand nombre de bornes de recharge publiques s’inscrit dans le plan de notre gouvernement visant à devenir un chef de file mondial dans l’industrie des véhicules électriques et à offrir plus d’options de déplacement aux banlieusards, » a déclaré Prabmeet Sarkaria, ministre des Transports. Le programme ON recharge pour véhicules électriques contribuera à mettre plus de véhicules électriques sur la route en construisant l’infrastructure nécessaire pour les soutenir, tout en assurant un avenir meilleur pour l’Ontario. À compter d’aujourd’hui, la province accepte les demandes dans le cadre du programme ON recharge pour véhicules électriques afin de construire des bornes de recharge accessibles au public dans les collectivités de moins de 170 000 habitants, ainsi que dans toutes les communautés autochtones de l’Ontario. Les candidats admissibles incluent les entreprises, les organismes sans but lucratif, les municipalités, plusieurs entreprises, les communautés autochtones, ainsi que les institutions du secteur parapublic tels que les hôpitaux et les universités. « Notre gouvernement ouvre la voie à un avenir électrique en construisant l’infrastructure nécessaire pour soutenir l’électrification des transports dans l’ensemble de l’Ontario, » a déclaré Todd Smith, ministre de l’Énergie. « Ce programme permettra d’installer des milliers de bornes de recharge dans toute la province, qui seront alimentées par notre réseau électrique fiable, abordable et propre, ce qui facilitera plus que jamais les déplacements en VÉ pour les entreprises et les familles. » L’investissement de 91 millions de dollars de la province dans le programme ON recharge pour véhicules électriques aidera également à construire plus de bornes de recharge pour VÉ sur les terrains appartenant au gouvernement, y compris les aires de repos de l’Ontario, les parcs de stationnement pour le covoiturage et les destinations touristiques comme Parcs Ontario. Le programme ON recharge pour véhicules électriques de l’Ontario s’appuie sur plus d'efforts déployés par le gouvernement pour faciliter l’accès aux bornes de recharge pour véhicules électriques dans toute la province. Il s’agit notamment de soutenir le réseau de recharge Ivy de l’Ontario, qui représente le plus grand réseau de recharge rapide sur les autoroutes publiques de la province, avec des bornes de recharge installées dans les 20 stations ON route rénovées le long des autoroutes les plus achalandées de la province, les autoroutes 400 et 401. Faits saillants
Par Contributeur invité Clean Technica Contribution: André. H. Martel
Une nouvelle étude met en lumière une préoccupation majeure pour les conducteurs de véhicules électriques: quels sont les problèmes avec les bornes de recharge publiques défectueuses? Alors que les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter en Amérique du Nord, la fiabilité des réseaux de recharge publics est devenue un enjeu crucial et un facteur de différenciation entre Tesla et tous les autres constructeurs automobiles qui vendent des véhicules électriques. Tesla a sans aucun doute vendu de nombreux véhicules électriques en raison de la fiabilité quasi à toute épreuve et de la facilité d’utilisation de son réseau de Superchargeurs. Les acheteurs de la plupart des autres véhicules électriques vivent parfois des expériences moins que transparentes avec leurs voitures chez plusieurs réseaux, nécessitant diverses formes d’authentification, avec des prix variables et des interfaces différentes à chaque station. Les véhicules électriques vont bien; Le problème, c’est souvent la recharge « Les consommateurs vivent souvent des anxiétés de recharge », a déclaré Jim Farley, PDG de Ford. « Ils ont de moins en moins d’anxiété liée à l’autonomie; Ils vivent une anxiété de recharge». Il suffit d’un ou deux amis, collègues ou voisins qui arrivent à une station de recharge publique avec une batterie de véhicule électrique faible pour constater que la station ne fonctionne pas, ou ne se connecte pas à leur voiture, pour que les acheteurs potentiels de voitures neuves décident que les véhicules électriques sont trop risqués. Généralement, les bornes de recharge publiques fonctionnent la plupart du temps, mais pour qu'on les adopte, la recharge des véhicules électriques doit être aussi fiable et agréable que les stations-service. La barre n'est pas très haute, n'est-ce pas? Aujourd’hui, les véhicules électriques sont de plus en plus attrayants; Ce sont les réseaux de recharge qui en feront une réussite ou les détruiront. Un rapport de J.D. Power publié en mai dernier a quantifié le problème : « À la fin du 1er trimestre 2023, 20,8 % des conducteurs de véhicules électriques utilisant des bornes de recharge publiques ont connu des pannes de recharge ou des dysfonctionnements de l’équipement qui les ont empêchés de recharger leur véhicule. » Les chiffres étaient pires dans une étude sur les bornes de recharge de véhicules électriques dans la région de la baie de San Francisco l’année dernière, qui a révélé que près d’un quart d’entre elles ne fonctionnaient pas en raison « d’écrans qui ne répondent pas ou ne sont pas disponibles, de défaillances du système de paiement, d’échecs d’initiation de charge, de défaillances de réseau ou de connecteurs défectueux ». Maintenant, une nouvelle étude offre des données nationales identifiant les raisons spécifiques des pannes de bornes de recharge publiques. Cela fait partie d’un livre blanc baptisé, Électrification 2030, qui évalue les problèmes cruciaux affectant à la fois l’adoption des véhicules électriques et l’électrification des maisons d’ici 2030. L’étude a été produite par l’Institut de l’Électrification, récemment créé par Qmerit, une entreprise qui installe des bornes de recharge pour véhicules électriques, des panneaux solaires, des pompes à chaleur et des batteries de stockage pour les consommateurs. Sur la base des données de réseaux évalués à travers les États-Unis cette année, les raisons les plus courantes de l’échec des sessions de recharge de véhicules électriques sont des problèmes avec: Connectivité des stations : 55% Défaillances ou erreurs internes de la station : 38% Connecteur ou câble de charge: 4% Lecteur de carte de crédit: 1% Écran d’affichage: 1% CONNECTIVITÉ: Les données suggèrent que plus de la moitié de toutes les pannes de recharge proviennent d’une borne qui ne peut pas se connecter à son réseau pour l’authentification. Parce que la plupart des réseaux de recharge de véhicules électriques utilisent des liaisons cellulaires dans leurs stations, ils sont soumis aux aléas du service cellulaire que nous avons tous subis. Il existe deux correctifs possibles. Tout d’abord, la meilleure pratique consiste pour toute station publique à utiliser par défaut la recharge gratuite si elle perd la connectivité et ne peut pas valider un client ou un mode de paiement. Electrify America dit que ses bornes font cela. Deuxièmement, les stations peuvent être connectées à l’aide de câbles de communication câblés, qui sont considérablement plus coûteux à installer, c’est pourquoi ils ne les installent pas. DÉFAILLANCES INTERNES DE LA STATION : La catégorie de défaillance suivante, « pannes ou erreurs internes », couvre les défaillances logicielles et peut-être certaines défaillances matérielles. De nombreux conducteurs de véhicules électriques ont publié des photos de stations de recharge non fonctionnelles qui ont apparemment gelé lors du redémarrage, y compris ce qui ressemble étrangement à des codes internet sur leurs écrans. Il s’agit de problèmes différents, dont chacun doit être traité séparément, pour différentes bornes de recharge . C’est compliqué. LE RESTE: Toutes les autres causes sont mineures, y compris les lecteurs de cartes de crédit cloués au pilori par Elon Musk. Le PDG de Tesla a refusé le financement public pour étendre le réseau de Superchargeurs en raison des exigences étatiques et fédérales selon lesquelles les bornes de recharge offrent des méthodes de paiement autres que les applications téléphoniques. Quelles sont les données? Cependant, certains réseaux de bornes de recharge de véhicules électriques refusent de fournir des détails sur leur fiabilité, revendiquant parfois une disponibilité du réseau de 97% ou plus. Si l'utilisation est confirmée à partir d’un ordinateur central, cette réponse, cependant, ne confirme pas si cette station peut percevoir le paiement et fournir le tarif à quel taux. Comme c’est souvent le cas avec les véhicules électriques, la solution pourrait venir de la règlementation californienne. L’année dernière, les législateurs californiens ont adopté un projet de loi, le[AB 2061 de 2022] qui oblige tous les opérateurs qui reçoivent de l’argent de l’État à se conformer à de nouvelles normes plus détaillées en matière de tenue de registres et de rapports. Les détails sont attendus l’année prochaine de la California Energy Commission et les États qui ont adopté initialement ces règles d’émissions sont susceptibles de les adopter également. Le niveau de frustration et de colère parmi les constructeurs automobiles était suffisamment élevé pour que Ford annonce en mai dernier que ses clients seront en mesure de se recharger dans les stations de Tesla et qu’elle adoptera la norme NACS de Tesla. GM a suivi avec une annonce identique quelques semaines plus tard, et beaucoup d’autres ont pris cette décision, voir la liste complète ICI. Puis, en juillet dernier, sept constructeurs automobiles ont annoncé qu’ils formeraient une coentreprise pour mettre en place un nouveau réseau de plus de 30 000 bornes de recharge rapide, avec des équipements pour rendre la recharge plus agréable. Cependant, le fait de connaître les raisons pour lesquelles une station de recharge peut ne pas fonctionner n’aide pas les conducteurs de véhicules électriques inquiets. Seuls les réseaux peuvent le faire, en priorisant la maintenance, la surveillance et les temps de réponse, tout comme Tesla le fait pour son réseau de Superchargeurs. John Voelcker Car and Driver Contribution: André H. Martel
Le premier corridor de recharge européen pour les camions électriques moyens et lourds a été inauguré en Allemagne par BP Pulse.
Le premier corridor européen pour camions électriques Six bornes de recharge publiques spécialement conçues pour les camions électriques sont maintenant opérationnelles, et elles sont stratégiquement situées en Allemagne le long d’un tronçon de 600 km du corridor Rhin-Alpes. Le tronçon de route fait partie de l’une des routes de transport routier les plus fréquentées d’Europe, car il relie les principaux ports de la mer du Nord en Belgique et aux Pays-Bas au port méditerranéen de Gênes, en Italie. Il relie également un réseau de routes qui s’étendent sur une distance de 1 300 km. Chaque site dispose de bornes recharge ultra-rapides de 300 kW qui peuvent recharger un camion électrique jusqu’à 200 km en environ 45 minutes. La division de vente au détail allemande de BP s’appelle Aral, et les nouvelles bornes de recharge ont donc été installés sur les sites d’Aral en Allemagne entre la région métropolitaine Rhin-Neckar, au nord-ouest de Stuttgart, et la région métropolitaine Rhin-Ruhr, à l’est de la frontière néerlandaise. Aral propose des aliments chauds, des toilettes et des douches que les conducteurs peuvent utiliser pendant leurs périodes de repos obligatoires, en plus de la recharge des véhicules électriques dans des environnements sûrs, bien éclairés et pratiques. Au cours des six prochains mois, deux autres bornes de recharge devraient s'ajouter sur les sites de vente d’Aral pour compléter le nouveau corridor de recharge. D’ici 2030, environ 270 000 véhicules électriques moyens et lourds devraient être en service en Europe, et ils auront besoin de jusqu’à 140 000 sites de recharge électriques publics. Selon Electrek Selon la vision de Tesla : Si vous créez la logistique, les conducteurs passeront à l’électrique. Et créer la logistique pour les conducteurs de camions moyens et lourds est crucial. Il s’agit d’un développement important pour ce corridor majeur. Les conducteurs de camions électriques pourront rouler en toute tranquillité, sachant qu’ils recevront des bornes de recharge à intervalles réguliers jumelées à des commodités pratiques. Ils n’ont vraiment pas le temps de rechercher des bornes de recharge. Ils s’attendront également à ce que ces bornes fonctionnent efficacement. On peut rapidement mettre du diesel dans les camions, de sorte que les conducteurs de camions ne seront probablement pas ravis d’attendre 45 minutes pour ajouter 200 km d’autonomie aux postes d’Aral, et ils doivent prendre une période de repos obligatoire après neuf heures de conduite. Le temps de recharge sera-t-il inclus dans leurs heures de conduite, ou considéré comme un temps de repos? Mais les camionneurs européens n’auront finalement pas d’autre choix que de s’adapter, puisque les véhicules à essence et diesel seront progressivement éliminés en Europe à compter de 2030. Il y a cependant de bonnes chances que d’ici la prochaine décennie, il y ait des options plus rapides que ce que BP offre en ce moment. Pour l’instant, il s’agit d’une première étape assez importante vers l’électrification des camions en Europe. Il faut systématiquement installer des bornes de recharge pour répondre aux besoins des utilisateurs. Michelle Lewis Electrek
Contribution: André H. Martel
BERLIN - L'Allemagne souhaite étendre massivement le réseau de bornes de recharge du pays, en investissant 6,3 milliards d'euros (8,5 milliards $ CAD) au cours des trois prochaines années, car elle s'attend à ce que de plus en plus de conducteurs se détournent des voitures à combustion pour acquérir des véhicules plus respectueux du climat.
Le ministre des Transports du pays a présenté mercredi un plan directeur pour améliorer l'infrastructure de recharge qui avait été adopté par le cabinet du chancelier Olaf Scholz. « Nous ne sommes pas n'importe quel pays, nous sommes un leader mondial. Et c'est pourquoi il est important pour nous que ce projet fonctionne », a déclaré Volker Wissing aux journalistes à Berlin. "Nous avons besoin d'une expansion tournée vers une infrastructure de recharge nationale qui réponde à la demande et soit conviviale." Le pourcentage de véhicules électriques en Allemagne a augmenté de 24,8 % cette année pour atteindre une part totale de 14,6 % de toutes les voitures nouvellement immatriculées, selon les chiffres publiés par l'Office fédéral des véhicules à moteur du pays. Il existe environ 70 000 bornes de recharge dans le pays, mais seulement 11 000 d'entre elles sont des bornes rapides, a indiqué le ministère. Ce n'est pas suffisant pour répondre aux besoins actuels, et ce le sera encore moins vu la croissance rapide des voitures électriques. Il existe également une grande différence entre les grandes villes et les zones rurales où il est encore difficile de trouver des bornes de recharge. L'objectif du gouvernement allemand est d'avoir 1 million de bornes de recharge accessibles au public dans le pays d'ici 2030. Afin d'augmenter le nombre de bornes de recharge, le gouvernement fédéral fournira, entre autres initiatives, des terrains, notamment le long des autoroutes, où de nouvelles bornes de recharge pourront être construites. Les propriétaires privés de voitures électriques se verront proposer des plans subventionnés pour installer des panneaux d'énergie solaire chez eux afin de recharger leurs voitures pendant la nuit. La recharge électrique est également censée devenir plus conviviale avec de nouvelles affiches numériques informant les conducteurs des bornes de recharge disponibles sur la route ou la possibilité en ligne de valider leur disponibilité, a déclaré le ministre. Un autre problème auquel le gouvernement souhaite s'attaquer est la planification stratégique du réseau électrique du pays pour répondre à la demande accrue alors que de plus en plus de consommateurs se tournent vers les voitures électriques. "Nous nous attendons à une augmentation exponentielle des véhicules immatriculés à propulsion électrique dans les prochaines années et nous devons nous préparer en conséquence", a déclaré le ministre. Faire passer les Allemands des voitures à moteur à combustion aux voitures électriques joue un rôle clé dans la réalisation des objectifs climatiques fixés par le gouvernement pour le secteur des transports. La transformation vers les voitures électriques a également été stimulée par un mélange de pressions réglementaires, d'allégements fiscaux, d'amélioration de l'autonomie des batteries et d'une gamme élargie de véhicules disponibles. L'Europe en général mène la poussée vers les voitures électriques alors que celles-ci entrent dans ce courant dominant et les pays européens se sont engagés à éliminer progressivement les voitures à combustion interne d'ici 2035. Mais la disponibilité des bornes de recharge est un problème non seulement en Allemagne mais presque partout sur le continent. "Non seulement le nombre de bornes de recharge électrique le long des réseaux routiers dans la plupart des pays de l'Union européenne est-il insuffisant, mais la grande majorité d'entre elles ne sont pas assez rapides", a déclaré l'Association des constructeurs européens d'automobiles. Ou comme l'a dit le ministre allemand : "La mobilité électrique ne sera acceptée que si la recharge est aussi simple que le ravitaillement en carburant l'est aujourd'hui." Kirsten Grieshaber, The Associated Press CTV News
Contribution: André H. Martel
Les 50 États, incluant Porto Rico et DC obtiennent l'approbation du département américain du transport alors que la Maison Blanche accorde le feu vert au financement fédéral pour les bornes de recharge.
Photographie: Caroline Brehman/EPA
En juin dernier, la Maison Blanche avait annoncé son objectif de construire un réseau national de 500 000 bornes de recharge le long des autoroutes et dans les communautés d'ici 2030. Les États-Unis comptent actuellement environ 47 000 bornes de recharge . "Nous sommes maintenant en mesure de devenir les chefs de file du 21e siècle en ce qui concerne les véhicules électriques", a déclaré , dans un communiqué le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg. «Nous avons approuvé la planification de tous les États, incluant Porto Rico et le district de Columbia afin que les Américains de toutes les régions du pays, des plus grandes villes aux communautés les plus rurales puissent profiter des incitatifs économiques et des avantages des véhicules électriques. ” Dans le cadre de son plan pour faire face à la crise climatique, Joe Biden a fourni un gros effort pour adopter les véhicules électriques. En août dernier, le président a déclaré qu'il voulait que 50 % des ventes de véhicules aux États-Unis soient électriques d'ici 2030. L'Agence de protection de l'environnement (EPA) et le département américain des transports ont également rétabli les normes d'efficacité pour les véhicules, qui avaient été annulées sous Donald Trump, exigeant que les voitures neuves diminuent de 10 % leurs émissions de gaz à effet de serre à partir de 2023. Des réductions supplémentaires de 5 % par année seront requisent jusqu'en 2026. "Le trafic automobile américain va être entièrement électrifié, que vous conduisiez sur la côte ou sur la I-75 ici dans le Michigan", a déclaré Biden au Salon international de l'auto de Detroit au début du mois. Le financement du réseau de recharge des véhicules électriques provient du projet de loi bipartite sur les infrastructures adopté l'année dernière. Le projet de loi alloue un total de 7,5 milliards $ USD (10,27 milliards «$ CAD) pour le développement des infrastructures de recharge, incluant 5 milliards $ USD (6,85 milliards $ CAD) aux États pour déployer des bornes de recharge et un programme de subventions concurrentiel de 2,5 milliards $ USD (3,40 milliards $ CAD) pour des programmes communautaires spécifiques. De leur côté, les constructeurs automobiles se réorientent de plus en plus vers les véhicules électriques, ils investissent des milliards dans des usines de batteries et d'assemblage de véhicules électriques, alors qu'ils tentent de concurrencer les constructeurs automobiles de véhicules électriques tels que Tesla et Rivian. En octobre dernier, GM a déclaré que ses véhicules légers seront tous zéro émission d'ici 2035. Ford a doublé sa production annuelle de son F-150 Lightning. Cependant les consommateurs ne semblent toujours pas intéressés à acheter des véhicules électriques. Il faut par contre, noter une légère augmentation des ventes de véhicules entièrement électriques cette année. Depuis mai, les VÉ représentent plus de 5 % du marché national des voitures, contre environ 2 % à la même périodes en 2021. Lauren Aratani The Guardian
Contribution: André H. Martel
Seattle est la dernière ville à expérimenter la recharge des véhicules électriques en bordure de rue. Un programme géré par les services publics va installer des bornes de recharge sur demande, donnant aux propriétaires de VÉ sans stationnement à la maison, la capacité de recharger.
Repéré pour la première fois par le magazine ChargesEVs, le service public de la compagnie Seattle City Light propose d'installer sans frais des bornes de trottoir de niveau 2 exclusivement pour les résidents propriétaires. Les bornes de recharge seront détenues, exploitées et entretenues par la Seattle City Light. Le service public recherche des sites potentiels depuis le début du printemps. Dans le cadre de ce processus, les résidents peuvent en faire la demande, mais en fin de compte, la décision de l'emplacement des bornes sera prise par le service public. La Seattle City Light prévoit installer un nombre limité de bornes de recharge, qui seront attribués selon le principe du premier arrivé, premier servi.
Seattle
De plus, seuls les propriétaires de résidences ou de condos peuvent en faire la demande. Et pour être éligibles, ils doivent posséder ou louer un véhicule électrique à batterie ou prévoir en acheter ou en louer un dans les 12 prochains mois. Selon la Seattle City Light Les bornes de recharge offriront des niveaux de puissance allant jusqu'à 9,6 kW, et les résidents paieront un forfait pour l'utilisation. Les frais pour les stations exploitées par la Seattle City Light en 2021 étaient de 0,20 $ par kWh, mais les frais de 2022 seront publiés à une date ultérieure. Une fois les demandes reçues, la Seattle City Light prévoit évaluer les sites possibles à l'été 2022 et entreprendre les installations à l'hiver 2022/2023.
Station de recharge de lampadaires proposée pour Kansas City (via Kansas City MEC)
La recharge en bordure de rue pourrait faciliter l'achat d'un véhicule électrique pour les résidents d'immeubles à logements multiples sans garage ni entrée. Plusieurs villes ont déjà testé diverses approches. Kansas City pour sa part évalue la recharge basée sur l'éclairage public , tandis qu’au Royaume-Uni, on envisage plutôt l’approche trottoir . Les bornes de recharge rapides en bordure de rue sont généralement assez difficiles à trouver dans les zones urbaines, bien qu'EVgo en ait installé quelques-unes. En attendant, dans les villes où les taux d'adoption des véhicules électriques sont plus élevés, des approches de fortune impliquant des rallonges électriques sont souvent utilisées. Lors d’un sondage en 2019 , nous avons constaté qu'un taux étonnamment élevé de répondants a avoué avoir utilisé des rallonges électriques pour recharger des véhicules électriques, une stratégie que personne ne recommande. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Comment bien se comporter à une borne publique. Un protocole de courtoisie entre VÉiste, ça existe!
Vous pouvez également consulter notre guide sur l'utilisation des bornes de recharge publiques ici:
https://www.aveq.ca/reacuteseaux-de-bornes.html AVÉQ
Contribution: André H. Martel
New York a des objectifs d'électrification ambitieux, mais elle accuse un retard considérable par rapport aux autres grandes villes des États-Unis.
Il n'y a que 15 autobus publics électriques dans les rues de New York, sur une flotte de plus de 5 900 véhicules. Il n'y a qu'une seule voiture de police électrique, une Tesla, et un seul camion de vidanges électrique.
Et dans une ville qui compte près de 1,9 million de véhicules privés immatriculés, les véhicules zéro émission représentent moins de 1 %. Malgré le besoin urgent de s'éloigner des combustibles fossiles qui accélèrent le changement climatique, la plus grande ville du pays adopte les véhicules électriques à un rythme de tortue et est à la traîne par rapport aux autres grandes villes américaines, notamment San Francisco, Los Angeles et Seattle. En conséquence, New York devra travailler beaucoup plus fort pour adopter des options plus vertes, notamment atteindre un objectif ambitieux d'électrifier sa flotte municipale de près de 30 000 véhicules, allant des ambulances à la voiture du maire, d'ici 2035. La poussée pour s'éloigner des moteurs à essence survient à un moment où les véhicules électriques, en particulier les camions et les autobus, sont devenus rares suite aux difficultés causées par la chaîne d'approvisionnement pandémique en cours, y compris de graves pénuries de semi-conducteurs et d'autres composants critiques. Et peu d'options existent pour les véhicules spécialisés qui fournissent des services municipaux et d'urgence essentiels, aucun camion de pompiers électrique ne répond actuellement aux normes de la ville. Les véhicules de tourisme électriques ne sont pas une option facile dans une ville où la plupart des gens vivent dans des appartements et n'ont pas de garage à domicile pour recharger leurs voitures, avec seulement 86 bornes de recharge publiques réparties sur ses centaines de kilomètres carrés. Selon une analyse des données de l'État par Atlas Public Policy , un groupe de recherche basé à Washington, dans toute la ville, il y a près de 12 500 véhicules de tourisme tout électriques incluant des berlines, des VUS et des camions et environ 7 300 autres véhicules électriques hybrides rechargeables, « Le problème le plus difficile à résoudre pour les véhicules électriques est souvent les environnements urbains denses comme New York », a déclaré Nick Nigro, le fondateur d'Atlas.
Selon Atlas, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ont représenté 3,4% de toutes les ventes de véhicules de tourisme neufs à New York l'année dernière, contre 22% à San Francisco, 11,9% à Los Angeles et 11,7% à Seattle. La moyenne nationale était de 4,4 %.
La transition vers l'électricité a été propulsée non seulement par la crainte que les émissions des véhicules produisent des gaz à effet de serre qui modifient le climat, mais aussi parce qu'elles entraînent des niveaux élevés de particules, qui contribuent à des problèmes de santé, notamment le cancer du poumon et les crises cardiaques, de manière disproportionnée chez les communautés de couleur . À New York, les transports ont contribué à 28 % des émissions globales de gaz à effet de serre de la ville en 2019. Les voitures particulières, le plus grand coupable, représentaient à elles seules près de 23 % des émissions, suivies des camions lourds, avec environ 3 % des émissions, selon aux données de la ville. La flotte municipale de New York comprend des véhicules électriques depuis 2003, lorsque 300 chariots GEM et huit Toyota RAV4 électriques ont été déployés dans les parcs. Aujourd'hui, il y a un peu plus de 1 400 véhicules tout électriques, soit environ 5 % du parc municipal de la ville. Cela est comparable aux 5 % de la flotte de véhicules de l'État de New York entièrement électriques, mais suit d'autres villes axées sur les véhicules électriques comme Seattle, où environ 7 % de la flotte municipale est entièrement électrique. Le gouvernement fédéral est encore plus en retard, les véhicules zéro émission représentant moins de 1 % du parc fédéral de plus de 657 000 véhicules. Le service postal a récemment annoncé sa décision d'acheter jusqu'à 165 000 véhicules à essence, provoquant la colère de certains démocrates. Cette année, la ville de New York prévoit acheter 1 084 autres véhicules tout électriques, dont 148 voitures de patrouille de police Ford Mustang Mach-E et sept autres camions à ordures électriques Mack. La ville a alloué jusqu'à présent 442,5 millions de dollars à l'effort d'électrification de la flotte municipale et à l’installation de bornes de recharge, financées principalement par la ville. Ce coût sera en partie compensé par des coûts d'entretien inférieurs pour les véhicules électriques, qui n'ont pas de systèmes d'échappement et ne nécessitent pas de vidange d'huile, et par des économies de carburant, a déclaré Keith Kerman, sous-commissaire du Département des services administratifs à l'échelle de la ville. . De plus, l'industrie du taxi a ajouté 25 taxis jaunes tout électriques sur une flotte de près de 13 600 taxis. Et la Metropolitan Transportation Authority, qui gère les autobus municipaux, prévoit dépenser 1,1 milliard $ USD (1,36 milliard $ CAD) pour acheter 500 autobus électriques supplémentaires et moderniser huit dépôts d’entretien avec des équipements de recharge pour tenter d'atteindre l'objectif d'une flotte d’autobus à zéro émission d'ici 2040. Les utilisateurs pourront profiter de 60 nouveaux autobus électriques dès l'année prochaine.
Bien que le remplacement des voitures à essence par des véhicules électriques puisse être bon pour l'environnement, cela ne contribuera pas à atténuer l'embouteillage notoire de New York, qui a disparu au plus fort de la pandémie maintenant de retour en force. Les autorités font la promotion du transport en commun alors que de plus en plus de personnes qui travaillaient à distance recommencent à se déplacer.
"Si nous devions électrifier toutes les voitures, il y aurait toujours une congestion paralysante sur les routes", a déclaré Paulina Muratore, responsable de la campagne de transport pour l'Union of Concerned Scientists, un groupe de défense à but non lucratif. "Ces efforts complémentaires pour sortir les gens des voitures doivent faire partie du même puzzle car il n'y a pas de solution miracle pour lutter contre la pollution des transports." L'administration Biden a fixé un objectif national pour que la moitié de tous les nouveaux véhicules vendus d'ici 2030 soient électriques, affirmant que le passage à l'alimentation par batterie est essentiel pour suivre le rythme des autres pays et lutter contre le changement climatique. Il a également lancé un programme de 5 milliards $ USD (6,2 milliards $ CAD) pour aider les villes et les États à construire des réseaux de bornes de recharge et a offert des incitatifs financiers pour que les consommateurs achètent des voitures électriques. La gouverneure de New York, Kathy Hochul , a signé l'année dernière une législation exigeant que toutes les nouvelles voitures particulières et camions vendus dans l'État soient à zéro émission d'ici 2035, et a également poussé l’électrification de la flotte de l'État pour les agences gouvernementales. "Nous sommes à un tournant de notre lutte contre la crise climatique et la transition vers un avenir énergétique propre", a-t-elle déclaré dans un communiqué. Mais alors que de plus en plus de villes et d'États se sont tournés vers les véhicules électriques, l'industrie a de la difficulté à suivre le rythme. De nombreux fabricants avaient peu à offrir pendant la pandémie, et les grands fabricants de camions et d'autobus commencent à peine à vendre des véhicules électriques. Les véhicules électriques peuvent également coûter beaucoup plus cher que les véhicules à essence, un autobus scolaire électrique coûte jusqu'à trois fois plus cher qu'un autobus diesel. Bien qu'il soit généralement moins cher de faire fonctionner des véhicules à l'électricité qu'à essence ou au diesel, les tarifs d'électricité conçus pour les grands utilisateurs industriels comme les usines privées annulent souvent les économies pour les municipalités, a déclaré Kevin Miller, directeur des politiques publiques de ChargePoint, une entreprise qui installe des bornes de recharge pour les villes et d'autres clients. M. Miller a déclaré que New York et d'autres États avaient entrepris l’adoption de législations pour lutter contre les taux élevés de tarification. Pour alimenter les véhicules électriques, la ville de New York a construit un réseau de 1 091 bornes de recharge sur trottoirs, dans des garages et des stationnements, 86 de ces bornes sur le trottoir, sont destinées à un usage public. Les réseaux de bornes de recharge structurés sont essentiels dans des villes comme Pékin qui favorisent le passage aux véhicules électriques, a déclaré Zhongjie Lin, professeur agrégé d'urbanisme à l'Université de Pennsylvanie. Pourtant, a-t-il ajouté, New York pourrait apprendre des erreurs de Pékin en réfléchissant à l'endroit où déployer les bornes de recharge. Pékin a concentré ses bornes de recharge dans le centre-ville, a déclaré M. Lin, alors qu'il aurait été plus logique, en fonction des habitudes des consommateurs, de les placer dans des zones résidentielles où la demande dépasse l'offre ou à proximité des stations de transport en commun où les gens garent leurs voitures électriques. Les bornes de recharge "représentent un énorme investissement", a-t-il déclaré, "nous devons donc les planifier correctement".
Les gestionnaires de New York prévoient installer 1 000 bornes de recharge publiques dans la ville d'ici 2025, avec un objectif de 10 000 bornes de recharge d'ici 2030.
Laura Wooley, 33 ans, défenseure publique, et sa femme, Isabel Alcántara, 32 ans, ont acheté une Nissan Leaf l'automne dernier suite à l’installation d'une borne de recharge sur le trottoir dans leur quartier de Sunset Park à Brooklyn. "Nous n'avons jamais possédé de voitures à New York, mais il nous a semblé que nous pourrions maintenant en faire l’acquisition", a déclaré Mme Wooley. "Puisque qu’il est maintenant possible de recharger une voiture." Mais dans une ville où l'espace de la rue est une denrée précieuse, de nombreuses bornes de recharge sont coincées sur des trottoirs bondés le long des zones de chargement de camions, des pistes cyclables et des supports à vélos, des kiosques à journaux et des restaurants en plein air, où ils sont régulièrement bloqués. "Ces mêmes problèmes existent dans d'autres villes", a déclaré Dale Hall, chercheur principal sur les véhicules électriques au Conseil international sur les transports propres, un groupe de recherche environnementale à but non lucratif. "Mais je pense que c'est peut-être encore plus politisé et compétitif à New York." Max Hardy, 32 ans, chef de produit à Astoria, dans le Queens, qui possède une Tesla Model 3, a déclaré que lui et d'autres propriétaires de voitures électriques ont été souvent contrecarrés par des voitures à combustion garées devant des bornes de recharge en bordure de la rue. "Je pense que c'est un pas dans la bonne direction", a déclaré M. Hardy à propos des bornes de recharge publiques et des efforts de la ville pour faire pression pour ajouter plus de véhicules électriques. "Mais je pense que cela doit faire partie d'une stratégie plus large sur le trafic et la façon dont nous gérons les véhicules personnels." Une poignée d'initiatives privées ont ajouté plus d'options de recharge publique. Revel, une entreprise de mobilité électrique, a ouvert un site de recharge avec 25 bornes rapides en juin dernier dans le quartier Bedford-Stuyvesant de Brooklyn. Une autre entreprise, Gravity, convertira ce printemps un parking couvert à Midtown Manhattan en un centre dédié de recharge rapide. Uchendu Nwachuku, 42 ans, ingénieur en logiciel, a déclaré qu'il pourrait échanger sa Jeep Wrangler pour un VÉ maintenant qu’une borne de recharge a été installé sur le trottoir près de son appartement à Sunset Park, Brooklyn. "Comme j'habite à deux pâtés de maisons de la nouvelle borne de recharge, depuis lors, j'ai cherché à obtenir un véhicule électrique, surtout avec les prix de l'essence tels qu'ils sont en ce moment." Winnie Hu, Nadav Gavrielov and Jack Ewing New York Times
Contribution: André H. Martel
L’Entreprise ABC Companies, un représentant nord-américain d'autocars, a annoncé qu'elle avait effectué un voyage de 2 736 km vers le nord-ouest du Pacifique à l'aide d'un bus tout électrique le Van Hool CX45E . Le bus électrique «Proterra Powered»* a quitté Newark vers la Californie, Seattle, en passant par Washington n’utilisant uniquement que des bornes de recharge publiques.
Le voyage a permis de mettre en valeur le potentiel de capacité des bus électriques, ainsi que l'infrastructure de recharge croissante qui permet de prendre en charge les déplacements de véhicules électriques sur de longues distances aux États-Unis. ABC Companies est une entreprise familiale de vente et de service spécialisée dans les autocars aux États-Unis et au Canada. Van Hool est une entreprise mondialement reconnue chez les grands véhicules de transport tels que les autocars, les camions-citernes et les trambus. Comme de nombreux constructeurs de véhicules utilitaires, Van Hool a commencé à électrifier ses flottes pour favoriser des déplacements zéro émission. L'un de ces nouveau bus inclut le CX45E, un autocar 100% électrique de 56 passagers qui a fait son entrée aux États-Unis en décembre 2020. L'un des détaillants qui a reçu ces bus Van Hool était ABC Companies, qui a débuté la livraison de ces CX45E aux clients en début 2021. Depuis lors, ABC a utilisé le bus électrique CX45E "Proterra Powered" pour la collecte de données et l'analyse comparative des performances en fonction des applications spécifiques des clients. Suite à son dernier projet pilote sur la route, l'entreprise a clairement démontré le potentiel croissant des autocars électriques et testé l'infrastructure de recharge en place pour les réapprovisionner.
L'autocar tout électrique Van Hool CX45E / Source : Van Hool
"Proterra Powered" a permis au bus électrique de Van Hool de rouler sur un trajet de 2 736 km. Selon un communiqué de presse d'ABC Companies annonçant la réussite du programme pilote, la compagnie a fourni le Van Hool CX45E à son client du nord-ouest du Pacifique, MTRWestern, qui a réalisé le voyage. Durant les diverses étapes du voyage de nombreux passagers de la compagnie MTRWestern ont roulé vers plusieurs destinations dans tout le nord-ouest du Pacifique. Le bus électrique est équipé de batteries « Proterra Powered », qui utilisent des cellules NMC à haute énergie totalisant une capacité de 676 kWh. En conséquence, l'autocar électrique permettait d’effectuer en moyenne 450 km entre les recharges, bien que certaines portions aient permis de rouler au-delà de 480 km. Un autre objectif du voyage longue distance était de tester la viabilité des bornes de recharge le long d'un itinéraire typique, en particulier pour les gros véhicules utilitaires. Ils ont découvert qu'il y avait de nombreuses bornes de recharge disponibles à intervalles réguliers, avec suffisamment d’autonomie. Cependant, plusieurs emplacements n'étaient conçus pour accueillir des gros véhicules de tourisme comme les autocars électriques. La société ABC a confirmé que les aménagements physiques de nombreuses stations ne sont pas préparés pour répondre à l’augmentation de la demande pour les bus électriques «Proterra Powered». Malgré les problèmes d'espace, ABC a constaté que les temps de recharge étaient plus courts que prévu, en moyenne de 2,5 à 3 heures, puisque le CX45E n'a jamais utilisé plus de 65 % de la batterie disponible sur une étape donnée du voyage. L'entreprise a déclaré que le problème est dû en partie à la haute densité d'énergie des blocs-batteries «Proterra Powered» intégrés dans le bus électrique. Le président d'ABC, Roman Cornell, a élaboré sur les voyages à longues distances et sur les améliorations que l'entreprise veut effectuer : « Nos clients qui roulent avec le CX45E continuent de voir les augmentations d'autonomie à mesure que leurs conducteurs améliorent leur capacité à gérer la consommation d'énergie. Nous utilisons la télématique en temps réel pour mesurer tout, depuis la consommation d'énergie, les taux de recharge, les performances du véhicule et plus encore, afin d’aider nos clients et améliorer continuellement la consommation d'énergie et donc l'autonomie. Notre succès continu avec la transmission électrique "Proterra Powered" ne cesse de repousser les limites actuelles des voyages en autocar à zéro émission, en s’améliorant continuellement. Ces bus sont très efficaces, point final. » *Les batteries Proterra sont spécialement conçues pour les applications commerciales, éprouvées sur la route à travers plus de 20 millions de kilomètres de service dans des applications lourdes pour le transport en commun. Conçues à partir du niveau de la cellule pour un usage commercial, les batteries Proterra ont une densité d'énergie de pointe pour une portée maximale, une conception flexible pour s'adapter à une grande variété de véhicules et un boîtier robuste de qualité commerciale pour résister aux environnements difficiles. Conçus et fabriqués dans les installations de fabrication de batteries de la Silicon Valley et de la ville de l'industrie de Proterra par les meilleurs esprits de l'ingénierie des batteries, les systèmes de batteries Proterra sont compacts, sûrs et puissants. Scooter Doll Electrek
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
La Ville de Montréal a dévoilé sa stratégie d'électrification des transports, qui consiste en un plan d’action de 885 millions de dollars. Ce plan, composé de sept orientations et de 23 objectifs, vise à faciliter l’accès à la recharge des véhicules électriques (VE) et à accélérer la transition écologique de façon concrète et significative.
L’Association des véhicules électriques du Québec accueille favorablement cette ambitieuse stratégie et souhaite collaborer avec la ville afin que les objectifs fixés dans ce plan soient atteints dans les meilleurs délais. Depuis 2014, la Ville de Montréal a installé près de 1000 bornes de recharge publiques de niveau 2 et prévoit doubler ce chiffre d'ici la fin 2025. La Ville de Montréal prévoit également travailler avec Hydro-Québec pour ajouter 60 bornes de recharge publiques rapides avec la création de carrefours de recharge dans les stationnements publics. « L’accès à la recharge est essentiel à l’adoption des véhicules électriques et la Ville de Montréal prend des actions concrètes pour anticiper les besoins grandissants des montréalais. En obligeant les nouveaux immeubles à prévoir les infrastructures de recharge dès la construction, les élus ont démontré qu’ils saisissent bien les enjeux de l’électromobilité. », soutient David Corbeil, administrateur et spécialiste en infrastructures de recharge à l’AVÉQ. De plus, la Ville de Montréal soutiendra les entreprises sur le territoire, afin qu'elles puissent participer activement au déploiement de bornes de recharge disponible pour tous. La mission de l’AVÉQ est de soutenir l'électromobilité sous toutes ses formes, en offrant une information neutre et objective aux consommateurs. Cette nouvelle stratégie de la Ville de Montréal permettra de créer un levier pour les autres villes du Québec, afin d'accélérer l’électrification des transports, de partager les meilleures pratiques et d’augmenter l’accès à la recharge dans les immeubles multilogements. Il suffit que le reste du Québec suive ce mouvement pour atteindre les objectifs gouvernementaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules légers. Stratégie d’électrification des transports 2021-2023 , Ville de Montréal : Ville de Montréal
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Le gouvernement fédéral annonce un investissement de 9,5 millions de dollars pour l'installation de 215 bornes de recharge rapide d'ici la fin de 2022 à travers le Québec. L'annonce a été faite par le ministre du Patrimoine, Steven Guilbeault, mercredi, devant des bornes de recharge du stationnement du Cosmodôme de Laval. Le ministre n'a d'ailleurs pas manqué de se targuer d'être venu à l'annonce dans [sa] voiture de fonction qui est 100 % électrique. L'argent fédéral représente un peu moins de la moitié de l'investissement total requis, alors qu'Hydro-Québec investira de son côté 10,7 millions de dollars. "La multiplication des bornes nous rapproche de nos objectifs de diminution des gaz à effet de serre", a fait valoir M. Guilbeault. Réglementation fédérale à venir Bien que les données récentes de Statistique Canada fassent état d'un parc de véhicules électriques représentant moins de 5 % de la flotte totale, Steven Guilbeault a fait valoir que ces chiffres cachent le fait que les véhicules électriques représentent 8 % des ventes au Québec et 12 % des ventes en Colombie-Britannique. "Pourquoi? Parce que ce sont les deux seules provinces qui ont mis en place des mécanismes incitatifs d'un point de vue financier, mais réglementaire également pour l'utilisation de véhicules électriques," a répondu le ministre. "Nous allons aller de l'avant avec une réglementation sur l'utilisation des véhicules électriques parce que ça fonctionne." Le ministre du Patrimoine, Steven Guilbeault Des objectifs qui nécessiteront une part du privé Le Québec compte présentement quelque 3000 bornes de recharge, dont seulement 500 sont des bornes rapides. L'objectif d'Hydro-Québec est de déployer 2500 bornes de recharge rapide d'ici 2030. La directrice de l'électrification des transports à Hydro-Québec, France Lampron, a précisé qu'il faudra au bout du compte de 5000 à 7000 bornes de rechange rapide pour desservir les quelque 1,5 million de véhicules électriques qui devraient être sur les routes vers 2030. Hydro-Québec, toutefois, n'entend pas assumer toute la charge d'investissement en infrastructures, a-t-elle averti. On s'attend à ce que le secteur privé – et on le voit d'ailleurs de plus en plus, les pétrolières, les commerces de détail qui s'investissent dans les recharges rapides – vienne également contribuer à cet objectif. Le réseau électrique d'Hydro-Québec commence tout de même à être respectable. Si vous regardez une carte du Québec, vous allez voir qu'il y a une borne à intervalles réguliers partout sur le réseau. Ce qu'on est en train de faire maintenant, c'est de densifier. Il y a quelques années, on installait une borne par site, là on a quatre bornes par site et jusqu'à six bornes par site, a fait valoir la gestionnaire de la société d'État. Ce qu'on veut faire c'est de rassurer les propriétaires de véhicules électriques et leur dire qu'ils peuvent se promener partout au Québec en toute quiétude, a-t-elle ajouté. R & D pour des bornes ultrarapides Le ministre Guilbeault a également annoncé un octroi de 1,264 million de dollars à Hydro-Québec pour la recherche et le développement de bornes ultrarapides. Ce projet de plus de 3 millions bénéficie déjà de contributions de Québec et d'Hydro-Québec. Les bornes de recharge actuelles fournissent 50 kilowatts, une puissance qui augmente à 100 kilowatts pour les bornes rapides. L'objectif est d'explorer la possibilité d'atteindre des puissances de 125 ou même 150 kilowatts. Source: La Presse Canadienne ICI Radio-Canada
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de la California Energy Commission (CEC), la Californie veut mettre fin aux ventes de nouvelles voitures à essence, mais pour ce faire, elle aura besoin de près de 1,2 million de stations de recharge pour véhicules électriques d'ici 2030.
Le rapport, publié la semaine dernière, faisait partie du California Assembly Bill (AB) 2127 , qui examine les besoins de recharge pour soutenir le décret du gouverneur Gavin Newsom de 2020 exigeant que toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme soient à zéro émission (soit à batterie électrique, soit à hydrogène, ou à pile à combustible) d'ici 2035. Un rapport subséquent examinera les besoins de recharge en 2035, selon un communiqué de presse de la CEC. En plus des 1,2 million de bornes de recharge pour les véhicules de tourisme, la CEC estime que 157 000 bornes seront également nécessaires d'ici 2030 pour prendre en charge les 180 000 camions électriques moyens et lourds et les bus électriques, qui devraient être sur la route à ce moment-là. Selon le rapport plus de 73 000 bornes de recharge ont été installées à ce jour, alors que l’on prévoit en installer 123 000 supplémentaires d'ici 2025. Tel que prévu initialement, ce projet n’aurait pas permis d’atteindre l'objectif de l'État d’installer 250 000 bornes de recharge d'ici 2025, mais le budget proposé par Newsom pour 2021-2022 comprend 500 millions de dollars supplémentaires (608 millions CAD) pour aider à combler cet écart.
Marengo Charging Plaza, Pasadena, Californie
Cela fait suite à un programme de services publics de 437 millions de dollars (531 millions CAD) approuvé l'année dernière, qui visait à ajouter 38 000 nouvelles bornes de recharge sur cinq ans. La Californie s'est également efforcée d'accélérer l'installation des bornes de recharge en réduisant les formalités administratives. Un projet de loi de 2020 visait à accélérer le processus d'autorisation, ce qui, selon le réseau de recharge Electrify America, prenait beaucoup plus de temps que dans d'autres États. Le rapport a également révélé qu'en 2030, la consommation d'électricité des voitures particulières pourrait atteindre environ 5 500 mégawatts en début de nuit et 4 600 MW vers 10 h 00 en matinée un jour de semaine typique, augmentant la demande d'électricité de 20 à 25 % à ces moments-là. La California Public Utilities Commission (CPUC) envisage mettre en valeur la technologie « de véhicule à réseau » (V2G), qui permet aux voitures de réinjecter de l'électricité dans le réseau, afin de maintenir le fonctionnement du réseau à un rythme plus soutenu. Le rapport du Wall Street Journal a indiqué que les services publics croient que des mises à niveau du réseau seront également nécessaires pour gérer un afflux de voitures électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
EVgo introduit un programme de réservation pour ses sites publics de recharge rapide, permettant aux clients de réserver une borne de recharge, mais uniquement dans certains secteurs de la côte ouest.
La société a indiqué dans un communiqué de presse que le programme de réservation EVgo est désormais disponible sur 17 sites en Californie du Nord, en Californie du Sud et dans l'État de Washington. Dans le cadre de ce projet, EVgo a commencé à tester les réservations plus tôt cette année à Los Angeles et à San Francisco, et a décidé d’y ajouter des sites, ainsi qu'à Sacramento et Santa Barbara, en Californie, et à Redmond, dans l’État de Washington. Pour la somme de 3,00 $, les clients peuvent réserver une date et une heure spécifiques à l'un de ces emplacements à l'aide de l'application EVgo ou du site Web de l'entreprise. Les réservations peuvent être annulées sans frais supplémentaires jusqu'à 24 heures avant l'heure prévue, a indiqué le communiqué, permettant à EVgo de facturer les clients qui n’ont pas annulés à l’intérieur des délais prévus.
Chevrolet Bolt EUV 2022 à une borne de recharge rapide EVgo
EVgo a déclaré que le projet de réservations répondait aux commentaires des clients. Au cours de plusieurs enquêtes et suite à des démarches informelles, la société a déclaré que de nombreux clients ont exprimé leur intérêt de payer pour la réservation d’une borne de recharge à une heure précise. Selon la société, les réservations pourraient être avantageuses pour les propriétaires de véhicules électriques qui n'ont pas de bornes de recharge à domicile, tandis que les données de l'enquête ont également démontré que les conducteurs sont intéressés à réserver des stations de recharge à l'avance lors de leurs déplacements. EVgo croit également que les réservations de bornes de recharge rapides pourraient profiter aux entreprises qui hébergent des bornes de recharge, notant qu'environ 80 % de ses clients ont déclaré vouloir profiter du temps de recharge pour magasiner. L'entreprise estime que la planification de sessions de recharge sera plus pratique pour les conducteurs de véhicules électriques, et qu'ils seront plus susceptibles d'intégrer achats et recharges dans leurs routines quotidiennes.
Borne de recharge rapide EVgo
L'idée de réserver la recharge rapide n'est pas nouvelle. ChargePoint a introduit les réservations dans son réseau il y a dix ans . Et plusieurs constructeurs automobiles, tels que General Motors, ont introduit des fonctions de recharge en temps réel qui pourraient potentiellement permettre de planifier des rendez-vous. Rivian a mentionné qu'une partie ou la totalité de son réseau de recharge fonctionnera sur réservation, avec un accès à certaines stations pour les propriétaires de Rivian. Plusieurs startups incluant SparkCharge , ont également développé un modèle qui pourrait permettre une recharge rapide à un moment précis. Payeriez-vous un supplément pour réserver une borne de recharge rapide, ou croyez-vous que le nouveau service de réservation d'EVgo est intéressant? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Quelque 4500 bornes de recharge publiques s’ajouteront d’ici 2028 au Circuit électrique et les municipalités du Québec pourront obtenir une subvention pour assurer leur déploiement.
Le programme de subvention d’Hydro-Québec va permettre aux municipalités d’obtenir jusqu’à 12 000 $ par borne standard. Les bornes de recharge doivent permettre une recharge de nuit aux propriétaires qui n’ont pas de borne à la maison ainsi qu'une recharge au centre-ville ou à proximité de commerces, selon les règles du programme de subvention. L’accès aux bornes de recharge des municipalités doit être permis en tout temps et le stationnement doit être gratuit devant la borne, de 21 h à 7 h. «L'électrification des transports est centrale pour la réduction des GES, en plus d'être au cœur de la transformation de notre économie. Notre gouvernement a des objectifs ambitieux pour le Québec et cette annonce importante pour le déploiement de bornes électriques démontre une fois de plus notre engagement en matière de transition énergétique», a dit le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, Jonatan Julien. «L'ajout de ces 4500 bornes est une excellente nouvelle pour les électromobilistes actuels et futurs qui auront plus facilement accès à la recharge près de leur domicile ou de leur travail. Et pour les municipalités, c'est une belle occasion de soutenir les citoyens qui sont de plus en plus nombreux à faire le choix de rouler électrique», a indiqué pour sa part la directrice Électrification des transports d'Hydro-Québec, France Lampron. Les municipalités ont jusqu’au 31 août pour soumettre une demande de subvention. Soulignons que le Circuit électrique dispose en ce moment de 3100 bornes de recharge publiques, incluant 466 à recharge rapide. Agence QMI Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
La startup WattEV veut construire à Bakersfield, en Californie un relais routier de 25 mégawatts uniquement électrique, alimenté par un panneau solaire. Le site sera ouvert au public, mais WattEV prévoit également utiliser les bornes de recharge pour sa propre flotte de véhicules.
L’objectif à long terme est de fournir 25 mégawatts, incluant 40 bornes de recharge, cependant le site n’offrira au début que 4 mégawatts, à l’image de la première station de recharge pour camions lourds électriques accessible au public, qui a ouvert ses portes le mois dernier à Portland, dans l'Oregon. Selon un communiqué de presse de WattEV, leur ambition est d’atteindre rapidement leur objectif. Le site de 110 acres se trouve à une intersection d'autoroute majeure à l'extrémité sud de la vallée de San Joaquin en Californie, et est situé près des centres de distribution d’Amazon et de Walmart. Le site disposera d'un "micro-réseau solaire" permettant le stockage d'énergie, mais pourra également, si nécessaire, utiliser l'électricité du réseau de la compagnie d'électricité locale Pacific Gas & Electric, indique le communiqué.
Prototype pour semi-remorque semi-électrique Tesla
WattEV, est convaincue que les manufacturiers, entreprises de technologie, organisations communautaires et les agences gouvernementales veulent adhérer à cette électrification. Elle veut également modifier sa propre flotte. La compagnie a déjà fait des réservations pour 50 Tesla Semis et prévoit passer d’autres commandes auprès d'autres fabricants, en vue d'atteindre un objectif commun dans l'industrie consistant à mettre 12 000 camions tout électriques sur les routes de Californie d'ici la fin de 2030. La croissance de l'infrastructure de recharge pour les gros camions sera un obstacle beaucoup plus important que l'implantation de la recharge rapide CC pour les voitures électriques, en raison de la demande d’énergie plus élevée. L’industrie est confrontée aux mêmes défis de standardisation que la recharge rapide des voitures électriques. Les constructeurs de camions convergent vers une seule norme de recharge et Tesla ne devrait pas faire cavalier seul cette fois-ci. Cependant, WattEV n'est pas la seule entreprise à planifier des sites de recharge dédiés aux poids lourds. En 2020, les services publics ont publié un plan pour une autoroute électrique sur la côte ouest reliant la Californie, l'Oregon et Washington le long du couloir de l'autoroute I-5. Le plan prévoyait la création de certains sites de recharge sur les autoroutes, notamment sur la Route 99 en Californie , qui passe par Bakersfield. Il serait donc possible que le relais routier de WattEV puisse faire partie de ce réseau. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules rechargeables incluant les tout électriques, les hybrides rechargeables, non rechargeables et les voitures à pile à hydrogène approchent 10% des ventes des véhicules neufs en Californie, selon une mise à jour périodique du groupe industriel Veloz, basée sur les dernières données. de l’État.
Les Californiens ont acheté 59 000 voitures rechargeables au premier trimestre 2021, représentant plus de 9% de part de marché pour le trimestre. Le Tesla Model Y fut le modèle le plus vendu de l'État, avec 15 265, alors que le Tesla Model 3 suivait en seconde position, avec 14 536. La Chevrolet Bolt EV de son côté confirmait 5 252 unités. L'hybride rechargeable le plus primé la Toyota Prius Prime, venait en quatrième position avec 4 081 ventes. Le Model 3 est la voiture électrique la plus populaire en Californie, avec plus de 144 000 d'entre elles immatriculées dans l'État. Au cours du premier trimestre, 3 000 bornes de recharge publiques et deux stations de ravitaillement en hydrogène ont été installés en Californie, ce qui porte le total de bornes de recharge à 74 443 unités et 47 stations d'hydrogène.
2020 Toyota Prius Prime
Selon les données, la Californie a représenté 45% des ventes nationales de voitures rechargeables au premier trimestre, et les chiffres des ventes de l'État ont augmenté d’environ 50% par rapport au quatrième trimestre de 2020. En plus des perturbations causées par la pandémie de coronavirus, l'année dernière la Californie a connu une baisse des ventes d'hybrides rechargeables tandis que les véhicules tout électriques et hybrides non rechargeables ont augmenté. Toujours selon le rapport, il y a encore un long chemin à parcourir même en Californie. Les véhicules zéro émission représentent à peine un peu plus de 2% des véhicules sur la route, soit environ 636 000 véhicules sur 28 millions.
Lucid Air roulant dans San Francisco
La répartition des véhicules est également inégale dans l’état. Un rapport précédent indiquait que les voitures rechargeables représentent déjà plus de 10% du marché à Los Angeles et à San Francisco. Les États-Unis ne devraient pas atteindre ce pourcentage à l'échelle nationale avant 2025, selon ce rapport. Le gouvernement californien s'est fixé l'objectif ambitieux de mettre fin aux ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d' ici 2035 . Les campagnes menées dans l'État tentent de jeter les bases de ce programme en faisant la promotion des véhicules à zéro émission auprès de l’ensemble des consommateurs qui n’ont toujours pas adopté ce nouveau mode de transport écologique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Le véhicule électrique en milieu rural: exemple de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches15/4/2021
Découvrez comment les MRC peuvent jouer un rôle clé pour le développement de bornes électriques sur leur territoire. Cette capsule vous montre la possibilité d’utiliser les véhicules électriques, même en milieu rural, grâce au déploiement des bornes par les différentes MRC.
Cette capsule est présentée par le Conseil régional de l'environnement - région de la Capitale-Nationale et le Conseil régional de l'Environnement Chaudière-Appalaches.
Une campagne Équiterre Roulons Électrique
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
LA FUTURE INFRASTRUCTURE DE RECHARGE SE CONSTRUIT AUJOURD'HUI
Il est clair que l’époque pour élaborer des objectifs climatiques est révolue; Il est temps d'agir. Les fabricants et les entreprises énergétiques ont les mêmes objectifs, bien que les deux secteurs aient des points de vue différents. Les deux veulent et doivent soutenir le développement de technologies plus propres et d'énergies renouvelables et créer des solutions conviviales pour les consommateurs. La transition en cours est énorme, car nous modifions simultanément les principes de base de la production et de l'utilisation de l'énergie, nous nous déplaçons et introduisons simultanément de nouvelles solutions numériques dans tous les secteurs de notre vie. De plus, la transition vers la mobilité électrique est de plus en plus rapide: Les ventes des VÉ sont en plein essor et la demande de structures de recharge continue d’augmenter. Plus de 3 millions de sessions de recharge ont été comptabilisées uniquement dans le réseau de recharge Virta EV au cours du 2020 . Mais nous avons toujours de gros points d' interrogation: Si on atteint les objectifs européens d'électrification des transports, mais si le secteur de l'énergie n'est pas prêt à répondre à la demande, les voitures électriques devront se recharger sur le réseau au pire moment possible, comme le soir lorsque la consommation d'électricité des ménages est la plus élevée et que la production d'énergie renouvelable est la plus faible. Une solution simple, permettrait d’éviter ce scénario. Il s’agit du chargement intelligent . En installant des bornes de recharge intelligentes, le temps de recharge et la puissance utilisée peuvent être équilibrés dynamiquement et transformer les véhicules en un outil majeur de flexibilité. Cette optimisation préalable de la recharge des VÉ représente une belle opportunité vers la transition énergétique propre. Les deux industries, l'énergie et les transports, réalisent lentement l'avantage que l'électromobilité peut leur apporter, mais beaucoup hésitent encore à saisir la nouvelle opportunité commerciale. Comment et pourquoi libérer toute la valeur des véhicules électriques en tant qu'actifs flexibles? Nous avons réuni trois professionnels du secteur de l'énergie pour discuter de l'intégration du secteur. LES DEUX PRÉREQUIS: ADOPTION SUR LE MARCHÉ DE MASSE ET BORNES DE RECHARGE INTELLIGENTES Elia Group , un groupe de recherche belge, un chef de file dans la transition du secteur de l’énergie, a présenté un rapport qui avait évalué les principaux obstacles et facteurs favorisant l'adoption massive des VÉ. Les résultats ont été présentés lors du webinaire Virta en janvier 2021. Comme dans la majorité d’études similaires, les principaux obstacles semblent être liés à l'infrastructure de recharge. Si les bornes de recharge ne sont pas suffisamment disponibles et conviviales, les consommateurs n’achètent pas de voitures électriques. Certains membres du milieu de la recharge cachent certaines données, ce qui complique davantage le processus du point de vue du consommateur. «Nous pensons qu'à l'avenir, les véhicules électriques seront connectés à d'autres appareils électriques à la maison et au travail - ils feront partie intégrante de notre vie quotidienne» , décrit Josephine Delmote , analyste en stratégie d'Elia Group. «Un smartphone n'est plus seulement un instrument de communication, mais un outil que vous pouvez utiliser pour réserver un vol, commander de la nourriture ou payer vos factures. C'est également ce que nous prévoyons pour les véhicules électriques. » Selon le rapport, les divers avantages que peuvent offrir les véhicules électriques ne peuvent être atteints que si l’utilisation des voitures électriques est banalisée. Les ventes de VÉ sont actuellement en hausse mais l'objectif est d'atteindre le sommet de la courbe d'adaptation technologique, où les véhicules électriques deviendront un bien de consommation de masse. C’est la seule façon qu’ils pourront offrir la flexibilité nécessaire au réseau énergétique et devenir les smartphones du futur. « Les véhicules électriques seront les nouveaux téléphones intelligents» Le groupe de recherche finlandais Fingrid a également étudié la question concernant les éléments requis pour maximiser les infrastructure de recharge. «Le ratio optimal entre les voitures électriques et les bornes de recharge est de 1:10 , c’est-à-dire, une borne de recharge pour dix véhicules électriques. Ce ratio devrait donner aux conducteurs de VÉ un accès adéquat aux bornes de recharge. De plus, plus le ratio sera élevé, plus il avantagera le réseau car les voitures auront un accès plus fréquent au réseau ce qui permettra d’augmenter encore plus la flexibilité », explique Jussi Matilainen, responsable de la R&D de Fingrid. Du point de vue du secteur énergétique, les bornes de recharge devront être intelligentes afin de gérer efficacement la congestion . «L'infrastructure que l’on conçoit et développe aujourd'hui devra répondre aux futures demandes. Elle devra pouvoir interagir avec les fluctuations de prix et l’évolution des réseaux électriques, et elle devra être numérisée afin que les consommateurs puissent profiter de toutes les nouvelles solutions et avoir accès à leurs données », souligne Josephine Delmote . AVANTAGES DE LA RECHARGE INTELLIGENTE Les véhicules connectés au réseau intelligent permettront d'intégrer davantage d'énergies renouvelables, à mesure que le système énergétique deviendra plus flexible. Lorsque la recharge pourra être synchronisée de manière dynamique avec les pics de production d'énergie renouvelable, il sera alors possible d’éviter l'utilisation d'unités de pointe coûteuses et polluantes. «Sur la base de nos calculs, les coûts d'exploitation annuels du système électrique européen pourraient être de 470 à 520 millions d'euros inférieurs en structurant la recharge intelligente par rapport à une recharge non coordonnée.» - Josephine Delmote, Elia Group Outre les bénéfices économiques, les calculs d'Elia Group dans le système électrique européen démontrent que les réductions d'émissions annuelles de CO2 grâce à la recharge intelligente équivalent à la diminution de 300 000 véhicules à moteur thermique chaque année. Lorsque les voitures sont connectées au réseau et rechargées de manière dynamique, la société peut également profiter des avantages de l'électromobilité. « Les secteurs de l'énergie et de la mobilité flexibles et intégrés apportent une valeur ajoutée également aux consommateurs, conducteurs de VÉ. Les batteries de voiture peuvent également être considérées comme du stockage supplémentaire à la maison », explique Jussi Matilainen. Lorsque les consommateurs sont conscientisés à la flexibilité de la tarification, cela les incite à adapter leur comportement aux modalités de la facturation. Même s’ils ne sont pas motivés par la réduction des émissions de CO2, une recharge coordonnée et intelligente aura un impact direct sur leur facture annuelle d'électricité. « En plus de la recharge intelligente, les solutions véhicule-réseau apporteront des économies supplémentaires aux conducteurs de VÉ et offriront encore plus d'options d'équilibrage pour le système d'alimentation énergétique», poursuit Matilainen. Les coûts d'exploitation annuels du système électrique européen pourraient être réduits de 721 à 799 millions $ CAD en utilisant la recharge intelligente par rapport à une recharge non coordonnée. LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE COMME OPPORTUNITÉ COMMERCIALE L'écosystème intégré de mobilité et d'énergie est à la base du transport futurs. Delmote et Matilainen s’accordent pour dire que les secteurs de l'énergie et de l'automobile, ont une coresponsabilité dans la création d'un système fonctionnel. Les entreprises énergétiques ont la possibilité de contribuer à bâtir un avenir sans énergie fossile en capitalisant sur les activités de recharge des VÉ. «Il s’agit d’une opportunité commerciale qui devrait permettre aux entreprises de bénéficier de la transition énergétique. La future infrastructure de recharge et le système énergétique sont en devenir », déclare Ville Väre , expert en énergie de Virta. Des analyses de rentabilisation encourageantes sont évidemment nécessaires pour accélérer la coopération entre les industries: pour démontrer que le développement peut s’effectuer d'une manière économiquement raisonnable et simple. La bonne nouvelle : la boîte à outils est disponible . Nous avons la solution pour atteindre les objectifs. Virta Global
Contribution: André H. Martel
Electrify Canada, partenaire d' Electrify America et du Groupe Volkswagen Canada, continue de construire des stations de recharge ultrarapides à travers le Canada, et il s'installe maintenant en Alberta.
Sa première borne de recharge en Alberta a été ouverte au centre commercial de Canmore, juste à côté de l'autoroute 1. Ce ne sera pas la seule station de recharge en Alberta pour longtemps, car Electrify Canada a l'intention d'ouvrir incessamment une station de recharge ultrarapide à Calgary. Les bornes de recharge vont de 150 kW à 350 kW de puissance maximale. La société note que lorsqu'elle cherche des sites pour installer de nouvelles bornes de recharge ultrarapides, elle tient compte du nombre de conducteurs de véhicules électriques dans la région, du degré de maturité de la région pour l'adoption des véhicules électriques et de la proximité des routes principales et des sites qui offrent des services adjacents.
«Notre expansion en Alberta est une étape importante dans notre travail pour bâtir un réseau national de bornes de recharge fiables et de haute qualité pour les conducteurs de tout le pays», a déclaré Robert Barrosa, chef de l'exploitation chez Electrify Canada.
«Le nouveau site de Canmore, en particulier, est un excellent exemple de ce que le réseau a à offrir. Avec l'arrière-plan pittoresque des Rocheuses canadiennes, cet emplacement juste à côté de la route transcanadienne offre aux conducteurs un accès pratique à des bornes de recharge, que ce soit pour une courte randonnée, ou encore s’ils prévoient passer un après-midi de magasinage ou simplement s’ils sont de passage en ville lors d'un long voyage. » Pour trouver facilement cette station ou toute autre dans le réseau Electrify Canada, l'entreprise recommande de télécharger l'application réseau: www.electrify-canada.ca/mobile-app/ «Electrify Canada offre actuellement 12 stations dans trois provinces (ON, BC, AB) et ouvrira bientôt sa première station au Québec. La première phase de développement de la société comprend 32 stations avec un total de 128 chargeurs rapides CC individuels. » Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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