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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Hydro-Québec est à la recherche d’emplacements dans certains secteurs de la grande région métropolitaine pour accueillir des super-stations de 4 bornes rapides pour 2020. Les entreprises, les institutions et les municipalités propriétaires d’un terrain sont invitées à soumettre une proposition. Date limite : 24 avril 2019
Hydro-Québec assumera les coûts d’acquisition et d’installation des bornes de recharge dans les emplacements retenus. L’opération des sites de recharge est à la charge d’Hydro-Québec. Quelques conditions sont à la charge des propriétaires :
Pour l’appel d’intérêt en cours, les emplacements proposés doivent être situés dans un ou plusieurs des secteurs suivants :
Voir ici pour le formulaire d’intérêt, et pour plus d’informations sur les critères de sélection : https://www.hydroquebec.com/sefco2016/fr/appel-interet-circuit-electrique.html
Commentaires
L’utilisation des bornes de recharge publiques du réseau Circuit Électrique est en progression fulgurante… particulièrement les bornes de recharges rapides (BRCC). La preuve que l’investissement en vaut la peine.
Progression de l'utilisation de la recharge rapide au Québec... notez l'augmentation pour 2018 ! (Chiffres d'Hydro-Québec)
Selon les chiffres d’Hydro-Québec dévoilés la semaine dernière (dans la foulée d’un article plutôt défavorable aux VÉ de Pierre Couture, journaliste du Journal de Montréal) on apprenait que la recharge rapide (400 v) représente 35% de l’utilisation du réseau de recharge public Circuit Électrique… alors que ces bornes ne représentent que 10% du réseau ! Ce constat nous révèle donc que les 144 bornes de recharge rapide Circuit Électrique ont été utilisées à plus de 143 000 reprises en 2018, soit près de 3 fois par jour en moyenne. Voilà un portrait un peu plus enviable que celui décrié par Pierre Couture, qui établi plutôt une moyenne pour l’ensemble du réseau, tous niveaux confondus… pour arriver à un «déplorable» 0,7 fois par jour ! 
143 000 occurrences de recharge, c’est pas mal pour un réseau qui était presque inexistant 3 ans auparavant… d’autant plus qu’il y a une grande disparité d’utilisation entre les bornes. Certaines bornes sont tellement utilisées qu’elles sont victimes de leur succès. Hydro-Québec travaille présentement à corriger ces disparités régionales en multipliant les stations à deux bornes, voir même les «super-stations» à quatre bornes.
Mais les bornes moins utilisées demeurent nécessaires pour avoir une couverture totale du territoire. On ne saurait laisser tomber certaines régions sous prétexte d’une moindre rentabilité… ce qui serait pourtant le cas si le déploiement du réseau de recharge était laissé au privé tel que le suggère le deuxième article du journaliste Pierre Couture !
22 minutes de recharge rapide en moyenne Selon des données supplémentaires obtenues d’Hydro-Québec, chaque recharge rapide durait en moyenne 22 minutes en 2018. On y récolterait en moyenne 11,7 kWh, ce qui permet de parcourir environ 73 km. Le portrait est totalement différent pour la recharge de niveau 2 (240v), avec une utilisation moyenne de 3 heures, soit 8,3 kWh (52 km). C’est ce qui explique la plus faible occurrence d’utilisation moyenne de ce type de borne. On ne doit donc pas confondre les deux réseaux puisqu’ils sont destinés à des usages totalement différents. C’est d’autant plus vrai que les bornes de recharge rapide ne sont accessibles qu’aux véhicules 100% électriques (sauf rares exceptions) tandis que la recharge de niveau 2 est utilisée par l’ensemble des véhicules branchables. 
Un investissement sur le long terme
Il est parfaitement exact que l’installation d’un réseau de recharge pour véhicules électriques est une opération coûteuse, dont la rentabilité ne peut être envisagée que de façon créative. Ainsi, avec un coût d’installation moyen de plus de 66 000 $, les 144 bornes de recharge rapides du Circuit Électrique (10$/heure de recharge) n’ont rapporté que 525 000$, soit un peu plus de 3600$ par borne. L’opération serait difficile à rentabiliser pour un opérateur privé… c’est d’ailleurs pourquoi Hydro-Québec a peiné sans véritable succès, durant des années, à trouver des partenaires pour partager les frais. La société d’état a donc proposé un nouveau modèle d’affaires pour favoriser un déploiement plus rapide du réseau en assumant tous les frais. En effet, la société publique trouve largement son compte dans l’opération puisque chaque borne de recharge rapide installée permet d’accélérer l’achat de plus en plus de véhicules électriques… qui rechargent de la maison. En 2027, Hydro-Québec prévoit que les revenus annuels tirés de la vente d’électricité liée à la recharge de voitures électriques dépasseront les 100 millions de dollars en sol québécois. Le réseau proposé par Hydro-Québec sera donc autofinancé par la consommation électrique des électromobilistes… c’est d’ailleurs à cette condition que la demande sera autorisée par la Régie de l’énergie. Hydro-Québec prévoit que le nombre de véhicules électriques avoisinera les 500 000 unités en 2027 sur les routes du Québec, dont 390 000 véhicules tout électriques. On envisage le déploiement d’un réseau de 1600 nouvelles bornes de recharge rapide d’ici 2027. 
Les véhicules électriques peuvent avoir un impact positif sur le réseau électrique, en complément parfait des sources d’énergie renouvelables. Jeff McMahon, du magazine Forbes, note qu'un nombre croissant de preuves soutient l'idée selon laquelle la propagation des véhicules électriques est une bonne nouvelle pour les consommateurs.
«Ces véhicules sont branchés sur notre système électrique et plusieurs études coûts-avantages montrent que cela peut être bénéfique pour tous les citoyens, pas seulement pour les conducteurs des véhicules», a déclaré Matt Stanberry du groupe commercial Advanced Energy Economy (AEE). «L’augmentation des ventes d’électricité pour la recharge des véhicules a pour effet de réduire les tarifs pour tous les contribuables, car elle répartit les coûts fixes du système sur un volume de ventes plus important.» McMahon cite une étude réalisée en 2017 par MJ Bradley & Associates, qui a analysé l’impact des véhicules électriques dans cinq États américains et a révélé que non seulement les propriétaires de véhicules électriques économisaient les coûts de carburant et d’entretien, mais aussi que la société profitait de réduction des émissions de carbone, et que les contribuables en profitaient aussi sous forme de coûts fixes réduits. Siemens, qui fabrique des équipements de recharge pour véhicules électriques, a des raisons évidentes de s'intéresser à la question. «Il semblerait que les programmes d’infrastructure de recharge des véhicules électriques financés par les services publics constituaient une subvention pour les propriétaires de véhicules électriques, bien nantis et qui conduisent leur Tesla», a déclaré Chris King, responsable de la politique à Siemens Digital Grid. "Cela ne pourrait pas être plus faux." «La Californie, qui compte près d'un demi-million de véhicules électriques, évalue des avantages nets dépassant déjà 1 milliard de dollars incluant même pour les contribuables non participants », a déclaré King lors d'un récent webinaire. King estime qu'un VÉ peut générer entre 2,000 et 2,500 dollars d'avantages sur 10 ans. De ce point de vue, les investissements dans l'infrastructure de tarification profitent à tous les contribuables, et pas seulement aux propriétaires de véhicules électriques. «Ce n'est en aucun cas une subvention pour seulement les propriétaires de véhicules électriques», dit-il. Les avantages pour les clients des services publics ne devraient qu'augmenter avec le nombre croissant de véhicules électriques. E3 a développé un modèle pour évaluer les avantages à différents niveaux de pénétration des VÉ. Toutefois, pour obtenir un impact positif maximal sur le réseau, les conducteurs de véhicules électriques doivent recharger leurs véhicules en dehors des heures de pointe, lorsque le réseau électrique a de l’énergie disponible. McMahon écrit que les autorités de règlementation des États ne devraient pas seulement encourager les services publics à investir davantage dans l'infrastructure de recharge publique, mais également introduire des tarifs qui offrent aux clients une réduction durant les heures creuses. Cependant, il existe un autre obstacle majeur à surmonter. Il semble y avoir un manque de sensibilisation des clients sur la disponibilité des véhicules électriques. Certaines enquêtes ont révélé que 60% des acheteurs ne savaient pas que les véhicules électriques étaient une option viable, mais d'autres ont révélé que jusqu'à 84% d'entre eux seraient intéressés par un véhicule électrique s’ils en connaissaient mieux les avantages. Les services publics pourraient jouer un rôle plus important pour sensibiliser les citoyens aux véhicules électriques. Ils sont vraiment bien placés pour aider dans ce processus d’éducation. Ils ont un lien direct avec tous leurs contribuables et peuvent vraiment les aider à comprendre les avantages des véhicules électriques et de la facturation. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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