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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Bien que les voitures électriques n'aient pas répondu aux attentes dans les années 2010 comme certains l'avaient prévu, des considérations économiques laissent entrevoir les années 2020 comme la décennie où les véhicules électriques connaitront une poussée de fièvre sur le marché  Batterie lithium-ion Tesla Model S dans un châssis roulant [photo: Martin Gillet via Flickr] De 2010 à 2019, les prix des batteries au lithium-ion sont passés de 1100 $ le kilowattheure à 156 $ / kWh, soit une baisse de 87%. Pour la période entre 2018 à 2019, cela représente une baisse de 13%. Ces chiffres faisaient partie d'un rapport annuel publié mardi par Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Le rapport suggère également que nous atteindrons la barre des 100 $ / kWh plus tôt que prévu, d'ici 2023. Une batterie est généralement le composant le plus dispendieux d'une voiture électrique. Alors que les constructeurs automobiles ont jusqu'à présent décidé d'ajouter plus de capacité de cellules dans leurs véhicules à mesure que le prix baisse, ils ont aussi la possibilité de développer des batteries à plus faible autonomie à un prix plus abordable. Il y a seulement deux ans, en 2017, le prix moyen d'une batterie au lithium-ion pour véhicule était de 209 $ / kWh , et la BNEF avait précédemment prédit que le coût tomberait en dessous de 100 $ / kWh d'ici 2025. Pourquoi pourrons-nous atteindre cet objectif plus tôt que prévu? Cela s'explique en partie par le fait que le volume des commandes de batteries est devenu plus important, confirmant que les constructeurs automobiles sont maintenant convaincus que le marché mondial des véhicules électriques continuera de croître. La BNEF prévoit désormais que les prix des cellules des batteries chuteront sous la barre des 100 $ / kWh en 2024. Elle constate une baisse continue des prix des cellules et estime que le coût devrait se situer autour de 61 $ / kWh d'ici 2030, sans toutefois insister sur cet objectif plus difficile à évaluer.  Packs de batteries VW James Frith, l'analyste principal du stockage d'énergie qui a rédigé ce rapport, a déclaré que la BNEF évalue la taille du marché mondial des batteries à 116 milliards de dollars par an, sans compter les investissements dans la chaîne d'approvisionnement. "Cependant, comme les prix des cellules et des packs baissent, les acheteurs en auront plus pour leur argent qu'aujourd'hui", a-t-il souligné. Alors que les constructeurs automobiles simplifient la conception des véhicules électriques pour se fonder sur des cellules et des modules standardisés qui peuvent être augmentés ou réduits sur les plateformes, comme sur la plateforme MEB de Volkswagen, certaines des pièces auxiliaires comme le système de refroidissement pourront également être standardisées donc seront plus abordables.  Taille du marché du lithium-ion - BNEF, 2019 Les coûts d’opération et de fabrication diminueront également au début de la décennie, ce qui permettra une accessibilité supérieure à ce qui avait été initialement prévu. Pour réduire les coûts de transport et potentiellement éviter les droits d'importation, davantage de fabricants de batteries construisent leurs usines près des manufacturiers. SK Innovation, par exemple, construit une usine en Géorgie qui fournira l’usine de véhicules électriques de VW au Tennessee, tandis que LG Chem et GM viennent d'annoncer une usine de coentreprise en Ohio. Et le géant chinois de la batterie CATL a déclaré qu'il envisageait aussi de s’installer aux États-Unis. Au cours de la deuxième partie de la décennie, la croissance sera assurée par l'expansion des installations existantes, les améliorations de l'équipement de fabrication et les améliorations de la qualité des matériaux. La poursuite de la baisse des prix des cellules aura des effets cruciaux qui seront bénéfiques au-delà des véhicules de tourisme. Cela devrait rendre plus attrayant l'électrification des véhicules de livraison commerciaux, souligne la BNEF. Grâce à ces baisses de coûts, les constructeurs automobiles pourront bientôt faire profiter de nouvelles options aux consommateurs, prévoit la firme, comme des cycles de vie plus longs à un coût moindre. Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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 Toyota prévoit de lancer le véhicule utilitaire sport électrique Lexus UX300e en Chine l'année prochaine. (Photo de Masahisa Yuzawa) Toyota Motor intensifie ses efforts pour vendre des véhicules électriques en Chine, le plus grand marché automobile au monde, où elle prévoit de lancer sa première Lexus électrique en 2020. Le plan a été dévoilé au salon international de l'automobile de Guangzhou fin novembre. Le marché chinois des véhicules électriques fait face à de nombreux défis depuis que le gouvernement a réduit les subventions. Mais Toyota profite de la popularité de Lexus, sa marque haut de gamme et de sa technologie hybride pour affronter le leader du marché la compagnie Volkswagen. La décision de Toyota s'aligne sur la volonté de Pékin de stimuler davantage les ventes de véhicules respectueux de l'environnement. Mardi, une proposition du ministère chinois de l'industrie demande que les "véhicules à énergie nouvelle", véhicules électriques, hybrides rechargeables et automobiles à pile à combustible, représentent 25% des véhicules neufs vendus en 2025, contre 6% environ en 2019. . Le constructeur américain de véhicules électriques Tesla émerge également en tant que concurrent en Chine, promettant de livrer son premier lot de voitures fabriquées à Shanghai dès janvier, juste un an après avoir inauguré sa première chaîne de montage dans le pays. Le constructeur automobile basé dans la Silicon Valley a présenté son Model 3 fabriqué en Chine à l'exposition de Guangzhou. Le marché chinois représente cinq fois la taille du marché domestique de Toyota, avec des ventes annuelles de plus de 25 millions de véhicules neufs. Au salon de cette année, qui s'est tenu jusqu'à dimanche à Guangdong, la capitale de la province de Guangzhou, GAC Toyota Motor et les autres coentreprises du constructeur automobile en Chine ont également présenté leurs modèles électriques. La Chine a placé les véhicules électriques au centre de sa politique de croissance économique. Lorsque le gouvernement britannique a annoncé en juillet 2017 qu'il supprimerait progressivement la vente de voitures à essence et diesel d'ici 2040, la Chine a immédiatement emboité le pas, déclarant qu'elle interdirait la production et la vente de ces véhicules. Volkswagen a été le premier à présenter une stratégie de VÉ en Chine, avec l'intention de prendre les devants sur le marché naissant. Un gestionnaire du constructeur automobile allemand est même devenu le chef d'un groupe de travail chargé d'élaborer la règlementation. La concurrence pour ce marché prometteur a débuté en 2017. Toyota, comme la plupart des autres constructeurs automobiles japonais, a pris une position prudente, inquiet pour la rentabilité et le rythme du passage aux véhicules électriques, tandis que leurs rivaux européens se concentraient agressivement sur leur développement. "Nous sommes en mode de planification", avait déclaré un dirigeant d'un fabricant japonais à l'époque.  Tesla a présenté son Model 3 fabriqué à Shanghai lors de l'exposition de Guangzhou. © Reuters Trois ans plus tard, Toyota est enfin prêt à lancer des véhicules électriques en Chine. La société a choisi Lexus comme premier modèle électrique en raison de la popularité de la marque dans le pays, ce qui aidera assurément à lancer les ventes de véhicules électriques, a déclaré une source. Le constructeur automobile prévoit également introduire en Chine, des modèles électriques de véhicules utilitaires sport de marque Toyota. Dans une étude menée dernièrement par la firme américaine JD Power sur les voitures les plus attrayantes de Chine, Lexus s'est classée troisième après Porsche et BMW dans la catégorie des marques haut de gamme . Étant donné que les voitures Lexus sont fabriquées au Japon, le contrôle de la qualité est relativement facile et Toyota peut utiliser «Made in Japan» dans son argumentaire de vente. Le premier modèle électrique sera lancé au printemps 2020, malgré que le marchésoit en perte d’élan avec la diminution des subventions gouvernementales. "Notre technologie a été testée. Elle s'est améliorée grâce au développement de véhicules hybrides, ce qui nous donnera un avantage", a déclaré le président de Lexus International, Yoshihiro Sawa. Le modèle électrique sera le véhicule utilitaire sport UX300e qui devrait permettre une autonomie d'environ 400 km. Le prix n'a cependant pas encore été fixé. Après la Chine, le VÉ fera ses débuts en Europe à l’été et au Japon au début de 2021. "De nombreux consommateurs sont encore sceptiques quant à l'autonomie et à la sécurité des véhicules tout électriques", a déclaré le directeur marketing de Lexus en Chine. "Nous utilisons notre savoir-faire en matière de gestion des batteries acquis grâce au développement des véhicules hybrides pour garantir une conduite sûre, tout en conservant l'ADN de Lexus", a-t-il déclaré en faisant référence aux véhicules hybrides. Toyota a une longue histoire avec les véhicules hybrides, à commencer par la Prius en 1997. Le constructeur automobile a déclaré qu'il avait appris comment ralentir la détérioration de la batterie pour permettre une utilisation plus longue et plus stable. Sa technologie permet également un meilleur contrôle du rendement du moteur et des réglages de vitesse. Toyota prévoit mettre l'accent sur ces éléments pour gagner la confiance des consommateurs. Outre le design, le souci du détail de Toyota, le silence et le confort de l'habitacle ainsi que l’absence de vibrations ont conquis le cœur des consommateurs chinois. Lexus a vendu plus d'unités au cours des 10 premiers mois de cette année qu'en 2018. "La qualité de notre produit a été reconnue et a touchée les cordes sensibles des Chinois", a déclaré Sawa. Pendant ce temps, Volkswagen, qui détient la plus grande part du marché chinois des voitures particulières, a tenu une conférence de presse la veille du salon de Guangzhou. Stephan Wollenstein, PDG de Volkswagen Group China, a alors annoncé un investissement de plus de 4 milliards d'euros (4,4 milliards USD) en Chine en 2020. Toyota est en retard sur Volkswagen dans le marché chinois, mais travaille dur pour trouver des partenaires. En juillet dernier, Toyota a conclu une entente de partenariat avec CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, pour garantir un approvisionnement stable. Le constructeur japonais s’est également entendu avec BYD pour développer conjointement des VÉ. En effet, comme Toyota prévoit lancer des véhicules électriques en Chine au début des années 2020, ils établiront une coentreprise au deuxième semestre 2020 pour développer des véhicules, des plateformes et des pièces conformes aux règlementations environnementales chinoises. Toyota, qui détient 7% du marché chinois, prévoit dépasser Volkswagen, dont la part de marché est de 20%, en se concentrant sur la vente de ses voitures hybrides et en faisant initialement la promotion de cette marque avant de déployer des véhicules tout électriques. Nikkei Asian Revue Contribution: André H. Martel
Hyundai Motor prévoit investir environ 61 000 milliards de wons (51,81 milliards USD) entre 2020 et 2025, a annoncé mercredi la société.
Le constructeur automobile sud-coréen a dévoilé sa feuille de route «Stratégie 2025» qui prévoit une dépense annuelle moyenne de 8,39 milliards USD, supérieure à celle des années précédentes, et supérieure à celle de 2018.
Les actions de Hyundai ont progressé de près de 2% à la suite de cette nouvelle, pour finalement céder l'essentiel de leurs gains à la clôture des marchés, les analystes attendant de voir comment ses intentions se traduiraient en actes. "Pour le moment, L'annonce de son plan et de ses objectifs d'investissement ne sont que des promesses, mais n’offrent pas encore de résultats concrets", a déclaré Lee Han-joon, analyste chez KTB Investment & Securities. "Le plan lui-même n’est pas exceptionnel." Le plus grand constructeur automobile sud-coréen redouble d'efforts pour rattraper son retard dans la course du marché des voitures autonomes. Hyundai Motor envisage également de développer des voitures volantes, qui pourraient être commercialisées avant les voitures autonomes, a déclaré son vice-président exécutif, Euisun Chung. Assurer sa survie est une tâche clé car le passage de l'industrie automobile à une technologie à zéro émission et autonome suppose des investissements massifs à un moment où les profits sont sous pression dû au ralentissement de la croissance, a déclaré Hyundai dans une présentation aux investisseurs. Hyundai a pour objectif de consacrer environ 16,7 milliards USD de l'investissement total, étalé sur six ans, aux technologies futures. L’entreprise a également fixé une échéance ambitieuse. Elle souhaite dès 2025 se situer parmi les trois principaux constructeurs mondiaux de véhicules électriques et à piles à combustible, avec des ventes annuelles de 670 000 véhicules électriques, dont 560 000 voitures tout électriques. Hyundai prévoit réduire les coûts des matières premières de 29 milliards USD d'ici 2022. «L’objectif est donc fixé, les résultats devraient suivre les attentes, et nous devrons livrer des produits de qualité», a déclaré Kim Jin-woo, analyste chez Korea Investment & Securities. "C'est à ce moment-là que les investisseurs prendront une décision concernant leur confiance en Hyundai." Reuters
Contribution: André H. Martel
VW confirme que la voiture électrique ID.3 sera 40% moins dispendieuse à construire que l'e-Golf19/11/2019 
La plateforme électrique MEB de nouvelle génération de VW permettrait apparemment de réduire considérablement les coûts de production. Herbert Diess, PDG de VW, a déclaré que le premier véhicule sur la plateforme, la voiture électrique ID.3, devrait être 40% moins dispendieux à construire que la e-Golf.
Plus tôt ce mois-ci, VW a débuté la production de sa voiture électrique ID.3 dans son usine de Zwickau, qu'elle convertit entièrement en une usine de production de véhicules électriques.
Herbert Diess, directeur général de Volkswagen, a déclaré lors d'une rencontre avec les investisseurs que la production du nouveau véhicule électrique coûtait environ 40% de moins que la voiture électrique e-Golf. «La concentration des activités sur une plateforme électrique représente une réduction des coûts de production de 40% par rapport à la golf électrique précédente. Cette économie est due principalement au type de batteries que nous utiliserons. Également, environ 5 à 10% provient du fait que nous avons consacré une usine entière aux véhicules électriques. ” Comme la Golf électrique était une conversion de la version à moteur à combustion interne de la Golf elle n’était donc pas optimisée pour un groupe motopropulseur électrique. Bien que la Golf ait été un véhicule populaire, le programme e-Golf était relativement restreint, ce qui signifie que VW n'a pas produit beaucoup de groupes motopropulseurs électriques. Aujourd'hui, le constructeur allemand dispose d'une usine entière dédiée à la production de véhicules électriques. Fait intéressant, Diess disait l'année dernière que le coût de la mise sur le marché de leurs véhicules électriques était plus élevé que prévu. L’entreprise semble avoir fait des progrès depuis. VW a déjà signé des contrats d’une valeur de 48 milliards de dollars USD pour l’acquisition de batteries pour ses véhicules électriques afin de soutenir son plan visant à en produire plus d'un million annuellement d’ici 2025. Actuellement, VW confirme pouvoir acheter des batteries à 100 dollars par kWh pour leurs véhicules électriques. Le constructeur automobile a également déclaré que les voitures électriques devraient bientôt atteindre la parité de prix avec les véhicules à essence. Étant prévu que les coûts diminueront, Volkswagen croit être en mesure de fabriquer un véhicule 100% électrique pour un montant inférieur à 22 500 $. La sortie de ce véhicule est prévue pour 2023. Electrek
Contribution: André H. Martel
Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.
Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie. «Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques." Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.) "Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande." Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI. Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques. Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer. Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030. Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits. 
RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "
La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants. Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis. "Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais". "La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine." Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt. Forbes
Contribution: André H. Martel
Le sud-coréen LG Chem, l'un des principaux fabricants de batteries de véhicules électriques, s'attend à ce que les ventes mondiales de véhicules électriques soient quintuplés par rapport aux niveaux de 2018, représentant environ 15% des ventes mondiales de véhicules en 2024.
LG Chem, qui compte General Motors et Volkswagen parmi ses clients, prévoit également une diminution du coût de production des batteries, qui représente environ un tiers du prix des véhicules électriques et constituent l’un des plus grands obstacles à l’adoption généralisée des véhicules électriques. Les coûts passant à 100 $ le kilowatt heure en 2025 comparativement à 200 $ en 2015.
Lors d'une conférence à Séoul, le PDG de LG Chem, Kim Jong-hyun, a déclaré que des règlementations plus strictes en Europe et en Chine, en particulier à partir de l'année prochaine, ainsi que la venue des véhicules autonomes et des services de covoiturage allaient servir de catalyseurs à la croissance rapide des VÉ. Il s’attend également à ce que les constructeurs automobiles proposent des modèles de voitures électriques plus abordables, ce qui favorisera la croissance du marché, qui a jusqu’à présent été alimenté par des subventions gouvernementales. Selon LG Chem, les ventes de véhicules tout électriques et de véhicules électriques hybrides rechargeables devraient passer de 2,4 millions l'an dernier à 13,2 millions en 2024, ce qui représenterait 15% des ventes totales de véhicules cette année-là. Le fabricant de batteries sud-coréen LG Chem Ltd a annoncé investir 500 milliards de won (424,03 millions USD) pour construire une usine en Corée du Sud afin de produire du matériel cathodique pour les batteries lithium-ion. LG Chem envisage de débuter la construction de son usine l'année prochaine dans la ville de Gumi, dans le sud-est de la Corée du Sud. La production de cathodes commencera à partir de la fin de 2022, a déclaré un responsable de la société. Reuters
Contribution: André H. Martel
Précédant le lancement de la version électrique du XC40 plus tard aujourd’hui, Volvo a annoncé le lancement de sa nouvelle gamme baptisée «Recharge» pour ses véhicules électriques et un plan de réduction des émissions globales.
Håkan Samuelsson, président-directeur général de Volvo, a annoncé que Volvo aspire à transformer son entreprise par des actions concrètes et non par des engagements symboliques. Ainsi, chez Volvo Cars, ils s’engagent à modifier ce qu’ils contrôlent, à savoir les opérations et les émissions de CO2 de nos voitures. Ils opèreront ce changement en invitant leurs fournisseurs et le secteur de l’énergie à se joindre à eux pour influencer positivement le climat et pour assainir la qualité de l’air.
L'entreprise vise à être carbone neutre d'ici 2040. Ils prévoient y parvenir grâce à un effort d'électrification et à la décarbonisation de leurs opérations: Parmi les autres ambitions à court terme, citons une réduction de 25% des émissions de CO2 liées à la chaîne d'approvisionnement d'ici 2025, une augmentation de 25% de plastiques recyclés dans les nouvelles voitures Volvo d'ici 2025 et une réduction de 25% des émissions de carbone générées par l'ensemble des activités de l'entreprise, incluant la fabrication et la logistique. Sur le front de l'électrification, Volvo avait précédemment annoncé que chaque nouveau véhicule conçu par l'entreprise disposerait d'un moteur électrique (HEV, PHEV et BEV). Plusieurs constructeurs ont également pris cet engagement, mais cela ne veut pas dire grand-chose sans savoir combien de VÉ ils prévoient produire dans le cadre de cette coproduction, car les véhicules tout électriques sont le seul type de véhicules pouvant offrir un avenir réellement durable lorsque leur production est combinée à des sources d'énergies renouvelables. À son crédit, Volvo avait déjà prévu que 50% de ses ventes de voitures seraient tout électriques d'ici 2025, ce qui est l'un des objectifs les plus ambitieux en matière d'électrification des constructeurs traditionnels. Plus tard dans la journée, le constructeur suédois devrait dévoiler son premier véhicule 100% électrique, une version électrique du XC40. Avant le dévoilement, Volvo a annoncé que sa nouvelle gamme de véhicules électriques (PHEV et BEV) s'appellerait «Recharge» à commencer par la XC40 Recharge. La société a écrit dans un communiqué de presse: "La gamme de voitures Recharge vise à stimuler davantage les ventes de voitures électrifiées de Volvo Cars et à encourager les conducteurs de voitures hybrides rechargeables via des incitatifs à adopter plutôt le mode tout électrique." Volvo s'est également engagée à publier les données concernant l'empreinte carbone moyenne du cycle de vie de chaque nouveau modèle. Electrek
Contribution: André H. Martel
En Californie, Anheuser-Busch et Frito-Lay ont tous deux annoncé leur intention de remplacer les véhicules à moteur diesel par des camions électriques.
AB, en collaboration avec son nouveau partenaire BYD, ajoutera bientôt 21 nouveaux camions électriques dans sa flotte californienne. Le projet AB a été rendu possible grâce aux subventions accordées par le CARB au Centre pour les transports et l'environnement. Le CTE supervisera le projet AB, fournira un support technique et s’occupera des problèmes logistiques tels que les plans, les permis et la conception de stations de recharge. Les nouveaux véhicules sont les plus récents modèles BYD de classe 8 8TT de deuxième génération.
«Chez Anheuser-Busch, nous nous engageons à diriger notre industrie vers un avenir plus durable en réduisant nos émissions de carbone de 25% d'ici 2025», a déclaré Angie Slaughter, de AB. «L’industrie des transports est l’un des principaux fournisseurs de solutions innovantes et nous sommes ravis de continuer à progresser vers une flotte à zéro émission grâce à ce partenariat.» Frito-Lay a décidé de remplacer tous ses camions à moteur diesel existants de son usine de Modesto, en Californie. Frito-Lay affirme que le résultat fera de cette usine un exemple pour la fabrication, l'entreposage et le mode de distribution sur le plan environnemental". Le fabricant de croustilles s'est associé au service de contrôle de la pollution atmosphérique de San Joaquin Valley. Le résultat est un projet beaucoup plus complet, ciblant non seulement les véhicules du parc automobile, mais également les infrastructures, la production d'énergie et le stockage d'énergie. « Frito-Lay cherche continuellement des moyens de réduire son impact environnemental », a déclaré Michael O'Connell de la société mère de Frito-Lay, PepsiCo, « nous sommes en constante recherche et visons l’excellence opérationnelle et la croissance de l'entreprise ». Le déploiement des camions d’AB sera complété d’ici 2021; L'initiative de Frito-Lay fait partie d'un programme de durabilité beaucoup plus vaste qui ne connaitra sa finalité que dans la prochaine décennie. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Véhicules électriques: dans quelle mesure réduisons-nous l'écart des émissions dans le monde?7/10/2019 
On prévoit que les ventes des véhicules électriques vont monter en flèche dès que les coûts atteindront la parité avec les ICE. [Photo: Shutterstock]
Les véhicules électriques sont un élément important dans le programme de lutte contre le changement climatique, mais quels sont les défis posés au déploiement à grande échelle et jusqu'où peuvent-ils nous amener à combler le déficit d'émissions mondiales?
Lucy Craig explique la situation. Lucy Craig est vice-présidente de la technologie et de l'innovation chez DNV GL - Energy.
Selon le rapport sur les perspectives de la transition énergétique de DNV GL, 50% de toutes les ventes de véhicules légers dans le monde devraient être électriques d'ici 2032. Cela dépend d'une grande variété de facteurs économiques, sociaux et géographiques , incluant le coût, la qualité des transports en commun et l'infrastructure électrique, le parc mondial de véhicules de tourisme à l'horizon 2050 sera passé à 73% électrique et 27% à combustion interne. La situation actuelle Les transports représentent aujourd'hui 28% de la demande mondiale en énergie, le transport routier représentant plus de 80% de cette quantité. En ce qui concerne les routes, 97,5% des véhicules de tourisme sont à combustion interne, alors que seulement 2,5% sont électriques. Cependant, les experts du secteur estiment qu’à la fin de cette année, plus de quatre millions de véhicules électriques seront déployés dans le monde. Alors que la Norvège a ouvert la voie en Europe, les plus grands pays du monde peuvent avoir un impact bien plus important. La Chine investit depuis longtemps dans les véhicules électriques, plus de 60 milliards de dollars américains au cours de la dernière décennie. En fait, il y a plus de véhicules électriques sur les routes en Chine que dans le reste du monde, avec plus de 100 constructeurs opérant actuellement dans le pays. Maintenant, les entreprises chinoises se tournent vers le marché de l'exportation alors que d'autres pays commencent à remplacer le moteur à combustion interne et adoptent une technologie de véhicule propre. Par exemple, la société chinoise SAIC Motor, a récemment annoncé son intention d'investir 350 millions de dollars en Inde par l'intermédiaire de MG Motor, sa filiale britannique. Cela signifie que les véhicules électriques seront fabriqués en Inde d'ici la fin de l'année et s'inscrivent dans le cadre du programme gouvernemental FAME India (adoption et fabrication plus rapides de véhicules hybrides et électriques en Inde), qui vise à accroître la demande de véhicules électriques, ainsi que de promouvoir une plus grande offre à l'avenir. L’introduction de véhicules électriques en Inde, qui compte certaines des villes les plus densément peuplées et les plus congestionnées du monde, permettra une réduction considérable des émissions de dioxyde de carbone et une efficacité globale accrue. En Chine et en Asie du Sud-Est, nil est prévu que cette électrification rapide se poursuivra: 90% des ventes des deux et trois roues devraient être des véhicules électriques d’ici 2030. À l’instar de la politique indienne FAME, la sensibilisation menée par de plus en plus de gouvernements favorise la décarbonisation. De nombreux constructeurs, dont Ford, VW, Renault-Nissan et Volvo, priorisent maintenant la voiture électrique. BMW a annoncé son intention de doubler ses ventes de voitures tout électriques et hybrides au cours des deux prochaines années, avec la vente de 25 modèles électrifiés d'ici la fin de l'année 2023. Ceci est en partie dû au fait que les règles européennes strictes qui entreront en vigueur en 2021 obligant les manufacturiers à construire des voitures neuves consomment moins de 95 g de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, sous peine de lourdes amendes. Surmonter les obstacles à une adoption à grande échelle Avec l'investissement actuel dans les voitures électriques et la technologie des batteries, les coûts associés commencent à diminuer. Le rapport 2019 de DNV GL indique que les véhicules électriques devraient atteindre la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne d'ici le milieu des années 2020, ce sera alors un choix beaucoup plus intéressant pour les consommateurs. Cependant, si la baisse des coûts semble le principal facteur de croissance, d'autres facteurs sont également importants, notamment la capacité de la technologie des VÉ à traiter l'anxiété liée à l’autonomie. Mais des améliorations sont apportées en permanence: une nouvelle batterie à ions carbone de ZapGo Ltd, par exemple, a récemment été mise à l'essai et permet de recharger un véhicule électrique en seulement 35 secondes, tout en offrant une autonomie de 560 km comparable aux véhicules à moteur à combustion traditionnels. Bien que la technologie des batteries progresse, elle doit être soutenue par des politiques gouvernementales visant à réduire les émissions tant locales que mondiales. Davantage de travail peut être fait pour offrir des incitatifs aux communautés qui choisissent l’énergie durable, et notre analyse montre l’importance du traitement préférentiel pour favoriser l’adoption de véhicules électriques. La Norvège et la Chine sont deux exemples dans lesquels la politique gouvernementale a joué un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques. Les plans globaux de réduction des émissions de l'UE sont également un facteur majeur de la transition vers les véhicules électriques des constructeurs automobiles. Les incitatifs et le soutien industriel sont encore plus critiques dans le cas des véhicules utilitaires, où les batteries sont plus grandes et les coûts plus substantiels. Le changement est-il vraiment en vue? Bien que les véhicules électriques jouent un rôle important, l’électrification des transports ne suffit pas à empêcher la planète de se réchauffer. En fait, DNV GL, prévoit que, si nous restons sur notre trajectoire actuelle, les températures augmenteront de 2,4 degrés Celsius d’ici la fin du siècle. La transition de l’énergie fossile au zéro carbone n’est donc pas assez rapide pour atteindre les objectifs mondiaux relatifs au réchauffement de la planète. Bien que la décarbonisation du transport routier contribue certainement à le ralentir, des mesures politiques extraordinaires sont nécessaires pour garantir que nous atteignons 100% d’énergies renouvelables dès que possible. Parmi ces mesures, nous devons assister à une croissance encore plus rapide de l’énergie éolienne et solaire, ainsi qu’à davantage de solutions de stockage et d’équilibrage permettant une plus forte pénétration des énergies renouvelables. Ainsi, par exemple, la production de batteries devra être multipliée par 50 pour correspondre aux 50 millions de véhicules électriques qui devront rouler sur les routes d’ici 2030. Aucune action unique ne pourra empêcher une catastrophe climatique. Il faudra un mélange d’actions extraordinaires et de travail en collaboration pour réduire l’écart entre la trajectoire actuelle et l’avenir que nous espérons. Nous avons besoin de politiques globales pour atteindre ces objectifs, les véhicules électriques n'étant qu'une des solutions parmi d'autres. EUROACTIV
Contribution: André H. Martel
C’est la deuxième province à se joindre à l’engagement «Drive to Zero» qui a pour objectif d’accroitre l’utilisation des camions et des bus à zéro émission.
Le Québec a redoublé d'efforts pour réduire les émissions de carbone en adhérant à l'engagement Conduire à zéro émission.
Annoncé le 24 septembre dans le cadre de la Semaine du climat, le Québec se joint à plusieurs organisations canadiennes participant à l' initiative Calstart, notamment BYD Canada et Énergie Propre Canada, le gouvernement du Canada, la ville de Vancouver et la Colombie-Britannique. Lancé à l'origine en septembre 2018 lors du Sommet mondial pour l'action contre le changement climatique, « Drive to Zero » a pour mission de soutenir le secteur des véhicules légers et lourds à zéro émission et d'intégrer des véhicules à zéro émission dans les parcs d'autobus et de camions. «Les transports représentent le quart de la pollution au carbone au Canada et dans certaines provinces, comme le Québec et la Colombie-Britannique, ils représentent même plus du quart», a déclaré Merran Smith, directeur exécutif de Clean Energy Canada. En fait, la pollution causée par les transports représente 43% de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de la province, selon le ministère de l’Environnement du Québec. En général, dit Smith, les camions et les bus ne représentent qu'environ 11% des véhicules actuellement sur la route, mais ils consomment 46% du carburant. Électrification accélérée «Les objectifs de l'engagement« Drive to Zero » sont directement alignés sur notre objectif d'accélérer l'électrification de nos transports», a déclaré Benoit Charette, ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Québec. L'objectif de « Drive to Zero » est de fabriquer des véhicules utilitaires lourds, tels que des autobus et des camions de transport, d'ici 2025 et d’en mettre plus sur la route que leurs équivalents essence et diesel d'ici 2040. Le Québec compte deux fabricants d'autobus électriques, Lion Electric et Nova Bus et contribue à rendre l'objectif de « Drive to Zero » encore plus réalisable, ajoute Smith. Le gouvernement du Québec veut aider les entreprises et d'autres acteurs à atteindre l'objectif zéro émission. Il faudra trouver le moyen de coordonner ce potentiel; il est nécessaire d’évaluer quelles politiques pourraient contribuer à l’atteinte de cet objectif, quels incitatifs pourraient aider, quelle infrastructure serait nécessaire et existe-t-il un moyen de mettre en place cette infrastructure par le biais de collaborations? “ À ce jour, 58 entreprises et gouvernements ont signé l'engagement «Drive to Zero». Parmi ceux-ci on retrouve IKEA, Ryder, la Commission de l'énergie de Californie et le département des services administratifs de la ville de New York. Parmi les initiatives connexes au Québec, citons entre autres l’ouverture de la première superstation de recharge du pays à Montréal au complexe Desjardins et les rabais sur les nouveaux achats de véhicules électriques et l’achat de certains véhicules électriques usagés. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Depuis son lancement il y a dix ans, le célèbre fabricant américain de véhicules électriques (VÉ) Tesla, a réalisé un bénéfice net en seulement quatre trimestres. La société n'a pas encore enregistré de bénéfice annuel.
La rentabilisation des véhicules électriques pose un problème à l’industrie automobile. Hier, le fabricant chinois de véhicules électriques NIO a publié ses résultats du deuxième trimestre, enregistrant une perte énorme. Les actions de la société ont fortement chuté après la publication de ses résultats.
On souligne fréquemment les pertes répétitives de Tesla, ces pertes font souvent craindre que l'entreprise puisse faire faillite. Cependant, Herbert Diess, PDG de Volkswagen, n'est pas de cet avis . Pendant ce temps, les fans de Tesla soulignent l’excellent ratio de marge brute et les livraisons de la société en constante hausse. Faire des profits avec les véhicules électriques a été jusqu’à présent une énigme pour Tesla, ainsi que pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Hier, NIO a publié ses résultats du deuxième trimestre. La société a enregistré une perte pire que prévue au cours du trimestre et ses actions à la bourse ont chuté hier. Il a clôturé la journée en baisse de 66% depuis le début de l'année. Tesla a seulement perdu 33% cette année. Ford ( F ) et General Motors ( GM ) sont dans le vert. NIO a signalé une grosse perte au deuxième trimestre. Bloomberg rapporte que NIO a accumulé 5 milliards de dollars de pertes en quatre ans. Il a fallu 15 ans à Tesla pour accumuler cette perte. Les volumes de ventes de Tesla sont bien plus importants que ceux des NIO, soulignant le fait qu'il n'est pas facile de gagner de l'argent avec les véhicules électriques. En dépit de généreuses subventions gouvernementales, les fabricants de véhicules électriques ont du mal à générer des bénéfices. Ce ne sont pas seulement les fabricants de véhicules électriques tels que Tesla et NIO qui luttent pour faire des profits, les constructeurs automobiles établis semblent également être mis au défi. Bien que peu de constructeurs se soient intéressés à la rentabilité de leurs véhicules électriques , le regretté Sergio Marchionne, ancien PDG de Fiat Chrysler , a déjà déclaré que Fiat Chrysler perdait de l'argent sur ses véhicules électriques . Il a même dit qu'il ne voulait pas que les clients achètent les véhicules électriques de l'entreprise, car cela leur faisait perdre de l'argent. Dernièrement, lors de l'annonce des résultats de GM pour le quatrième trimestre de 2018, la présidente-directrice générale, Mary Barra, a été interrogée sur le calendrier de rentabilité de l'entreprise en matière de véhicules électriques. Elle a déclaré : «Je dirais au début de la prochaine décennie, mais je ne mettrais pas plus de précision sur la rentabilité des véhicules électriques que cela.» Malgré les difficultés, les constructeurs automobiles ont toujours de grands projets en matière de véhicules électriques et y investissent beaucoup. Par exemple, Honda Motors prévoit ne vendre que des véhicules électriques en Europe d'ici 2025 . En outre, la Chine vise toujours à accroître la pénétration des véhicules électriques. Malgré les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, le pays a exempté la taxe à l'achat plusieurs modèles de Tesla. Bien que les points de vue diffèrent quant au rythme de l'électrification des véhicules, il existe un changement indéniable vers les véhicules électriques. Grâce à son positionnement, Tesla, semble la mieux placée pour capitaliser sur la tendance. La société s'efforce d'atteindre la rentabilité en augmentant ses livraisons et en se concentrant sur le contrôle des coûts. The Market List
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
La voiture électrique Honda roadster EV-Ster est présentée lors de la journée des médias au Mondial de l'Automobile, le 28 septembre 2012.
Après le resserrement des exigences en matière d'émissions et une demande globale réduite, Honda Motor Co. Ltd ( HMC ) se retirerait du secteur des véhicules diesel en Europe d'ici 2021.
Le constructeur japonais cherche maintenant à se concentrer davantage sur les systèmes de propulsion entièrement électriques, qui seraient utilisés dans toutes ses voitures européennes d’ici 2025, a rapporté Reuters. Le marché automobile de l'UE exige que toutes les voitures soient conformes aux exigences plus strictes en matière d'émissions d'ici 2021.
Honda rejoint Daimler AG qui a annoncé qu'il quittait le secteur des moteurs à combustion interne la semaine dernière pour se concentrer sur les véhicules électriques. Pour Honda, le passage aux véhicules électriques devrait représenter les deux tiers de sa gamme de véhicules d’ici 2030, contre moins de 10% actuellement, a déclaré le média. Honda a également déclaré à Reuters qu'elle réduirait le nombre de modèles de voiture d'un tiers par rapport à ce qu'il propose actuellement d'ici 2025. Cela ferait partie d'un effort qui permettrait à l'entreprise d'économiser 10% de ses coûts de production, lui permettant ainsi de transférer des fonds vers la recherche et le développement de véhicules électriques. Les actions de l’action Honda étaient en baisse de 0,79% à 10 h 01 HE ce mardi, alors que celles de Daimler étaient en baisse de 0,93% au même moment. International Business Times
Contribution: André H. Martel
Alimentée par les politiques publiques et la baisse des coûts de la batterie, l'adoption mondiale du bus électrique devrait tripler d'ici 2025.
Le marché chinois, le plus prometteur dans ce secteur, dépassera la barre du million d'autobus électroniques d'ici 2023 et atteindra 1,3 million d'ici 2025, selon un nouveau rapport sur les autobus électroniques de Wood Mackenzie Power & Renewables.
La Chine domine le segment des véhicules électriques lourds (VÉ), représentant 98% du marché mondial des autobus électriques jusqu'en 2018. Pour soutenir cette forte concentration d'autobus électriques, un total de plus de 50 000 sites de recharge seront installé d’ici à fin 2019. Ce chiffre devrait plus que doubler d’ici à la fin de 2025. En 2018, 23% des achats d'autobus en Chine étaient électriques. Dans l’ensemble, les achats d’autobus dans le pays devraient rester stables, avec 420 000 nouveaux achats d’ici 2025. L’acquisition d’autobus électriques devraient augmenter parallèlement à la croissance du marché et au soutien des pouvoirs publics, dans un ordre de 40%
Nombre d'autobus électriques en Chine
Les États-Unis et l'Europe vont connaître une croissance après 2025
Le nouveau rapport de WoodMac indique qu'un total de 40 000 véhicules électriques lourds seront sur les routes aux États-Unis et en Europe d'ici 2025. Le marché actuel passera à 7 300 autobus électriques d'ici la fin 2019, ce qui représente des projets pilotes qui ajouteront près de 6 milliards de dollars en valeur marchande. La plupart des exploitants de transports en commun et d'autobus scolaires se méfient toujours des autobus électroniques à cause de la technologie nouvelle et continueront à tester l'équipement avant d'investir dans le déploiement de VÉ. Cependant, les gouvernements et les agences de transport en commun aspirent de plus en plus à du transport propre, ce qui devrait accélérer la croissance au-delà de 2025. Les bus électriques longue distance ne devraient pas entrer sur le marché avant 2023 et se limiteront probablement à 1% des nouvelles ventes d'ici 2025. La croissance du marché européen des bus électriques se fait pour le moment par le biais d’autobus urbains, tandis que le marché américain tourne autour des autobus scolaires. Les gouvernements, les exploitants d'autobus scolaires et les organismes de transport en commun ne sont pas les seuls à avoir un impact sur l'électrification. Les services publics américains et européens commencent à examiner de nouveaux modèles pour dégager l’engorgement des dépôts et encourager les opérateurs à profiter des avantages qu’offrent les réseaux. Dominion Virginia Power a déposé la proposition la plus ambitieuse à ce jour: développer l'infrastructure de recharge et payer la différence de coût entre un bus diesel et un bus électrique pour tous les remplacements d'autobus diesel sur le territoire desservi par le service public américain d'ici 2030. Le déploiement de l'infrastructure de recharge est limité aux États-Unis et en Europe Le déploiement de l'infrastructure de recharge de bus électriques a déjà commencé à se développer en Chine. Cependant, la croissance aux États-Unis et en Europe est limitée par la taille des projets pilotes existants, où un à cinq bornes de recharge suffisent généralement à prendre en charge plusieurs bus. Malgré cela, le nombre total de bornes de recharge pour les régions concernées fera plus que doubler pour atteindre un total de 108 000 sites de recharge d’ici 2025.
Estimation cumulative d'infrastructures de recharge d'autobus électroniques par pays
Plus de 68 000 sites de recharge seront installés dans le monde de 2019 à 2025 pour répondre à la demande de recharge des bus VÉ, dont plus de 9 000 en Europe et aux États-Unis. Suite au déploiement plus important d'autobus électriques au-delà de 2025 et en considérant le potentiel synergétique de combiner leur station de recharge avec les camions et autres gros véhicules électriques, on peut s’attendre à un ratio plus élevé d’e-bus par rapport aux sites de recharge. Cette synergie permettrait un ralentissement du taux de croissance des infrastructures par rapport à la demande en autobus.
Pour le moment, on prévoit que toutes les bornes de recharge des bus électriques seront installées dans les dépôts, mais ce ne sera pas toujours le cas, en effet actuellement, la recharge sur la route ne représente qu'une fraction des bornes de recharge requises. En effet, la recharge sur route est le plus souvent utilisée dans les applications de transport local, sur des routes statiques et prédéterminées. Cependant, le déploiement d’un plus grand nombre de bornes de recharge le long des routes facilitera de beaucoup la recharge des bus et permettra de réduire la taille des batteries nécessaires au fonctionnement des bus. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Honda présente cette année sa première voiture conçue pour être entièrement électrique, mais ce n'est encore que pour le marché européen.
Maintenant, le constructeur japonais dit qu'il offrira des voitures électriques aux États-Unis via une nouvelle plateforme. Mais cela pourrait prendre encore quelques années avant de se matérialiser. Honda vend déjà la Clarity EV aux États-Unis, mais c'est une voiture impopulaire.
La Honda E a été lancée en Europe, une citadine tout électrique plus attrayante, mais le constructeur n'a pas l'intention de l’offrir aux États-Unis, du moins pour le moment même si la compagnie envisage toujours d'offrir davantage de véhicules 100% électriques aux États-Unis. Ces véhicules devraient être plus gros que ce que Honda prévoit pour les véhicules électriques en Europe. Tetsuya Hasebe, directeur général et ingénieur en chef de la division de développement de véhicules électriques de Honda, a déclaré à Auto News que son objectif est différent de celui de la Honda E. On vise essentiellement les déplacements interurbains sur de longues distances. Cela signifierait une plus longue autonomie que la Honda E. Honda a récemment dévoilé sa batterie lithium-ion de 35,5 kWh. La société a déclaré que la voiture serait capable de se recharger à 80% en 30 minutes et que sa portée serait de 320 km. Ce véhicule a été conçu comme une voiture de ville. Pour les États-Unis, le constructeur japonais envisage de créer une plateforme modulaire qui permettra d'utiliser de plus grandes batteries, pour offrir plus d’autonomie et des véhicules plus spacieux. Ayumu Matsuo, directeur général de Honda chargé du développement des groupes moteurs, a déclaré: « Cette nouvelle architecture sera conçue pour permettre une conduite en douceur et un emballage hautement efficace. Nous pensons qu'elle répondra aux besoins des clients qui aiment nos modèles de segment C et de segment D. Ils prévoient concevoir une plateforme conforme à la norme dans l'industrie, et qui prendra en charge les variantes RWD et AWD, en acceptant tout genre de batteries. La possibilité d'utiliser différentes cellules de batterie provenant de différents fournisseurs permettra à Honda de fabriquer les nouveaux véhicules électriques dans ses usines du monde entier utilisant différents fournisseurs de batteries. Honda a pour objectif d’installer cette nouvelle plateforme de véhicules électriques avant 2025. C’est ce que font déjà la plupart des constructeurs d’automobiles électriques, et Honda semble être en retard dans cette course en visant 2025. Toutefois, s’ils réussissent à produire des volumes importants et à effectuer des économies d’échelle en tirant parti de la plateforme modulaire pour la production de modèles diversifiés et profiter des évolutions technologiques ils pourraient se retrouver une place dans le marché en coupant les prix comme par le passé. Honda est actuellement très en retard dans la transition vers les véhicules électriques, mais on ne sait jamais ce que le futur lui réserve. electrek
Contribution: André H. Martel
OTTAWA, le 26 juin 2019 /CNW/ - La réduction de la pollution causée par le transport aidera les Canadiens à réaliser des économies, à assainir l'air et à lutter contre les changements climatiques. Le secteur de l'automobile évolue rapidement, et les véhicules électriques et autonomes et d'autres technologies de pointe créent de nouveaux débouchés importants pour les constructeurs automobiles, les fabricants de pièces, les développeurs de logiciels et le secteur minier du Canada. Avec la hausse de la demande de véhicules plus propres et plus efficaces, il est essentiel d'investir dans l'innovation pour que les constructeurs automobiles canadiens demeurent concurrentiels et que nous continuions à attirer les emplois de l'avenir.
Aujourd'hui, la ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Catherine McKenna, et la présidente du California Air Resources Board, Mary Nichols, ont signé un nouvel accord de coopération visant à promouvoir le transport écologique. À la tête de la cinquième économie en importance au monde, la Californie demeure un chef de file mondial qui exploite des solutions propres pour stimuler la croissance économique et créer de nouveaux emplois dans la classe moyenne. De même, le Canada reste déterminé à mener des actions climatiques ambitieuses et prend des mesures concrètes efficaces pour réduire la pollution dans l'ensemble de son économie. Des véhicules et des carburants plus propres sont essentiels pour atteindre les objectifs de lutte contre les changements climatiques du Canada. Par cet accord, le Canada et la Californie s'engagent à travailler ensemble, dans leur règlementation respective, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de véhicules comme les voitures, les camionnettes et les véhicules utilitaires sport. Des règlements efficaces, comme ceux qui sont déjà en vigueur en Californie et au Canada, permettent aux gens de conduire des voitures écoénergétiques qui réduisent la pollution et les factures de carburant. Le Canada et la Californie s'engagent également à travailler ensemble pour promouvoir l'adoption de véhicules plus propres et les possibilités qu'ils offrent. Les Canadiens auront ainsi accès à une grande variété de véhicules alors que nous sommes à l'œuvre pour faire en sorte que la totalité des véhicules légers vendus ici soit des véhicules à émission zéro d'ici 2040. Pour nous aider à atteindre cet objectif, le budget fédéral de cette année offre aux Canadiens un incitatif pouvant atteindre 5 000 dollars pour les véhicules à émission zéro admissibles et d'autres incitatifs fiscaux pour les entreprises qui veulent passer à des parcs à émission zéro. En Californie, les constructeurs automobiles sont tenus de veiller à ce que les véhicules à émission zéro représentent une proportion croissante de leurs ventes, et l'État vise à avoir cinq millions de ces véhicules sur les routes d'ici 2030. Le Canada et la Californie partageront également des pratiques exemplaires et des renseignements techniques sur la réglementation des carburants plus propres, s'appuyant sur le succès de la Californie avec sa norme novatrice sur les carburants à faible teneur en carbone. Le Canada est en train d'élaborer une norme sur les combustibles propres qui réduira les émissions de 30 millions de tonnes en 2030, ce qui équivaut à retirer 7 millions de voitures de la circulation. La pollution ne s'arrête pas aux frontières. En collaborant avec des partenaires internationaux et l'industrie pour trouver des moyens pratiques, abordables et plus écologiques de faire les choses, le gouvernement du Canada lutte contre les changements climatiques, soutient les bons emplois de la classe moyenne, garde le coût de la vie abordable et bâtit l'économie propre du futur. Citations « En tant que cinquième plus grande économie mondiale et chef de file planétaire dans le domaine du transport écologique, la Californie est un exemple éloquent de la façon dont l'action climatique peut être bonne pour les gens, l'environnement et l'économie. Il nous tarde de travailler avec la Californie pour lutter contre les changements climatiques, préserver la qualité de l'air et offrir un éventail accru d'options pour conduire des véhicules moins polluants et plus abordables. En appuyant l'innovation écologique dans le secteur canadien de l'automobile, nous pouvons construire les véhicules de l'avenir ici même au pays, créer de bons emplois et demeurer concurrentiels - tout en réduisant la pollution et en aidant les Canadiens à économiser des centaines de dollars par année à la pompe. » - Catherine McKenna, ministre de l'Environnement et du Changement climatique « Nous faisons en sorte qu'il soit plus facile et plus abordable pour les gens de posséder des véhicules plus efficaces et non polluants, et nous continuons de travailler avec des partenaires du monde entier pour leur offrir ce choix. L'amélioration de la qualité de l'air et la réduction des coûts quotidiens pour les familles demeurent une priorité absolue pour notre gouvernement. » - Amarjeet Sohi, ministre des Ressources naturelles « La Californie n'est pas en reste lorsqu'il s'agit de lutter contre les changements climatiques, de défendre la qualité de l'air et de protéger la santé des générations futures. Nous nous réjouissons de travailler avec le Canada pour adopter des technologies propres qui nous rapprocheront de nos objectifs d'assainissement de l'air. » - Gavin Newsom, gouverneur de la Californie « La Californie et le Canada se sont tous deux engagés à créer un avenir où les voitures écologiques sont bien présentes. Nous reconnaissons tous deux que des véhicules et des carburants plus propres seront essentiels pour lutter contre les changements climatiques, assainir l'air dans nos collectivités et faire économiser de l'argent aux Canadiens et aux Californiens à la pompe. » - Mary Nichols, présidente, California Air Resources Board Faits en bref La Californie et le Canada sont de proches partenaires économiques, puisque 1,2 million d'emplois en Californie dépendent du commerce et des investissements avec le Canada. La Californie vend 26,2 milliards de dollars américains en biens et services au Canada chaque année. En vertu de la règlementation actuelle, les véhicules légers neufs de l'année modèle 2025 devraient consommer jusqu'à 50 % moins de carburant et émettre 50 % moins de gaz à effet de serre que les véhicules construits en 2008. Le Canada s'est engagé à procéder à un examen à mi-parcours de sa règlementation sur les véhicules légers et a entamé l'an dernier des consultations préliminaires dans le cadre de cet examen. Environnement et Changement climatique Canada attend d'avoir terminé cet examen pour prendre la décision finale au sujet des normes pour la période 2022-2025 sur les véhicules légers, afin de tenir pleinement compte des coûts et des avantages des diverses options règlementaires. Lors de la prise de décision, le gouvernement tiendra compte de l'importance du marché de l'automobile nord-américain intégré ainsi que du contexte canadien. Au total, plus de 5,6 milliards de dollars en investissements dans le secteur de l'automobile ont été annoncés dans les entreprises canadiennes depuis 2015, créant et maintenant des dizaines de milliers de bons emplois dans ce secteur pour la classe moyenne. Aujourd'hui, en Californie, une voiture neuve vendue sur dix est une voiture rechargeable, et la moitié de toutes les voitures rechargeables vendues aux États-Unis à ce jour - près de 600 000 - se trouvent en Californie. La norme californienne sur les carburants à faible teneur en carbone est entrée en vigueur en 2011 et a contribué à faire de l'État un chef de file en matière de carburants propres avancés. À ce jour, la Californie a remplacé 3,3 milliards de gallons de carburants à base de pétrole par des carburants à faible teneur en carbone, dont le diesel renouvelable, l'électricité et le gaz naturel renouvelable. Renseignements: Sabrina Kim, Attachée de presse, Cabinet de la ministre de l'Environnement et du Changement climatique, 819-743-7138, sabrina.kim2@canada.ca; Relations avec les médias, Environnement et Changement climatique Canada, 819-938-3338 ou 1-844-836-7799 (sans frais), ec.media.ec@canada.ca Related Links http://www.ec.gc.ca CISION
Contribution: André H. Martel
Toyota accélère le développement de la voiture électrique, 10 VÉ seront sur le marché d’ici 202512/6/2019
Stimulé par une demande accrue, ainsi que par des incitatifs sur des marchés clés, Toyota consacre davantage de ressources sur les véhicules électriques.
Dans un discours, Shigeki Terashi, chef du groupe motopropulseur de Toyota, a présenté les plans révisés de la société en matière de véhicules électriques.
Dans le cadre de son nouveau calendrier accéléré, la société envisage maintenant de lancer 10 véhicules électriques sur les marchés mondiaux prochainement La semaine dernière, Toyota et Subaru ont confirmé qu'ils développeraient conjointement une nouvelle architecture pour véhicules électriques. Sous le nom de e-TNGA, elle aura la flexibilité de supporter les véhicules de moyenne et grande taille dotés de configurations à traction avant, arrière et à traction intégrale. Toyota et Subaru développeront également un multi segment de taille moyenne sur cette plateforme. Toyota a maintenant confirmé son intérêt pour le développement d'un grand multi segment, ainsi que d'un VUS et d'une berline de taille moyenne sur e-TNGA. Travailler avec d'autres constructeurs aidera Toyota à accélérer son développement, à répartir les coûts de développement et à réduire les risques. Toyota fera également équipe avec Suzuki et Daihatsu pour développer une petite voiture électrique. Profitant que ces modèles sont en cours de développement, Toyota lancera en 2020 des versions électriques du C-HR et de l'Izoa, en Chine. 
Toyota développe également pour son marché domestique une gamme de voitures électriques ultracompactes. Mesurant seulement 2500 mm de long, ces voitures ne peuvent accueillir que deux personnes, ont une vitesse maximale de 60 km / h et une autonomie d'environ 100 km.
Les personnes âgées, les jeunes, les entreprises et les autorités locales sont les marchés cibles pour ces modèles. En présentant ce dernier plan, Toyota espère atteindre son objectif, à savoir que les véhicules électriques représentent plus de la moitié de toutes leurs ventes d'ici 2025, soit cinq ans avant les prévisions initiales. Toyota prévoit vendre environ 4,5 millions de modèles hybrides et hybrides rechargeables en 2025, avec un million supplémentaire de véhicules entièrement électriques et à pile à combustible. Car Advice
Contribution: André H. Martel
Ce sondage suggère que près de la moitié des conducteurs de la Colombie-Britannique envisagent l'achat d'un véhicule électrique au moment d'acheter une nouvelle voiture.
L'enquête de Research Co. a révélé que 51% des personnes interrogées dans l'ensemble de la province ont déclaré être "très susceptibles" ou "moyennement susceptibles" de passer à un véhicule à zéro émission.
Ce chiffre était légèrement plus élevé dans les régions métropolitaines de Vancouver (55%) et de l'île de Vancouver (52%), tandis que dans la vallée du Fraser, dans le sud et le nord de la Colombie-Britannique, moins de 45% des répondants ont donné la même réponse. "L'analyse des préoccupations des propriétaires de véhicules électriques potentiels présente des différences régionales significatives", a déclaré Mario Canseco, président et chef de la direction de Research Co. «Plus du tiers des conducteurs qui habitent dans le sud de la Colombie-Britannique (35%) et dans le nord de la Colombie-Britannique (45%) affirment qu'il n'y a pas suffisamment de bornes de recharge pour véhicules électriques, contre seulement 20% chez les habitants de la région métropolitaine de Vancouver. Ceux qui n'envisageaient pas acheter un véhicule électrique, ne disposaient pas d'espace pour recharger la voiture et craignaient la panne s’ils ne trouvaient pas de batteries. Les résultats du sondage de Research Co. ont été publiés deux jours seulement après que le gouvernement de la Colombie-Britannique eut adopté une loi exigeant que toutes les voitures neuves et les camions légers vendus dans la province soient des véhicules à énergie propre d'ici 2040. La loi sur les véhicules à zéro émission fixe l'objectif de 10% de ventes de véhicules à zéro émission d'ici 2025, de 30% d'ici 2030 et de 100% d'ici 2040. Selon le sondage, 70% des résidents sont d'accord avec la nouvelle loi, un sur cinq n'est pas d'accord et 10% restent indécis. Environ la moitié des répondants ont déclaré croire que l'objectif établi dans la législation était réalisable, tandis qu'un peu moins de(42%) ne pensait pas que cet objectif pourrait être atteint. Research Co. a interrogé 800 adultes de la Colombie-Britannique en ligne entre le 20 et le 22 mai. Les données prévoient une marge d'erreur de 3,5%. CTV News, BC
Contribution: André H. Martel
Le parc de véhicules du gouvernement de New York a remplacé 2 200 véhicules à essence par des VÉ et atteindra les 4 000 d’ici 2025.
Le département des services administratifs de la ville de New York (DCAS) a annoncé qu'il avait remplacé 2 200 véhicules de son parc de véhicules routiers fonctionnant au gaz par des modèles électriques rechargeables . Cette étape a été franchie six ans avant l’objectif de 2025 fixé par le maire de la ville de New York, Bill de Blasio en 2015, dans son plan pour créer une flotte de véhicules propre dans la ville de New York.
La ville a annoncé qu'elle doublerait désormais son objectif et qu'elle utiliserait au moins 4 000 véhicules électriques routiers d'ici 2025. Lorsque de Blasio a assumé sa fonction en 2014, le parc automobile ne comptait que 211 véhicules électriques. «Il est temps de dire au revoir aux combustibles fossiles et de saluer un avenir sans émissions», a déclaré Lisette Camilo, commissaire de DCAS. «Les voitures que nous achetons ont un impact direct sur l'air que nous respirons et sur notre climat. C'est pourquoi nous réduisons la taille du parc de véhicules de la ville et utilisons des options d’énergies plus propres. " Les 2 200 véhicules électriques rechargeables introduits dans le parc automobile de la ville ont permis de réduire les émissions annuelles de CO2 de près de 9 000 tonnes métriques, ce qui équivaut à brûler 1 million de gallons d'essence. Outre les avantages environnementaux des véhicules électriques, leur utilisation a permis de réduire les coûts de ravitaillement et de maintenance. L'entretien d'un véhicule 100% électrique coûte en moyenne 65% de moins, soit une économie de plus de 550 dollars par an pour chaque véhicule. Au total, un tiers des automobiles de la ville, à l'exception des voitures de police, sont désormais alimentées à l'électricité. La ville a entrepris une élimination rapide des véhicules traditionnels pour les modèles électriques. Dans le cadre du plan de la flotte propre de New York de De Blasio, DCAS a également: Remplacé 5 400 véhicules traditionnels par des modèles hybrides. Utilisé des biocarburants, notamment du diesel renouvelable, une alternative sans pétrole à 99%. Atteint un équivalent d'économie de carburant de 35 km/l pour les véhicules achetées au cours de l'exercice 2018. Installé le plus grand réseau de bornes de recharge de véhicules électriques à énergie solaire du pays . Équipé les Ambulances du FDNY (département des incendies de New York) de la technologie anti-ralenti et d’énergie électrique rechargeable. La ville a également annoncé que le service de police avait reçu la première de ses 200 voitures de police hybrides et dévoilé la première borne de recharge rapide qui sera utilisée par divers véhicules de la flotte urbaine. Cette technologie permet de recharger complètement une berline électrique en 45 minutes, contre six heures pour les chargeurs traditionnels. "En 2000, la flotte ne disposait que de deux modèles de carburants de remplacement et aucun véhicule électrique rechargeable", a déclaré Keith Kerman, responsable de la flotte de véhicules à New York et sous-commissaire de DCAS. «Aujourd'hui, nous avons plus de 40 modèles de véhicules à combustibles alternatifs sur la route, y compris des véhicules électriques rechargeables, des VUS, des multisegments et des fourgonnettes, et nous nous attendons à ce que ces options continuent à se développer, incluant la flotte de camions. Plus tôt cette année, de Blasio a également signé un décret qui éliminera au moins 1 000 véhicules non électriques de son parc d'ici juin 2021, qui réduira le nombre de véhicules que les employés ramènent à la maison d'au moins 500 et remplacera 250 VUS par des véhicules électriques rechargeables. WASTE 360
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont peut-être moins enclins à prendre feu que les véhicules à essence, mais les récentes incendies impliquant des voitures Tesla Inc. et NIO Inc. en Chine incitent l’industrie à prendre des mesures pour apaiser les préoccupations des clients potentiels du plus grand marché du véhicule électrique.
Les inquiétudes se sont accrues après l'annonce d'un incendie mettant en cause une Tesla dans un parking de Hong Kong. Par ailleurs, NIO a annoncé le mois dernier qu'un de ses véhicules le ES8 avait pris feu dans la ville de Xi'an, dans le nord-ouest du pays, alors qu’il était en réparation.
«La combustion de batteries est un incident très grave pour les consommateurs. Cela pourrait entraîner une diminution de l'intérêt pour les véhicules électriques» , a déclaré Automotive Energy Supply Corp. , dont les batteries alimentent les 430 000 véhicules de Nissan Motor Co. "Nous sommes déterminés à ne pas causer d'accidents graves pour éviter de nuire à l'industrie, et nous pensons qu'il est important d'agir avec prudence." Si les consommateurs chinois ralentissaient leur passage aux véhicules électriques pour des raisons de sécurité, cela serait un coup dur pour le marché chinois qui représente plus de la moitié des ventes mondiales de voitures électriques. Alors que la Chine devrait demeurer le marché le plus important au cours des deux prochaines décennies, les ventes ralentissent déjà et la croissance devrait être négative jusqu'en 2021 suite aux diminutions des subventions, selon BloombergNEF. En réponse au dernier incident, Tesla a lancé une mise à jour logicielle en direct pour deux de ses véhicules, dont son modèle phare, afin d'améliorer la sécurité et la durée de vie de la batterie tout en poursuivant ses recherches sur la cause de l'incendie de Hong Kong. L'action a pour objectif de modifier les paramètres de charge et de gestion thermique a déclaré la compagnie dans un communiqué, ajoutant que ses modèles étaient 10 fois moins susceptibles de subir un incendie que les voitures équipées de moteurs à combustion. Les premiers résultats de l'incident à Hong Kong ont montré que seuls quelques modules de batterie, des grappes de cellules plus petites, avaient été touchés et que la majorité de la batterie était intacte. Le département des transports de Hong Kong a indiqué qu'il entretenait des relations étroites avec Tesla suite à l'incident avec NIO pour celui de Shanghai, compte tenu de la similitude des cas. Panasonic Corp. , qui fabrique les batteries de Tesla, a émis un courriel suite à cet incendie. «Nous travaillons avec les constructeurs automobiles pour développer des systèmes de batteries plus performants tout en faisant de la sécurité notre priorité absolue». Selon un rapport de 2017 de la US National Highway Traffic Safety Administration, le risque d'incendie ou d'explosion est comparable, ou potentiellement légèrement inférieur, à celui des modèles à essence ou au diesel . L'étude révèle que les risques pour la sécurité pourraient augmenter alors que les fabricants travaillent pour améliorer les performances et pousser les cellules de batterie plus près de leurs limites. Les récents incidents n'étaient pas sans précédent. En 2018, la Chine a enregistré au moins 40 dossiers liés à des incendies impliquant des véhicules à énergie nouvelle, une catégorie qui comprend les véhicules tout électriques, les véhicules hybrides et les piles à combustible, selon l'Administration d'État pour la régularisation du marché. Le secteur des voitures électriques est confronté aux défis du contrôle de la qualité, de l'amélioration des performances et de l'augmentation de la capacité pour répondre à la demande croissante de batteries performantes, a déclaré Simon Moores, directeur général de Benchmark Mineral Intelligence, un consultant de l'industrie. La BNEF estime que la demande de batteries lithium-ion pour véhicules électriques sera multipliée par 10 d'ici 2030, tandis que les prix continueront de chuter. « La croissance rapide signifie que le secteur devra affronter de plus en plus de problèmes de contrôle de la qualité dans la chaîne d'approvisionnement", a déclaré Moores. «Le plus grand défi pour tous les fabricants de véhicules électriques est d’assurer la qualité et la cohérence de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, du choix des matières premières aux produits chimiques, en passant par la cellule de batterie, l’intégration des divers éléments et la structure du véhicule.» Malgré les récents incendies, les répercussions sur les ventes seront probablement limitées, a déclaré Toliver Ma, analyste basé à Hong Kong à Guotai Junan Securities Co. "Tesla et NIO ont constitué une large base de fans et devraient être en mesure de minimiser l'impact", a déclaré Ma. Tant pour les véhicules que pour les systèmes de stockage, il existe une série d'avancées potentielles dans la technologie des batteries qui pourraient améliorer la sécurité, notamment le déploiement de matériaux isolants hautes performances, les revêtements céramiques pour séparateurs de batteries et l'utilisation d'électrolytes solides. Les batteries à semi-conducteurs, en particulier, sont prometteuses sur le plan commercial car elles offriraient une mise à niveau des packs lithium-ion existants en termes de sécurité et d’autonomie. Les scientifiques, les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles du Japon aux États-Unis travaillent déjà à développer cette technologie. Toyota Motor Corp. est considéré comme un chef de file dans ce domaine. Selon la BNEF, la production expérimentale de batteries à l'état solide devrait commencer au début des années 2020, mais il faudra encore une décennie avant que les produits ne soient largement disponibles dans des véhicules fabriqués en série. Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Le constructeur de véhicules électriques Rivian a annoncé mercredi que Ford avait investi 500 millions de dollars, dans le but de développer un nouveau modèle de Ford électrique.
Rivian a également récemment obtenu un investissement de 700 millions de dollars venant principalement d'Amazon et de quelques autres partenaires mineurs.
Rivian aurait entretenu des entretiens avec General Motors plus tôt dans l'année . Le PDG de Rivian, RJ Scaringe, a déclaré à Bloomberg lors du salon automobile de New York la semaine dernière que ces discussions étaient closes, laissant entendre que GM n'acceptait pas que Rivian construise des voitures pour d'autres constructeurs. Lors d'une téléconférence annonçant cet investissement, Jim Hackett, PDG de Ford, a annoncé que le nouveau véhicule construit et vendu par Ford, serait monté sur un châssis et avec le groupe motopropulseur de la plateforme de Rivian. Scaringe a déclaré que Rivian prévoyait vendre son châssis incluant ses composants de transmission électrique à d'autres constructeurs automobiles pour leur permettre de construire leurs propres modèles tant qu'ils ne concurrenceraient pas ses propres modèles. Incidemment, Rivian a annoncé son intention de mettre en vente un pick-up électrique pour 70,000 USD ainsi qu'un VUS conçu pour sept passagers. Rivian et Ford ont tous deux déclaré qu'ils travaillaient sur de nouveaux VUS tout-terrain électriques hautes performances, mais que l’investissement annoncé n’incluait pas le projet en cours de Ford. Ford a également annoncé son intention de développer une version 100% électrique de son pick-up F-150, son modèle le plus vendu. En janvier, le vice-président des ventes et du marketing de Ford, Jim Farley, a déclaré aux investisseurs, après le salon de l'auto de Detroit: "Nous allons électrifier la Série F en versions tout électriques et hybrides rechargeables". Lors de ses premiers tests, Rivian a utilisé des F-150. Cependant, Ford affirme que son développement du F-150 électrique se poursuivra en parallèle avec son futur projet avec Rivian. Plus récemment, Rivian a annoncé la création de six nouveaux modèles exclusifs d'ici 2025, ainsi que des modèles conçus en partenariat avec d'autres entreprises. Dans le cadre de cet accord d'investissement, le président des opérations mondiales de Ford, Joe Hinrichs, siègera au conseil d'administration de Rivian. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Au Japon, il y a peu d’alternative au CHAdeMO. ABB a annoncé qu'elle avait été sélectionnée par Porsche Japan pour un projet de développement conjoint d’une nouvelle génération de bornes de recharge pour VÉ destinées au marché japonais.
Selon le communiqué de presse, l'objectif est de développer une borne de recharge haute puissance supérieure à 150 kW. L’objectif de ce projet n’est pas tout à fait encore clair! Ces bornes de recharge multi-standards (CCS & CHAdeMO), seront-elles exclusivement disponibles pour les propriétaires de Porsche ou seront-elles disponibles à tous les utilisateurs?
Quoi qu'il en soit, les installations chez les concessionnaires Porsche et dans les lieux publics seront disponibles à l’été 2020 pour soutenir le lancement de la Porsche Taycan . ABB a signé un accord portant sur la fourniture d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques de Porsche au Japon, y compris le Taycan, la première voiture entièrement électrique du constructeur, qui doit entrer sur le marché japonais en 2020. Selon les termes, Porsche Japon installera les nouveaux chargeurs ABB dans les centres Porsche et dans des installations publiques du pays, créant ainsi un réseau de bornes de recharge rapides pour ses véhicules électriques. La première installation devrait être opérationnelle en juin 2020. L'alliance renforcera les efforts du Japon en faveur de l’adoption de la mobilité électronique. ABB et Porsche Japan uniront leurs efforts pour développer la prochaine génération de bornes de recharge capables de prendre en charge des puissances supérieures à 150 kW et compatibles avec la norme de recharge rapide CHAdeMO. Frank Muehlon, responsable des activités mondiales d’ABB pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, a déclaré: «La profonde expertise d'ABB dans le domaine de la recharge de véhicules électriques, alliée à l'héritage de hautes performances de Porsche, est une formule gagnante pour révolutionner la mobilité durable et ouvrira au Japon la voie pour qu'il puisse respecter ses engagements concernant ses objectifs zéro émissions.» Toshiyuki Shimegi, président de Porsche Japon, a déclaré: «Je suis très heureux de dire que nous pourrons fournir à nos clients le réseau de recharge rapide le plus performant au monde grâce à ce partenariat avec ABB. D'ici 2025, la moitié des véhicules neufs de Porsche pourront être équipés soit d’un concept hybride rechargeable, soit d'un véhicule purement électrique. La mise en place d'une infrastructure de recharge rapide est donc vitale pour les propriétaires de véhicules électriques, car elle constitue un grand pas en avant pour la venue de la Porsche VÉ. » 
Contribution: André H. Martel
Alors que les voitures électriques influencent la demande mondiale de pétrole à un rythme de plus en plus rapide, de nouvelles recherches démontrent que les bus électriques ont jusqu’à présent un plus grand impact sur la consommation d’énergie fossile.
Les véhicules électriques ont réduit d’environ 3% la croissance de la consommation du pétrole depuis 2011, une part plus importante que jamais. Et jusqu'à présent, plus des trois quarts de la réduction de la consommation de l'énergie fossile provient des bus électriques, rapporte Bloomberg . 
Le rapport estime que 1,000 bus électriques sur la route réduisent la consommation de 500 barils d'énergie fossile chaque jour. En comparaison, le même nombre de véhicules électriques ne réduit que de 15 barils par jour.
Ces données viennent essentiellement de la Chine, note Bloomberg. Un rapport de l'année dernière a révélé que sur les 385,000 autobus électriques dans le monde en 2017, environ 99% se trouvaient en Chine. Leur croissance a été très rapide. La ville de Shenzhen a annoncé en 2017 qu'elle avait complètement électrifié sa flotte de 16,000 bus . Bloomberg estime que la consommation de gaz et de diesel diminuera de 96,000 barils par jour cette année en raison de l’augmentation des véhicules électriques, ce qui porterait la diminution de la consommation accumulée à 352,000 barils par jour depuis 2011. Mais, malheureusement, la demande mondiale de pétrole a augmenté également de 12 millions de barils par jour au cours de la même période. Les estimations futures prévoient un impact beaucoup plus important, car les véhicules électriques pourraient réduire la demande de 6,4 millions de barils par jour d'ici 2040. La Chine est de loin le leader des bus électriques, mais d'autres pays font de plus en plus d’efforts pour électrifier leurs transports en commun. Delhi, en Inde, a récemment approuvé une commande de 1,000 bus électriques, selon un rapport de Mercom India. Le gouvernement de Delhi a déclaré: «C’est le plus grand engagement jusqu’à présent pour une ville indienne et parmi toutes les villes hors de la Chine.» De plus, un certain nombre de villes et d’universités américaines ont fait l’acquisition de flottes de bus électriques ces dernières années. Et en 2017, 12 grandes villes sur la planète ont décidé de n'acheter que des bus 100 % électriques à partir de 2025 . Selon Electrek: Il semble logique de croire que les autobus électriques aient plus d’effet sur la demande de pétrole que les véhicules électriques selon les normes actuelles. Les bus circulent presque toute la journée et les bus à combustion interne ne sont pas les véhicules les moins énergivores Le passage aux autobus électriques a un énorme impact avant même de considérer les avantages environnementaux connexes. En effet, la plupart de ces autobus circulent dans les zones urbaines et contribuent donc à réduire la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. Souhaitons que davantage de villes et de gouvernements de la planète prennent note de l'implication de la Chine et décident de suivre cet exemple. Electrek
Contribution: André H. Martel
Volkswagen veut mettre 22 millions de véhicules sur la route au cours des prochains 10 ans.13/3/2019
Le groupe Volkswagen a annoncé qu’il avait pour objectif de devenir neutre en ce qui concerne le dioxyde de carbone (CO2) d'ici 2050. Cela réaffirme l'engagement du constructeur allemand en matière d'électrification et il a confirmé son intention en ajoutant 20 autres modèles aux 50 qu'il avait déjà planifié. Au total, Volkswagen inondera le marché de 22 millions de véhicules électriques dans les 10 prochaines années.
.Herbert Diess, PDG du groupe Volkswagen, a déclaré que le constructeur utilise l'accord de Paris pour définir ses objectifs et que le processus de fabrication sera amélioré afin de minimiser l'impact environnemental de leurs véhicules. Diess a également souligné que le constructeur automobile devait également améliorer l'efficacité et la performance de son entreprise. L'offre d'électrification de Volkswagen repose sur trois principes : trouver des moyens de réduire efficacement les émissions de CO2, passer à des sources d'énergie renouvelables et compenser les émissions inévitables.
Dans le cadre de son offensive sur les véhicules électriques, il a également fait appel à quatre autres sociétés pour le soutenir, LG Chem, Samsung, SKI et CATL. Les quatre sociétés fourniront des cellules de batterie au groupe Volkswagen. Volkswagen envisage également la possibilité de fabriquer ses propres batteries avec son partenaire QuantumScape et envisage aussi d'évaluer la viabilité des batteries à l'état solide. De la fabrication au le cycle de vie du véhicule, Volkswagen entend réduire les émissions autant que possible. Les usines devraient produire 50% moins d'émissions de CO2 d'ici 2025, tandis que des centrales d’énergie comme celle qui alimente Wolfsburg devront réduire la production de CO2 de 1,5 million de tonnes par an à partir de 2023 grâce à sa conversion du charbon au gaz. 
La plateforme MEB sera la clé de l'offensive d’électrification du groupe Volkswagen. Volkswagen a également annoncé qu'elle donnerait accès à sa plateforme MEB à d’autres entreprises afin de réduire les coûts et de répartir l'architecture sur davantage de véhicules. En procédant ainsi, Volkswagen croit que l'électrification sera plus abordable et accessible.
Pour soutenir la production des véhicules électriques qu’elle souhaite mettre sur la route, Volkswagen ajoutera 400 stations de recharge rapide sur les principales autoroutes européennes d’ici 2020, grâce à sa collaboration avec IONITY, et 100 supplémentaires en Allemagne. La compagnie Elli, une nouvelle filiale de Volkswagen, proposera des bornes de recharge murales pour les résidences privées, mais seulement en Allemagne au départ. 3,500 bornes de recharge supplémentaires seront également ajoutées dans les stationnements des usines Volkswagen. Suite au scandale des émissions de diesel, Volkswagen désire renaitre en tant qu’entreprise de mobilité électronique. Bien que travaillant avec d'autres fournisseurs, le constructeur semble vouloir rationaliser l'ensemble du processus et devenir autosuffisant en passant de la fabrication des batteries aux bornes de recharge domestiques et aux autres services touchant l’environnement des véhicules électriques. Reste à savoir si cette stratégie s'étendra au marché nord-américain. Le prochain salon de l'auto de Francfort, qui pourrait se tenir en même temps que le lancement de la production de la berline ID pourrait être l’occasion de révéler plus de détails concernant les plans futurs d'électrification du groupe Volkswagen. Source: Volkswagen Motor Trend
Contribution: André H. Martel
Les véhicules hybrides à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pourraient être mis en service spécifiquement comme taxis aériens.
Bien que les voitures volantes ne soient pas encore totalement électriques, Uber pourrait prendre l’air dans quelques années et devenir tout électrique. En janvier, lors du CES, Bell Helicopter a présenté le Nexus. Ses six ventilateurs inclinables fournissent à la fois la poussée et la portance, tandis que les ailes contribuent à la portance pour le vol. Son système hybride en série comprend également un moteur à combustion interne qui entraîne un générateur et agit comme un distributeur d’énergie électrique. Visant une autonomie de 240 km à une vitesse de croisière de 240 km / h, le Nexus serait en mesure de répondre aux besoins du projet Uber Air, baptisé : Uber Elevate. Uber affirme que son taxi aérien sera moins cher à produire et plus économe que l'extension des routes, des rails, des ponts et des tunnels. En outre, l’entreprise est convaincue que ses aéronefs seront plus sûrs que les transports terriens. Uber Air travaille à développer une batterie de 140 kWh pour énergiser un véhicule pouvant accueillir quatre personnes, l'objectif ultime étant de pouvoir embarquer suffisamment de batteries pour fonctionner entièrement à l'électricité, possiblement avec un moteur en réserve. Les partenaires d'Uber Air incluent Aurora, Bell, EmbraerX , Karem Aircraft et Pipestrel Vertical Solutions. 
"Bell ne croit pas aux parachutes dans un véhicule comme celui-ci", a déclaré à Green Car Reports, J Scott Drennan, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, au CES 2019, contrairement à ce que d’autres entreprises proposent. Le système hybride de Bell sera apte à fonctionner entièrement en mode électrique pour de courtes périodes et sera conçu pour atterrir sous tension électrique en cas de panne du moteur à combustion, a-t-il déclaré. De plus, il a souligné les problèmes que posait le poids du groupe motopropulseur, ainsi que les rotors qui ne sont pas aussi efficaces que le serait un seul grand rotor. Entre-temps, la société poursuit les tests en soufflerie et commencera bientôt à produire des pièces pour une version opérationnelle.
Toujours selon M. Drennan, Bell espère disposer d'un véhicule pleinement opérationnel pouvant desservir ses clients d'ici le milieu de la décennie. L’objectif est de se synchroniser avec Uber Air, qui souhaite débuter les opérations commerciales en 2023, avec un projet pilote à clientèle restreinte pour tester le matériel pour ensuite mieux se structurer en 2023 et offrir des vols publics urbains en 2025. De son côté, Scott Helen, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, croit que ce véhicule pourrait être utilisé non seulement en tant que taxi aérien urbain, mais pourrait répondre à certains besoins de transports interurbains Un tel engin devra être rechargé rapidement et fréquemment. La société de recharge ChargePoint, partenaire officiel du projet, développe actuellement un connecteur de charge de 2 MW pour ce type de véhicules. 
Les premiers marchés Uber Air devraient être Dallas, Los Angeles et une ville à l’extérieur des États-Unis. L’Australie, le Brésil, la France, l’Inde et le Japon demeurent sur la liste restreinte de lancement à l’étranger.
Une question demeure : Uber n'a pas encore offert une recherche convaincante qui appuierait sa position face aux véhicules traditionnels en termes d'émissions de carbone, un aspect très important par exemple pour Los Angeles. On a toutefois souligné que cette solution impliquera beaucoup moins d'émissions de carbone et de pollution atmosphérique que les avions existants, principalement parce que, comme dans le cas des voitures électriques, les véhicules volants deviendront plus propres à mesure que des sources d'énergie plus durables deviendront disponibles pour les recharger. Uber Air considère la propulsion électrique comme une prochaine étape importante dans le secteur des transports. Les VTOL voleront de plaques tournantes en plaques tournantes, où ils seront combinés avec d'autres moyens de transport. Ces véhicules sont actuellement conçus pour transporter quatre personnes plus un pilote, l'objectif à long terme étant de rajouter un cinquième passager et de le rendre autonome. 
Dans son livre blanc présenté en 2016, Uber a même fixé un objectif de bruit de 67 dB au niveau du sol lorsqu'un VTOL est à 75 mètres d'altitude, soit à peu près la même chose qu'une Toyota Prius roulant à 56 km/h.
«Nous voulons créer un réseau avec ces véhicules, afin que les utilisateurs puissent prendre ces taxis aériens sur de plus longues distances, quand ils veulent éviter le trafic à des prix abordables», a résumé Dara Khosrowshahi, directrice générale d'Uber, à CBS. Pour y arriver, il faut régler une longue liste d'obstacles, dont certains font l'objet d'une procédure accélérée. Ils comprennent entres autres : une certification opérationnelle spécifique, un protocole de formation de pilote et une gestion du trafic aérien. Bien que le moment où le Nexus ou d'autres VTOL de ce type puissent voler soit encore incertain, il devient de plus en plus évident que l'avenir du transport aérien local et même régional sera électrique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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