Les nouveaux engagements des fabricants et des investisseurs garantis par le partenariat ZEBRA démontrent la nécessité et la volonté de se doter de flottes zéro émission.
En vous promenant dans les rues de la capitale chilienne, Santiago, vous remarquerez qu'une transition rapide vers un transport zéro émission est en cours. En moins de deux ans, 776 bus électriques roulent dans la ville. Mais ce n'est que le début. Près de 2000 bus électriques circulent déjà dans les rues d'Amérique latine actuellement. Malgré une croissance aussi rapide, ceux-ci représentent moins de 1% de tous les bus sur les routes d'Amérique latine. Des achats plus importants sont limités par l'accès à de nouveaux modèles d'autobus zéro émission et par le financement d'un coût initial plus élevé. Pour combler cette lacune, le projet de partenariat ZEBRA , une collaboration entre 40 villes et le Conseil international sur les transports propres (ICCT) a obtenu l’engagement de plus de 15 investisseurs et manufacturiers pour unir leurs efforts afin d’accélérer le déploiement de bus zéro émission en Amérique latine. L'alliance s'emploie à obtenir jusqu'à 1 milliard de dollars américains qui verraient 3 000 nouveaux bus électriques déployés dans les rues du continent. Ces engagements permettront de répondre à la demande des autorités de transport en commun et des opérateurs de transport privés dans certaines des plus grandes villes d'Amérique latine. Les responsables locaux déterminés à avoir un parc de véhicules entièrement zéro émission sont à l'avant-garde de ce changement. Santiago ouvre la voie, avec la plus grande flotte de bus zéro émission en dehors de la Chine et l'ambition d'atteindre une flotte entièrement zéro émission d'ici 2035. Des propositions ont été reçues récemment dans le cadre du premier des nombreux appels d'offres publics, qui conduiront jusqu’au renouvellement des 1 670 bus pour des bus électriques. Des appels d'offres similaires sont en cours à Bogotá, en Colombie, où un achat de 483 bus est sur le point d’être confirmé. Au Brésil, la loi sur le climat, récemment amendée à São Paulo exige une transition progressive vers une flotte entièrement exempte d'émissions fossiles d'ici 2038. Sao Paulo espère déployer plus de 3 000 bus électriques au cours des deux prochaines années pour atteindre son objectif. Medellín, la deuxième plus grande ville de Colombie, et Mexico ont déployé un nombre important de bus zéro émission et ces villes sont signataires de la déclaration C40 sur les rues vertes et saines, s'engageant à ne se procurer que des bus zéro émission à partir de 2025. Rio de Janeiro, qui a également signé cette déclaration, a fait de cet engagement un décret officiel. La pandémie a créé un nouveau sentiment d'urgence, de défis et d'opportunités pour la transition énergétique dans le parc de bus, mais les bénéfices demeurent les mêmes. Le passage du diésel aux bus à propulsion électrique implique une meilleure qualité d’air et à une réduction des émissions de gaz à effet de serre, surtout s'ils sont alimentés par un mix énergétique à faible émission de carbone, ce qui est souvent le cas en Amérique latine. Car un air plus propre, a des avantages sanitaires et économiques tangibles. Les effets plus importants du Covid-19 sur les personnes vivant dans des villes ou la qualité de l’air était mauvaise, alors que les transport en commun était l’une des principales cause de la mauvaise qualité de l’air, en particulier dans les grandes villes comme Mexico et São Paulo a confirmé cette notion. Des bus électriques chinois se déploient en Amérique latine Les bus électriques sont également plus économes en énergie et, lorsque bien entretenus, peuvent avoir un coût total de possession bien inférieur, offrant des économies financières significatives à ceux qui possèdent et exploitent les bus, comme l'a récemment révélé Metbus, un opérateur de Santiago. La disponibilité de modèles d'autobus à zéro émission a longtemps été un obstacle à leur adoption. La Chine, où se produisent 98% de toutes les ventes mondiales de bus électriques, facilite cette transition grâce au développement, à la production à grande échelle et à la réduction des coûts de technologies clés telles que les batteries et les transmissions électriques. Les fabricants de bus traditionnels dont le siège est en Europe, tels que Daimler, MAN et Volvo, dominent le marché des bus en Amérique latine avec la technologie des bus diésel et considèrent les bus électriques comme un marché futur, alors que les fabricants chinois avec une plus petite présence sur le marché tels que BYD, Yutong et Foton sont les plus gros fournisseurs de bus zéro émission dans la région. Le coût initial plus élevé des bus électriques (par rapport aux véhicules diésel) et l'accès au financement représentaient certains des plus grands obstacles au déploiement de bus zéro émission. Pour y faire face, les institutions publiques sont bien placées pour offrir des garanties financières aux nouveaux acteurs souhaitant devenir des acteurs clés de nouveaux projets. Un changement rapide des bus diésel vers les bus électriques jouera un rôle crucial dans la façon dont les pays d'Amérique latine contribueront à freiner le réchauffement climatique à 1,5 degré Le secteur privé, autrefois opposé aux risques, est désormais impliqué, à titre d'exemple à Santiago des sociétés de services publics telles qu'Enel X ont contribué à développer un modèle commercial innovant, impliquant la séparation de la propriété et de l'exploitation des bus. Les entreprises privées sont prêtes à reproduire ce modèle ailleurs. De nouveaux modèles commerciaux comme celui-ci, ainsi que des investisseurs qui disposent de plus de capitaux et d'une meilleure santé financière que les organismes publics et les opérateurs de transport privés, sont essentiels pour augmenter le nombre de bus zéro émission qui peuvent être déployés chaque année. L'engagement de nouveaux investisseurs à pénétrer le marché sera crucial en cette période de baisse des revenus qu’ont connu tous les systèmes de transport public de la région. Les règlementations et le manque d'exigences techniques adaptées aux véhicules électriques et les nouveaux modèles économiques entravent également la croissance des flottes de bus zéro émission en Amérique latine. Cependant, les gouvernements progressent lentement vers une approche plus constructive. La loi colombienne de 1964, qui établit une exigence nationale d'achat d'autobus électriques, unique en son genre dans la région et la récente décision du Mexique de supprimer les droits d'importation sur tous les véhicules électriques jusqu'en 2024, représentent des pas dans la bonne direction. Ces actions nationales combinées aux exigences locales des responsables municipaux sont les engagements politiques nécessaires pour remodeler l'environnement du marché en faveur des technologies zéro émission. Une forte collaboration de tous les acteurs sera nécessaire pour répondre à la demande croissante d'autobus zéro émission en Amérique latine, qui compte plus que toute autre région sur les bus comme principal mode de transport. Un abandon rapide des bus diésel jouera un rôle crucial dans la manière dont les pays d'Amérique latine contribueront à freiner le réchauffement climatique à 1,5 degré d'ici la fin du siècle, conformément à l'Accord de Paris. Le transport propre est un élément crucial de la décarbonisation de l'économie latino-américaine, un processus qui pourrait conduire à la création nette de 15 millions d’emplois dans la région. Les récents engagements du partenariat ZEBRA démontrent que la technologie et les capitaux sont disponibles, mais que des politiques plus strictes pour stopper l'achat de bus à combustibles fossiles restent impératives. Les villes d'Amérique latine sont prêtes à réaliser leurs ambitions de créer des environnements plus propres et plus sains et de fournir un terrain fertile pour de nouveaux investissements. Les engagements pris aujourd'hui par les fabricants et les investisseurs démontrent que le passage de tous les nouveaux achats d'autobus à des technologies zéro émission est clairement la voie à suivre et, qu’elle est irrévocable. China Dialogue
Contribution: André H. Martel
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La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée par les types de composants nécessaires et les processus logistiques utilisés pour leur circulation.
Alors que le moteur à combustion interne est progressivement abandonné au profit de systèmes de propulsion alternatifs, les chaînes d'approvisionnement automobiles subiront une transformation radicale, selon de nouvelles recherches du groupe Transport Intelligence (Ti).
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée et les types de composants, les processus logistiques utilisés pour les déplacer, les marchés d'origine et de destination ainsi que le caractère hiérarchisé des chaînes d'approvisionnement automobile devront être repensés. "Fondamentalement, il y a un changement dans la nature des composants utilisés, passant de l'ingénierie mécanique à l'ingénierie électrique et électronique", a déclaré le co-auteur du rapport, Thomas Cullen, analyste principal chez Ti. «La conception et la production de ces composants sont très différentes. Cela a d'énormes implications sur la façon dont la chaîne d'approvisionnement automobile sera restructurée. » Les principales conclusions du nouveau rapport, "Future Mobility: Electric Vehicle Supply Chain Architecture" comprennent:
Bien que les batteries soient des pièces d'ingénierie complexes, elles sont beaucoup plus simples à insérer dans un véhicule qu'un moteur à combustion interne. Le branchement des moteurs électriques à la batterie est un processus relativement simple. Sans atelier de soudage, sans avoir à monter des moteurs à combustion et avec un réseau plus élevé de fournisseurs de composants, l'installation d'assemblage automobile diminuera d'échelle en même temps que ses exigences logistiques. "Les constructeurs de véhicules conventionnels définissent l'assemblage comme une compétence de base, mais avec la nature changeante des opérations, cela peut ne plus être le cas", a déclaré Nick Bailey, directeur de la recherche de Ti et co-auteur du rapport. «Il se peut qu'avec le temps, les constructeurs automobiles se concentrent sur la conception et la commercialisation de leur produit, comme Apple le fait actuellement en sous-traitant les activités manufacturières. L'impact de la réduction des pièces et de l'élimination du nombre de fournisseurs dans la chaîne d'approvisionnement d’un groupe motopropulseur est fréquemment mentionné comme étant traumatisant pour la chaîne d'approvisionnement automobile. De plus, le processus de fabrication de batteries en termes de matériaux, de compétences et de structures de production existantes s'est développé hors des principaux groupes automobiles. Le Japon, la Corée du Sud et la Chine dominent le secteur, s'approvisionnant en matières premières en Asie, en Afrique et en Amérique latine. L'Europe et l'Amérique du Nord ont, à quelques exceptions près, été mises à l'écart dans le développement de nouvelles technologies de batteries ainsi que dans le savoir-faire de fabrication. Un aspect négligé, quoique important de toute chaîne d'approvisionnement de VÉ qui le différenciera des chaînes d'approvisionnement de circuits intégrés est la différente de l'interconnexion des composants. Alors que la relation entre les composants des véhicules à circuit intégré est principalement cinétique, la relation entre les composants électriques et électroniques dépend du mouvement des électrons. Cela signifie que la nature des interfaces des divers composants est très différente. Cela créé évidemment des implications majeures sur la chaîne d'approvisionnement. MH&L (Material Handling and Logistic)
Contribution: André H. Martel
Il était temps que l'Amérique latine soit considérée comme un marché prometteur par les manufacturiers.
Nissan a confirmé qu'elle a commencé à vendre la LEAF, sa voiture électrique la plus vendue, en Argentine, au Brésil, au Chili et en Colombie ce mois-ci.
« L'accélération du développement et de la croissance en Amérique latine exige des solutions de mobilité sécuritaires, intelligentes et durables », affirme Guy Rodriguez, président de Nissan Amérique latine. « La Nissan LEAF, premier véhicule électrique de série à grande échelle au monde, […] permet à un plus grand nombre de personnes d'apprécier le confort de la conduite électrique. Les clients d'Amérique latine sont très intéressés par ce changement. Au cours de la période de pré-vente, nous avons reçu des centaines de demandes de renseignements et nous avons déjà 85 unités vendues qui seront livrées dans les semaines à venir », ajoute Ricardo Flammini, vice-président du marketing et des ventes de Nissan pour l'Amérique latine. Les ventes de VÉ en Amérique latine ont presque doublé l'an dernier, mais les chiffres sont encore incroyablement faibles, à environ 3 500 unités, avec le Mexique qui représente plus de la moitié des ventes. Electrek |
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