Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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La Compagnie Électrique Lion, un fabricant de premier plan de véhicules urbains de poids moyens et lourds entièrement électriques, a annoncé aujourd’hui avoir choisi Joliet, en Illinois, pour la construction de son usine de fabrication aux États-Unis.
La nouvelle usine représentera le plus grand site de production spécialisé dans la fabrication de véhicules moyens et lourds zéro émission aux États-Unis, ainsi que la plus importante présence de Lion dans ce marché, ce qui permettra à la Société de répondre à la demande croissante pour les véhicules zéro émission fabriqués aux États-Unis, tout en rapprochant sa production de ses clients. Dans le cadre de son entente avec le gouvernement de l’Illinois, Lion s’est engagée à faire un investissement initial d’au moins 70 millions $US sur une période de 3 ans. L’usine de 900 000 pieds carrés, dont la mise en production devrait s’accélérer au second semestre 2021, devrait ajouter un minimum de 745 emplois directs dans la région au sein de l’industrie de l’énergie propre au cours des trois prochaines années, grâce à une capacité de production annuelle allant jusqu’à 20 000 autobus et camions entièrement électriques. Cette capacité de production supplémentaire aidera Lion à augmenter la production d’autobus électriques alors que le marché américain entreprend l’électrification d’une grande partie de son parc d’autobus scolaires, et permettra de produire un plus grand nombre de camions de poids lourds zéro émission puisque les gouvernements et les exploitants à travers les États-Unis cherchent à décarboniser les flottes de fret et de transport. Lion prévoit que les premiers véhicules sortiront de la chaîne de production au second semestre de 2022. « Lion est le leader des autobus scolaires électriques et s’est toujours consacrée à desservir le marché américain. Notre engagement à être proche de nos clients est l’une des valeurs fondamentales de notre entreprise. Cette expansion importante sur le marché américain nous permettra non seulement d’augmenter considérablement notre capacité de production globale de camions et d’autobus électriques, mais également de mieux servir nos clients tout en créant des emplois cruciaux dans le domaine de la fabrication durable, qui constitueront le moteur de l’économie verte », a déclaré Marc Bédard, Président et fondateur de Lion. « Je tiens également à souligner le rôle crucial qu’ont joué P33 et Intersect Illinois, deux groupes citoyens qui développent un plan à long terme pour l’industrie technologique locale, dans la mise en relation de Lion avec des entreprises et les collectivités de la région de Chicago afin de nous aider à engager des discussions commerciales, ainsi que dans nos interactions avec certains collaborateurs et fournisseurs clés. » « L’investissement historique de Lion de construire son usine de production dans l’Illinois représente non seulement une victoire pour nos communautés, mais un pas en avant important dans notre travail pour développer les énergies propres et les emplois qu’elles créent », a déclaré le gouverneur JB Pritzker. « La nouvelle installation de Joliet placera l’Illinois à l’avant-garde d’un mouvement national de transition vers l’utilisation de véhicules zéro émission, faisant progresser nos propres objectifs de mettre un million de ces voitures sur la route d’ici 2030. Dans l’Illinois, nous savons qu’une économie d’énergie propre c’est plus que de simples véhicules – il s’agit de communautés plus saines et d’emplois pour ceux qui y vivent. Nous sommes ravis d’accueillir Lion au Pays de Lincoln et nous y attendons avec impatience leur succès futur. » La région du comté de Will a un riche passé manufacturier et Lion projette de mettre en place une solide chaîne d’approvisionnement dans la région. En outre, l’emplacement de Joliet offre à Lion une base géographiquement centralisée de fabrication et d’exploitation, avec un accès à des infrastructures et à des canaux de distribution clés. Au cours de la dernière décennie, Lion s’est imposée comme chef de file de l’industrie des véhicules poids lourds 100% électriques, ayant livré plus de 390 autobus et camions entièrement électriques en Amérique du Nord, lesquels ont parcouru plus de 11 millions de kilomètres depuis 2016. De la première à la dernière pièce, tous les véhicules Lion sont spécifiquement conçus pour la propulsion électrique et assemblés en Amérique du Nord. Ils sont distribués et entretenus via le réseau de Centres d’expérience de la Société, qui compte des emplacements en Californie, à New York, à Washington, en Floride et en Arizona. Source Lion Électrique Transport Magazine
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Contribution: André H. Martel
La National Transport Authority (NTA)* a lancé hier le processus d'achat de 800 bus électriques à deux niveaux dans le cadre d'une transition vers une flotte de transports publics plus durable.
Le processus fait partie d'un effort continu de transition vers des bus à émissions faibles et nulles, comme prévu dans son plan pour la protection du climat baptisé Irlande 2040. La NTA a l'intention d'acheter jusqu'à 800 bus dans le cadre de cet accord-cadre sur une période de cinq ans, les premiers bus devant arriver dans la seconde moitié de 2022. Les bus répondront à la définition d'un «véhicule zéro émission» conformément à la directive révisée de l'UE sur la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, qui devrait entrer en vigueur à la fin de 2021. Les véhicules émettront zéro émissions, contribuant ainsi à une amélioration substantielle de la qualité de l'air dans les villes desservies par ces bus. Le ministre de l'Environnement, du Climat, des Communications et des Transports, Eamon Ryan, a déclaré: «Le passage à l'électricité réduira l'empreinte carbone de notre flotte de transports publics et nous aidera à atteindre nos objectifs climatiques à long terme. Ces nouveaux bus électriques contribueront également à réduire la pollution de l'air, à améliorer la santé publique et à améliorer l'accès aux transports publics pour les personnes de toutes capacités. «Je salue l'annonce d'aujourd'hui et j'ai hâte de voir des bus plus propres et plus écologiques en service dans nos villes et villages». La directrice générale de la National Transport Authority, Anne Graham, a déclaré: «La transition vers un parc de bus zéro émission est un élément central de notre projet BusConnects, et l'acquisition de ces bus tout électriques représente une étape clé dans ce processus. «En proposant des modes de transports publics plus accessibles et plus durables, nous réduirons également le besoin de véhicules personnels, ce qui rendra la qualité de l'air que nous respirons plus saine pour tous». Les bus sont destinés à être utilisés sur les services de bus urbains dans toutes les grandes villes d'Irlande, ainsi que sur certains services de bus régionaux. L'extérieur des bus arborera le logo vert, jaune et blanc Transport for Ireland (TFI), ils comprendront un minimum de 41 sièges sur le pont supérieur et un minimum de 19 sièges sur le pont inférieur, la longueur du bus ne dépassant pas 11,50 mètres. Les bus devront inclure :
La demande a été publiée hier et les manufacturiers ont jusqu’au 12 février 2021 pour confirmer leur intérêt. * Le National Transport Authority, NTA est l'autorité de transport pour la région du Grand Dublin et l'agence de délivrance des licences de transport public pour l'Irlande Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le marché américain de la recharge de flottes électriques est encore modeste mais en croissance, tout comme l'adoption des VÉ. Mais la concurrence s'intensifie.
La start-up allemande The Mobility House a été lancée en 2009 pour développer les outils nécessaires pour assurer la recharge des flottes électriques et réduire les factures d'électricité à la suite d’installations sans planification minutieuse. La plateforme ChargePilot de Mobility House orchestre la recharge d’une flotte en fonction des horaires des véhicules, des tarifs des services publics, des contraintes du site, et gère des projets de stockage de réseaux de transport en Europe. Mobility House est littéralement passée sous le radar aux États-Unis, où elle a ouvert une succursale dans la Silicon Valley en 2014 et a engagé du personnel au cours des deux dernières années. Mais ce profil pourrait être sur le point de changer avec l'inauguration d'un programme de recharge de bus électriques à St. Louis, Missouri. Selon la société St. Louis Metro Transit, le nouveau projet pourrait être le plus important du genre dans le pays en termes de capacité de gestion de recharge. La société recharge maintenant sa flotte croissante d'autobus électriques avec vingt bornes de recharge de 150 kilowatts et trois bornes de recharge de 450 kW, totalisant 4,35 mégawatts. Metro Transit a acheté quatre bus électriques à Gillig en mars et a fait l’acquisition en septembre dernier de 14 bus électriques de la compagnie New Flyer, basée au Minnesota. Cet accord comprenait un contrat de 8,72 millions de dollars avec New Flyer pour installer une infrastructure de recharge pouvant fonctionner sur de nombreux modèles de bus. Ces acquisitions représentent le moment qu'une petite partie de la flotte de transport en commun. Mais ce qui est remarquable, c’est l'acquisition de bus électriques dans des communautés qui ne font pas la une des journaux quant il est question d'électrification des véhicules. Bien que l’achat de bus électriques soit généralement plus dispendieux au départ que l'option diesel, les fabricants soutiennent que les coûts de possession sont déjà inférieurs en raison de l’élimination des coûts de carburant et des coûts d'entretien moins chers. «Ce n’est pas un projet à New York ou à Los Angeles, c'est un projet dans le Midwest américain», a déclaré dans une entrevue Greg Hintler, directeur général américain de Mobility House. "Je vois un projet historique et un signe que ces projets d'électrification sont possibles partout et qu'ils ont un sens sur l’ensemble du territoire." Un marché en croissance pour la recharge de flottes de véhicules électriques Maintenant que l'équipement est installé dans un dépôt central et le long de quelques lignes de bus, le travail de Mobility House est de s'assurer que chaque bus dispose d'une puissance suffisante pour terminer son trajet dans les délais. Après avoir atteint cet objectif, l’objectif suivant est de maximiser les économies de factures en ajustant le processus de recharge des véhicules en fonction des tarifs du fournisseur d’énergie électrique, l’entreprise de service public Ameren Missouri. Mobility House estime pouvoir réduire de 30% les coûts de recharge en optimisant la structure de recharge en fonction de la facturation. Plusieurs entreprises ont été créés pour relever le défi de la recharge intelligente pour les exploitants de flottes habitués à pomper du diesel, et non à naviguer sur des tarifs électriques basés sur la période d’utilisation. L'entrepreneur Vic Shao a lancé Amply Power en 2018, s'engageant à simplifier la transaction client en effectuant le paiement en fonction du kilométrage. EIQ Mobility, spin-off de Schneider Electric, se concentre sur le logiciel, exécutant des analyses pour les opérateurs de flottes lorsqu'ils décident de passer à l'électrique. La société de logiciels de recharge Greenlots a également été acquise par Shell en 2019. Mobility House espère se démarquer de la concurrence en raison de son expérience dans une industrie qui en est à ses premiers balbutiements. "Nous apportons une énorme d'expérience", a déclaré Hintler. «Notre solution est déjà opérationnelle sur des centaines de sites. Elle a été approuvée par les principaux fabricants d'équipement qui sont nos partenaires.» « L'interopérabilité devient rapidement un incontournable, » a ajouté Hintler. « Les clients du transport en commun ne veulent pas signer de contrats qui les attachent à des fournisseurs de bus ou d'équipement pendant des années. L'application de normes standardisées et l'interopérabilité sont courantes parmi les sociétés de gestion de recharge, de sorte que la diversité des concepts n'est pas en elle-même un facteur de différenciation majeur. » Mais relier les véhicules, les bornes de recharge et les équipements auxiliaires à un écosystème logiciel demande des efforts soutenus alors que l'industrie poursuit sa maturation technologique. "C'est une chose de dire que vous êtes un partisan de l'interopérabilité, mais c’est une autre que de pouvoir intégrer le concept", a-t-il déclaré. "Il faut beaucoup plus d'une année ou deux pour créer un système et une plateforme uniformisée." Mobility House est financée par du capital-risque et prévoit une nouvelle levée de fonds cette année. Parmi les investisseurs actuels figurent Daimler AG et Mitsui , ainsi que la branche capital-risque de Renault-Nissan-Mitsubishi. Ce nouveau capital pourrait financer une plus grande empreinte sur le marché américain. "Nous voulons être le principal fournisseur de solutions de gestion de recharge pour les flottes de transport aux États-Unis", a déclaré Hintler. "Nous sommes là pour rester et pour vraiment avoir un impact sur le marché et partager l'expérience que nous avons acquise en Europe." Julian Spector GTM
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Les véhicules électriques sont actuellement en vedette sur le marché boursier, car une pléthore de fabricants de véhicules électriques ont vu la valeur de leurs actions monter alors que les manufacturiers semblent vouloir bénéficier de l’intérêt du marché boursier pour leurs produits.
Cependant, selon la dernière analyse de la firme de recherche Wood Mackenzie l’éclosien du secteur se situera au moins dans une décennie. Selon le rapport publié hier par Wood Mackenzie, les ventes annuelles de véhicules électriques atteindront 45 millions d'unités d'ici 2040. Cela signifierait une croissance étonnante d'environ 2043% par rapport aux 2,1 millions de véhicules électriques vendus en 2019, selon le tableau fourni par l'Agence internationale de l'énergie (AIE). En outre, le stock cumulatif de VÉ devrait atteindre 323 millions d'unités d'ici 2040, ce qui correspond à une croissance de 4386% par rapport au stock de VÉ de 2019 qui représentait 7,2 millions d'unités. Ram Chandrasekaran, analyste principal chez Wood Mackenzie, a noté dans le rapport: «Les grands constructeurs automobiles ont pour objectif d'être climatiquement neutres d'ici 2050 et considèrent les véhicules électriques comme le levier le plus efficace pour atteindre cet objectif.» Remarquez que ces projections concernant le stock de véhicules électriques de 2040 représentent une diminution de 2% par rapport aux projections publiées par Wood Mackenzie avant le début de la pandémie de la COVID-19. Cependant une autre projection dans le rapport donne à réfléchir: «Bien que le stock de VÉ doive atteindre 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions de gaz issues du transport s'aplatira et ne baissera pas. La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040. » En ce qui concerne l'adoption des véhicules utilitaires électriques, Wood Mackenzie s'attend à ce que les ventes annuelles de ces véhicules électriques dépassent 5,5 millions d'unités et que le stock cumulé atteigne 40 millions d'unités d'ici 2040. Fait important, le rapport note: «Les bus électriques en Chine ont représenté l'ensemble des véhicules électriques commerciaux au cours des dernières années. Les bus mèneront l'électrification du segment commercial mondial jusqu'en 2026. Après 2026, les camions légers prendront le relais. » Dans un autre rapport publié par Wood Mackenzie le 10 août dernier, le stock de camions électriques devrait passer de 2 000 unités à la fin de 2019 à plus de 54 000 unités d'ici 2025. Il est fort probable que ce type de véhicules électriques connaitra une concurrence intense dans les années à venir avec de nouveaux manufacturiers comme Nikola Corporation ( NASDAQ: NKLA42,53 1,84% ), Workhorse (NASDAQ: WKHS16,41 -2,09% ), etc., qui se battront pour augmenter leur part de marché. Déjà, Nikola tente de se procurer un avantage en incorporant des piles à hydrogène dans le mix énergétique, réduisant ainsi considérablement les temps de ravitaillement de ses camions électriques de classe 8 tout en augmentant leur autonomie. Dans le cadre d'un développement connexe qui devrait catalyser l'adoption accrue des véhicules électriques, la société s'attend à ce que la capacité de fabrication mondiale de cellules lithium-ion atteigne 1,3 térawatt-heure (TWh) en 2030, soit une multiplication par quatre par rapport à la capacité disponible en 2019. De plus, à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélèrera, le coût des batteries devrait connaître une baisse rapide. À titre d'illustration, Wood Mackenzie estime désormais que le seuil de 100 $ / KWh sera atteint d'ici 2024, un an plus tôt que les projections précédentes de l'entreprise. WCCFtech
Contribution: André H. Martel
4 leçons tirées du déploiement de l'électrification des bus d'une « California Transit Authority »19/3/2020
« L'Antelope Valley Transit Authority » sera bientôt la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte de bus 100% électriques. Voici ce qu'ils ont appris.
L'Antelope Valley Transit Authority, dans le sud de la Californie, prévoit être la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte d'autobus 100% électrique.
Aujourd'hui, AVTA exploite 49 bus électriques du fabricant chinois BYD, auxquels on doit rajouter 36 bus électriques supplémentaires d'ici la fin de 2020, ce qui permettra à l'agence d'atteindre son objectif de flotte zéro émission. AVTA prévoit également installer un micro-réseau électrique à son dépôt de bus. Le groupe WoodMac prévoit que la motorisation électrique des bus passera de 3% à 9% d'ici 2025, pour sa part, le sous-marché du transport en commun devrait potentiellement augmenter à 30%. La pénétration du bus électrique est en augmentation, et une nouvelle étude du groupe WoodMac décrit comment la transition vers le bus électrique et l’utilisation du micro-réseau d' AVTA évoquent quatre éléments clés de sa transformation qui pourraient servir à d'autres agences. 1. L'électrification bien faite peut générer des économies importantes L'achat d'AVTA d'autobus électriques à BYD devrait coûter 78,6 millions USD et être complété en 2022. L'achat de bus électriques a représenté la majeure partie des coûts totaux d'électrification, l'infrastructure de recharge représentant environ 15%.
Les coûts d'exploitation ont également été un facteur clé dans l'électrification des bus électriques d'AVTA.
L'agence prévoyait que l'augmentation de la consommation d'électricité pour recharger les bus serait compensée par les économies résultant de la diminution du coût du diesel et des coûts de maintenance. Après avoir complété le premier million de kilomètres, l’agence a réalisé qu'elle avait économisé 500 000 $ USD par rapport à l'exploitation de ses autobus diesel. 2. La recharge au dépôt ne suffit pas AVTA s'attend à ce que 80% de la recharge de ses e-bus se fasse au dépôt de bus. L'agence a également déployé cinq bornes de recharge sans fil le long de certaines lignes de bus pour appuyer la recharge des dépôts. L'AVTA a constaté que certains itinéraires nécessiteraient une recharge additionnelle. Dans ces secteurs, on a choisi la recharge sans fil plutôt que les pantographes, pour des raisons de sécurité. Jusqu'à présent, la recharge au dépôt a été la forme la plus répandue de recharge de bus électrique aux États-Unis, bien que la recharge sur parcours comme les pantographes et la recharge sans fil soient de plus en plus courantes. Alors que la recharge du dépôt est moins coûteuse que la recharge sur parcours soit environ 100 000 $ / par borne de moins, la recharge du dépôt nécessite que le bus soit branché sur la borne pendant des heures, ce qui complique les opérations. 3. La coordination de la recharge doit suivre une courbe d'apprentissage La courbe d'apprentissage pour gérer la recharge a été l'un des plus grands obstacles rencontrés par AVTA dans son parcours d'électrification de la flotte. AVTA a commencé par utiliser des feuilles de calcul pour déterminer quand les bus devaient être rechargés. Comme sa flotte de bus électriques augmentait, AVTA s'est tournée vers un fournisseur externe de solutions de contrôle et de surveillance intégrées pour le transport en commun afin de développer un système de gestion de recharge. Si le réseau qui dessert un dépôt de bus ne peut pas supporter physiquement la demande électrique accrue pour la recharge des bus, des améliorations aux sous-stations et aux lignes de distribution deviennent nécessaires. Cela peut avoir un impact considérable sur l’aspect économique d'un projet. Par exemple, AVTA a constaté qu'elle ne pouvait pas recharger simultanément 90 bus étant donné l'infrastructure de réseau actuelle. En conséquence, l'agence a développé un protocole qui lui permette de recharger les bus par vagues en fonction de variables telles que l'état de recharge de chaque bus et l'optimisation des itinéraires, permettant l'électrification complète de la flotte tout en tenant en compte les contraintes du réseau. Des situations comme celle-ci présentent une opportunité claire pour les services publics de fournir un aperçu de la capacité du réseau et des stratégies pour coordonner l'infrastructure de recharge en fonction de ces contraintes. 4. Les micros-réseaux électriques peuvent permettre des économies supplémentaires Sur 202 agences de transport en commun aux États-Unis qui ont des bus électriques, AVTA est l'une des sept entreprises de transport public à planifier un micro-réseau. L'agence souhaite intégrer cette solution pour atteindre des objectifs de réduction des coûts, de résilience et de durabilité. AVTA a déposé une demande de projet d’opération d’un système solaire et de stockage qui couvriraient ses besoins supplémentaires en électricité pour la recharge de ses bus électriques. Le partenaire énergétique sélectionné serait propriétaire des actifs de stockage solaire et fournirait l'énergie à AVTA via un contrat de 25 ans en offrant des économies garanties. Pour en arriver à cette option, l'AVTA a suivi un schéma similaire à celui des autres agences de transport en commun: les micro-réseaux et les autres sources de distribution énergétiques ne sont souvent considérées que lorsque l'autorité de transport a acquis de l'expérience avec ses premiers bus électriques. Les gestionnaires de micro-réseaux entament généralement des négociations avec les agences durant cette période suite à leurs premiers achats de bus électriques, lorsque les agences sont les plus ouvertes à l’évaluation de ces solutions. Comme les bus électriques revendiquent une part de plus en plus importante du marché aux États-Unis, on parle de plus en plus d'électrification de parcs. Les opérateurs de flottes, les services publics et les développeurs de micro-réseaux commencent tout juste à explorer les opportunités et les avantages au niveau des bus électriques et de la distribution des ressources énergétiques. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Ligne de fabrication d’assemblages de voitures Toyota à l’usine FAW Toyota de Tianjin à Tianjin, en Chine.
Groupe Visual China | Getty Images Le plus grand vendeur de voitures au monde, Toyota Motor Corporation, va créer un co-partenariat avec la société chinoise BYD. La société de financement Berkshire Hathaway de Warren Buffett détient 25% des actions de la société BYD. Les deux sociétés ont annoncé jeudi dans un communiqué qu’elles investiraient chacune 50% du capital nécessaire à la création d’une entreprise commune chargée de la conception et du développement de voitures électriques. Aucun détail sur la valeur totale de l’entreprise n’a été publiée. BYD et Toyota ont annoncé leur intention de doter la nouvelle société de personnel en transférant des ingénieurs et des postes de R & D de chacune de leurs sociétés respectives. Dans le communiqué, le vice-président exécutif de Toyota, Shigeki Terashi, a déclaré que la société avait “le même objectif: promouvoir davantage l’utilisation généralisée des véhicules électriques.” BYD est un fabricant chinois créé en 1995 en tant que vendeur de piles d'automobiles, de vélos électriques, de batteries d'autobus et de camions. L’investisseur Warren Buffett a fait un gros pari sur l’entreprise en prenant une participation de 24,6% en 2008. L’investissement aurait rapporté à Berkshire Hathaway plus d’un milliard de dollars au cours de la dernière décennie. Toyota est un constructeur automobile japonais qui, depuis 2017, fabrique et vend plus de véhicules à moteur dans le monde que tout autre constructeur. En termes de chiffre d’affaires, on estime que c’est la sixième plus grande entreprise au monde. La société, dont le siège est à Tokyo, a annoncé en début d’année son objectif d’obtenir la moitié de ses ventes d’automobiles mondiales en véhicules électriques d’ici 2025. Parallèlement, Toyota a annoncé son intention de créer un partenariat avec BYD pour la fourniture de batteries. Les actions de Toyota ont augmenté de plus de 20% depuis le début de l’année. CNBC
Contribution: André H. Martel
Un des nouveaux objectifs de la compagnie Mack est de développer des camions à ordures électriques26/6/2019
Le groupe a consacré beaucoup d'encre, de pixels et de synapses à la fabrication de camions électriques robustes pouvant parcourir de 800 à 1 600 km en une journée et se recharger assez rapidement avant de retourner au travail.
Des études récentes ont démontré que la méthode la plus efficace pour réduire la pollution consiste à remplacer les véhicules qui passent le plus clair de leur temps dans les centres - villes à cracher de la fumée noire à chaque pâté de maison.
Le remplacement des autobus urbains par des véhicules électriques était un premier pas. Selon la direction de la compagnie Mack, une prochaine étape logique serait de remplacer les camions à ordures. Plus tôt ce mois-ci, à la « Las Vegas Waste Expo », Mack a déployé le Mack Electric LR, une nouvelle gamme de camions destinée au ramassage des ordures. Mack fait partie du groupe Volvo et Volvo Trucks a déjà mis sur le marché un camion à ordures électrique l'année dernière . Mack envisage de tester les nouveaux camions en collaboration avec le département de l'assainissement de la ville de New York dès l’an prochain. Le département exploite une flotte de 2 200 camions pour ramasser les ordures, les débris et la neige. Un trajet typique pour le ramassage des ordures est environ de 50 km par jour, mais implique de fréquents arrêts et départs, le type de trajet qui rend un camion diesel plus polluant. Les nouveaux camions utiliseront deux moteurs électriques produisant une puissance combinée de 496 chevaux et 4051 livres-pied à 0 tr / min. Mack nous informe que l’on utilise des batteries au lithium-manganèse-cobalt de 600 volts et des systèmes d'entraînement électriques pour augmenter la puissance et les vitesses de recharge. Mack n'a cependant pas encore révélé la capacité ou l'autonomie de la batterie. De toute façon, si l’on se fie aux distances parcourues, il est fort possible que l’autonomie ne soit pas un gros problème. Pourvu d’un convertisseurs abaisseur, les camions disposent de deux systèmes électriques supplémentaires, un système typique de 12 volts pour faire fonctionner les lumières et les accessoires du chariot et un système de 24 volts qui tire l'énergie de la batterie principale pour faire fonctionner le circuit hydraulique du compacteur et du système de décharge, qui peut consommer autant d’énergie par jour que l'énergie nécessaire pour parcourir les kilomètres couvrant les itinéraires des camions. À la fin de la journée, les camions pourront se connecter à des bornes de recharge rapides CC de 150 kilowatts afin d’être prêts pour le lendemain matin. De plus, le département de l'assainissement de New York a également présenté son projet de balayeuses de rues électriques au salon de l'auto de New York de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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