La dégradation de la batterie de votre véhicule électriques ne devrait pas être une préoccupation30/3/2023
Les acheteurs de véhicules électriques d’occasion n’ont pas trop à s’inquiéter de la dégradation de la batterie, selon une nouvelle étude du groupe de recherche Recurrent, qui a produit un rapport sur l’état de la batterie pour les véhicules électriques usagés.
Liz Najman, chercheuse principale chez Recurrent, a déclaré dans un communiqué : « Les acheteurs de véhicules électriques d’occasion craignent que les batteries de voitures se dégradent rapidement comme une batterie de téléphone portable et ne soit pas en mesure de tenir une charge dans quelques années ». Ce n’est pas une bonne comparaison parce que ces batteries sont le résultat d’une technologie complexe avec des systèmes de gestion de batterie qui régulent soigneusement des éléments comme la charge et la température. Une batterie peut représenter de 50% à 70% de la valeur d’un véhicule électrique, mais elle représente un actif durable, selon Recurrent. L’étude de la société sur 15 000 véhicules électriques a révélé que seulement 1,5% avaient nécessité le remplacement de la batterie en raison de la dégradation. Cela exclut toutefois les batteries remplacées pour les rappels.
Voiture électrique Nissan Leaf 2011 après le remplacement de la batterie [par le propriétaire Tim Jacobsen, Concord, CA]
Najman a ajouté que les recherches de Recurrent confirment « que les batteries résistent mieux que prévu et que les remplacements ne sont pas une dépense surprise automatique pour les propriétaires qui approchent les 160 000 km». Dans l’étude, Recurrent a souligné que la dégradation de la batterie n’est pas linéaire. Bien qu’une baisse initiale de la capacité de la batterie se produise, la diminution a tendance à ralentir sur une plus longue période. Ainsi, les véhicules électriques à kilométrage plus élevé peuvent connaître des taux de dégradation de la batterie plus lents que les voitures plus récentes. Même lorsque les batteries doivent être remplacées, elles sont principalement sous garantie. Le Model 3 Standard Range garantit 70% de la capacité d’origine pendant huit ans ou 160 000 km. Tesla augmente ce chiffre à 195 000 km pour les autres variantes du Model 3 et du Model Y, et à 240 000 km pour le Model S et le Model X. BMW et Volkswagen garantissent également 70% de capacité pendant huit ans ou 160 000 km. Les propriétaires de véhicules électriques peuvent également aider à prolonger la santé de la batterie en rechargeant uniquement lorsque cela est nécessaire et en essayant d’éviter de vider la batterie entre les charges, a noté Recurrent. L’excès de chaleur peut également accélérer la dégradation des batteries, a déclaré la société, mais le refroidissement liquide des batteries et l’amélioration de la chimie ont éliminé certaines des préoccupations liées à la dégradation accélérée.
Chevrolet Volt 2014
Pour la Nissan Leaf, l’un des véhicules électriques les plus anciens, la longue durée de vie de la plupart des batteries a repoussé la récupération et le recyclage de celles-ci. La Californie tente de protéger cette longévité, en proposant des limites de dégradation de la batterie dans le cadre de ses dernières règles du Advanced Clean Cars II (ACC II) pour les émissions des véhicules et plus longtemps encore si possible. Bien que cette étude indique que les batteries de véhicules électriques soient robustes, des rappels majeurs pour la Chevrolet Bolt EV et la Hyundai Kona Electric en raison de défauts de batterie, et non de problèmes de dégradation, ont conduit à de nombreux remplacements de batteries. Ces remplacements ont été effectués sans frais pour les propriétaires, il est peu probable que de tels rappels influencent la confiance des consommateurs concernant les véhicules électriques. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Ce mastodonte de 110 tonnes pourrait être l’un des véhicules les plus écologiques de la planète. Image: eMining AG.
L’ Elektro Dumper mesure 9,1 m de long, 4,27 m de large, 4,27 m de haut et pèse 45 tonnes lorsqu'il est vide. Les pneus seuls sont plus grands qu'un être humain et coûtent autant qu'une petite voiture.
Présenté dans une carrière à Bienne, en Suisse, ce monstre peut transporter 65 tonnes de minerai sur une pente douce. Normalement, un camion comme celui-ci ingurgiterait jusqu'à 83 000 litres de carburant par an, émettant jusqu'à 200 tonnes de dioxyde de carbone (CO2). Une flotte de ces camions, utilisée par diverses mines de charbon, mines de minerai de fer et carrières dans le monde, génère des milliers de tonnes de CO2 chaque année.
Mais pas Elektro Dumper. Le camion tout électrique est alimenté par une batterie de 4,4 tonnes, environ le poids d'un éléphant adolescent offrant une capacité de 600 kWh environ. Bien que ces chiffres soient ahurissants, le plus étonnant, c'est que le véhicule n'a jamais besoin d'être rechargé. Ce camion de 110 tonnes est plus écologique qu'une Tesla. En fait, selon CNN, le véhicule produit 200 kWh d’énergie excédentaire chaque jour, ce qui est suffisant pour faire rouler la Tesla Model 3. Comment est-ce possible? Ce camion est-il cette mythique machine à énergie perpétuelle qui sauvera l’humanité? Et bien non. La réponse est étonnamment évidente: la physique. Les véhicules électriques comme la Tesla ou le Dumper Elektro utilisent ce que l’on appelle le freinage par récupération pour produire de l’électricité et recharger leurs batteries. Normalement, le freinage par récupération ne fait qu’ augmenter l’autonomie, et non pas la recharge complète de la batterie. Dans un véhicule électrique, l'électricité est stockée dans une batterie et alimente un moteur électrique qui entraine les roues directement ou via un arbre de transmission. La beauté d'un moteur électrique réside dans le fait que, s'il faut de l'électricité pour le faire tourner, l'inverse est également vrai: faire tourner l'arbre génère de l'électricité. Dans le cas d'un moteur électrique, couper le courant aux moteurs suffit pour démarrer le processus de freinage. Lorsque le moteur est arrêté, le patinage des roues autour de l’arbre génère de l’électricité et ralentit le véhicule. Même si cela semble bien sur papier, en pratique, les véhicules électriques utilisant ce système voient leur autonomie augmenter de 10 à 15% . Elektro, cependant, voit son autonomie augmenter de 110%. Comment est-ce possible?
Les activités minières traditionnelles génèrent des milliers de tonnes de CO2 chaque année.
La source d'énergie apparemment "illimitée" de l'Elektro Dumper est unique en son genre. Le tombereau est chargé (avec 65 tonnes de matériau) au sommet d'une colline. En descendant, le véhicule doit freiner pour ralentir sa descente.
Ce freinage génère de l'électricité, et comme le véhicule est très lourd, il génère beaucoup d'électricité qui est stockée dans les batteries. Après avoir déchargé son chargement, l’Elektro, beaucoup plus léger, remonte la colline en utilisant la recharge qu’il a accumulée en descendant. Et comme il est beaucoup plus léger, il nécessite moins d’énergie. D'après les tests, il semble qu'Elektro recharge les batteries à environ 88% de sa capacité lors de la descente et consomme environ 80% de la recharge totale lors du retour au sommet. Ce qui signifie que le véhicule génère environ 10% d’énergie excédentaire par voyage. Dans toute autre situation, le véhicule ne génèrerait tout simplement pas suffisamment d'électricité. Si par exemple, Elektro devait être employé dans une mine, par exemple, alors qu’il devrait descendre vide dans une fosse où il serait chargé et remonterait avec une pleine charge, il n’aurait alors pas suffisamment accumulé d’énergie pour remonter. L’Utilisation d'Elektro risque donc d’être assez limitée. Il est peu probable qu'une entreprise veuille d'un véhicule électrique qui nécessiterait des heures d'immobilisation après chaque course. Sa création prouve cependant qu'avec une utilisation intelligente et judicieuse de la technologie disponible et avec de bons investissements, on peut créer des alternatives intelligentes et moins nuisibles pour l'environnement. TECH 2
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont peut-être moins enclins à prendre feu que les véhicules à essence, mais les récentes incendies impliquant des voitures Tesla Inc. et NIO Inc. en Chine incitent l’industrie à prendre des mesures pour apaiser les préoccupations des clients potentiels du plus grand marché du véhicule électrique.
Les inquiétudes se sont accrues après l'annonce d'un incendie mettant en cause une Tesla dans un parking de Hong Kong. Par ailleurs, NIO a annoncé le mois dernier qu'un de ses véhicules le ES8 avait pris feu dans la ville de Xi'an, dans le nord-ouest du pays, alors qu’il était en réparation.
«La combustion de batteries est un incident très grave pour les consommateurs. Cela pourrait entraîner une diminution de l'intérêt pour les véhicules électriques» , a déclaré Automotive Energy Supply Corp. , dont les batteries alimentent les 430 000 véhicules de Nissan Motor Co. "Nous sommes déterminés à ne pas causer d'accidents graves pour éviter de nuire à l'industrie, et nous pensons qu'il est important d'agir avec prudence." Si les consommateurs chinois ralentissaient leur passage aux véhicules électriques pour des raisons de sécurité, cela serait un coup dur pour le marché chinois qui représente plus de la moitié des ventes mondiales de voitures électriques. Alors que la Chine devrait demeurer le marché le plus important au cours des deux prochaines décennies, les ventes ralentissent déjà et la croissance devrait être négative jusqu'en 2021 suite aux diminutions des subventions, selon BloombergNEF. En réponse au dernier incident, Tesla a lancé une mise à jour logicielle en direct pour deux de ses véhicules, dont son modèle phare, afin d'améliorer la sécurité et la durée de vie de la batterie tout en poursuivant ses recherches sur la cause de l'incendie de Hong Kong. L'action a pour objectif de modifier les paramètres de charge et de gestion thermique a déclaré la compagnie dans un communiqué, ajoutant que ses modèles étaient 10 fois moins susceptibles de subir un incendie que les voitures équipées de moteurs à combustion. Les premiers résultats de l'incident à Hong Kong ont montré que seuls quelques modules de batterie, des grappes de cellules plus petites, avaient été touchés et que la majorité de la batterie était intacte. Le département des transports de Hong Kong a indiqué qu'il entretenait des relations étroites avec Tesla suite à l'incident avec NIO pour celui de Shanghai, compte tenu de la similitude des cas. Panasonic Corp. , qui fabrique les batteries de Tesla, a émis un courriel suite à cet incendie. «Nous travaillons avec les constructeurs automobiles pour développer des systèmes de batteries plus performants tout en faisant de la sécurité notre priorité absolue». Selon un rapport de 2017 de la US National Highway Traffic Safety Administration, le risque d'incendie ou d'explosion est comparable, ou potentiellement légèrement inférieur, à celui des modèles à essence ou au diesel . L'étude révèle que les risques pour la sécurité pourraient augmenter alors que les fabricants travaillent pour améliorer les performances et pousser les cellules de batterie plus près de leurs limites. Les récents incidents n'étaient pas sans précédent. En 2018, la Chine a enregistré au moins 40 dossiers liés à des incendies impliquant des véhicules à énergie nouvelle, une catégorie qui comprend les véhicules tout électriques, les véhicules hybrides et les piles à combustible, selon l'Administration d'État pour la régularisation du marché. Le secteur des voitures électriques est confronté aux défis du contrôle de la qualité, de l'amélioration des performances et de l'augmentation de la capacité pour répondre à la demande croissante de batteries performantes, a déclaré Simon Moores, directeur général de Benchmark Mineral Intelligence, un consultant de l'industrie. La BNEF estime que la demande de batteries lithium-ion pour véhicules électriques sera multipliée par 10 d'ici 2030, tandis que les prix continueront de chuter. « La croissance rapide signifie que le secteur devra affronter de plus en plus de problèmes de contrôle de la qualité dans la chaîne d'approvisionnement", a déclaré Moores. «Le plus grand défi pour tous les fabricants de véhicules électriques est d’assurer la qualité et la cohérence de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, du choix des matières premières aux produits chimiques, en passant par la cellule de batterie, l’intégration des divers éléments et la structure du véhicule.» Malgré les récents incendies, les répercussions sur les ventes seront probablement limitées, a déclaré Toliver Ma, analyste basé à Hong Kong à Guotai Junan Securities Co. "Tesla et NIO ont constitué une large base de fans et devraient être en mesure de minimiser l'impact", a déclaré Ma. Tant pour les véhicules que pour les systèmes de stockage, il existe une série d'avancées potentielles dans la technologie des batteries qui pourraient améliorer la sécurité, notamment le déploiement de matériaux isolants hautes performances, les revêtements céramiques pour séparateurs de batteries et l'utilisation d'électrolytes solides. Les batteries à semi-conducteurs, en particulier, sont prometteuses sur le plan commercial car elles offriraient une mise à niveau des packs lithium-ion existants en termes de sécurité et d’autonomie. Les scientifiques, les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles du Japon aux États-Unis travaillent déjà à développer cette technologie. Toyota Motor Corp. est considéré comme un chef de file dans ce domaine. Selon la BNEF, la production expérimentale de batteries à l'état solide devrait commencer au début des années 2020, mais il faudra encore une décennie avant que les produits ne soient largement disponibles dans des véhicules fabriqués en série. Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Logiquement à cause de l’augmentation des VÉ il devrait y avoir de plus en plus d’accidents impliquant des véhicules électriques sur les routes du Québec. Cette nouvelle réalité a donc un impact direct sur le travail des premiers répondants. Les pompiers de Sherbrooke ont toutefois déjà pris de l’avance et sont déjà formés pour sauver des vies lors de ce nouveau type d’intervention.
Le voltage pour un véhicule électrique est déjà élevé et les autobus hybrides de la STS, représentent un voltage de plus de 600 volts. En arrivant sur le lieu d’un accident, les pompiers vont d’abord couper le contact, sécuriser le véhicule pour qu’il ne bouge pas puis couper la batterie 12 volts pour faire ouvrir les relais sur la batterie haute tension.
Suite à cette opération, les systèmes devraient se désactiver, mais les pompiers devraient toujours tenir pour acquis qu’il y a du courant dans le filage. Suite à l’accident et à cause de l’impact et du déploiement des coussins gonflables, il se pourrait qu’il y ait une défaillance dans le système. On pense à la sécurité des gens, mais il faut également penser à la sécurité des intervenants. Les véhicules électriques possèdent à peu près tous un module pour couper le courant. Ce n’est toutefois pas la première option des pompiers. Ces modules sont parfois situés sous les sièges, à l’arrière de la console ou dans la valise. Comme le véhicule est accidenté, ce n’est pas toujours accessible. Suite à un impact, l’objectif est de transporter la victime à l’hôpital à l’intérieur d’une heure. Les pompiers doivent d’abord se rendre sur les lieux, stabiliser l’auto, sécuriser la scène, faire les manœuvres de désincarcération, sortir la personne puis elle doit être transportée par des ambulanciers. Il faut donc éviter les délais supplémentaires et prendre le chemin le plus rapide. L’électrolyte qui s’écoule des batteries peut aussi constituer un danger pour les pompiers, mais ce sont surtout des anodes sèches qui composent les batteries. « Il peut y avoir un peu d’électrolyte qui peut être corrosif, toxique et inflammable, résume M. Marchesseault. Il faut faire attention, mais ce sont de petites quantités. » À la caserne, les pompiers de Sherbrooke peuvent en tout temps consulter des documents concernant l’intervention pour les véhicules électriques ou hybrides. Sur les lieux de l’accident, les pompiers ont également un document de référence pour rapidement identifier la marque du véhicule impliqué et voir où sont les systèmes électriques et comment les désactiver. Une batterie haute tension endommagée peut prendre feu jusqu’à 22 heures après l’accident. Les remorqueurs sont même avertis de garder l’auto à l’écart des autres véhicules pour éviter les incendies. Les composantes du système électrique sont isolées du châssis. Il n’y a donc pas de risque d’électrocution en touchant l’extérieur du véhicule. Il n’y a aussi en théorie aucun danger d’électrocution si un véhicule est submergé. Dans le cas d’un incendie, les pompiers peuvent sans danger arroser un véhicule électrique. Un véhicule électrique ou hybride ne fait pas de bruit, les pompiers n’entendent donc pas si le moteur est en marche en arrivant sur les lieux d’un accident. Les pompiers de Sherbrooke ont également été formés pour intervenir si un autobus hybride de la STS est impliqué dans un accident. Branchez-vous revient en Estrie L’évènement Branchez-vous qui permet l’essai gratuit de modèles de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques sera de retour à Sherbrooke les 17 et 18 mai. L’an dernier six concessionnaires automobiles de Sherbrooke avaient collaboré afin de donner l’occasion aux citoyens de faire l’essai d’un véhicule rechargeable. Parmi les modèles disponibles, on retrouvait des Chevrolet Volt, des Hyundai Ioniq EV, des Nissan Leaf, une BMW i3 et même une Tesla modèle X prêtées par des bénévoles. Cette initiative, soutenue par le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec, est menée par l’Institut du véhicule innovant en partenariat avec la Ville de Sherbrooke. Source: Simon Roberge La Tribune
Contribution: André H. Martel
Comme la plupart des nouveaux produits, les véhicules électriques se vendent dans une courbe en S, avec un démarrage lent, une offre excédentaire, une croissance plus rapide, une offre parfois incapable de suivre la demande, puis une saturation.
Prenons l'exemple des bus électriques. La Chine a déployé rapidement 400,000 bus électriques, soit 99% du total dans le monde, puis les subventions ont été retirées, ce qui a entrainé un effondrement des livraisons ce qui a évidemment nuit à la croissance du marché à l’avantage des bus à combustion.
Cependant le reste de la planète s’intéresse de plus en plus à ce mode de transport écologique. Par exemple, récemment aux Pays-Bas, Qbuzz a commandé 159 bus 100% électriques, Helsingborg Sweden 76, Brussels Airport 30 et pour Londres, 68 bus à impériale entièrement électriques. Les villes du Royaume-Uni ont récemment passé un total de 263 commandes d'autobus à zéro émission. Varsovie commandera 130 autobus purement électriques avant 2021. Le Kazakhstan attend 700 autobus électriques et l’Azerbaïdjan 500 autres au cours des trois prochaines années. Toutefois, l’Inde a le potentiel le plus important, avec un plan gouvernemental prévoyant l'acquisition de 10,000 autobus 100% électriques pour entreprendre le remplacement d’une partie des 1,6 million bus enregistrés, qui devraient tous disparaitre, a déclaré le gouvernement qui est sensible aux décès qu’ils provoquent. L’État indien d’Uttarakhand a commandé 500 bus électriques. Maintenant, l’Inde est responsable d’environ 25% des commandes d’autobus tout électriques en dehors de la Chine. Quoique les Chinois, principalement BYD, en soient les principaux fournisseurs, en Inde, Tata Motors a accepté des commandes auprès de six villes pour un total de 255 bus électriques. Les fortes subventions sont toujours un élément essentiel pour le développement de cette industrie partout dans le monde. Les coûts de la batterie ont été un obstacle majeur. Toutefois, on semble vivre un développement intéressant concernant ces batteries. Huit pays disposent maintenant de gros autobus dotés de super condensateurs de recharge de seulement 10 secondes alors que l’on peut procéder grâce à des nouveaux procédés à une recharge sans faire d’arrêt allant de la carrosserie solaire aux caténaires, aux rails et aux bobines intermittents sur la route. Les nouveaux modes de recharge ainsi que les améliorations apportées aux véhicules qui réduiront la demande devraient entrainer une économie de batterie de 80%, ce qui, associé à la réduction du prix des batteries, permettrait d’estimer que le prix d’ une batterie représenterait à peine 6% du coût des bus d’ici une dizaine d’années. Toutes ces améliorations devraient accélérer le jour où le prix des bus 100% électriques sera à parité avec le diesel. Le coût croissant des groupes motopropulseurs diesel aide également l’électromobilité. Il faudra de plus en plus que les manufacturiers de bus à combustion assument un coût supplémentaire pour développer des mesures de réduction des émanations de diesel ce qui permet d’estimer que la parité des prix entre les deux modes devrait être atteinte autour de 2030, mais une évolution accélérée pourrait nous causer des surprises.
À l'instar des autobus situés en dehors de la Chine, les voitures tout électriques sont maintenant proches de la phase de croissance la plus rapide, avec une augmentation d'environ 70% du nombre de ventes annuelles, avec des subventions déjà moins importantes, car la parité semble être atteinte plus tôt que prévu avec les petits véhicules. Beaucoup sont maintenant d’accord sur le fait que les voitures électriques plus petites, auront des prix initiaux inférieurs aux équivalents de la combustion interne vers 2023, ce qui pourrait donner un coup fatal aux moteurs à combustion. Cette fois, la Chine est en phase avec le reste du monde: elle réalise les plus grosses ventes de voitures électriques mais, ce n’est encore rien d’exceptionnel en comparaison avec le nombre de voitures de combustions vendues sur son marché. La Chine devrait dominer la fabrication mondiale de voitures électriques, tout comme elle est devenue le plus grand fabricant mondial de véhicules classiques.
Les preuves fournies par la Norvège, avec le plus grand pourcentage de voitures neuves électriques, suggèrent que le plus grand obstacle à l'accélération de l'électrification du transport routier pourrait maintenant être une pénurie de véhicules électriques. Kia eNiro exige un délai de livraison de 12 mois, et Tesla fait encore attendre ses clients. Volkswagen a même annoncé que les commandes de la Passat GTE et de la Golf GTE n’étaient plus acceptées en raison des délais d'attente exceptionnellement longs. Le fait que des voitures électriques à courte autonomie soient disponibles a peu d’impact sur la croissance car les acheteurs aspirent de plus en plus à un véhicule à grande autonomie pour satisfaire leurs appréhensions et pour assurer une valeur de revente optimale. Market Watch
Contribution: André H. Martel
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