Selon une analyse du fournisseur de recherche BloombergNEF (BNEF), à la suite de hausses de prix sans précédent en 2022, les prix des batteries baissent à nouveau cette année. Le prix des batteries lithium-ion a chuté de 14 % pour atteindre un niveau record de 139 $/kWh. Cela s’explique par la baisse des prix des matières premières et des composants, la capacité de production ayant augmenté dans l’ensemble de la production des batteries, tandis que la croissance de la demande a été inférieure aux attentes dans certains secteurs. L’analyse indique que la demande de batteries pour les véhicules électriques et le stockage d’énergie stationnaire est toujours en mode de croissance à un rythme remarquable de 53 % annuellement, pour atteindre 950 gigawattheures en 2023. Malgré cette croissance, les principaux fabricants de batteries ont signalé des taux d’utilisation plus faibles pour leurs usines, tandis que la demande et les revenus ont été inférieurs aux attentes prévues. En conséquence, de nombreux fabricants de véhicules électriques et de batteries ont revu leurs objectifs de production, ce qui a eu un impact sur les prix des batteries. Le prix du lithium a atteint un sommet à la fin de 2022, mais les craintes que le prix demeure élevé s'est largement atténuée et les prix baissent à nouveau. Selon Evelina Stoikou, associée senior en stockage d’énergie chez BNEF et auteure principale du rapport, c’est une autre année où le prix des batteries a suivi de près le prix des matières premières. Au cours des nombreuses années menées par cette enquête, la baisse des prix a été alimentée par l’évolution et l’innovation technologique, mais cette dynamique a changé. La baisse des prix a été attribuée cette année à une croissance continue de la capacité de production tout au long de la chaîne de production combinée à une demande plus faible que prévue. Les chiffres représentent une moyenne pour plusieurs utilisations de batteries, y compris différents types de véhicules électriques, d’autobus et de projets de stockage stationnaire. Pour les batteries de véhicules électriques (BEV), les prix étaient de 128 $/kWh basés sur une moyenne pondérée en fonction du volume de production en 2023. Au niveau des cellules, le prix moyen des véhicules électriques n’était que de 89 $/kWh. Cela indique qu’en moyenne, les cellules représentent 78 % du prix total de la batterie. Au cours des quatre dernières années, le rapport entre le coût de la cellule et celui de l’emballage a augmenté par rapport à la répartition traditionnelle de 70 :30. Cela est dû en partie aux changements apportés à la conception des emballages, tels que l’introduction d’approches cellule-emballage, qui ont contribué à réduire les coûts de production. À l’échelle régionale, c’est en Chine que les prix moyens des batteries étaient les plus bas, à 126 $/kWh. Les batteries aux États-Unis et en Europe ont augmenté respectivement de 11 % et de 20 %. La hausse des prix reflète l’immaturité relative de ces marchés, l’augmentation des coûts de production, la baisse des volumes et la diversité des applications. Il y a également eu une concurrence intense sur les prix au niveau national en Chine cette année, les fabricants de batteries ayant augmenté leur capacité de production dans le but de s’emparer d’une plus grosse part de marché de la demande croissante de batteries. L’industrie continue de se tourner vers la chimie de cathode à faible coût connue sous le nom de phosphate de fer lithium (LFP). Ces batteries et cellules affichaient les prix moyens pondérés mondiaux les plus bas, soit respectivement de 130 $/kWh et 95 $/kWh. C’est la première année que l’analyse de BNEF révèle que les prix moyens des cellules LFP tombaient en dessous de 100 $/kWh. En moyenne, les cellules LFP étaient 32 % moins chères que les cellules lithium-nickel-manganèse-oxyde de cobalt (NMC) en 2023. Les compagnies minières et les négociants en métaux interrogés s’attendent à ce que les prix des principaux métaux des batteries, tels que le lithium, le nickel et le cobalt, continuent de baisser en 2024. Dans ce contexte, BNEF s’attend à ce que les prix moyens des batteries baissent à nouveau l’année prochaine, pour atteindre 133 $/kWh (en dollars réels de 2023). L’innovation technologique et l’amélioration de la fabrication devraient entraîner de nouvelles baisses des prix des batteries dans les années à venir, à 113 $/kWh en 2025 et à 80 $/kWh en 2030. Selon Yayoi Sekine, responsable du stockage d’énergie chez BNEF, le prix des batteries a connu des hauts et des bas au cours des deux dernières années. De grands marchés comme les États-Unis et l’Europe développent leur production locale de cellules et nous surveillons de près l’impact des incitatifs à la production et du resserrement de la réglementation sur les minéraux critiques sur le prix des batteries. Ces efforts de localisation ajouteront une couche de complexité à la façon dont le prix des batteries évoluera à l’échelle régionale dans les années à venir. La fabrication de batteries aux États-Unis et en Europe pourrait exercer une pression à la hausse sur les prix des batteries à mesure que les industries locales se développeront. La fabrication de batteries aux États-Unis et en Europe présente des coûts plus élevés en raison des coûts élevés d’énergie, de l’équipement, des terres disponibles et de la main-d’œuvre par rapport à l’Asie, où la plupart des batteries sont actuellement produites. Des politiques locales telles que le crédit d’impôt à la production de 45 $/kWh pour les cellules et les emballages en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation aux États-Unis pourraient compenser une partie du coût de production, bien que l’impact de l’IRA sur les prix ne soit pas encore clair. Des investissements continus dans la R&D, l’amélioration des processus de fabrication et l’expansion de la capacité de production dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement contribueront certainement à améliorer la technologie des batteries et à réduire les coûts de production au cours de la prochaine décennie. BloombergNEF s’attend à ce que les technologies de nouvelles générations, telles que les anodes de silicium et le lithium métal, les électrolytes solides, les nouveaux matériaux de cathode et les nouveaux procédés de fabrication de cellules, jouent un rôle important dans la réduction du prix. Publié le 30 novembre 2023 dans Batteries, Électrique (batterie), Contexte du marché | Permalien | Commentaires (0) Green Car Congress Contribution: André H. Martel
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Des startups visent des batteries de recharge rapides plutôt que des batteries lourdes et coûteuses12/7/2022
Pour répondre aux préoccupations concernant l'autonomie et l'infrastructure de recharge, de nombreux constructeurs automobiles se sont tournés vers des batteries plus grosses qui réduisent le besoin de recharge, mais qui augmentent le coût de production et le poids de la batterie. Mais un récent rapport de Reuters confirme que plusieurs startups adoptent maintenant une approche différente.
Des startups comme Nyobolt et Echion Technologies basées au Royaume-Uni, ou Group14 Technologies basée aux États-Unis, mettent l'accent sur le temps de recharge, selon le rapport. Ils visent à produire des batteries à recharge plus rapide permettant des arrêts fréquents afin de réduire les coûts de production pour équiper davantage de véhicules électriques avec des plus petites batteries. Nyobolt aurait développé des matériaux d'anode en oxyde de niobium qui réduisent le temps de recharge à quelques minutes. Echion développe également des anodes fabriquées avec du niobium, qui est actuellement utilisé pour renforcer l'acier, un minerai principalement extrait au Brésil et au Canada. Echion prévoit initialement utiliser ses batteries dans les véhicules utilitaires, mais souhaite lancer des batteries pour les voitures particulières d'ici 2025.
Mercedes-Benz Vision EQXX 1 202 km parcourus
Toute technologie qui réduit la taille des batteries pourrait aider à réduire les coûts et l'impact environnemental en réduisant la quantité de matériaux plus rares comme le nickel et le cobalt. Mais, pour le moment du moins, nous n’en sommes pas encore à devoir prendre de décision. Au cours des prochaines années, les constructeurs automobiles devront probablement choisir entre produire des grosses batteries, ou des batteries plus petites à recharge rapide. Cette dernière option permettrait de réduire le poids des véhicules électriques et la dépendance à l'égard des matières premières rares. Mais comme l'a révélé un rapport de 2020 , pour le moment, aucune des deux voies n'est bon marché. Il ne s'agit pas seulement construire des batteries. Le concept Mercedes-Benz Vision EQXX vise à faire plus avec moins en mettant l'accent sur l'efficacité globale. Le véhicule a récemment parcouru un record de 746 miles (1 200 km) sur une seule charge, de Stuttgart en Allemagne, à l'hippodrome de Silverstone au Royaume-Uni. Il restait suffisamment d’énergie à l'arrivée pour quelques tours de piste.
Le prototype BMW iX utilisera la batterie à chimie mixte Our Next Energy
Le mélange des produits chimiques est une autre possibilité. La startup basée au Michigan Our Next Energy (ONE) affirme qu'elle devrait atteindre 600 miles (965 Km) d'autonomie avec son prototype BMW iX équipé d'une batterie à double chimie. Cela pourrait réduire considérablement les produits chimiques qui requièrent de nombreuses ressources, mais cela ne réduirait peut-être pas la possibilité de diminuer le poids de la batterie. D'autre part, le Lightyear 0 ne met pas tant l'accent sur la recharge rapide que sur l’ajout et l'efficacité de l’énergie solaire, en minimisant l’accès au réseau. Également, selon une étude de 2019, les hybrides rechargeables pourraient techniquement tirer le meilleur parti de leurs batteries. Les conducteurs de véhicules électriques seront-ils de plus en plus satisfaits de batteries plus petites si elles se rechargent rapidement ? Votre avis? Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cela n'a pas tout à fait fonctionné de cette façon.
Depuis 2012, le coût moyen d'une batterie de VÉ a chuté de plus de 80 %, tandis que le prix moyen d'achat d'un nouveau VÉ aux États-Unis a augmenté de plus de 80 %. La raison principale des prix presqu'équivalents entre les véhicules électriques et les batteries est due au fait que les constructeurs automobiles développent des modèles de véhicules électriques de luxe avant de développer des véhicules de masse moins chers. Les pénuries de semi -conducteurs et les fermetures d'usines pendant la pandémie ont également fait grimper le prix de toutes les voitures, à essence ou électriques.
« Il est courant pour les constructeurs automobiles de développer initialement de nouvelles technologies sur des voitures plus chères, car les acheteurs de voitures de luxe peuvent se les payer », a déclaré Michelle Krebs, analyste exécutive chez Cox Automotive. Une fois que les constructeurs automobiles ont atteint un certain volume de production et réduit leurs coûts, ils introduisent ces fonctionnalités sur des modèles plus abordables. "Ce fut le cas avec les freins antiblocage, avec les systèmes de contrôle de la stabilité, comme pour toutes les nouvelles fonctions sécuritaires", a déclaré Krebs. « Ces innovations ont d’abord été offertes sur des voitures de luxe, puis éventuellement à tous. Maintenant, nous assistons à la même dynamique avec les véhicules électriques. »
Le marché des véhicules électriques s'est tourné vers les voitures de luxe La Nissan Leaf a été la première voiture électrique largement vendue aux États-Unis, et elle était relativement abordable. En 2011, la voiture avait un prix affiché de 33 600 $ USD (44 000 $ CAD) et elle représentait plus de 95 % du marché américain des voitures électriques. Mais l'année suivante, le marché des véhicules électriques s’est métamorphosé: Tesla a présenté son premier succès révolutionnaire, la berline de luxe Model S, offerte à 57 400 $ USD (74 000$ CAD) pour la version la moins chère. Puis, le Model S a rapidement remplacé la Leaf en tant que voiture électrique la plus vendue, et les véhicules de luxe de Tesla, notamment la berline Model 3 et le VUS Model X, dominent désormais le marché des véhicules électriques.
D'autres constructeurs automobiles, y compris des manufacturiers établis comme Ford, GM et Honda, incluant des startups comme Rivian, tentent maintenant de se frayer un chemin sur le marché des véhicules électriques avec des camionnettes et des VUS à prix élevé . Les constructeurs automobiles utilisent également de plus grosses batteries plus chères pour garantir une plus longue autonomie à leurs véhicules électriques. La domination du marché de Tesla, combinée aux modèles coûteux des constructeurs automobiles rivaux et à la montée en puissance de batteries plus grosses, a considérablement fait grimper le prix moyen d'une nouvelle voiture électrique par rapport à la venue de la Nissan Leaf. De nos jours, le prix des véhicules électriques ressemble beaucoup au prix moyen d'un véhicule de luxe.
Le prix moyen payé par les acheteurs américains pour une nouvelle voiture électrique en 2012 était inférieur à 40 000 $ USD (52 000 $ CAD) avant de grimper à plus de 50 000 $ USD (65 000 $ CAD) fin 2012.
À court terme, il y a suffisamment d'acheteurs de voitures riches aux États-Unis pour se payer autant de voitures électriques que les constructeurs automobiles peuvent produire. Des entreprises comme Tesla et Rivian ont des listes d'attente de plusieurs mois ou années pour de nouvelles commandes. Mais les prix élevés dissuadent les consommateurs moyens à passer d'une voiture à essence à un véhicule électrique. Pour que les États-Unis atteignent leur objectif d'électrifier toutes les voitures personnelles, il faudra que les constructeurs automobiles comme Honda et GM tiennent leurs promesses d'introduire des modèles de véhicules électriques plus abordables d'ici la fin de la décennie. Nicolas Rivero World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
Indépendamment des milliers de publications quotidiennes sur Facebook affirmant le contraire, nous savons que les véhicules électriques produisent beaucoup moins de pollution au cours de leur vie que les véhicules à énergie fossile. Cependant, la production d'électricité pour les recharger n'est pas sans émission, et à mesure que des millions de véhicules électriques supplémentaires seront connectés au réseau, la recharge intelligente sera importante pour en maximiser l'efficacité.
Un récent rapport de deux organisations environnementales à but non lucratif, le Rocky Mountain Institute et WattTime , a examiné comment la programmation de la recharge pour les périodes de faibles émissions sur le réseau électrique peut minimiser les émissions de VÉ. Selon le rapport, aux États-Unis, les véhicules électriques produisent en moyenne 60 à 68 % d'émissions en moins que les véhicules à combustion. Lorsque ces véhicules électriques sont optimisés avec une recharge intelligente pour s'aligner sur les taux d'émissions les plus bas du réseau électrique, ils peuvent réduire les émissions de 2 à 8 % supplémentaires et même devenir une ressource du réseau. Des modèles d'activité en temps réel de plus en plus précis sur le réseau facilitent l'interaction entre les services publics électriques et les propriétaires de véhicules électriques, incluant les flottes commerciales. Les chercheurs soulignent que, comme de plus en plus de modèles précis peuvent fournir des signaux dynamiques sur les coûts et la production d'électricité en temps réel, les services publics et les conducteurs ont de plus en plus le moyen de contrôler la recharge des véhicules électriques en fonction des signaux d'émissions. Cela peut non seulement réduire les coûts et les émissions, mais aussi faciliter la transition vers les énergies renouvelables. Le rapport a identifié deux facteurs clés qui sont essentiels pour maximiser la réduction de CO 2 :
Les chercheurs ont également énuméré plusieurs recommandations pour les services publics :
Sources : Rocky Mountain Institute , WattTime Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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Dans une nouvelle étude publiée dans Physical Review Letters, des chercheurs de l'Institut coréen des sciences fondamentales ( IBS ) suggèrent qu'une charge quantique des batteries de VÉ réduirait le temps de recharge de dix heures à trois minutes à la maison.
Une illustration picturale du véhicule électrique d'aujourd'hui par rapport au futur véhicule basé sur la technologie de batterie quantique.
L'utilisation de la charge quantique entraînerait une accélération énergétique 200 fois plus rapide dans un véhicule électrique typique, ce qui signifie que le temps de recharge serait réduit de 10 heures à environ 3 minutes à la maison, ou de 30 minutes à 9 secondes à une station de recharge. Malgré des améliorations significatives et continues de la technologie des batteries, les consommateurs de véhicules électriques sont toujours confrontés à une vitesse de recharge lente. Actuellement, les voitures peuvent prendre environ 10 heures pour se recharger complètement à la maison. Même les bornes de recharge rapides nécessitent jusqu'à 20 à 40 minutes pour recharger complètement les véhicules. Cela crée des coûts supplémentaires et des inconvénients pour les clients. Pour résoudre ce problème, certains scientifiques se sont tournés vers la physique quantique. Leur recherche a conduit à la découverte que les technologies quantiques pourraient créer de nouveaux mécanismes pour recharger les batteries à un rythme plus rapide. Le concept de «batterie quantique» a été proposé pour la première fois dans un article fondateur publié par Alicki et Fannes en 2012. Selon la théorie, les ressources quantiques, telles que l'intrication quantique**, peuvent être utilisées pour accélérer le processus de recharge de la batterie en chargeant toutes les cellules dans le batterie collectivement en simultanée. Ceci est particulièrement intéressant car les batteries modernes de grande capacité peuvent contenir de nombreuses cellules. Une telle charge collective n'est pas possible dans les batteries classiques, où les cellules sont chargées en parallèle indépendamment les unes des autres. L'avantage de cette charge collective par rapport à la charge parallèle peut être mesuré par le rapport appelé « avantage de charge quantique ». Vers 2017, l’on avait remarqué qu'il puisse y avoir deux sources possibles derrière cet avantage quantique : le « fonctionnement global » (dans lequel toutes les cellules communiquent simultanément, entre elles alors que les cellules peuvent se parler entre elles, mais également à une seule cellule, c'est-à-dire le couplage tout-à-tout « cela permet qu’il y ait beaucoup de discussions, mais chaque discussion ne communique qu'entre deux participants »). Cependant, il n'est pas clair si ces deux sources sont nécessaires et s'il existe des limites à la vitesse de charge qui peut être atteinte. Récemment, des scientifiques du Centre de physique théorique des systèmes complexes de l'Institut des sciences fondamentales (IBS) ont approfondi ces questions. L'article a démontré que le couplage tout-à-tout n'est pas pertinent dans les batteries quantiques et que la présence d'opérations globales est le seul ingrédient de l'avantage quantique. Le groupe est allé plus loin pour identifier la source exacte de cet avantage tout en excluant toute autre possibilité et a même fourni une manière explicite de concevoir de telles batteries. De plus, le groupe a pu quantifier la vitesse de recharge pouvant être atteinte dans ce schéma. Alors que la vitesse de charge maximale augmente de manière linéaire avec le nombre de cellules dans les batteries classiques, l'étude a démontré que les batteries quantiques utilisant un fonctionnement global peuvent atteindre une mise à l'échelle quadratique de la vitesse de charge. Pour illustrer cela, considérons un véhicule électrique typique avec une batterie qui contient environ 200 cellules. L'utilisation de cette charge quantique entraînerait 200 fois son accélération par rapport aux batteries classiques, ce qui signifie qu'à la maison, le temps de recharge serait réduit de 10 heures à environ 3 minutes. Dans les bornes de recharge à grande vitesse, le temps de recharge passerait de 30 minutes à quelques secondes. Les chercheurs affirment que les conséquences peuvent être considérables et que les implications de la charge quantique peuvent aller bien au-delà des voitures électriques et de l'électronique grand public. Par exemple, ils pourraient trouver des utilisations clés dans les futures centrales électriques à fusion, qui nécessitent de grandes quantités d'énergie pour être chargées et déchargées en un instant. Bien sûr, les technologies quantiques en sont encore à leurs balbutiements et il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant que ces méthodes puissent être mises en œuvre dans la pratique. Cependant, les résultats de recherche tels que celles-ci créent une direction prometteuse et peuvent inciter les organismes de financement et les entreprises à investir davantage dans ces technologies. Si elles étaient utilisées, on pense que les batteries quantiques révolutionneraient complètement la façon dont nous utilisons l'énergie et nous rapprocheraient d'un avenir durable. *Institute For Basic Science **En mécanique quantique, l'intrication quantique, ou enchevêtrement quantique, est un phénomène dans lequel deux particules forment un système lié, et présentent des états quantiques dépendant l'un de l'autre quelle que soit la distance qui les sépare. Ressources Ju-Yeon Gyhm, Dominik Šafránek et Dario Rosa (2022) " L'avantage de la charge quantique ne peut pas être étendu sans opérations mondiales " Phys. Rév. Lett. Robert Alicki, Mark Fannes (2012) « Œuvre extractible d'ensembles de batteries quantiques. L'enchevêtrement aide" doi : 10.48550/arXiv.1211.1209 Publié le 21 mars 2022 dans Batteries , Électrique (Batterie) , Informatique quantique Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
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Tesla a atteint sa millionième cellule de batterie 4680 grand format en janvier, selon un tweet de la société publié vendredi dernier.
Les cellules 4680, fabriquées jusqu'à présent dans une usine en Californie, sont essentielles aux plans de Tesla visant à augmenter l'autonomie et les performances tout en réduisant ses coûts de production. Le nom fait référence à leurs dimensions : 46 millimètres de large sur 80 millimètres de long. Elles sont nettement plus grosses que les cellules 2170 actuelles de Tesla, qui mesurent 21 millimètres de large et 70 millimètres de long. Les premiers véhicules de production à utiliser les cellules 4680 seront des multisegments Model Y construits dans la nouvelle Gigafactory au Texas.
La future cellule Tesla produira plus d’énergie et de gains de puissance
Tesla a déclaré que les cellules 4680 avaient environ cinq fois la densité d'énergie des cellules 2170. Le Model Y inclut 4 416 cellules format 2170 dans les véhicules actuellement construits à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. Donc, si Tesla vise la même capacité, elle aura besoin de 1 000 cellules de moins par véhicule. Ainsi, un million de cellules 4680 devraient suffire pour produire plus de 1 000 Model Y. Cependant, un million représente encore une petite fraction de ce dont Tesla aura besoin pour remplacer toute la production du Model Y et du Model 3 vers les cellules 4680. Par exemple, Tesla a livré 296 850 Model 3 et Model Y lors du dernier trimestre en 2021. Panasonic serait déjà en mesure de produire en masse ce format de cellule pour Tesla. La société japonaise a été le principal fournisseur de Tesla, bien que l'année dernière, le patron de Panasonic ait exprimé un certain scepticisme face au nouveau format, notant que les cellules pourraient être plus sujettes à la contamination par des particules, ce qui pourrait potentiellement entraîner des incendies. Tesla avait déjà annoncé que l’augmentation du nouveau format de cellule permettrait la livraison de Semi d'ici la fin de 2021 , cependant en janvier dernier, Tesla a confirmé que le Semi, le Cybertruck et le Roadster étaient tous reportés en 2023 . Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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La nouvelle cellule de batteries 4680* de Tesla, une nouvelle chimie qui promet d'en augmenter l'efficacité et d'en réduire les coûts. Panasonic affirme investir massivement dans le développement de la nouvelle batterie et prévoit démarrer la production de masse dès 2023.
La nouvelle cellule fait environ deux fois la taille de la cellule 2170 actuelle de Tesla, mais sa capacité est cinq fois supérieure. Cette plus grande densité d'énergie devrait permettre aux fabricants de véhicules électriques d'augmenter l'autonomie et de réduire les coûts le production. Selon Nikkei Asia , la production de la nouvelle cellule devrait coûter 10 à 20 % moins chère par kWh que les cellules actuelles. Panasonic prévoit investir quelque 80 milliards de yens ( 899 millions $ CAD ) pour agrandir son usine dans la préfecture de Wakayama et installer de nouveaux équipements pour produire en masse les nouvelles batteries Tesla. La capacité de production annuelle de l'usine de Wakayama devrait être d'environ 10 gigawatts par an, soit environ 20 % de la capacité de production totale de Panasonic, et suffisante pour équiper 150 000 véhicules électriques. Les rivaux de Panasonic font également le plein de batteries. La société chinoise CATL a récemment annoncé un nouvel investissement d'environ 2 000 milliards de yens. LG Chem a levé environ 1 000 milliards de yens en inscrivant une société affiliée et prévoit utiliser le produit pour investir aux États-Unis. Pour sa part, Toyota annonce qu'elle investira 2 000 milliards de yens dans la production et le développement de batteries d'ici 2030. *Qu’est-ce qu’une cellule 4680 ? 4680 fait référence aux dimensions de la batterie: 46 millimètres (1,6 pouce) de large par 80 mm (3,1 pouces) de hauteur. Tesla affirme qu’il y aura une augmentation de 100 fois la production de batteries d’ici 2030 grâce au nouveau type de batterie, et que la nouvelle conception de cellule produit six fois la puissance des cellules actuelles. Source: Nikkei Asia Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Recharger VS l’essence avec Thomas Gauthier / Branche-toi sur l’environnement - Épisode 0326/1/2022
On a découvert que les batteries se recyclent. Ben oui! Reste à voir si on peut les recharger sans trop polluer… C’est ici que ça se passe!
Branche-toi
Contribution: André H. Martel
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Le prix des batteries lithium-ion, qui dépassaient les 1 200 dollars le kilowattheure en 2010, ont chuté de 89 % en termes réels à 132 dollars/kWh en 2021, selon un nouveau rapport de BloombergNEF (BNEF).
(Tous les prix sont en dollars USD réels de 2021, à moins qu'ils ne soient indiqués comme nominaux.) Cela confirme une baisse de 6 % par rapport à 140 $/kWh en 2020. La poursuite des réductions de coûts augure bien pour l'avenir des véhicules électriques ; cependant, l'impact de la hausse des prix des matières premières et de l'augmentation des coûts des matériaux clés tels que les électrolytes a exercé une pression sur l'industrie au cours de la seconde moitié de l'année. Ces prix sont une moyenne pour plusieurs types de batteries, y compris différents véhicules électriques, des bus et de projets de stockage stationnaire. Selon le rapport, pour les de véhicules tout électriques (BEV) en particulier, les prix étaient de 118 $/kWh sur une base moyenne pondérée en fonction du volume en 2021.
Au niveau des cellules, les prix moyens des BEV n'étaient que de 97 $/kWh. Cela signifie qu'en moyenne, les cellules représentent 82 % du prix total de la batterie. Au cours des deux dernières années, le ratio de coût cellule-pack a divergé de la répartition traditionnelle de 70/30, en raison de modifications apportées à l'emballage, telles que l'introduction des concepts cellule-à-pack.
Plus spécifiquement, les prix des batteries étaient les moins chers en Chine, à 111 $/kWh. Les batteries aux États-Unis et en Europe coûtent respectivement 40 % et 60 % plus cher. Cela reflète la relative nouveauté de ces marchés, la diversité des applications et, pour ce qui touche le haut de gamme, les faibles volumes et les commandes sur mesure influencent les coûts. Les prix ont continué de diminuer en 2021 dû au fait que l'adoption des cathodes au lithium fer phosphate (LFP) augmentait et que l'utilisation de cobalt coûteux dans les cathodes à base de nickel continuait de baisser. En moyenne, les cellules LFP étaient environ 30 % moins chères que les cellules NMC en 2021. Cependant, même les produits chimiques à moindre coût tels que le LFP qui est particulièrement exposé aux prix du carbonate de lithium ont ressenti la morsure de la hausse des coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Depuis septembre, les producteurs chinois ont augmenté les prix du LFP de 10 à 20 %. Selon les tendances historiques, l'enquête sur les prix des batteries de 2021 de BNEF, qui a été lancée à temps pour le sommet virtuel BNEF de Shanghai, prédit que d'ici 2024, les prix moyens des batteries devraient être inférieurs à 100 $/kWh. C'est à peu près à ce prix que les constructeurs automobiles devraient être en mesure de produire et de vendre des véhicules électriques grand public au même prix que les véhicules à combustion interne comparables sur certains marchés. Cela suppose qu'aucune subvention ne sera disponible, mais les stratégies de tarification réelles varieront selon le constructeur automobile et le territoire. Cependant, la hausse des prix des matières premières signifie qu'à court terme, les prix moyens des batteries pourraient atteindre 135 $/kWh en 2022 en termes nominaux. En l'absence d'autres améliorations pouvant atténuer cet impact, cela pourrait signifier que le moment à partir duquel les prix devraient tomber en dessous de 100 $/kWh pourrait être repoussé de deux ans. Cela aurait un impact sur l'abordabilité des véhicules électriques ou les marges des fabricants et pourrait nuire aux futurs projets de stockage d'énergie. Bien que les prix des batteries aient globalement baissé en 2021, au cours du second semestre, les prix ont augmenté. Nous estimons qu'en moyenne, le prix d'une cellule NMC (811) est supérieur de 10 $/kWh au quatrième trimestre à ce qu'il était au cours des trois premiers mois de l'année, avec des prix maintenant plus près des 110 $/kWh. Cela crée une situation plus difficile pour les constructeurs automobiles, en particulier les Européens, qui doivent augmenter les ventes de véhicules électriques afin de respecter les normes d'émissions des flottes. Ces constructeurs automobiles devront peut-être désormais faire un choix entre réduire leurs marges ou répercuter les coûts, au risque de dissuader les consommateurs d'acheter un VÉ. —James Frith, responsable de la recherche sur le stockage d'énergie à la BNEF et auteur principal du rapport L’Objectif pour atteindre 100 $/kWh est clair, même si le calendrier semble maintenant plus incertain. En 2021, une vague de constructeurs automobiles a publié des feuilles de route sur la technologie des batteries décrivant comment les prix peuvent être réduits en dessous de 100 $/kWh. Des entreprises comme Renault et Ford ont annoncé publiquement des objectifs de 80 $/kWh d'ici 2030. Les prix du lithium ont considérablement augmenté cette année en raison des contraintes au sein des chaînes d'approvisionnement mondiales, de la demande croissante en Chine et en Europe et des récentes baisses de production en Chine. Bien que Bloomberg s’attende à ce que la demande continue de croître en 2022, d'autres facteurs tels que les contraintes de la chaîne d'approvisionnement mondiale et les freins à la production de la Chine devraient avoir été résolus d'ici le premier trimestre 2022. Cela devrait contribuer à faire baisser les prix du lithium. —Kwasi Ampofo, responsable des métaux et des mines chez BloombergNEF Les investissements continus dans la R&D ainsi que l'expansion des capacités tout au long de la chaîne d'approvisionnement devraient contribuer à améliorer la technologie des batteries et à réduire les coûts au cours de la prochaine décennie. BloombergNEF s'attend à ce que les technologies de nouvelle génération, telles que les anodes métalliques au silicium et au lithium, les électrolytes à l'état solide et les nouveaux procédés de fabrication de matériaux de cathode et de cellules, jouent un rôle important pour permettre ces réductions de prix. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Un grand train de marchandises équipé d'un wagon transportant une batterie de 14 MWh pourrait parcourir 240 km avec une seule charge, économisant des milliards de dollars en dommages climatiques et sanitaires.
Si on ajoute les trains, avions et automobiles, ce dernier moyen de transport est également une bonne façon réduire une empreinte carbone en utilisant des batteries. Mais électrifier les avions et les trains sera beaucoup plus difficile. Mais comment procéder? Pour les trains de marchandises au moins, l'électrification est à portée de la main et pourrait avoir beaucoup de sens économique, selon une nouvelle analyse publiée dans le magazine Nature Energy. Les améliorations de la technologie des batteries et l'accès facile à une électricité renouvelable bon marché rendent possible le rail tout électrique, déclarent les auteurs de l'article. Ce passage aux trains de marchandises électriques pourrait apporter des avantages supplémentaires. Compte tenu des dommages pour la santé causés par la pollution de l'air et les dommages climatiques des émissions de dioxyde de carbone, les locomotives électriques permettraient d'économiser au secteur ferroviaire de fret américain 94 milliards $ USD sur 20 ans, selon des chercheurs du Lawrence Berkeley National Laboratory. Les trains de marchandises américains transportent plus de marchandises que tout autre système de transport au monde. Chaque année, ils produisent environ 35 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Et même s'ils sont plus économes en carburant que les camions , ils ne sont toujours pas tenus d'avoir des mesures strictes de contrôle de la pollution, ce qui entraîne environ 1 000 décès prématurés aux États-Unis par an. La capacité du secteur du fret ferroviaire américain devrait doubler d'ici 2050, et s'il continue de fonctionner au diesel, les trains de fret utiliseront d'ici là la moitié du diesel dans le monde. Une des façons d'électrifier les trains consisterait à installer des lignes électriques aériennes sur l'infrastructure ferroviaire actuelle. Mais cette approche est très difficile dans de vastes pays comme les États-Unis et le Canada. La bonne nouvelle est que les locomotives américaines d'aujourd'hui pourraient être facilement adaptées pour fonctionner avec des batteries. Actuellement, ils utilisent des transmissions diesel-électrique : un moteur diesel entraîne un générateur qui produit de l'électricité, qui alimente ensuite un moteur électrique qui fait tourner les roues. Leur conversion en trains entièrement électriques nécessiterait une plus grosse batterie et un câblage pour fournir l'électricité à la transmission. Amol Phadke et ses collègues proposent que chaque train dispose d'un wagon transportant une batterie de 14 mégawattheures. Leur analyse démontre qu'un seul wagon pourrait tirer un grand train de marchandises typique avec quatre locomotives, 100 wagons de marchandises et environ 6 800 tonnes métriques de charge utile sur une distance d'environ 240 kilomètres avec une seule charge. C'est la distance moyenne parcourue par les trains typiques avant de s'arrêter pour un changement d'équipage. Les batteries pourraient être rechargées pendant ces arrêts. Sur les routes à fort trafic, les wagons vidés d’énergie pourraient être échangés contre des wagons rechargés. Les chercheurs ont également calculé l'économie d’utilisation, de l'entretien et de l'exploitation de trains de marchandises alimentés par des batteries par rapport aux trains de marchandises diesel-électrique. Sur 20 ans, les wagons électriques à batterie pourraient représenter entre 6,47 et 8 millions de dollars US et les locomotives diesel entre 5,85 et 11,83 millions de dollars US, ont-ils découvert, dépendant si les dommages environnementaux étaient inclus ou non. Et à des prix de 100 $ le kilowattheure attendus dans un avenir prochain, les trains électriques à batterie seraient comparables aux coûts des trains diesel-électrique en tenant compte des coûts environnementaux, ou si les compagnies ferroviaires pouvaient obtenir des rabais sur l'électricité et possiblement utiliser seulement 40 % de leur infrastructures de recharge. Enfin, les chercheurs évaluent que le passage aux batteries coûterait 15 milliards $ USD (19 milliards $ CAD). Cependant, lorsque les dommages dus à la pollution sont pris en compte, la batterie électrique permettrait d'économiser 44 milliards $ USD (55 milliards $CAD), et si l'on considère également les dommages climatiques, ces économies feraient plus que doubler pour atteindre 94 milliards $ USD (119 milliards $ CAD). Source : Natalie D. Popovich et al. Avantages économiques, environnementaux et de résilience du réseau de la conversion des trains diesel en batteries électriques. Nat Énergie , 2021. Par Prachi Patel Anthropocene
Contribution: André H. Martel
Selon un communiqué du maire de Markham, Tesla a ouvert sa première usine canadienne en banlieue de Toronto pour manufacturer l’équipement nécessaire pour bâtir ses cellules de batterie.
Tesla Canada fabriquera dans une usine à Markham, en Ontario, du matériel de production qui sera installé dans les Gigafactories de Tesla à travers le monde pour fabriquer des cellules de batterie. L’implantation de cette usine a été divulguée pour la première fois dans une brève note incluse dans un bulletin du maire de Markham, Frank Scarpitti, l’été dernier. « Je suis ravi de vous informer que Tesla Canada se joint à notre écosystème automobile et technologique déjà solide en implantant une nouvelle usine dans la ville de Markham », indique le communiqué. « L'usine sera la première usine de Tesla au Canada et produira du matériel de fabrication de pointe pour la production de batteries pour ses Gigafactories partout sur la planète.
Le maire Scarpitti a republié sa déclaration hier sur Twitter et Instagram, et a confirmé que l'usine serait située juste au sud de l'autoroute 7 à l'ouest de Warden.
Plus tôt cette semaine, Tesla a publié une vidéo qui ciblait les chercheurs d’emplois. Cette vidéo décrivant ses activités canadiennes a ajouté Markham à son tableau d'offres d'emploi, bien qu'il n'y ait actuellement aucune annonce pour cette région. Tesla a fait la promotion de sa vidéo sous le titre « Venez rejoindre notre équipe en pleine croissance à Markham ! » La compagnie a également fourni une traduction française de la vidéo, faisant appel dans les deux langues officielles du Canada. Des dizaines d'emplois Tesla étaient déjà disponibles à travers le Canada, y compris à Richmond Hill, en Ontario, tout près de Markham. Ce récent communiqué du maire sur les réseaux sociaux a été signalé pour la première fois hier par Drive Tesla Canada . Le Canada construit les rouages de l'équipement En 2019, Electric Autonomy Canada a rapporté en exclusivité que Tesla avait discrètement acquis Hibar Systems Ltd, société spécialisée dans les batteries de précision basée à Richmond Hill. La technologie Hibar est mondialement connue pour être l'étalon-or d’équipement manufacturier pour fabriquer des cellules de batterie. Bien que Tesla n'ait pas commenté cette acquisition, cette technologie est apparue dans les vidéos de l'événement Tesla Battery Day 2020, tel que confirmé par des initiés connaissant ce type de machinerie, mais on ne savait pas comment ni où Hibar s’intégrerait dans les plans de Tesla. À la mi-2021, Tesla avait rebaptisé Hibar en Tesla Toronto Automation ULC. Au début de cette année, Tesla a également prolongé son contrat avec le laboratoire de recherche du Dr Jeff Dahn, expert en lithium-ion et physicien, à l'Université Dalhousie. Il semble donc que Tesla ait désigné le Canada, plus spécifiquement la banlieue nord de Toronto, comme un secteur clé où elle fabriquera les machines pour fabriquer les machines, selon l’expression de son PDG, Elon Musk, incluant un centre de recherche pour cellules de batterie lithium-ion. Tesla a conçu une vidéo de recrutement faisant la promotion du travail à la nouvelle usine Tesla Canada à Markham, en Ontario. Tesla sur LinkedIn : Tesla Canada ?? Joignez-vous à notre équipe en pleine croissance Faire des affaires simplement Fidèle à sa tradition, Tesla n'a pas encore fait d'annonce officielle sur son activité à Markham. Des sources ont indiqué à Electric Autonomy que l'usine est déjà aménagée, mais il n'est pas clair si la production a été lancée. Les récents documents du registre des lobbyistes de Tesla auprès du gouvernement ontarien ne font aucune mention d'opérations de fabrication, mais confirment que Tesla fait du lobbying entre autres auprès du député provincial de Markham-Unionville. Lors de sa divulgation du troisième trimestre 2021 en octobre, Tesla n'a fait aucune mention d'une nouvelle usine au Canada et n'a donné aucune indication sur son utilisation future. Tesla a fréquemment fait des mises en garde concernant les incertitudes liées aux échéanciers et au peu de fiabilité de ses calendriers de fabrication et de livraison de véhicules en raison des défis et des pénuries actuelles de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Electric Autonomy a contacté Tesla Canada pour commentaires. Tesla n'a pas encore répondu à notre demande. Nous apporterons des mises à jour et des nouvelles au fur et à mesure qu'elles seront disponibles. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
General Motors a annoncé mardi matin avoir conclu un accord avec LG Electronics concernant les défauts de fabrication qui ont conduit au rappel d'environ 140 000 Chevrolet Bolt EV.
Selon GM, le remboursement compense 1,9 milliard de dollars sur les 2,0 milliards de dollars associés aux frais de rappel, ce qui permet de couvrir la majorité des coûts encourus jusqu'à présent. Il s'agit d'un développement positif entre les deux sociétés, qui se sont associés pour produire des batteries Ultium Cells LLC afin de fournir des cellules de grand format, différentes de celles des Bolt EV et EUV, qui alimenteront environ 30 nouveaux véhicules électriques d'ici le milieu du décennie. "Nos équipes d'ingénierie et de fabrication continuent de collaborer pour accélérer la production de nouveaux modules de batteries et nous prévoyons entreprendre les modifications des véhicules rappelés ce mois-ci", a déclaré le vice-président des achats et de la chaîne d'approvisionnement de GM, Shilpan Amin, à propos du problème Bolt EV, qualifiant LG de précieux partenaire pour GM.
2017 Chevrolet Bolt EV
GM n'a pas encore commencé sa campagne de remplacement de batteries. Le 20 septembre, GM a révélé qu'elle avait développé un plan d'action global pour résoudre le problème, qui était relié à 13 incendies. À ce moment-là, ayant déjà identifié le problème, deux défauts de fabrication non liés qui devaient réagir simultanément, la compagnie confirmait que deux usines de batteries LG dans le Michigan seraient en mesure de démarrer la production de modules de batterie de remplacement pour les voitures dès la mi-octobre. GM a également déclaré qu’elle accorderait la priorité de remplacement de la batterie en fonction des dates de livraison, les Bolt EV 2017-2019 devant être traités prioritairement. En août, GM a également confirmé son intention de remplacer tous les modules de batterie des modèles Bolt EV 2017-2019. Plus tard ce même mois, le constructeur automobile a étendu le rappel pour inclure les modèles Bolt EV 2019-2021 ainsi que les nouveaux modèles Bolt EV et EUV 2022.
Mise à jour de la révision de la Chevrolet Bolt EV 2020 - Portland OR
Initialement, GM a recommandé une recharge maximale de 90 % , de ne pas descendre à moins de 130 km d'autonomie et de garer le véhicule à l'extérieur immédiatement après la recharge, incluant la mention spécifique pour ne pas recharger le véhicule dans un garage pendant la nuit. Dès que les batteries auront été remises à jour GM devrait actualiser une nouvelle mise à jour logicielle pour les véhicules concernés, ce qui devrait permettre de faire passer l'état de recharge maximal de 90 %, jusqu'à 100 % et redonner l’accès aux garages. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le rappel des batteries de la Bolt EV de GM pourrait accroitre l’autonomie des modèles usagés1/9/2021
Les propriétaires de modèles Chevrolet Bolt EV 2017-2019 ont dû vivre avec une autonomie réduite pendant plusieurs mois, alors que GM tentait de trouver une solution à un risque d'incendie lié à la batterie qui a abouti au remplacement de modules de batteries.
Maintenant, GM a confirmé que son initiative devrait permettre une augmentation significative de l'autonomie pour les Bolt EV usagés. Dans une communication aux propriétaires envoyée au cours du week-end, confirmée par des lecteurs de Green Car Reports, le constructeur automobile a souligné que les tous nouveaux modules de batterie lithium-ion installés dans les anciens Bolt EV offriront « la batterie Bolt la plus avancée de GM ».
Communication de garantie GM sur 2017 Chevy Bolt EV - Août 2021
L’augmentation de 8 % de la capacité de la batterie devrait entrainer une amélioration de l'autonomie, et inclut une nouvelle garantie limitée de 8 ans/100 000 milles couvrant la batterie après le remplacement du module. "Nous remplacerons les modules des modèles 2017-2019 par la chimie cellulaire de dernière génération, ce qui permettra cette amélioration de l’autonomie", a confirmé à Green Car Reports lundi, le porte-parole de GM, Kevin Kelly. Cela pourrait être une très bonne affaire pour les propriétaires et les conducteurs de Bolt EV. Pour 2020, GM a augmenté l’autonomie de la Bolt EV d'environ exactement ce pourcentage c’est-à-dire à 416 km, par rapport aux 383 précédents grâce à la nouvelle cellule lithium-ion plus dense en énergie de LG. Cela a porté la capacité énergétique officielle de la batterie de 60 kilowattheures à 65 kwh. L'augmentation de la capacité et de l'autonomie pour 2020 fait suite à un changement au cours de l'année modèle 2019, alors que GM a transféré la production des cellules de la Bolt EV d'Ochang, en Corée du Sud, à Holland, au Michigan. GM avait initialement déclaré que seules les premières cellules sud-coréennes étaient affectées par le problème, mais plus tôt ce mois-ci, elle a étendu le rappel à tous les modèles Bolt EV fabriqués à ce jour, y compris les modèles Chevy Bolt EV 2020-2022 et les nouveaux modèles Chevy Bolt EUV 2022.
2017 Chevrolet Bolt EV, essai routier, littoral californien, septembre 2016
Dans le cadre du rappel annoncé le 20 août et publié intégralement par la NHTSA la semaine dernière, GM a confirmé : « Les modules de batterie défectueux seront remplacés par GM, gratuitement. » Mais il n'avait pas dit exactement quelles cellules seraient remplacées. Dans le cadre de ce rappel, GM a également conseillé aux propriétaires de limiter la charge à 90 %. Elle conseille également aux propriétaires de recharger plus fréquemment ; de toujours conserver une autonomie minimale de 110 km, de se garer à l'extérieur après avoir rechargé; et de ne pas recharger le véhicule à l'intérieur pendant la nuit. GM a de nouveau indiqué que les véhicules peuvent présenter un risque d'incendie lorsqu'ils sont rechargés à pleine capacité ou très près de la pleine capacité".
2017 Chevrolet Bolt EV
Le rappel de la semaine dernière comprenait un arrêt de la vente et une suspension de la livraison et de l'utilisation de tous les véhicules électriques Bolt concernés qui sont chez les concessionnaires, y compris les véhicules neufs et d'occasions, les véhicules de navette et les démonstrateurs et les véhicules électriques Bolt d'occasion certifiés GM déjà dans le système seront dé-certifiés, tel que confirmé dans le document de rappel. Production interrompue GM a également cessé de produire des modèles Bolt EV et EUV. "Nous travaillons toujours avec LG pour effectuer toutes les modifications nécessaires dans leurs usines", a déclaré Kelly. Les constructeurs automobiles identifient rarement leurs fournisseurs dans les rappels, mais GM confirme qu'il cherchait à obtenir un remboursement de LG Chem suite à ce rappel évalué à environ 1,8 milliard de dollars en raison de deux défauts différents dans les cellules affectées. Les propriétaires d'anciens Bolt EV ont été invités à régler leur recharge maximale à 90 % pendant des mois et leurs VÉ ont été rappelés pour l'installation d'un logiciel de diagnostic avancé censé détecter ces problèmes potentiels de batterie avant qu'ils ne surviennent. Mais cela n'a pas empêché les incendies.
Mise à jour de la révision de la Chevrolet Bolt EV 2020 - Portland OR
GM doit affronter cet obstacle, mais le consommateur pourrait y gagner. Les batteries sont le composant le plus dispendieux des voitures électriques, et une fois les voitures réparées, les propriétaires auront à certains égards un nouveau VÉ, sans payer pour le nouveau VÉ. Pensez-y: il n'est pas rare de voir une dégradation de la batterie de 10 % après quelques années. Maintenant, malgré l’inconvénient, la diminution d'autonomie sera effacée, et les véhicules auront probablement plus d'autonomie que les voitures neuves. Pour une entreprise qui dépend de la réputation de ses futurs véhicules électriques Ultium pour sa croissance future, ça semble être une décision intelligente. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
General Motors a étendu le rappel des modèles Chevrolet Bolt EV en raison de problèmes d'incendie liés à la batterie, pour inclure les modèles Bolt EV 2019-2021 et les nouveaux modèles Bolt EV et EUV 2022 .
Plus tôt cette semaine GM a confirmé qu'elle prévoyait remplacer tous les modules de batterie sur les modèles Bolt EV 2017-2019 concernés, sous réserve d'être ajustés après une enquête supplémentaire. Elle prévoit maintenant inclure toutes les Bolt EV, y compris les récents modèles. Les deux problèmes sont liés aux deux mêmes défauts potentiels de batterie, résultant de rapports d'incendies lorsque les véhicules Bolt EV avaient été branchés et/ou récemment rechargés complètement. Les modèles Bolt EV et EUV utilisent des cellules fabriquées par LG Chem en Corée du Sud jusqu'à la mi-2019, puis aux Pays-Bas, dans le Michigan à partir de la mi-2019. GM avait précédemment déclaré que le «niveau de conception N2.1» fabriqué dans le Michigan n'était pas affecté; elle n'a cependant pas encore confirmé si elle était au courant d'incendies qui auraient impliqués les nouvelles cellules.
Incendie de la Chevrolet Bolt EV - Police de l'État du Vermont
GM recommande maintenant, aux clients une recharge maximale de 90 pour cent, de recharger leur véhicule plus fréquemment, de toujours conserver une autonomie minimale de 110 km et de garer le véhicule à l'extérieur immédiatement après la recharge jusqu'à ce que l’on remplace de nouveaux modules de batterie. Réitérant sa mise en garde précédente, GM ne recommande pas pour le moment la recharge du véhicule à l'intérieur du garage pendant la nuit. GM pourrait potentiellement remplacer tous les modules de batterie ou les packs complets, dans plus de 140 000 Bolt EV en Amérique du Nord, dont plus de 110 000 aux États-Unis.
Mise à jour de la révision de la Chevrolet Bolt EV 2020 - Portland OR
Le rappel précédent pour les modèles 2017-2019 couvrait 68 667 Bolt EV, dont 50 925 aux États-Unis. Plus 9335 Bolt de 2019 dont 6 989 aux États-Unis qui n'étaient pas couverts par l'effort précédent. Ce nouveau rappel coûterait à la société 1 milliard de dollars de plus que ce qui avait été dépensé pour les précédents rappels de Bolt, et elle a confirmé qu'elle demanderait un remboursement à LG Chem, le fournisseur de cellules.
Chevrolet Bolt EV 2022
GM et LG Chem sont des partenaires commerciaux. La coentreprise Ultium Cells LLC a été créée pour alimenter les véhicules électriques GM au cours de la prochaine décennie et au-delà, avec un total de quatre usines de batteries en chantier . Les clients doivent contacter le 1-833-EVCHEVY ou leur concessionnaire pour toute question, ou consulter la page de rappel de Bolt EV pour plus d'informations. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Quelques mois après un « Power Day » dédié aux batteries, le géant allemand vient de présenter sa stratégie « New Auto ». Fixant les objectifs du constructeur à horizon 2030, celle-ci confirme les ambitions électriques du groupe et la sortie progressive des motorisations thermiques.
Alors que l’Union européenne s’apprête à acter la fin des voitures thermiques, le groupe Volkswagen accélère sur l’électrique et annonce de nouveaux investissements. Reconduit il y a quelques jours dans ses fonctions à la tête du groupe, Herbert Diess a détaillé ce mardi 13 juillet le nouveau plan stratégique « New Auto » dont les lignes sont en grande partie dictées par les nouvelles normes CO2 imposées par l’Europe. « Nous prévoyons que d’ici 2030, les ventes de voitures électriques dépasseront celles des voitures à combustion« , a déclaré le directeur financier du groupe, Arno Antlitz. SSP, une plateforme électrique unique Du côté des plateformes, Volkswagen compte encore accélérer les synergies. Sans donner beaucoup de détails à ce stade, le groupe allemand prépare une nouvelle plateforme modulaire. Baptisée SSP (Scalable Systems Platform) et déjà annoncée il y a quelques mois, celle-ci fonctionnera en 800 volts. Elle vise à réunir sur une seule et même architecture l’ensemble des plateformes existantes. D’ici 2030, elle devrait surpasser les volumes combinés des plateformes MEB et PPE, tout juste lancées. « Nous avons besoin d’une réduction drastique des variantes », déclare Duesmann. « C’est pourquoi le SSP se compose de modules standardisés qui peuvent être combinés selon certaines spécifications » Markus Duesmann, PDG d’Audi qui cite pour exemple le nombre de configuration batteries du groupe. Alors qu’il compte aujourd’hui 22 systèmes batteries, le groupe compte réduire son panel à 8 dans les prochaines années. Une simplification essentielle à la réalisation d’économies d’échelle importantes.
Les travaux de développement de cette plateforme se dérouleront principalement à Wolfsburg où Volkswagen investira 800 millions d’euros dans un nouveau centre de développement. Comme la MEB, aujourd’hui partagée avec Ford, la SSP sera ouverte à d’autres constructeurs.
Sur le thermique, la tendance sera inverse. A l’avenir, les différentes marques du groupe proposeront moins de modèles à combustion et moins de choix de motorisations. Nouveau partenariat dans les batteries Sur la partie énergétique, les ambitions du groupe dans le domaine des batteries avaient déjà été détaillées en mars dernier lors du Power Day. Souhaitant maitriser l’ensemble de la chaine de valeur, le groupe prévoit six Gigafactories en Europe. Celles-ci seront dotées d’une capacité de production totale de 240 GWh d’ici 2030. Prévu à Skellefteå, en Suède, le premier site entamera sa production en 2023. Il sera exploité par Northvolt, entreprise dans laquelle le groupe Volkswagen vient d’investir 500 millions d’euros supplémentaires. A Salzgitter, en Allemagne, un accord a été officialisé avec le spécialiste chinois Gotion High-Tech pour un démarrage de la production en 2025. Alimentant les rumeurs depuis plusieurs semaines, le troisième site de production sera localisé en Espagne. « Le groupe Volkswagen vérifie l’option d’une Gigafactory avec un partenaire stratégique » explique le groupe qui évoque une capacité annuelle de 40 GWh d’ici la fin de la décennie. En parallèle, le constructeur étudie avec les autorités espagnoles la possibilité de produire en Espagne sa nouvelle gamme « Small BEV Family » à compter de 2025. A l’instar de Renault, Volkswagen compte produire d’ici 2030 des cellules unifiées. Objectif : réduire de moitié les coûts de production. Également très actif dans le domaine de la recharge, Volkswagen a annoncé la création d’une nouvelle joint-venture avec Enel X pour le déploiement d’un réseau de charge ultra-rapide en Italie. Un accord qui rejoint ceux déjà conclus avec BP et Iberdrola il y a quelques mois. A l’échelle mondiale, le groupe Volkswagen compte investir massivement dans les bornes de recharge haute puissance. L’objectif 2030 est fixé à 18 000 points en Europe, 17 000 en Chine et 10 000 aux États-Unis et au Canada. Cap sur le véhicule autonome et les services de mobilité Le groupe Volkswagen prévoit l’intégration de systèmes permettant l’exploitation de flottes et de navettes autonomes. Un dispositif déjà en cours de test sur des bus en Allemagne en partenariat avec Argo AI. En 2025, Volkswagen prévoit d’offrir son premier service de mobilité autonome en Europe, suivi de peu par les États-Unis. Un marché stratégique pour le constructeur qui estime que les services de mobilité pourraient peser 70 milliards de dollars d’ici 2030 sur les cinq plus grands marchés européens. Michaël Torregrossa Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
Dong-Seob Jee, président de SK Innovation's Battery Business, présentant lors du « SK Innovation Story Day ».
Lors de la séance d'information du « SK Innovation Story Day » à Séoul la semaine dernière, Dong-Seob Jee, président de SK Innovation's Battery Business, a déclaré qu'à partir de sa production actuelle de batteries de 40 GWh, la société s'attend à atteindre 85 GWh en 2023, 200 GWh en 2025 et plus de 500 GWh en 2030. En termes d'EBITDA*, après avoir marqué un tournant cette année, la société prévoit de générer 1 000 milliards de wons (1,09 milliard $ CAD) en 2023 et 2 500 milliards de wons (2,73 milliards $ CAD) en 2025, a-t-il déclaré. Lors de l'événement, SK Innovation a officiellement annoncé que son carnet de commandes actuel de batteries était de « 1 térawatt + α » ; 1 Terawatt est environ 17 fois supérieur à ses prévisions de 60 GWh en mai 2017, lorsque la division des batteries a été présentée comme le futur de l’entreprise. Converti en revenus, cela représente près de 130 000 milliards de wons (130 milliards $ CAD). La société a expliqué que les commandes augmenteront considérablement lorsque les projets en cours seront finalisés. Jee prévoit devenir le numéro 3 mondial en termes de commandes et de ventes. Nous nous efforçons de produire la batterie la plus sûre, la plus rapide et qui offre la plus longue durée de vie. La sécurité est la valeur la plus importante. Parce que les véhicules équipées de batteries SK n'ont jamais eu d'incendies lié aux batteries, les commandes ont augmenté rapidement. --President Jee Le PDG et président de SK Innovation, Jun Kim, a également déclaré que la société augmenterait l'EBITDA de son activité de séparateurs de batteries Li-ion de 300 milliards de won (330 millions de $ CAD) en 2021 à 1 400 milliards de won (1,53 milliard $ CAD) d'ici 2025. En ce qui concerne le recyclage des déchets de batteries, le projet Battery Metal Recycling (BMR) a développé une technologie de récupération du lithium basée sur des technologies de raffinage et a déposé 54 brevets liés à cette technologie. SK Innovation prévoit commencer les tests de recyclage dans le courant de 2022 et son objectif est d'exploiter une usine de production commerciale au pays et à l'étranger en 2024. La société devrait recycler 30 GWh de batteries en 2025 et générer un EBITDA d'environ 300 milliards de won (330 millions $ CAD) en l'activité de recyclage des batteries. En plus des véhicules électriques, SK Innovation a également décidé d'étendre ses activités de stockage d'énergie (ESS), aux voitures volantes et aux robots, tout en développant intensément de nouvelles activités basées sur les batteries. Cela inclut une plateforme BaaS (Battery as a Service) pour une gestion efficace du cycle de vie des batteries. * L'EBITDA est un sigle anglais dont la signification est "earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization". Sa traduction française est BAIIA pour bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
L'achat d'un véhicule électrique d'occasion présente une nouvelle préoccupation pour les acheteurs potentiels: la santé de la batterie du véhicule. Toutes les batteries se dégradent avec le temps et il est parfois difficile pour un acheteur de connaitre l’état de la batterie d’un VÉ usagé.
Certains véhicules électriques plus anciens, notamment la Nissan LEAF refroidie à l’air, ont de mauvais résultats dans ce domaine . Le California Air Resources Board (CARB) souhaite adopter une approche globale de l'électrification et son projet de cadre Advanced Clean Cars II, qui veut faire en sorte que 80% des véhicules légers neufs vendus d'ici 2035 soient électriques, comprend des dispositions pour évaluer la santé des batteries des véhicules électriques. Les nouvelles règles, qui s'appliqueraient à partir des modèles de 2026, exigeraient que les véhicules électriques maintiennent 80% de leur autonomie certifiée pendant 15 ans ou 240 000 km. La réglementation exigerait également une «capacité d’évaluer facilement l'état de santé de la batterie par le client», permettant aux acheteurs de vérifier l'état de santé (SoH)* d'un véhicule particulier sans avoir besoin d'un outil spécial. Le constructeur du véhicule devrait indiquer clairement le pourcentage de SOH toujours sous garantie. Les règles proposées exigeraient également «la divulgation d'informations pour tous les composants liés à la propulsion» et une procédure normalisée pour lire les données de diagnostic du véhicule telles que les codes d'erreur liés à la propulsion. Selon Green Car Reports, cette mesure est une réponse au projet de loi : droit à la réparation proposé par l’État du Massachusetts, auquel Tesla s’était opposé pour des raisons de sécurité. David Reichmuth de l'Union of Concerned Scientists considère la proposition comme un avantage autant pour les consommateurs que pour l'environnement. Il est important de s'assurer que «les consommateurs soient confiants d'acheter un véhicule électrique d'occasion pour remplacer un véhicule à essence». Et plus la durée de vie utile d'un VÉ sera longue, plus la quantité d'émissions qu'il compensera sera importante. Consumer Reports a également salué les règles proposées par CARB: «Nous accueillons favorablement les nouvelles exigences de durabilité des véhicules électriques pour garantir aux consommateurs l'accès à des véhicules qui offrent une grande autonomie et qui sont durables. Le CARB votera sur une version plus détaillée de la proposition plus tard dans l'année et acceptera les commentaires du public jusqu'au 11 juin 2021. *Le SoH est l'élément le plus important à connaître, car il traduit directement les capacités d'une voiture électrique d'occasion, et notamment son autonomie. Les détenteurs de voitures électriques peuvent donc prendre conscience de l'état de santé de la batterie, afin de faire jouer ou non les garanties des constructeurs. Source: CARB via Green Car Reports CHARGEDevs
Contribution: André H. Martel
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