Face à l'incertitude mondiale, les décideurs devraient envisager plusieurs scénarios pour l'avenir des véhicules électriques.

La politique climatique en pleine pandémie de COVID-19 est délicate. Beaucoup de gens traversent actuellement la crise, ou devront bientôt la confronter. La crise climatique devient moins importante pour ceux-ci face à la pandémie. Mais pour le secteur de l'énergie, la lutte contre le changement climatique restera un défi central. Il est donc important que nous réfléchissions à la manière dont la crise économique liée au COVID-19 pourrait influencer les progrès climatiques et ce que les décideurs devraient faire à ce sujet.

Les émissions dus aux transports ont un impact sur le climat et la santé humaine, et sont potentiellement liées à la vulnérabilité au COVID-19 . Avant la crise du COVID-19, les ventes de véhicules électriques avaient progressés. De 2011 à 2019, les ventes annuelles de véhicules électriques ont été multipliées par 19. Que les véhicules électriques continuent de connaitre une croissance similaire suite à la crise est loin d'être assuré.

Si l’on veut évaluer le futur des véhicules électriques, il devient important d'imaginer différents scénarios concernant les impacts dus à cette pandémie. Envisageons le trois scénarios proposés par Deloitte , une firme de consultants en gestion. Deloitte se concentre sur l'économie générale, mais leur travail nous permet de déterminer comment l'adoption des véhicules électriques pourrait être affectée par la pandémie.

Cas économique modéré - une récession profonde mais rapide

Dans le cas d'une situation économique modérée: Deloitte envisage une propagation du virus qui ralentit dès l'été prochain, alors que les tests et le suivi permettent une reprise progressive de l'activité économique à l'automne. L'économie américaine connaît une récession profonde mais rapide. La demande des consommateurs reprend au second semestre de 2021.​

Trafic léger sur une autoroute de la Floride. SOURCE: Pixabay

Pour relancer la transition vers les véhicules électriques, un pourcentage croissant de consommateurs devra choisir l'électrique plutôt que l'essence. L'ensemble des subventions et des règlementations étatiques et fédérales qui ont jusqu'à présent aidé le marché des véhicules électriques peut encore jouer un rôle majeur.

Pour les consommateurs, cela comprend les crédits d'impôt fédéraux et les subventions au niveau de l'État. Le coût initial d'un véhicule électrique est toujours supérieur à celui d'un véhicule à essence, de sorte que ces incitatifs ont été des moteurs très importants pour la prise de décision des consommateurs. De nombreux ménages pourraient sortir de la récession avec des revenus inférieurs, de sorte que ces incitatifs seront encore plus essentiels. Le gouvernement fédéral et les États devraient non seulement maintenir mais accroitre leurs engagements à l'égard de ces subventions.

Cela pourrait être difficile pour des considérations budgétaires, mais la Chine a clairement démontré le danger de réduire trop tôt les subventions. Le gouvernement chinois a réduit les subventions aux véhicules électriques en 2019 et le marché s'est effondré, même avant la crise du coronavirus.

Les règlementations relatives aux véhicules électriques demeureront également importantes. Plusieurs États, sous l’impulsion de la Californie, ont édités des règlements sur les véhicules à émissions nulles (ZEV) exigeant que les ventes de véhicules propres représentent un certain pourcentage des ventes totales d'un constructeur automobile. Le pourcentage devait passer de 7% en 2019 à 22% en 2025. Les constructeurs automobiles qui ne vendent pas suffisamment de ZEV peuvent actuellement acheter des crédits auprès de constructeurs, comme Tesla, qui produisent des ZEV. Une partie des coûts ou de la valeur du crédit ZEV est imputée au consommateur, ce qui affecte leur demande soit pour des véhicules à essence ou des véhicules électriques.

Si les règlementations survivent aux efforts de l'administration Trump pour les éliminer, ils continueront de faciliter la transition des véhicules électriques. Cependant, la transition vers les véhicules électriques pourrait devoir affronter de nouveaux vents contraires dans l'après pandémie.

Un premier défi est le bas prix de l'essence. La baisse de la demande de pétrole et la décision de l'Arabie Saoudite de revenir à un comportement concurrentiel ont fait baisser les prix . Si les prix restent bas, les véhicules à essence seront plus attrayants que les véhicules électriques, en particulier dans les régions où les taxes sur l'essence sont faibles et les prix de l'électricité à taux variables sont gonflés . Pour contrer ce phénomène, nous aurons besoin de réformes qui permettront de rapprocher les prix de l'essence et de l'électricité.​

Prix ​​bas de l'essence au Kentucky . Par Don Sniegowski. Sous licence générique Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.0 (CC BY-NC-SA 2.0) .

​Ajoutant l'insulte à l’injure, l'administration Trump a émis un nouvel obstacle pour ralentir la transition vers les véhicules électriques. La nouvelle règlementation sur les véhicules écoénergétiques et plus sécuritaires (SAFE) réduit la norme de consommation moyenne de carburant et les normes de dioxyde de carbone que les constructeurs automobiles doivent respecter pour leurs ventes de véhicules entre les années 2021 à 2026. Les véhicules électriques perdent également un incitatif important en vertu de la norme antérieure, rendant moins probable le fait que les constructeurs automobiles comptent sur une production accrue des véhicules électriques pour se conformer à la règle. On devra procéder rapidement à des réformes de prix, à accroitre les subventions et à développer urgemment de nouvelles approches dans ce nouvel environnement.

Environnement économique difficile - une récession prolongée

Dans le cas d’un environnement économique plus difficile, les États-Unis ont une grave épidémie de COVID-19 qui dure jusqu'au début de 2021. Les États-Unis connaissent une récession prolongée. La reprise ne s'accélère qu'au second semestre 2022.

Ce scénario présente des défis supplémentaires.

L'apprentissage a été un important moteur de réduction des coûts dans le secteur de l'énergie. L’évolution de l’énergie solaire, éolienne et de la fracturation hydraulique ont tous contribué à la baisse des coûts, puisque les développeurs y ont acquis plus d'expérience. Mais si les gens n'achètent plus de voitures électriques neuves ou ne conduisent pas autant, les constructeurs automobiles en apprendront moins sur la façon d'améliorer les technologies et d’en réduire les coûts. La réduction du prix des batteries pourrait également connaitre un ralentissement.

Les décideurs politiques pourraient contrer ce ralentissement. Par exemple, les gouvernements pourraient augmenter les subventions par véhicule afin que les véhicules électriques représentent un pourcentage plus élevé des ventes totales. Étant donné que les ventes globales seraient inférieures, le fardeau budgétaire d'une subvention plus élevée par véhicule serait moindre.

Les décideurs pourraient également se concentrer sur les moyens de profiter de cette pause dans la croissance du parc automobile. Par exemple, une fois que les activités de construction pourront redémarrer, le déploiement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, y compris la recharge à grande vitesse, pourrait être accéléré grâce au financement gouvernemental. Cela pourrait inclure des subventions pour les bornes de recharge dans les immeubles multifamiliaux. Dès qu'il y aura reprise des activités, les gens sauront qu'ils auront accès à des bornes de recharge annulant les craintes concernant l’autonomie

Chargeurs de véhicules électriques à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. SOURCE: l'auteur

​Le financement de la recherche et du développement (R&D), y compris les subventions à la R&D des entreprises, pourrait être également élargi. Avec les développements technologiques, les véhicules électriques d'après pandémie pourraient  être encore plus performants que ceux d'avant la crise.

Cas économique en grande difficulté - Priorité à la politique sur le changement climatique

Le cas qualifié d’économiquement grave de Deloitte implique l'échec de la lutte contre la pandémie. Le virus revient en plusieurs vagues. Les taux d'infection sévères se poursuivent jusqu'en 2021. La reprise économique ne débute qu'en 2022.

Tous les scénarios envisagés dans le cadre des hypothèses précédentes devraient être multipliés. Stimuler l'adoption des véhicules électriques serait très difficile car les gens ne conduisent plus beaucoup ou pas du tout depuis deux ans et n'achètent aucun véhicule neuf. Cependant, certains secteurs pourraient présenter de grandes opportunités, comme les camions de livraison . Comme dans le scénario précédent, investir dans une infrastructure de recharge pourrait jeter des bases pour l'avenir.

Pour toutes ces raisons, espérons que ce n'est pas vers quoi le monde se dirige. Alors que la COVID-19 exige l'attention des décideurs politiques, n'oublions pas de rappeler l'importance et l'urgence de la politique sur le changement climatique.
​
Cela signifie devoir contester les efforts continus de l'administration Trump pour faire reculer les règlementations environnementales et climatiques, ou être vigilant à ce que des politiques de transport propres soient inscrites dans les projets de loi de la relance. Ce moment devrait se démarquer comme un test critique, comme un moment charnière dans la lutte contre le changement climatique.
​
Energy Institute HAAS

Contribution: André H. Martel

Renewable Energy Vermont (REV) s’est joint au gouverneur Phil Scott, ainsi qu’aux membres des comités des transports de la Vermont House et du Sénat pour assister à la signature de la nouvelle loi H. 529 sur le transport, et a offert la déclaration suivante.
 
"Conscient de la nécessité de solutions de transport moins coûteuses et sans émissions de carbone, le gouverneur a intelligemment proposé le premier incitatif de l'État pour les véhicules électriques et la poursuite des investissements dans les stations de bornes de recharge publiques. En tant qu'un des seuls États de la Nouvelle-Angleterre à ne pas offrir d'incitatifs pour l’achat de véhicules électriques, Le Vermont avait besoin de cela pour se remettre sur les rails. 

Afin de réduire le fardeau de la facture d’électricité imposé aux contribuables, le projet de loi crée un outil indispensable qui permettra d'accroître les investissements privés dans les réseaux de bornes de recharge pour véhicules électriques. Nous sommes impatients de voir davantage de citoyens du Vermont économiser de l’argent et adopter les véhicules électriques.  
​
Alors que nous nous dirigeons vers la réalisation d’énergie renouvelable totale à 100%, H. 529 donne un coup de pouce additionnel. Permettre à tous les habitants du Vermont d’avoir accès à la réduction des coûts d’acquisition, à la santé et aux économies de temps que procurent les véhicules électriques est crucial, mais le projet de loi H.529 n’est qu’un début modeste, permettant de prendre en charge seulement 400 véhicules électriques additionnels alors que nous avons un objectif d’au moins 90 000 véhicules électriques. Plus tôt les automobilistes et les cyclistes pourront remplacer les moteurs à énergie fossile, plus nous pourrons économiser de l’argent et assainir notre environnement. Le Vermont doit passer de toute urgence à de l’énergie renouvelable pour respecter ses engagements. "
 
« Renewable Energy Vermont » représente des entreprises, des organismes à but non lucratif, des services publics et des particuliers déterminés à réduire la dépendance des citoyens à l'égard des combustibles fossiles sales en augmentant les énergies propres et renouvelables et l'efficacité énergétique au Vermont. L'économie d'énergie renouvelable du Vermont a déjà permis de créer directement au moins 18 800 emplois dans 3 612 entreprises, représentant environ 6% de la population active de l’État. Ensemble, nous atteindrons 100% des énergies renouvelables totales (électricité, thermique, transports).

Electric Energy On Line

Contribution: André H. Martel

Les constructeurs automobiles et les entreprises de pointe dans le domaine de la haute technologie prévoient produire de nouveaux véhicules hybrides entièrement électriques et rechargeables pour répondre à la demande dans les prochaines années de nouveaux modèles de voitures électriques incluant des VUS multi segments et même des camionnettes.

Selon InsideEVs.com, 110 886 véhicules hybrides 100% électriques et hybrides rechargeables ont été vendus aux États-Unis cette année jusqu'à la fin du mois de mai. C'est plus que les 99 226 voitures rechargeables vendues au cours de la même période en 2018, mais on parle toujours d’une goutte dans un verre d’eau si on les compare au record de ventes des véhicules neufs, qui représenteraient plus de 4,7 millions d'unités à ce jour.

L'installation récente de plus de 120 stations de recharge rapide dans les stationnements de Walmart à travers l'Amérique est un élément qui pourrait contribuer à susciter l'intérêt à court terme pour les véhicules électriques, et peut-être permettre d'accroître les ventes. Ces nouvelles bornes seront intégrées au réseau « Electrify America » et seront installées dans 34 États. La plupart des bornes de recharge seront disponibles à l’écart des principales autoroutes pour faciliter les déplacements entre les États, on veut ainsi développer un réseau similaire au réseau Superchargeur de Tesla. Electrify America a annoncé le développement d’un réseau de stations de bornes de recharge distantes de moins de 190 km entre elles et, sur les principales autoroutes des côtes est et ouest, distantes de 110 km en moyenne.

À ce jour, la plupart des bornes de recharge publiques  sont principalement situées sur la côte est ou la côte ouest, ainsi que dans les zones urbaines densément peuplées. Cette initiative représente un effort majeur pour amener les véhicules électriques au cœur du pays. Les ventes de véhicules électriques sont pratiquement nulles dans les zones rurales, en grande partie à cause de l'autonomie limitée des modèles antérieurs. Mais avec des modèles récents et futurs pouvant atteindre plus de 320, voire 480 km, on espère susciter un intérêt accru chez un plus gros groupe cible.
​
Avoir un accès facile à une borne de recharge publique, en particulier aux unités de recharge rapide qui permettent à la batterie d’un VÉ d’accumuler 80% de sa capacité en environ une demi-heure, une période qui représente facilement la durée moyenne d’une visite chez un Walmart peut permettre de diminuer et même de supprimer la crainte concernant le ravitaillement et favoriser l’acquisition d’un VÉ.
​
En fait, Walmart a été un des premiers à adopter ce concept en fournissant des chargeurs de véhicules électriques dans environ 100 magasins avant d'adhérer au projet actuel. La première borne de recharge "Electrify America" a été inaugurée en juillet dernier à Hope, en Arizona. Cette petite communauté située dans le comté de LaPaz est adjacente à l'autoroute 60. Depuis ce lancement, une nouvelle borne de recharge pour véhicules électriques a mise en service en moyenne tous les 3 jours sur un parking Walmart. Des unités supplémentaires sont prévues pour les magasins dans les zones urbaines de 46 États, y compris la Californie, qui demeure le plus grand marché de véhicules électriques au pays.

De plus, le processus de recharge est sur le point de passer à une autre étape significative. "Electrify America" a récemment conclu un partenariat avec "Chargepoint", le plus grand réseau de recharge public du pays, qui permettra d'accéder aux bornes de recharge de l'une ou l'autre des sociétés sans avoir à ouvrir plusieurs comptes. Cet accord, qui entrera en vigueur plus tard cette année, permettra l’accès à plus de 30 000 bornes de recharge aux États-Unis et d’autres unités sont actuellement en chantier.

​À quand un réseau de bornes de recharge dans le stationnement de nos Walmart?
​
Forbes

Contribution: André H. Martel

Hydro-Québec est à la recherche d’emplacements dans certains secteurs de la grande région métropolitaine pour accueillir des super-stations de 4 bornes rapides pour 2020. Les entreprises, les institutions et les municipalités propriétaires d’un terrain sont invitées à soumettre une proposition. Date limite : 24 avril 2019

​Hydro-Québec assumera les coûts d’acquisition et d’installation des bornes de recharge dans les emplacements retenus. L’opération des sites de recharge est à la charge d’Hydro-Québec. Quelques conditions sont à la charge des propriétaires :

• accorder une servitude de 20 ans en faveur d’Hydro-Québec ;
• allouer quatre places de stationnement réservées à la recharge (environ 200 m2) ;
• déneiger et entretenir le terrain autour des bornes de recharge ;
• assurer la sécurité du site et le respect des consignes d’utilisation des places de stationnement réservées à la recharge ;
• donner aux électromobilistes l’accès à certains services, notamment des toilettes ;

​Pour l’appel d’intérêt en cours, les emplacements proposés doivent être situés dans un ou plusieurs des secteurs suivants :

1. intersection des autoroutes 40 et 640, à Charlemagne ;
2. intersection des autoroutes 13 et 640, à Saint-Eustache ou à Boisbriand ;
3. intersection des autoroutes 20 et 30, près de Vaudreuil-Dorion ;
4. intersection des autoroutes 13 et 40, dans l’arrondissement de Saint-Laurent à Montréal ;
5. intersection des routes 132 et 134, près de la sortie du pont Jacques-Cartier à Longueuil ;
6. intersection de la route 132 et de l’autoroute 10, près de la sortie du pont Champlain à Brossard.

Voir ici pour le formulaire d’intérêt, et pour plus d’informations sur les critères de sélection :

https://www.hydroquebec.com/sefco2016/fr/appel-interet-circuit-electrique.html

Source :
Hydro-Québec

Auteur : Daniel Rochefort

L’utilisation des bornes de recharge publiques du réseau Circuit Électrique est en progression fulgurante… particulièrement les bornes de recharges rapides (BRCC). La preuve que l’investissement en vaut la peine.

​Selon les chiffres d’Hydro-Québec dévoilés la semaine dernière (dans la foulée d’un article plutôt défavorable aux VÉ de Pierre Couture, journaliste du Journal de Montréal) on apprenait que la recharge rapide (400 v) représente 35% de l’utilisation du réseau de recharge public Circuit Électrique… alors que ces bornes ne représentent que 10% du réseau !

​Ce constat nous révèle donc que les 144 bornes de recharge rapide Circuit Électrique ont été utilisées à plus de 143 000 reprises en 2018, soit près de 3 fois par jour en moyenne. Voilà un portrait un peu plus enviable que celui décrié par Pierre Couture, qui établi plutôt une moyenne pour l’ensemble du réseau, tous niveaux confondus… pour arriver à un «déplorable» 0,7 fois par jour !

143 000 occurrences de recharge, c’est pas mal pour un réseau qui était presque inexistant 3 ans auparavant… d’autant plus qu’il y a une grande disparité d’utilisation entre les bornes. Certaines bornes sont tellement utilisées qu’elles sont victimes de leur succès. Hydro-Québec travaille présentement à corriger ces disparités régionales en multipliant les stations à deux bornes, voir même les «super-stations» à quatre bornes.

​Mais les bornes moins utilisées demeurent nécessaires pour avoir une couverture totale du territoire. On ne saurait laisser tomber certaines régions sous prétexte d’une moindre rentabilité… ce qui serait pourtant le cas si le déploiement du réseau de recharge était laissé au privé tel que le suggère le deuxième article du journaliste Pierre Couture !

22 minutes de recharge rapide en moyenne

Selon des données supplémentaires obtenues d’Hydro-Québec, chaque recharge rapide durait en moyenne 22 minutes en 2018. On y récolterait en moyenne 11,7 kWh, ce qui permet de parcourir environ 73 km.

Le portrait est totalement différent pour la recharge de niveau 2 (240v), avec une utilisation moyenne de 3 heures, soit 8,3 kWh (52 km). C’est ce qui explique la plus faible occurrence d’utilisation moyenne de ce type de borne.

On ne doit donc pas confondre les deux réseaux puisqu’ils sont destinés à des usages totalement différents. C’est d’autant plus vrai que les bornes de recharge rapide ne sont accessibles qu’aux véhicules 100% électriques (sauf rares exceptions) tandis que la recharge de niveau 2 est utilisée par l’ensemble des véhicules branchables.

Un investissement sur le long terme

Il est parfaitement exact que l’installation d’un réseau de recharge pour véhicules électriques est une opération coûteuse, dont la rentabilité ne peut être envisagée que de façon créative.

Ainsi, avec un coût d’installation moyen de plus de 66 000 $, les 144 bornes de recharge rapides du Circuit Électrique (10$/heure de recharge) n’ont rapporté que 525 000$, soit un peu plus de 3600$ par borne.

L’opération serait difficile à rentabiliser pour un opérateur privé… c’est d’ailleurs pourquoi Hydro-Québec a peiné sans véritable succès, durant des années, à trouver des partenaires pour partager les frais.
La société d’état a donc proposé un nouveau modèle d’affaires pour favoriser un déploiement plus rapide du réseau en assumant tous les frais. En effet, la société publique trouve largement son compte dans l’opération puisque chaque borne de recharge rapide installée permet d’accélérer l’achat de plus en plus de véhicules électriques… qui rechargent de la maison.

En 2027, Hydro-Québec prévoit que les revenus annuels tirés de la vente d’électricité liée à la recharge de voitures électriques dépasseront les 100 millions de dollars en sol québécois.

Le réseau proposé par Hydro-Québec sera donc autofinancé par la consommation électrique des électromobilistes… c’est d’ailleurs à cette condition que la demande sera autorisée par la Régie de l’énergie.
 
Hydro-Québec prévoit que le nombre de véhicules électriques avoisinera les 500 000 unités en 2027 sur les routes du Québec, dont 390 000 véhicules tout électriques. On envisage le déploiement d’un réseau de 1600 nouvelles bornes de recharge rapide d’ici 2027.

Sources :
Circuit Électrique
​TVA Nouvelles
Journal de Montréal

Auteur : Daniel Rochefort

​Les véhicules électriques peuvent avoir un impact positif sur le réseau électrique, en complément parfait des sources d’énergie renouvelables. Jeff McMahon, du magazine Forbes, note qu'un nombre croissant de preuves soutient l'idée selon laquelle la propagation des véhicules électriques est une bonne nouvelle pour les consommateurs.
«Ces véhicules sont branchés sur notre système électrique et plusieurs études coûts-avantages montrent que cela peut être bénéfique pour tous les citoyens, pas seulement pour les conducteurs des véhicules», a déclaré Matt Stanberry du groupe commercial Advanced Energy Economy (AEE). «L’augmentation des ventes d’électricité pour la recharge des véhicules a pour effet de réduire les tarifs pour tous les contribuables, car elle répartit les coûts fixes du système sur un volume de ventes plus important.»
McMahon cite une étude réalisée en 2017 par MJ Bradley & Associates, qui a analysé l’impact des véhicules électriques dans cinq États américains et a révélé que non seulement les propriétaires de véhicules électriques économisaient les coûts de carburant et d’entretien, mais aussi que la société profitait de réduction des émissions de carbone, et que les contribuables en profitaient aussi sous forme de coûts fixes réduits.
Siemens, qui fabrique des équipements de recharge pour véhicules électriques, a des raisons évidentes de s'intéresser à la question. «Il semblerait que les programmes d’infrastructure de recharge des véhicules électriques financés par les services publics constituaient une subvention pour les propriétaires de véhicules électriques, bien nantis et qui conduisent leur Tesla», a déclaré Chris King, responsable de la politique à Siemens Digital Grid. "Cela ne pourrait pas être plus faux."
 «La Californie, qui compte près d'un demi-million de véhicules électriques, évalue des avantages nets dépassant déjà 1 milliard de dollars incluant même pour les contribuables non participants », a déclaré King lors d'un récent webinaire. King estime qu'un VÉ peut générer entre 2,000 et 2,500 dollars d'avantages sur 10 ans. De ce point de vue, les investissements dans l'infrastructure de tarification profitent à tous les contribuables, et pas seulement aux propriétaires de véhicules électriques. «Ce n'est en aucun cas une subvention pour seulement les propriétaires de véhicules électriques», dit-il.
Les avantages pour les clients des services publics ne devraient qu'augmenter avec le nombre croissant de véhicules électriques. E3 a développé un modèle pour évaluer les avantages à différents niveaux de pénétration des VÉ. Toutefois, pour obtenir un impact positif maximal sur le réseau, les conducteurs de véhicules électriques doivent recharger leurs véhicules en dehors des heures de pointe, lorsque le réseau électrique a de l’énergie disponible.
McMahon écrit que les autorités de règlementation des États ne devraient pas seulement encourager les services publics à investir davantage dans l'infrastructure de recharge publique, mais également introduire des tarifs qui offrent aux clients une réduction durant les heures creuses.
Cependant, il existe un autre obstacle majeur à surmonter. Il semble y avoir un manque de sensibilisation des clients sur la disponibilité des véhicules électriques. Certaines enquêtes ont révélé que 60% des acheteurs ne savaient pas que les véhicules électriques étaient une option viable, mais d'autres ont révélé que jusqu'à 84% d'entre eux seraient intéressés par un véhicule électrique s’ils en connaissaient mieux les avantages.
Les services publics pourraient jouer un rôle plus important pour sensibiliser les citoyens aux véhicules électriques. Ils sont vraiment bien placés pour aider dans ce processus d’éducation. Ils ont un lien direct avec tous leurs contribuables et peuvent vraiment les aider à comprendre les avantages des véhicules électriques et de la facturation.
Clean Technica

Contribution: André H. Martel
​