L’Union européenne a récemment décidé d’interdire la vente de véhicules de moteurs à combustion interne à partir de 2035. Les véhicules électriques seront probablement plus nombreux et moins chers avant cela.
Les objectifs d’émissions de l’UE deviennent plus stricts pour les constructeurs automobiles, a déclaré Alan Vaht, responsable de la mobilité électrique chez le détaillant de carburant Alexela. Dans cette optique, il est logique que les constructeurs se précipitent pour perfectionner et polir leurs véhicules électriques et les rendre moins chers, car chaque manufacturier cherche à augmenter sa part de marché. « La plupart des constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils ne prévoyaient plus proposer des voitures à essence ou diesel après 2030 », a déclaré Vaht. Par conséquent, les voitures à combustion interne pourraient ne pas être l’option la moins dispendieuse pour très longtemps. La baisse de la fabrication de véhicules à combustion interne entraînera inévitablement une hausse de leur prix, alors que la tendance est tout à fait inverse pour les véhicules électriques (VÉ). « Des prévisions plus optimistes laissaient entendre que nous pourrions atteindre la parité dès 2026. Bien que je ne puisse pas vous dire si ce sera 2026 ou 2028, je suis sûr que ce sera avant 2035 », a déclaré Johannes Peetre, chef du département de la mobilité de l’administration des transports. Mais le réseau de recharge doit rattraper son retard. Parce que les véhicules personnels passent la majorité du temps garés, que ce soit à la maison, au travail ou dans les parkings des centres commerciaux, on a beaucoup de temps pour les recharger. Il est déjà possible d’acheter une borne de recharge domestique qui peut recharger la batterie d’un véhicule électrique pour moins de 1 000 € (1436 $ CAD). C’est plus problématique pour les immeubles à appartements plus anciens, par exemple, quand les résidents doivent accepter de les installer et où l’espace est plus rare. « Les nouveaux bâtiments doivent pouvoir assurer l’infrastructure de base pour prendre en charge l’énergie nécessaire à la recharge des véhicules électriques, et éventuellement les bornes de recharge », a déclaré Peetre. Les centres commerciaux pourraient installer des bornes de recharge rapides capables de restaurer quelques centaines de kilomètres d’autonomie en seulement 15 minutes, même si cela coûte plus cher. Peut-être même plus cher que de remplir une voiture à essence. Ces bornes rapides nous permettent cependant de faciliter l'utilisation, par exemple, lorsque vous devez voyager. Mais les bornes de recharge rapides deviennent également plus rapides et moins chères. « J’utilise les véhicules électriques pour me déplacer entre plusieurs régions depuis cinq ans. Si, il y a cinq ans, j’en conduisais une qui devait être rechargée trois ou quatre fois en cours de route, ma voiture aujourd’hui n’a besoin que d’une recharge de 15 minutes », a déclaré Potisepp. Il est difficile de dire si l’infrastructure de recharge peut rattraper son retard assez rapidement et si la production de véhicules électriques peut être accélérée pour éviter les attentes qui s’étendent parfois sur plusieurs années. Cela dit, l'objectif a été fixé et il est probable que la moitié de tous les véhicules soient électriques d’ici 2040. ERR News est le service en langue anglaise de la radiodiffusion publique estonienne, dirigé par une équipe éditoriale entièrement indépendante. Editeurs: Mait Ots, Marcus Turovski ERR News
Contribution: André H. Martel
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La Californie vise l’augmentation des ventes de véhicules zéro émission à 35% pour toutes les voitures neuves d'ici 2026, en vue de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence d'ici le milieu de la prochaine décennie.
Cet objectif proposé par le California Air Resources Board (CARB) inclut sous la bannière zéro émission, les voitures électriques, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène. Selon le CARB, cela triplerait les ventes de véhicules zéro émission en Californie basées sur 2021, alors qu'elles représentaient 12 % de toutes les voitures neuves vendues en Californie. Les réponses des groupes environnementaux ont été mitigées. Dans des déclarations, l'Environmental Defense Fund a qualifié l'objectif de l'année modèle 2026 de significatif vers des normes d'émissions plus strictes qui élimineraient les émissions d'échappement des voitures neuves, alors que le Center for Biological Diversity l'a qualifié de modeste, arguant que la Californie ne devrait pas attendre 2035 pour mettre fin aux ventes de voitures neuves à combustion.
Marengo Charging Plaza, Pasadena, Californie
Les exigences de vente plus strictes garantiraient que 68% des voitures et des camions de tourisme neufs vendus en Californie seront zéro émission d'ici 2030 et faciliteront l’élimination de la pollution des tuyaux d'échappement des véhicules neufs d'ici 2035. Encore une fois, l'objectif de 2035 autorisera l'achat des hybrides rechargeables et des piles à combustible aux côtés de véhicules tout électriques. Le CARB a toutefois reculé sur une proposition visant à appliquer les normes de dégradation des batteries. Les règles proposées en 2021 auraient exigé que les véhicules électriques maintiennent 80% de leur autonomie nominale pendant 15 ans ou 240 000 km à partir de l'année modèle 2026. Cela aurait pu être bénéfique pour les acheteurs de véhicules électriques d'occasion. Pendant ce temps, les normes nationales de consommation d'essence et d'émissions de l'administration Biden ont été finalisées le mois dernier. Les normes, qui sont un peu plus dures que la proposition initiale de l'administration, prévoient une moyenne ajustée de la flotte à l'échelle de l'industrie à environ 4,8 L/100 km pour les voitures particulières et les camions légers neufs en 2026. Elles augmentent l'efficacité de la flotte de 8 % pour les années modèles 2024 et 2025, puis de 10 % pour l'année modèle 2026. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Environmental Defense Fund, les ventes de véhicules électriques s'accélèrent rapidement, ce qui pourrait entraîner un changement radical dans l'industrie automobile au cours de la prochaine décennie.
La mise à jour du marché des véhicules électriques, la cinquième d'une série de rapports sur la croissance des véhicules électriques, note que le secteur des véhicules électriques a particulièrement pris de l'ampleur au cours de la dernière année, malgré les problèmes d'approvisionnement qui ont affecté l'ensemble de l'industrie automobile, ainsi que les problèmes de matériaux. Selon ce rapport, les ventes de véhicules électriques ont augmenté dans le monde, respectivement de 40 % et aux États-Unis de 4 % lors de la dernière année.
Production Mercedes-Benz EQS 2022 à l'usine de Sindelfingen, Allemagne
Cet élan se poursuivra, prédit le rapport, notant que les Académies nationales des sciences, de l'ingénierie et de la médecine ont déclaré que la période entre 2025 et 2035 pourrait apporter la transformation la plus fondamentale des 100 dernières années de l'histoire de l'automobile. Selon le rapport, cette transformation sera suivie de la diminution des coups de production des batteries, permettant aux véhicules électriques d'atteindre la parité des prix avec les voitures à combustion interne et de dominer le marché d'ici 2035. Les constructeurs automobiles devraient investir plus de 515 milliards $ USD (650 milliards $ CAD) jusqu'en 2025 pour développer de nouveaux véhicules électriques de tourisme et une infrastructure de fabrication de batteries. Cela comprend 75 milliards $ USD (95 milliards $ CAD) que 13 entreprises prévoient investir dans six États américains pour construire des usines de batteries. Cela nécessitera probablement un démarrage rapide des travaux sur la chaîne d'approvisionnement américaine; l'administration Biden, par exemple, a récemment annoncé qu'elle utiliserait la loi pour soutenir la production de batteries de véhicules électriques.
Pré-production du GMC Hummer EV 2022 à l'usine Factory Zero de Detroit, Michigan
Toujours selon le rapport, d'ici 2025, plus de 100 modèles de véhicules électriques seront disponibles aux États-Unis, permettant de couvrir de nombreux segments de marché. Les chiffres de ventes de véhicules électriques de l'année dernière étaient en effet impressionnants. Les ventes mondiales ont triplé par rapport à 2019 et les ventes aux États-Unis ont établi des records. Tesla a également livré un nombre record de véhicules électriques au premier trimestre 2022 malgré des problèmes persistants dans la chaîne d'approvisionnement. Mais toutes les analyses ne sont pas aussi optimistes quant à la croissance des ventes de véhicules électriques. La société technologique suisse ABB, qui vend des équipements pour les usines de batteries, craint qu'il n'y ait pas suffisamment d'usines de batteries pour soutenir la croissance prévue des véhicules électriques en 2030. D'autres analyses ont souligné que le prix élevé des matières premières pourraient retarder les baisses prévues du coût des batteries. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le plan climatique du Canada exigera qu'au moins 20 % des ventes de véhicules légers neufs soient des véhicules zéro émission d'ici 2026.
Le gouvernement du premier ministre Justin Trudeau rendra obligatoire la vente de véhicules électriques et souhaite une réduction de 42 % des émissions du secteur pétrolier et gazier dans le cadre du plan du Canada pour atteindre son objectif de réduction des émissions en 2030.
Dans son plan de réduction des émissions de 2030, le gouvernement confirme qu'il adoptera une règlementation pour s'assurer qu'au moins 20 % des ventes de véhicules légers neufs seront des véhicules zéro émission d'ici 2026, au moins 60 % des ventes étant des VZE d'ici 2030 et 100 % d'ici 2035. Afin de réduire les émissions des véhicules moyens et lourds (VMH), le gouvernement du Canada visera à ce que 35 % des ventes totales de VMH soient des VZE d'ici 2030. Il ne mentionne pas dans le rapport s’il imposera ces pourcentages comme c'est le cas pour les véhicules légers. Le gouvernement annonce qu'il étendra le programme de remise sur les véhicules électriques de 1,36 milliard à 1,7 milliard de dollars canadiens. La Presse canadienne rapporte que le prochain budget fédéral devrait étendre ce programme pour inclure les véhicules d'occasion et les modèles de véhicules électriques plus chers afin que les nouveaux VUS et camionnettes qui arrivent sur le marché des véhicules électriques soient admissibles. Par exemple, le prix de base du Ford F-150 Lightning et du Chevrolet Silverado EV devraient se situer aux environs de 60 000 $ ou plus au Canada. Le gouvernement fournira également un financement supplémentaire de 400 millions de dollars canadiens pour des bornes de recharge, afin d'appuyer son objectif de 50 000 bornes de recharge supplémentaires sur le réseau canadien. La Banque d'infrastructure du Canada dépensera également 500 millions de dollars canadiens pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. Selon les données, le transport représente 25% de toutes les émissions et son empreinte carbone a augmenté de 16% au cours des 17 dernières années. David Adams, PDG de Global Automakers of Canada, qui représente les intérêts canadiens de toutes les marques autres que les 3 manufacturiers de Detroit, a déclaré que l'industrie automobile s'est pleinement engagée à décarboniser ses produits», mais le plan doit encore être travaillé et plus détaillé. « Cependant, le rapport du ministre publié le 29 mars manque de clarté sur les engagements déjà annoncés pour les incitatifs à l'achat de VZE et l'infrastructure de recharge, et sur le nouveau financement nécessaire pour encourager les Canadiens à effectuer le changement », a-t-il déclaré dans un communiqué. "Malgré ce manque de clarté, l’objectif de croissance dans le cadre de la réglementation de 20 % de ventes de ZEV d'ici 2026 et d'au moins 60 % de ventes de ZEV d'ici 2030 est cruciale. Nous avons besoin d'une certaine assurance que le consommateur va nous rejoindre sur ce trajet, et à ce stade, ce n'est pas tout à fait clair." De nobles objectifs Le plan de Trudeau promet de mettre à la disposition de l'industrie un crédit d'impôt sur la capture du carbone d'ici 2022, dont les détails devraient être publiés bientôt. Cependant, il n'inclut pas de détails sur le plafond d'émissions que le gouvernement prévoit imposer au secteur des combustibles fossiles, qui représente environ 10% de la production économique totale du Canada. Le document, présenté mardi au Parlement par le ministre de l'Environnement Steven Guilbeault, promet 9,1 milliards de dollars canadiens supplémentaires en nouvelles dépenses pour atteindre les objectifs climatiques du Canada. Dans l'ensemble, le gouvernement vise à réduire les émissions de plus de 40 % en dessous des niveaux de 2005 d'ici 2030. Dans une interview avec Bloomberg plus tôt ce mois-ci, Guilbeault avait déclaré que les politiques existantes, y compris l'élimination progressive de la production d'électricité au charbon et l'adoption d'une taxe nationale sur le carbone, mettent le pays sur la bonne voie pour réduire les émissions de 36 %. Franchir le seuil de 40 %, a-t-il dit, nécessitera beaucoup de travail. Ce ne sera pas bon marché. Les dépenses totales des gouvernements et des entreprises nécessaires au cours des trois prochaines décennies pour amener le Canada à zéro net sont de 2 trillions de dollars canadiens, selon un rapport de la Banque Royale du Canada l'automne dernier, ce qui, selon elle, se traduit par au moins 60 milliards de dollars canadiens par an compte tenu des technologies actuelles. Le nouveau plan indique que le gouvernement s'efforcera de réduire le méthane du pétrole et du gaz d'au moins 75% d'ici 2030 et de soutenir les technologies propres pour décarboner davantage le secteur. Les émissions totales de gaz à effet de serre du Canada en 2019 étaient de 730 mégatonnes en équivalence de dioxyde de carbone. L'extraction de pétrole et de gaz représente environ 26 % de ces émissions, et le gouvernement s'appuiera fortement sur le crédit d'impôt pour la capture de carbone et le plafond des émissions pour s'assurer que le secteur atteigne ses objectifs. En ce qui concerne le plafond des émissions, le gouvernement a déclaré qu'un document de travail sera publié ce printemps, qui sera suivi de consultations avec les provinces, les partenaires autochtones, l'industrie et la société civile. Le gouvernement a également déclaré qu'il ne prévoyait pas utiliser de plafond pour réduire la production qui n'est pas motivée par la baisse de la demande mondiale. Trudeau a promis lors de la campagne électorale l'an dernier que ses libéraux obligeraient les sociétés pétrolières et gazières à fixer des objectifs quinquennaux pour réduire leurs émissions dans le but d'atteindre zéro émission nette d'ici 2050. Le programme devrait débuter en 2025. Une partie de ce plan comprend un fonds de 2 milliards de dollars canadiens pour créer des emplois verts dans les régions productrices de pétrole. Le Canada est le seul pays du Groupe des Sept à avoir vu ses émissions nocives augmenter entre 2015 et 2019. Trudeau a imputé le bilan de son pays en matière d'émissions à ce jour au précédent gouvernement conservateur, qui s'est retiré en 2011 du protocole de Kyoto, précurseur de l'accord de Paris de 2015. Le premier ministre a également déclaré que quatre années de climato-scepticisme aux États-Unis sous Donald Trump ont également retardé le Canada. Bloomberg a contribué à ce rapport. Automotive News
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile affirme qu'il est capable de développer plus rapidement ses nouveaux camions grâce à sa plateforme de batterie Ultium.
General Motors lancera sa première camionnette lourde entièrement électrique plus rapidement qu'initialement prévu. L'année dernière, GM avait déclaré qu'elle souhaitait que tous ses véhicules légers soient zéro émission d'ici 2035, mais ses véhicules lourds ne deviendraient électriques qu'en 2040, date à laquelle le constructeur automobile s'attendait à devenir une entreprise neutre en carbone. Cependant, la PDG de GM, Mary Barra, a déclaré lors de son discours d'ouverture au CES 2022 que les camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra deviendraient entièrement électriques d'ici 2035, comme le reste des véhicules légers de GM. "Tel qu’annoncé précédemment, notre plan est de faire en sorte que tous les nouveaux véhicules légers soient électriques d'ici 2035. Aujourd'hui, j'ai le plaisir d'annoncer que nous allons introduire des véhicules lourds entièrement électriques selon le même calendrier. Ces véhicules lourds entièrement électriques les camions de service seront conçus pour assurer un transport et un remorquage de nos véhicules lourds sans effort. » Barra a ajouté que les pickup offriront également « la possibilité d’effectuer les travaux les plus difficiles. " Remarquez, cela ne signifie pas que tous les camions lourds de GM deviendront entièrement électriques à partir de 2035; seuls les nouveaux modèles le seront. Des pickup à combustion continueront d'être fabriqués et vendus aux côtés des pickup tout électriques pendant un certain temps avant que les premiers ne soient progressivement supprimés. GM construit actuellement ses camionnettes à combustion à usage intensif à l'usine de montage de Flint dans le Michigan, mais un porte-parole de la société a noté qu'il était trop tôt pour dire si les versions électriques y seront également fabriquées. « Nous ne pouvons pas spéculer sur les futurs sites de fabrication de produits» , a déclaré le porte-parole de GM Stuart Fowle à Detroit Free Press . Il a ajouté que GM est capable de développer les robustes pickup en raison de sa nouvelle plateforme de batterie Ultium. La technologie de propulsion exclusive de GM pourra soutenir la fabrication de plus de 30 nouveaux véhicules électriques que le constructeur automobile a promis de lancer d'ici 2025. L' investissement annoncé de 35 milliards $ USD (environ 44 milliards $ CAD) dans les véhicules électriques et autonomes d'ici 2025 est un autre facteur important qui permet à GM de proposer des véhicules électriques lourds plus tôt que prévu. Jusqu'à présent, GM a confirmé que cinq usines en Amérique du Nord construiront des véhicules tout électriques : Spring Hill (TN), Factory Zero (MI), Orion Assembly (MI), CAMI (Ingersoll, Ontario, Canada) et Ramos Arizpe (Coahuila, Mexique). Source : Detroit Free Press Dan Mihalascu InsideEVs
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
L'AVÉQ participe présentement à cette consultation - le premier atelier a eu lieu le 17 décembre.
Les changements climatiques ont des répercussions sans précédent sur les Canadiens, leurs collectivités et l'économie. Le gouvernement du Canada comprend qu'il est primordial de lutter contre les changements climatiques pour assurer la qualité de l'air et un environnement sûr et durable.
En ce sens, le gouvernement prend des mesures, de concert avec les Canadiens de toutes les régions du pays, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution. La réduction de la pollution dans le secteur des transports - l'une des plus importantes sources d'émissions au Canada - au moyen de l'adoption de véhicules à zéro émission est l'une des façons les plus efficaces de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'air et de créer une économie carboneutre prospère d'ici 2050. La réduction de la pollution dans le secteur des transports est d'une importance capitale, car ce secteur est responsable d'un quart des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada, et plus de la moitié de ces émissions proviennent des véhicules légers comme les automobiles, les véhicules utilitaires sport et les camionnettes. Afin de réduire les émissions provenant des véhicules légers, le Canada s'est engagé à exiger que tous les véhicules légers neufs vendus soient à zéro émission d'ici 2035, avec un objectif provisoire de vente d'au moins 50 p. 100 d'ici 2030. À cette fin, le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, l'honorable Steven Guilbeault, a publié aujourd'hui un document de discussion pour appuyer les consultations sur l'accélération de l'adoption par le Canada de véhicules légers à zéro émission. Le secteur automobile nord-américain est profondément intégré. Un ensemble commun d'exigences sur la réduction des émissions des véhicules légers au Canada et aux États-Unis a depuis longtemps fourni un maximum d'avantages aux Canadiens au moindre coût, tout en contribuant à la compétitivité du secteur automobile canadien. Afin de réduire davantage les émissions du secteur des transports et de soutenir un secteur automobile compétitif, le gouvernement du Canada s'est engagé, dans le plan climatique renforcé de décembre 2020, à aligner la réglementation canadienne sur les véhicules légers avec les normes de rendement les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025. Des véhicules légers à zéro émission sont aujourd'hui sur la route, et la demande pour des véhicules à zéro émission augmente au Canada, alors que les constructeurs automobiles indiquent qu'ils se préparent à les produire en plus grand nombre et à offrir une plus grande gamme de modèles. Le gouvernement consulte maintenant les Canadiens sur la voie à suivre pour rendre obligatoire la vente de véhicules à zéro émission et atteindre les objectifs de vente qu'il s'est fixés pour 2030 et 2035. La consultation comprend une série de questions à l'intention du public et des intervenants. En voici quelques-unes.
Même s'il est vrai que les véhicules légers sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des transports au Canada, le gouvernement est conscient qu'atteindre les objectifs qu'il s'est fixés dans la lutte contre les changements climatiques nécessite également des mesures pour réduire les émissions des véhicules à poids moyen et lourd, tels que les fourgonnettes utilitaires, les camions de livraison, les autobus, les camions à benne et les camions gros porteurs grands routiers. À cette fin, le gouvernement a également publié aujourd'hui un document de discussion pour orienter les consultations tenues en vue de réduire les émissions et aider le Canada à atteindre son objectif : faire en sorte qu'en 2040, tous les véhicules moyens et lourds vendus soient des véhicules à zéro émission, dans la mesure du possible. Toutes les parties intéressées sont invitées à soumettre leurs réponses sur les deux documents de discussion d'ici le 21 janvier 2022. Citations « Pour lutter contre les changements climatiques, il est essentiel de réduire la pollution provenant du secteur des transports. Nous savons que nous avons déjà des solutions concrètes pour le marché des véhicules de tourisme, et nous devons maintenant travailler pour accélérer l'adoption de cette technologie transformatrice par le marché. L'enjeu mondial des changements climatiques peut sembler de taille, mais les véhicules à zéro émission constituent une mesure importante qui est littéralement prête à être mise en œuvre. » - L'honorable Steven Guilbeault, ministre de l'Environnement et du Changement climatique « Le gouvernement du Canada s'est engagé à prendre des mesures audacieuses en matière de changements climatiques, ce qui comprend l'accélération de l'adoption de véhicules à zéro émission. Les consultations annoncées aujourd'hui donneront aux Canadiens l'occasion de paver la voie du Canada vers l'objectif de 100 p. 100 des ventes en véhicules légers à zéro émission d'ici 2035, et vers des objectifs intermédiaires plus ambitieux pour 2030. Remplir le mandat de vente de véhicules à zéro émission complétera le programme Incitatifs pour l'achat de véhicules à zéro émission de Transports Canada, qui a permis aux Canadiens de faire plus facilement partie de la solution dans la lutte contre les changements climatiques tout en réduisant les coûts de leurs déplacements quotidiens. » - L'honorable Omar Alghabra, ministre des Transports « Faire en sorte qu'un plus grand nombre de Canadiens adoptent des véhicules à zéro émission est un élément clé de notre plan pour bâtir un avenir plus propre et plus sain, et les consultations entamées aujourd'hui façonneront les objectifs de vente ambitieux et obligatoires ainsi que les cibles climatiques de notre gouvernement. » - L'honorable Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles « En nous appuyant sur les avantages concurrentiels du Canada dans l'économie à faibles émissions de carbone, nous continuerons de créer de bons emplois pour les travailleurs canadiens de l'automobile, tout en permettant aux Canadiens de se procurer plus facilement un véhicule à zéro émission. En travaillant en étroite collaboration avec l'industrie, les travailleurs et d'autres partenaires, nous pouvons tirer parti de notre ambition commune d'être des chefs de file dans la transition vers les véhicules à zéro émission. » - L'honorable François-Philippe Champagne, ministre de l'Innovation, des Sciences et de l'Industrie Faits en bref
Contribution: André H. Martel
En vertu de l'ordonnance, chaque agence doit réaliser 100 % d'acquisitions de véhicules à zéro émission d'ici 2035, y compris 100 % des véhicules légers zéro émission d'ici 2027.
Chaque agence disposant d'une flotte d'au moins 20 véhicules doit accroitre et mettre à jour annuellement une stratégie de flotte zéro émission qui comprend l'optimisation de la taille et de la composition de la flotte incluant le déploiement d'infrastructures de ravitaillement des véhicules à zéro émission. Chaque agence doit également maximiser l'acquisition et le déploiement de véhicules légers, moyens et lourds zéro émission lorsque le « General Services Administration » (GSA) aura accès à une ou plusieurs options de véhicule à zéro émission pour cette classe de véhicules. Les autres dispositions de l'ordonnance comprennent :
Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Dans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission.
Le discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes. Il y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier, même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral. « Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés. Cette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission". Engagement de campagne Au cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035. Mais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035. Une telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada. Le gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché. En attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres. Luke Sarabia Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
A la veille de la fin (prévue) de la COP26, une trentaine de pays et une dizaine de constructeurs se sont entendus, ce 10 novembre 2021, sur l’objectif (non contraignant) des 100% de véhicules neufs zéro émissions, pour les voitures individuelles et les camionnettes, en 2040 au plus tard, et en 2035 au mieux. Ce même jour, une première version de la déclaration finale de la COP26 a été rendue publique.
COP26 : une première mouture de déclaration finale en demi-teinte La COP26 de Glasgow entre dans sa dernière ligne droite. Ce 10 novembre 2011, la présidence britannique a présenté une première version de la déclaration finale de la conférence sur le climat, qui doit s’achever ce vendredi 12 novembre (mais qui peut se prolonger). Le texte appelle les pays à « réviser et renforcer », dès 2022, les contributions nationales (NDC), via notamment des « réductions rapides, fortes et soutenues des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dont des réductions d’émissions de CO2 de 45 % en 2030 par rapport au niveau de 2010 et à la neutralité carbone vers le milieu du siècle ». Le texte demande également aux États d’« accélérer la sortie du charbon et des financements pour les énergies fossiles », première mention explicite des énergies fossiles (absente de l’Accord de Paris) dans un accord international. Le manque de données chiffrées et contraignantes, ainsi que silence sur le soutien aux pays les plus pauvres et les plus vulnérables, premières victimes du changement climatique, a été critiqué. En revanche, en fin de journée du 10 novembre, les Etats-Unis et la Chine ont présenté une surprenante (et encore mystérieuse) “déclaration conjointe sur le renforcement de l’action climatique”, où les deux pays s’engagent à “prendre des mesures renforcées pour relever les ambitions pendant les années 2020”. Malgré l’absence de détails, le rapprochement des deux principaux pollueurs du monde, diplomatiquement à couteaux tirés, est un signe positif. Première déclaration mondiale sur les voitures zéro émission, mais sans grandes nouveautés Sur le front de la mobilité, cette COP26 a également débouché sur la première déclaration internationale sur les voitures zéro émissions. Certes non contraignante, elle a été signée par une trentaine de pays, une dizaine de constructeurs et plusieurs opérateurs de flottes automobiles. « Ensemble, nous travaillerons pour faire en sorte que toutes les nouvelles voitures et camionnettes soient zéro émission au niveau mondial d’ici 2040, et au plus tard d’ici 2035 dans les principaux marchés », précise le texte. Pour autant, la majorité des signataires d’importance avaient déjà annoncé, par ailleurs, des objectifs de 100% de voitures neuves zéro émissions dès 2030 ou 2035. C’est ainsi le cas, coté pays, du Royaume-Uni, de la Suède, de la Norvège ou des Pays-Bas, ou, coté constructeurs, de Ford, Mercedes-Benz, General Motors et Volvo. Les nouveautés sont la présence d’États comme le Chili, le Ghana, le Mexique, la Turquie ou l’Inde, qui représentent d’importants marchés automobiles. Manquent à l’appel, en revanche, les États dominant le secteur, en Europe (Allemagne, France, Italie), en Amérique du Nord (Etats-Unis) ou en Asie (Chine, Japon, Corée du Sud), ainsi que de nombreux constructeurs, comme le groupe Renault-Nissan, Stellantis, Toyota ou Volkswagen. Comme sur la déclaration sur la fin des investissements dans les fossiles, la France brille à nouveau par son absence, ce qui pose questions pour un pays qui se veut, selon son président, champion de la transition énergétique. Rédigé par la Direction L’Energeek
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.
Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE, d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE. Impacts des transports sur le changement climatique Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis. Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada. Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada. Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs. Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période. Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel. Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier. Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports. De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace. Législation au Canada et ailleurs L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035. Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère. Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030. Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble. Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux. On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi. Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours. Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile. Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée. Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 . Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030. La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030. MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040. Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques? Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant. Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement. Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations. Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie . Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV. Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché. La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien. Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022. Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022. Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ? Pour les camions, la dynamique est déjà en marche. Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion. De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion. Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario. La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années. Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit. Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021. Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine. La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada. Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis. Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables. Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques. Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005. En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021. Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025. Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris. L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord. Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication. À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles. Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants. Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ». Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article. Green Transition
Contribution: André H. Martel
Hyundai cessera de vendre des voitures à combustion interne en Europe en 2035 et deviendra complètement carbone neutre d'ici 2045
Hyundai a profité du salon de l'automobile de Munich pour annoncer qu'il cesserait de vendre des véhicules à combustion interne en Europe en 2035, le reste de ses marchés emboîtant le pas en 2040.
D'ici 2030, Hyundai vise à ce que les véhicules électriques représentent 30% de ses ventes mondiales et ce nombre devrait atteindre 80% d'ici 2040. Hyundai a déjà entrepris ce périple, avec la berline tout électrique Ioniq 5 (qui a remporté le prix de la voiture de l'année d'Auto Express), mais pour atteindre ces nouveaux objectifs, l'entreprise devra lancer de nouveaux véhicules électriques.
La nouvelle Hyundai Ioniq 7 2024 complète le trio EV
Idéalement, la marque a confirmé le lancement de la nouvelle Ioniq 6 dans la même annonce, qui s'inspirera du concept Prophecy EV et deviendra un nouveau rival du Model 3 de Tesla. Il devrait faire ses débuts l'année prochaine. Puis en 2024, la Ioniq 6 sera rejoint par le Ioniq 7. Un VUS à sept places sera le troisième modèle de la marque purement électrique de Hyundai et, comme ses frères et sœurs, elle sera basée sur les fondements évolutifs E-GMP du groupe. Cette poussée d'électrification sera soutenue par une multitude d'initiatives soucieuses de l'environnement, notamment des investissements dans la technologie des piles à combustible à hydrogène, une extraction d'hydrogène plus verte et une volonté d'atteindre la neutralité carbone dans l'ensemble de ses activités d'ici 2045. Hyundai a déjà lancé le VUS NEXO à hydrogène, mais la firme prévoit faire évoluer son modèle en 2023, et ajouter un monospace à hydrogène. En 2025, la marque dévoilera également un VUS de la taille d'un Range Rover à pile à combustible à hydrogène.
Les véhicules électriques Hyundai à Munich 20213
L'entreprise étudie des méthodes plus écologiques de récolte de l'hydrogène pour ses véhicules de prochaine génération, ainsi que pour réduire la quantité d'émissions de carbone de ses usines de fabrication en les équipant de sources d'énergie renouvelables, telles que des panneaux solaires. D'ici 2040, Hyundai vise à répondre aux besoins énergétiques de 90 % de ses opérations avec de l'énergie verte. Hyundai a également commencé à réfléchir à ce qu'il faut faire de ses véhicules électriques une fois qu'ils auront atteint la fin de leur durée de vie utile. A terme, la marque annonce qu'elle convertira les batteries de ses voitures en systèmes de stockage d'énergie. Le constructeur coréen utilisera même sa nouvelle plateforme E-GMP pour compétitionner Volkswagen et MOIA dans le domaine de la conduite autonome, avec l'intention de lancer un nouveau robotaxi basé sur la Ioniq 5 en 2023. Thomas Schemera, Global Chief Marketing Officer de Hyundai, a déclaré : « En tant que fournisseur de solutions de mobilité intelligente, Hyundai aspire également à fournir des solutions énergétiques pour les entreprises et la société en général. Le changement climatique ne sera pas résolu sans un effort concerté. « Nous nous efforcerons de faire plus pour l'environnement via de multiples projets de développement durable dans les mois à venir, invitant tout le monde à nous rejoindre dans notre voyage vers un avenir plus propre. » AutoExpress
Contribution: André H. Martel
Menée conjointement par RTE et Enedis, une nouvelle étude s’est intéressée au développement des bornes de recharge rapide sur les aires d’autoroute. Bonne nouvelle : les appels de puissance, les extensions et adaptations des réseaux ne présentent pas de défis techniques majeurs.
Alors que l’ensemble des aires de service devront être équipées de bornes de recharge haute puissance d’ici au 1er janvier 2023, Enedis et RTE ont mesuré les impacts techniques et financiers de la recharge sur autoroute. Anticipant l’évolution du parc et des besoins sur les 15 années à venir, les deux gestionnaires de réseaux ont réalisé différentes projections. Alors que la France compte aujourd’hui un peu plus de 600 000 véhicules électriques (hybrides rechargeables compris), l’étude se base sur deux échéances : 2028 et 2035 avec des parcs respectivement estimés à 5,3 et 15,6 millions de véhicules électriques.
Des appels de puissance limités
Alors que le développement massif de bornes de recharge haute puissance sur les aires d’autoroute fait craindre une saturation des réseaux, le rapport de RTE et d’Enedis se veut rassurant. Car si des appels de puissance interviendront sur les axes les plus fréquentés et sur certaines périodes (vacances et longs week-ends), ils resteront décorrélés des pointes de consommation électrique observées durant l’hiver. L’étude estime ainsi que la somme des puissances appelées sur l’ensemble des aires équipées pourrait atteindre entre 2 et 5 GW en 2035. À cet horizon, les besoins de puissance seront de l’ordre de 4 MW en moyenne par aire de service dans la configuration de référence, qui projette en moyenne 20 points de recharge pour chaque aire équipée. Sur les aires les plus sollicitées, équipées de 80 points de recharge, la capacité pourra aller jusqu’à 16 MW. En configuration « haute », Enedis et RTE estiment que les besoins de puissance par station seraient en moyenne 12 MW par aire en comptant 60 points de recharge. Sur les aires les plus sollicitées, dotées de 200 points de recharge, le pic de puissance pourrait atteindre jusqu’à 40 MW.
Une consommation maîtrisée
En matière de consommation, le scénario de référence établi par Enedis et RTE estime que les stations de recharge sur autoroute représenteront environ 0,7 TWh/an en 2028, soit moins de 0,2 % de la consommation actuelle d’électricité. À horizon 2035, cette consommation grimpera entre 1,8 TWh (scénario de référence) et 3,5 TWh (scénario haut). « Dans tous les scénarios, cette consommation représentera moins de 0,7 % de la consommation d’électricité nationale », estime le rapport.
Des investissements limités
L’extension et l’adaptation des réseaux ne représentent pas non plus de défis majeurs. Sur la seule partie raccordement et renforcement des réseaux, Enedis et RTE chiffrent l’investissement entre 300 et 600 millions d’euros d’ici 2035, soit entre 20 et 40 millions d’euros par an. Une somme qui paraît conséquente, mais qui ne représente qu’entre 0,3 et 0,6 % des investissements planifiés par les deux gestionnaires de réseaux sur la période.
Des demandes de raccordement à anticiper
De la réalisation des études à l’obtention des autorisations administratives jusqu’aux travaux de raccordement, 12 à 24 mois sont nécessaires pour raccorder une station de recharge haute puissance. Pour ne pas rallonger les délais, Enedis et RTE appellent les porteurs de projet à anticiper au maximum leurs demandes. Texte de Michaël Torregrossa Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
La décision se faisait attendre depuis longtemps et l’Europe a tranché officiellement sur l’arrêt du thermique. C’est en 2035 que les constructeurs devront passer à l’électrique ou à l’hydrogène.
La transition vers une automobile ‘zéro émission’ en Europe est plus que jamais d’actualité. Face à la menace environnementale, la Commission Européenne a décidé de prendre des mesures plus drastiques. Alors qu’on attendait initialement la fin des voitures neuves à moteur thermique pour 2040, l’échéance a finalement été avancée de cinq ans. Cela sera plus en phase avec d’autres pays, même si la France grince des dents à cette idée. En effet, Emmanuel Macron a promis de défendre la voiture hybride devant la Commission Européenne. Mais l’avancement de la date de l’interdiction des moteurs thermiques à 2035 est déjà un premier revers. Comme l’Allemagne, l’Hexagone voulait conserver la date butoir à 2040 afin de laisser plus de temps aux constructeurs. De fait, il semble difficile d’imaginer que la France réussira à provoquer une distinction entre les véhicules hybrides rechargeables et hybrides, et les voitures dites ‘zéro émission’. Si le moteur thermique doit disparaître sous toutes ses formes, la France et l’Allemagne pourraient demander un assouplissement des normes Euro 7. Les autorités expliquent qu’il est impossible de travailler sur un projet de moteur thermique plus propre, qui sera en plus abandonné et sur un programme 100 % électrique en parallèle. A partir de 2035, les ventes de voitures en Europe ne concerneront donc que l’électrique et l’hydrogène. La Commission laisse libre court à toute technologie qui arriverait avant, exigeant seulement du ‘zéro émission’ à cette date. Des étapes intermédiaires pour réduire les émissions polluantes Mais les constructeurs ne devront pas fournir des efforts qu’à partir de 2035. En effet, l’Europe va également leur imposer une réduction des émissions polluantes plus stricte que prévu d’ici dix ans. Initialement, les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) européennes visaient une réduction de 37,5% des émissions polluantes de chaque constructeur. Finalement, c’est une réduction de 55% des émissions par rapport à celles de 2021 qui sera appliquée pour déterminer le seuil à ne pas dépasser en 2030. Les constructeurs doivent aujourd’hui proposer une gamme de véhicules dont la moyenne des émissions de CO2 ne dépasse pas 95 g/km. En appliquant une réduction de 37,5 %, le seuil aurait dû être de 60 g/km en 2030. En augmentant cette réduction des émissions à 55 %, les constructeurs devront proposer en 2030 des produits dont la moyenne des émissions sera inférieure à 43 g/km. Cette obligation de proposer des voitures à faibles émissions signifie que la transition vers l’électrique débutera très largement durant les prochaines années. En 2030, il est probable que les constructeurs ne proposent déjà plus que de l’électrique et de l’hybride rechargeable. Les constructeurs à faible volume eux aussi obligés d’abandonner le thermique L’Europe a décidé que chacun devrait ajouter sa pierre à l’édifice. Ce sera également le cas des petits constructeurs. Jusqu’ici, les marques vendant moins de 10 000 voitures annuellement bénéficiaient d’une dérogation face aux normes CAFE. A l’origine, il était question de supprimer cette dérogation à l’horizon 2028. L’échéance a finalement été repoussée de deux ans. En 2030, aucun constructeur vendant plus de 1 000 voitures annuellement n’aura le droit de déroger à ces normes. L’exception s’appliquera encore aux marques qui vendent moins de 1 000 voitures à l’année, ce qui représente un nombre infime d’entre elles. Les constructeurs comme Aston Martin, Ferrari et McLaren, qui dépassent aujourd’hui ce seuil, n’auront pas d’autre choix que de viser du zéro émission. La Commission a révélé avoir choisi ces échéances et ces chiffres en fonction des plans des constructeurs. Les dates proposées correspondent en effet à celles que prévoyaient la plupart des marques. On sait que des constructeurs comme Audi et Jaguar ont déjà acté la mort du thermique dans leur gamme. Désormais, d’autres devront suivre dans les 14 prochaines années pour se conformer aux directives européennes. Un réseau de recharge à développer Pour accompagner cette transition massive vers l’électrique, l’Europe prévoit d’imposer aux Etats membres des objectifs stricts en matière d’infrastructure de recharge. Dans le cadre de la révision de la Directive AFI sur les carburants alternatifs, la Commission compte imposer dès 2025 la présence d’au moins deux stations de recharge rapide tous les 60 kilomètres, dont au moins 1 à la puissance supérieure ou égale à 150 kW. L’objectif sera doublé dès 2030. Des décisions dénoncées par l’ACEA L’association des constructeurs automobiles européens (ACEA) n’a pas tardé à réagir au texte présenté par l’Europe.« La proposition actuelle d’une réduction encore plus importante des émissions de CO2 d’ici 2030 nécessite une nouvelle augmentation massive de la demande du marché pour les véhicules électriques dans un court laps de temps. Sans des efforts considérablement accrus de toutes les parties prenantes y compris les États membres et tous les secteurs concernés l’objectif proposé n’est tout simplement pas viable » a averti Oliver Zipse, Président de l’association. Pour l’ACEA, le choix de l’Europe de s’orienter vers les seuls modèles zéro émission (à l’usage) est également une erreur. « Toutes les options y compris les moteurs à combustion interne à haut rendement, les hybrides, les véhicules électriques à batterie et à hydrogène doivent jouer leur rôle dans la transition vers la neutralité climatique. Ce n’est pas le moteur à combustion interne qui nuit à l’environnement, mais les combustibles fossiles » a indiqué l’association. Sont notamment évoqués les carburants renouvelables. Dans une approche ACV (Analyse du Cycle de Vie), ces derniers affichent d’excellent résultats en matière d’émissions de CO2. « Dans le contexte des restrictions technologiques proposées à partir de 2035, nous exhortons toutes les institutions de l’UE à se concentrer sur l’innovation plutôt que d’imposer, ou d’interdire effectivement, une technologie spécifique », a souligné Olivier Zipse. Emmanuel Touzot Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement de Justin Trudeau a annoncé mardi que la totalité des voitures neuves et camions légers vendus au Canada d'ici 2035 seront à «zéro émission», avançant de cinq ans son précédent objectif fixé à 2040.
«Aujourd'hui, j'annonce que nous accélérons notre objectif de véhicules à zéro émission: d'ici 2035, toutes les voitures et camions légers neufs vendus au Canada seront des véhicules zéro émission, 100% d'entre eux», a déclaré Omar Alghabra, le ministre des Transports, lors d'un point presse. «C'est cinq ans plus tôt que notre objectif précédent», a-t-il ajouté. Le gouvernement Trudeau a déjà pris plusieurs engagements visant à permettre au secteur automobile canadien d'atteindre la «carboneutralité» dans ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d'ici 2050. En décembre, le Premier ministre Justin Trudeau avait présenté un «plan climatique renforcé» comprenant notamment une forte hausse de la taxe carbone, pour atteindre une réduction des émissions de GES de «32% à 40%» en 2030, par rapport au niveau de 2005. «Plus grande» usine d'Amérique du Nord A l'automne, le gouvernement fédéral et celui de l'Ontario ont annoncé un investissement dans un projet qui doit faire d'une usine Ford de cette province «la plus grande» d'Amérique du Nord pour la fabrication de véhicules électriques. A la même période, Fiat Chrysler avait aussi annoncé des investissements dans la production et l'assemblage de véhicules électriques. L'engagement d'Ottawa intervient après celui du Québec, deuxième province la plus peuplée du Canada, qui avait annoncé en novembre que la vente de voitures neuves à moteur thermique serait interdite en 2035. En Europe, plusieurs pays ont annoncé des objectifs similaires pour 2025 (Norvège), 2030 (Suède et Danemark notamment) ou 2040 (France et Royaume-Uni). Selon Statistique Canada, 1,9 million de nouveaux véhicules ont été immatriculés dans le pays en 2019. Le gouvernement canadien estime que les ventes de véhicules électriques représentaient environ 4% du total en 2020. Par Le Figaro avec AFP Le Figaro
Contribution: André H. Martel
Volkswagen veut accélérer sa transition vers le tout électrique et vise désormais 2035 comme date butoir.
Comme beaucoup d’autres constructeurs, Volkswagen veut mettre à profit ses investissements massifs dans la voiture électrique. Aussi, la marque allemande prévoit finalement de passer au tout électrique en 2035. C’est ce qu’a confirmé le directeur des ventes de Volkswagen, Klaus Zellmer, à un journal allemand. Il a révélé que Volkswagen « quittera le marché des véhicules à moteur thermique entre 2033 et 2035. » Ces deux dates correspondent aux deux scénarios de l’accélération de l’électrification de la marque. Cela n’a rien de surprenant. Marque premium du groupe, Audi a récemment annoncé vouloir arrêter le lancement de nouveaux modèles thermiques dès 2026. Volkswagen veut capitaliser sur sa gamme ID, aujourd’hui constituée de deux modèles : la compacte ID.3 et le VUS électrique ID.4. La marque veut atteindre 70% de ventes sur cette gamme à la fin de la décennie. En revanche, l’objectif de Volkswagen n’est pas d’arrêter le thermique sur tous ses marchés au même moment. L’Europe sera la première zone géographique à ne plus avoir de VW à moteur thermique. Le constructeur n’oublie évidemment pas les Etats-Unis et la Chine, ses deux autres gros marchés. La transition y interviendra plus tard, Volkswagen voulant « s’adapter aux différentes vitesses de transformation ». Reportage: Emmanuel Touzot Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
General Motors et Shell ont annoncé mercredi dernier un nouveau partenariat pour fournir de l'énergie renouvelable aux clients de GM au Texas, ainsi qu'une recharge gratuite de nuit pour les Texans qui possèdent des voitures électriques GM.
Le programme offrira l’énergie électrique à partir de sources renouvelables comme l'éolien et le solaire à des tarifs fixes, par l'intermédiaire d'un service public appartenant à Shell, MP2 Energy LLC. L'offre sera disponible pour les propriétaires de véhicules de l'une des quatre marques de GM, ainsi que pour les fournisseurs de GM et leurs employés. Plus tard cet été, GM prévoit d'ajouter une recharge nocturne gratuite, mais seulement entre minuit et 5 h du matin. Jusqu'à présent, les seuls modèles qui pourraient profiter de ce programme sont la Chevrolet Bolt EV et la Bolt EUV, bien que les premières livraisons de GMC Hummer EV soient toujours attendues avant la fin de l'année. Le multisegment de luxe Cadillac Lyriq devrait suivre début 2022.
2022 Chevrolet Bolt EUV
Comme elle prévoit le lancement de plusieurs nouveaux véhicules électriques, GM s'implique davantage dans la recharge. Le constructeur automobile n'avait toujours pas investi dans des stations de recharge rapide publiques jusqu'à l'année dernière , mais il prévoit désormais des expériences de recharge exclusives à la marque, incluant une application pour la recharge "en un clic". De plus, GM a récemment annoncé l’ouverture de deux usines de batteries qui s’ajouteront aux deux usines précédemment annoncées. L’Entreprise continue également d'investir dans les piles à combustible à hydrogène, exclusivement pour les véhicules utilitaires. Tout cela dans le but d’éliminer les tuyaux d' échappement des véhicules légers d'ici 2035 et atteindre zéro émission de carbone nette d'ici 2040. GM a confirmé qu'elle proposera 30 modèles entièrement électriques d'ici le milieu de la décennie et souhaite que 40 % de sa gamme de véhicules aux États-Unis d'ici 2025 soient des véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ford Motor s'attend à ce qu'environ la moitié des ventes du modèle de luxe Lincoln soient des véhicules tout électriques d'ici 2026, car elle prévoit proposer de nouveaux véhicules électriques dans son portefeuille de véhicules au cours de la prochaine décennie, a annoncé la société.
Ford avait déjà annoncé le mois dernier qu'elle accélérerait le déploiement des véhicules électriques dans le cadre d'un nouveau plan de restructuration, appelé « Ford + », dirigé par le PDG Jim Farley. Le plan vise à générer 40 % du volume des ventes mondiales de Ford via les véhicules électriques d'ici 2030. "Lincoln inaugurera une nouvelle ère de véhicules électriques à l'échelle mondiale, et nous prévoyons proposer un portefeuille complet de véhicules Lincoln électriques dans le monde d'ici la fin de la décennie", a déclaré la présidente de Lincoln, Joy Falotico, lors d'un point de presse. Les cibles VÉ de Lincoln sont loin de son plus grand rival américain, Cadillac. La marque de luxe General Motors prévoit de n'offrir que des véhicules électriques d'ici 2030. Ni Lincoln ni Cadillac n'offrent de véhicules entièrement électrique dans leurs gammes actuelles alors qu'ils tentent de rattraper le leader des véhicules électriques Tesla. Le projet Cadillac est partie prenante d’un objectif plus précis de GM qui aspire vendre exclusivement des véhicules électriques d'ici 2035. Falotico a déclaré que Lincoln continuerait d’offrir des véhicules électriques hybrides rechargeables ainsi que des véhicules à essence en période de transition vers les véhicules électriques. Elle a refusé de fixer un calendrier pour que l’arrivée de la gamme 100 % électrique, affirmant que cela dépendra de la demande des clients, en particulier sur ses marchés d'Amérique du Nord et de Chine. "Nous allons tout faire pour être une marque entièrement électrique, mais nous le ferons au fur et à mesure que les clients l'adopteront", a-t-elle déclaré à CNBC. La division Lincoln a annoncé qu'elle lancerait un nouveau véhicule électrique pour la Chine et l'Amérique du Nord l'année prochaine alors que la marque célèbre son 100e anniversaire. Elle rejoindra les VUS hybrides rechargeables Aviator et Corsair. Lincoln a annoncé son intention de lancer quatre nouveaux véhicules électriques, mais elle n'a pas divulgué de calendrier spécifique pour ces véhicules. Falotico a également refusé de préciser si les nouveaux véhicules électriques de Lincoln partageraient des noms avec leurs quatre véhicules actuels, y compris le célèbre VUS Navigator. The News Motion
Contribution: André H. Martel
Honda a annoncé la semaine dernière des objectifs clés pour les ventes de véhicules électrifiés en Amérique du Nord, avec un plan visant à fabriquer des véhicules électriques et à pile à combustible (BEV et FCEV) pour représenter 100% de ses ventes de véhicules d'ici 2040, soit une progression de 40%. d'ici 2030 et 80% d'ici 2035.
Honda et GM développent conjointement deux modèles de véhicules électriques de grande taille utilisant les batteries Ultium de GM. Honda prévoit introduire ces modèles sur le marché nord-américain en tant que modèles 2024, une Honda et une Acura.
À partir de la seconde moitié de cette décennie, Honda lancera une série de nouveaux modèles de véhicules électriques qui adopteront l’identifiant (e) Architecture, une toute nouvelle génération de véhicules électriques de Honda. Ces modèles de VÉ seront d'abord introduits sur le marché nord-américain, puis partout sur la planète. En Chine, Honda s'efforcera d'obtenir une part des ventes de 40% de BEV / FCEV d'ici 2030, 80% d'ici 2035 et 100% d'ici 2040. En Chine, la société a introduit des modèles de VÉ tout en utilisant les ressources locales; Honda va encore accélérer cette approche à partir de maintenant. La société prévoit introduire 10 modèles électriques de marque Honda d'ici cinq ans. En tant que premier des 10 modèles, le modèle de série basé sur le Honda VUS e: devrait être mis en vente au printemps 2022.
Honda VUS e: prototype présenté à Shanghai 2021
Honda compte sur ses ressources locales, incluant le renforcement de sa collaboration avec CATL pour la fourniture de batteries. Au Japon, Honda s'efforcera d'atteindre une part des ventes de BEV / FCEV de 20% d'ici 2030, 80% d'ici 2035 et 100% d'ici 2040. En incluant les véhicules hybrides électriques, son objectif est d'électrifier 100% de ses ventes d'unités automobiles au Japon d’ici 2030, incluant l’introduction en 2024 d'un modèle électrique dans le segment des voitures K. Honda continuera de faire avancer l'électrification de ses mini-véhicules avec des modèles hybrides électriques et des tout électriques. En ce qui concerne les batteries, Honda s’efforcera de favoriser une production et un approvisionnement local au Japon, ce qui contribuera également à la croissance des industries nationales japonaises. Relativement au programme de mobilité as a service (MaaS)* Honda a pour objectif de mettre sur le marché japonais du MaaS au milieu de la décennie, le Cruise Origin, un véhicule électrique autonome que Honda développe actuellement conjointement avec GM et Cruise. Pour atteindre cet objectif, Honda effectuera des essais au Japon dès cette année. Honda officialise ses objectifs visant à atteindre la neutralité carbone pour tous les produits et activités de l'entreprise d'ici 2050, ainsi que son objectif zéro accident de la route impliquant des automobiles et des motocyclettes Honda dans le monde d'ici 2050. Technologie de batterie avancée Afin d'assurer la compétitivité avancée des futurs véhicules électriques Honda, Honda a également annoncé son objectif de rendre disponibles des batteries à électrolytes pour les nouveaux modèles Honda électriques qui seront mis sur le marché dans la seconde moitié des années 2020. Honda mène des recherches indépendantes sur les batteries à électrolytes afin d'en augmenter la capacité et de réduire le coût des batteries de nouvelle génération pour ses véhicules électriques. Selon les résultats de cette recherche en laboratoire, Honda devra valider la technologie de production à l'aide de tests et de projets pilotes. Technologie des piles à combustible. Honda continue de considérer la technologie des piles à combustible comme un autre pilier soutenant le défi de la neutralité carbone, avec l'espoir que l'hydrogène deviendra plus largement accepté comme source d'énergie renouvelable. Honda a une longue histoire dans la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de piles à combustible, et tout en poursuivant sa collaboration actuelle avec GM, Honda s'efforcera de réduire les coûts et de créer une «société de l'hydrogène» en élargissant sa gamme de FCV et en utilisant des piles à combustible pour une large gamme d'applications, y compris les camions commerciaux et les sources d'énergie fixes et mobiles. Efforts d'énergie renouvelable en Amérique du Nord Honda s'engage en outre à utiliser une énergie 100% renouvelable pour ses opérations manufacturières et a déjà pris des mesures pour atteindre cet objectif. Honda a conclu des accords à long terme d'achat d'énergie virtuelle (VPPA) pour utiliser l’énergie éolienne et solaire renouvelable qui permettront de couvrir plus de 60% de l'électricité utilisée par Honda en Amérique du Nord. Les accords combinés de Honda pour la production de 320 MW de capacité de production renouvelable se traduisent par l'achat de 1,012 million de MWh d'électricité par an, compensant plus de 800 000 tonnes métriques d'émissions de CO 2 annuellement, soit l'équivalent d’émissions de CO2 de 100 000 foyers américains liées à la consommation d’énergie des ménages. Ces VPPA permettent à Honda de compenser entièrement l'électricité fournie par le réseau à forte intensité de carbone utilisée dans ses activités de fabrication d'automobiles en Ohio, en Indiana et en Alabama. En plus des VPPAs, Honda a été un chef de file dans l'installation d'énergie renouvelable sur ses sites de production, y compris plusieurs panneaux solaires sur les toits générant 5 800 mégawattheures (MWh) par an dans des installations de Californie et du Connecticut, et deux éoliennes produisant 10 000 MWh par an dans une usine de transmission automobile dans l'Ohio. *Mobility-as-a-Service est un type de service qui, via un canal numérique commun, permet aux utilisateurs de planifier, réserver et payer pour plusieurs types de services de mobilité. Le concept décrit un passage des modes de transport personnels à la mobilité fournie en tant que service. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Alors que la Californie et Washington s'apprêtent à mettre fin aux ventes de nouveaux véhicules à combustion, une nouvelle étude affirme que tous les nouveaux véhicules aux États-Unis pourraient être rendus électriques d'ici 2035.
Le rapport 2035 2.0 de l'Université de Californie à Berkeley préconise également des avantages économiques majeurs liés au passage à l'électricité. Cela permettrait aux ménages d'économiser environ 1 000 $ USD par an au cours des 30 prochaines années et de soutenir une augmentation nette de plus de 2 millions d'emplois d’ici 2035. L'étude prétend être la première à démontrer à quel point les améliorations de la technologie des batteries, la diminution des coûts de production, l’augmentation du niveau de production et l’accélération de l'électrification des voitures et des camions auront un impact positif sur le futur des VÉ. Ses résultats prédisent un taux d'électrification beaucoup plus rapide du parc automobile américain que les analyses précédentes. Selon l’étude, d'ici 2030, les États-Unis pourraient ne vendre que des voitures neuves électriques, ainsi que plus de 80% des camions neufs, et les alimenter avec 90% d'électricité propre. Cette électrification généralisée réduirait également de 35% les émissions de gaz de l'ensemble de l'économie américaine
Cela serait en partie possible grâce à des diminutions des coûts de vente. L'étude prédit que les coûts totaux d’acquisition des véhicules électriques et des véhicules à moteur à combustion interne seront bientôt comparables et que les véhicules électriques permettront d'économiser de l'argent à long terme.
Actuellement, la Californie a décidé de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence d' ici l'année civile 2035 , tandis que l'État de Washington a l'intention de le faire d'ici 2030 . Les sénateurs de Californie incitent l'administration Biden à adopter un plan similaire à l'échelle nationale, mais il est peu probable que cela se produise de sitôt. Une étude nous a également permis de découvrir plusieurs avantages pour les véhicules électriques par rapport aux véhicules à combustion interne au niveau des manufacturiers. Par exemple, la fabrication des VÉ nécessite moins de matières premières que les véhicules à combustion. Les prix des batteries continuent de baisser, rapprochant le coût des véhicules électriques aux véhicules à essence et diesel. Cependant, le cabinet de conseil LMC Automotive avait prédit l'année dernière qu'en 2030, l'essence alimentera toujours sept véhicules américains sur dix . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude du groupe européen de défense des transports et de l'environnement, les voitures électriques utilisent beaucoup moins de matières premières que les véhicules à combustion interne, confirmant que leur empreinte carbone globale est plus faible.
L'étude a évalué la quantité de matériaux irrécupérables qui ne peuvent être recyclés ou récupérés. Pour une voiture électrique, il est plutôt question d’une quantité relativement faible de métal utilisé dans la batterie, dont une grande partie peut être recyclée. Pour une voiture à essence ou diésel, cela représente des milliers de barils de pétrole au cours de sa vie. Selon l'étude, le volume de carburant brûlé représente 300 à 400 fois la quantité de matière perdue lors de la fabrication d'une batterie de VÉ. Cela met en perspective l'impact environnemental de l'énergie électrique comparé à la combustion interne et pourrait, dissiper certaines fausses idées concernant l’impact de l'empreinte carbone globale des véhicules électriques. Les émissions provenant de l'approvisionnement en matières premières telles que le cobalt ont conduit certains à douter de l'efficacité des voitures électriques, même si des études ont clairement démontré qu'elles avaient causé des émissions à long terme systématiquement inférieures à celles des véhicules à combustion interne.
Puits de pétrole (photo de John Hill)
Cette étude met en évidence la consommation matérielle à long terme des carburants fossiles pour les voitures à essence et diésel. Un des arguments fréquemment utilisé par les critiques est le fait que les voitures électriques augmentent l’utilisation des énergies fossiles en dépendant du réseau énergétique, bien que la quantité d'émissions puise varier selon la région. De récentes études ont démontré qu’à long terme, les émissions de carbone des véhicules électriques sont encore très faibles malgré le mix actuel de production d’électricité. De plus, les véhicules électriques deviendront de plus en plus propres à mesure que les réseaux se convertiront à l'énergie renouvelable. Un autre facteur pris en compte par cette étude, et souvent omis par d'autres analyses, est le recyclage des batteries. Selon l'étude Il est impossible de recycler les combustibles fossiles, mais par contre, le recyclage des batteries pourrait réduire le besoin de nouvelles matières premières. En Europe, plus d'un cinquième du lithium et du nickel, et 65% du cobalt, nécessaires pour fabriquer une nouvelle batterie pourraient provenir du recyclage d'ici 2035. Toujours selon cette étude, les progrès technologiques pourraient également permettre de réduire le besoin en matières premières, présumant que la quantité de lithium nécessaire pour fabriquer une batterie pourrait être réduite de moitié au cours de la prochaine décennie. Le cobalt pourrait être réduit de plus des trois quarts et le nickel d'un cinquième. Le magazine Transport & Environment prévoit que l'Europe devrait produire suffisamment de batteries pour approvisionner son propre marché des véhicules électriques dès cette année. On ne sait toujours pas quand les États-Unis atteindront cet équilibre, mais le récent décret du président Joe Biden vise à sécuriser la chaîne d'approvisionnement nationale pour la production de batteries de VÉ, incluant l’extraction des matières premières et la fabrication. C'est un pas dans la bonne direction. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Volvo annonce qu'elle ne fabriquera que des véhicules électriques d'ici 2030. Mais, vous devrez l'acheter en ligne.
Le constructeur automobile suédois a déclaré hier qu'il supprimerait progressivement la production de toutes les voitures équipées de moteurs à combustion interne, incluant les hybrides. «Il n'y a pas d'avenir à long terme pour les voitures équipées d'un moteur à combustion interne», a déclaré Henrik Green, directeur technique de Volvo. L'annonce de Volvo fait suite à l'engagement de General Motors plus tôt cette année de ne fabriquer que des véhicules électriques d'ici 2035. Volvo a également déclaré que, même si ses véhicules tout électriques seront vendus exclusivement en ligne, les concessionnaires demeureront «un élément crucial de l'expérience client et continueront d'être responsables d'une variété de services importants tels que le support aux ventes, la préparation, la livraison et l'entretien des voitures. » Dans le cadre de l'annonce d’hier, le constructeur automobile suédois a confirmé qu’il dévoilera prochainement son deuxième modèle entièrement électrique, un VUS compact, le successeur du XC40 Recharge de l'année dernière. Volvo a également confirmé que son objectif était que la moitié de ses ventes mondiales soient des voitures entièrement électriques d'ici 2025, l’autre moitié sera constituée d'hybrides. Les constructeurs automobiles du monde entier accélèrent la production de véhicules électriques à mesure que la technologie de recharge s'améliore et en fonction de règlementations plus strictes en matière de pollution imposées par les gouvernements. «Nous sommes fermement résolus à devenir un constructeur automobile exclusivement électrique», a déclaré Green. «Cela nous permettra de répondre aux attentes de nos clients et de faire partie de la solution en matière de lutte contre le changement climatique.» Malgré le nombre croissant de véhicules électriques disponibles aux États-Unis, les véhicules entièrement électriques ont représenté moins de 2% des ventes de véhicules neufs l'année dernière. Les Américains continuent de dépenser des montants records pour des camions et des VUS à combustion. Environ 2,5 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde l'année dernière et l'analyste IHS Markit prévoit que cela augmentera de 70% en 2021. Volvo affirme avoir vendu 661 713 voitures dans environ 100 pays dans le monde en 2020. Selon Autodata Corp., 107 626 de ces véhicules ont été vendus aux États-Unis. Fondée en 1927, Volvo Cars appartient au groupe chinois Zhejiang Geely Holding depuis 2010. New York Post
Contribution: André H. Martel
Bombardier (maintenant Alstom) va convertir les trains hybrides AGC en trains tout électriques10/2/2021
Bombardier Transport (qui fait maintenant partie d'Alstom) a développé plusieurs innovations écologiques pour réduire les émissions de CO 2 et la pollution dans le secteur ferroviaire. L'une de leurs solutions pour améliorer la mobilité durable a été un train autorail à grande capacité (AGC) bi-mode, conçu et développé sur son site de Crespin en France; l'AGC était le premier train hybride au monde lorsqu'il est entré en service en 2007.
Avec 2 473 wagons AGC en service aujourd'hui, l'AGC est le plus grand parc régional exploité en France. Pour aider la France à atteindre ses objectifs de développement durable, Bombardier va maintenant convertir les trains hybrides AGC en trains tout électriques. Cet effort fait partie de la stratégie de la France pour éliminer à terme le diésel de sa flotte ferroviaire nationale. En janvier 2021, Bombardier a signé une nouvelle entente de modernisation et d'introduction de cinq prototypes de trains AGC électriques d'ici 2023, en collaboration avec SNCF Voyageurs et cinq régions françaises dont Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France , Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Les partenaires transformeront les trains AGC existants en trains tout électriques pour aider à décarboner le transport ferroviaire français. L'idée est de convertir les trains automoteurs de grande capacité bi-mode (caténaire et diésel) en AGC bi-mode alimentés par des batteries. Ce projet est une réponse à la demande croissante de solutions sans émissions; l’entreprise va tester ces cinq rames caténaires électriques. L'autonomie en mode batterie sera d'au moins 80 kilomètres. La gamme actuelle permettra aux AGC bi-mode alimentés par batteries d'effectuer les mêmes missions que les AGC actuels (diésel-caténaire) et Bombardier souhaite évidemment accroître cette autonomie. Bombardier est idéalement positionné pour mener à bien ce projet d'écologisation, puisque près de 50% du parc ferroviaire diésel en France est constitué de trains AGC construits à Crespin. Ce projet de batterie AGC est le seul à offrir une transformation «verte» des trains existants, et le projet sera lancé dans le cadre d’une maintenance prévue à mi- vie de la flotte. Le projet offre également une occasion unique de capitaliser sur les actifs existants et d'éviter le renouvellement inutile des parcs de matériel roulant polluants. Mais peut-être ce qui est encore plus important, il veut prouver que ce concept est une des voies à suivre pour éliminer les trains diésel d'ici 2035, un objectif fixé par le gouvernement français et la SNCF. Cela réduit également le coût de la consommation d'énergie, en raison de la baisse des coûts d'électricité par rapport aux trains au diésel. Les unités multiples électriques à batterie AGC (BEMU) peuvent stocker l'énergie de freinage et l'utiliser pour les futures accélérations, offrant des économies d'énergie importantes, ainsi qu'une puissance d’accélération 15% plus élevée. Outre l'exploitation du diésel, les performances du réseau électrifié français sont souvent restreintes en raison des limites de la capacité de puissance de la ligne. L'utilisation de la batterie pour appuyer la puissance de la caténaire pendant l'accélération de pointe améliorera non seulement l'éco-profil de la flotte AGC, mais également les opérations. Les techniciens retireront les moteurs diésels des trains et les remplaceront par quatre batteries. Ensuite, ils ajouteront un chargeur haute puissance nécessaire pour transférer l'énergie entre les batteries, l'équipement de traction et le pantographe. Ensuite, le dispositif de contrôle des trains sera adapté pour fonctionner avec le nouveau système de propulsion. Ce projet de modernisation de l'AGC a été sélectionné comme l'une des principales innovations stratégiques du gouvernement et du secteur ferroviaire français. Les nouveaux trains AGC électriques devraient permettre une excellente efficacité énergétique en limitant la perte d’énergie pendant la charge et la décharge. L'énergie excédentaire qui ne peut pas être stockée ou régénérée lors du freinage représente 10 à 30% de l'énergie utilisée par un train. Il y a également perte d’énergie lorsque le train roule sur des parties du réseau français électrifiées à 1,5 kVDC, où la régénération d'énergie lors du freinage n'est pas autorisée. De plus, lorsque les trains fonctionnent au diésel, l'énergie de freinage est également perdue. Les rames automotrices (EMU) électriques pourront stocker l'énergie de freinage et l'utiliser en cas de besoin, offrant de fortes économies d'énergie et une solution de mobilité durable. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Le projet de loi:
Le plan de cadrage doit inclure une analyse incluant:
Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
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