La société proposera des modèles tout électriques et hybrides rechargeables d'ici 2026 et uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030.

Bentley a présenté plus tôt ce mois-ci sa stratégie Beyond100, qui transformera l'entreprise centenaire du plus gros producteur mondial de moteurs 12 cylindres en une entreprise entièrement électrique d'ici 10 ans.

La première étape consiste à éliminer les voitures conventionnelles et à ne proposer que des hybrides rechargeables et des modèles tout électriques d'ici 2026 . Deux nouveaux PHEV seront lancés en 2021 .

La deuxième étape consistera à éliminer également les PHEV et à proposer uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030 . Le premier BEV sera introduit en 2025 .
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«Suite à l'introduction du premier modèle entièrement électrique Bentley en 2025 qui sera sa première voiture entièrement neutre en carbone, Bentley proposera uniquement des modèles hybrides et électriques rechargeables dans sa gamme en 2026. D'ici 2030, la compagnie offrira uniquement des véhicules tout électriques. »

Le fait que le constructeur de luxe soit membre du groupe Volkswagen, lui donne accès à la dernière technologie de VÉ, qui devrait lui permettre de construire rapidement des véhicules électriques avec moins de contraintes.

Le véhicule concept Bentley EXP 100 GT entièrement électrique , qui revendique une autonomie de 700 km, une accélération de 0 à 100 km en moins de 2,5 secondes et une capacité de recharge à 80% en moins de 15 minutes nous donne déjà un aperçu des futurs VÉ de Bentley.

INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel

Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré vendredi que la société envisageait de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.

Selon l’agence Reuters, lors du virtuel Reuters Automotive Summit, Jim Farley a confirmé : «Nous sommes en réflexion concernant la fabrication de cellules de batterie. Je pense que c'est normal d’y réfléchir pour répondre à l’augmentation de la production de VÉ.»
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C'est une réponse très différente de celles données par deux autres dirigeants de Ford plus tôt dans l'année, y compris l'ancien PDG Jim Hackett en juillet dernier et le directeur du développement produit et des achats Hau Thai-Tang en août. Thai-Tang avait alors déclaré qu'il n’y avait pas un niveau de production suffisant pour rentabiliser une usine de batteries.

Dans une interview avec Green Car Reports avant la présentation de la fourgonnette électrique E-Transit la semaine dernière, Mark Kaufman, directeur mondial de l'électrification de Ford, a déclaré que E-Transit marquait le début d'un potentiel nouveau réseau d'approvisionnement au sein de l'entreprise qui permettrait de profiter d’une intégration verticale pour renforcer le développement des véhicules électriques.

Ford E-Transit 2022

«Nous n’avions pas encore intégré notre système vertical de production pour bâtir les moteurs de la Mustang Mach-E, cependant, nous profiterons du lancement de la Transit pour assurer la production de nos moteurs à l’interne», a-t-il déclaré, « les moteurs et les boites de vitesses proviendront tous deux de notre usine de transmission Ford de Van Dyke à Sterling Heights, Michigan. »

Lorsque nous lui avons demandé si ces composants devraient être utilisés dans le prochain F-150 électrique, Haufman a déclaré : «Comme vous pouvez l’imaginer, nous devons assurer la pérennité de notre technologie de façon à réutiliser cette expertise pour des moteurs qui seront réutilisés dans nos futurs véhicules.»
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Kaufman a expliqué que la Mustang Mach-E avait été un projet spécial au sein de l'entreprise et qu'il était à cette époque logique de se tourner vers un fournisseur, cependant, à mesure que les VÉ prendront de l'ampleur dans l'entreprise et que nous ajouterons des produits, l'intégration verticale deviendra logique pour Ford.

Teaser du prototype Ford F-150 électrique

Ford a annoncé son intention de déployer plus de véhicules électriques commerciaux, de produire un deuxième modèle en plus du Mach-E au Mexique et même de construire jusqu'à 5 véhicules électriques au Canada à partir de 2025 incluant un projet en cours avec Rivian et de produire certains de ses modèles emblématiques en versions électriques. Cependant, contrairement à GM, la compagnie n'a pas détaillé ses intentions ni prévisualisé les véhicules électriques qui ne sont toujours pas prévu avant 2025 et peut-être même plus tard.
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Kaufman a répondu, lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'y avait pas encore de vue d'ensemble pour Ford. «Plutôt que de faire des prévisions sur 10 ans, nous privilégions une stratégies de divulgation de nouveaux produits pour de plus courtes périodes, seulement une à deux années à venir. 

Ford Mustang Mach-E 2021

Le transfert complet vers des batteries de Ford viendra possiblement dans quelques années seulement. Actuellement, une usine LG Chem en Pologne assure la fourniture de batteries pour ses Mustang Mach-E et E-Transit, tandis que SK Innovation devrait fournir des batteries pour le F-150 Electric à partir d'une nouvelle usine américaine, en Géorgie.
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Kaufman a souligné que si la fabrication de certains composants à l’interne est importante, ce n’est qu’une pièce du puzzle. «Il s’agit de fabriquer plus que des batteries et des moteurs», a-t-il déclaré. «Nous devrons vraiment développer un écosystème numérique intégré et développer pour Ford une plateforme d'essai technologique.»

Ford Mustang Mach-E, mise à jour de téléchargement!

Concernant la Mustang Mach-E, Kaufman a déclaré que même s’ils ont sous-traité une partie du système de propulsion, le travail sur les données, la connectivité et les mises à jour en direct ont permis ce qu'il a appelé «la plus grosse révolution».

Kaufman n’a pas précisé les attentes de Ford en matière de volume de ventes aux États-Unis, mais a cependant laissé entendre qu'elles étaient basées sur l'espoir qu’un tiers de tous les véhicules vendus dans le monde d'ici 2030 pourraient être des véhicules électriques.

"Utiliser des mesures traditionnelles pour prédire les volumes de ventes futurs ne fonctionne vraiment plus", nous a-t-il dit la semaine dernière, et il a également confirmé que Ford a un groupe de travail permanent qui se réunit chaque semaine pour s'assurer que la compagnie ajuste sa production en fonction de la demande. Ce groupe de travail sera en mesure de donner le feu vert à sa propre production de batteries quand ou lorsque ce sera pertinent de le faire.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

General Motors prévoit d’embaucher 3 000 nouveaux employés principalement axés sur le développement de logiciels alors que l’entreprise accélère ses projets de véhicules électriques, a annoncé lundi le constructeur automobile.
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GM a déclaré que les nouveaux emplois seront concentrés vers l’ingénierie, la conception et la technologie de l’information pour accroître la diversité et l’inclusion et contribuer aux priorités de GM en matière de VÉ et d’expérience client. GM prévoit embaucher jusqu’au premier trimestre de 2021. De nombreux postes pourraient être à l’étranger car GM souhaite étendre ses sites de développement sur la planète.

«Au fur et à mesure que nous évoluons et développons notre expertise et nos services logiciels, il est important que nous continuions à recruter et à ajouter de nouveaux talents dans de nouveaux secteurs», a déclaré dans un communiqué, le président de GM Mark Reuss. «Nous voulons clairement démontrer que nous sommes déterminés à poursuivre le développement des logiciels nécessaires pour nos les véhicules électriques, améliorer l’expérience client et développer une main-d’œuvre axée sur l’expertise logicielle.»

Le blitz de recrutement intervient alors que le constructeur automobile prévoit se concentrer davantage sur les véhicules électriques, notamment en proposant au moins 20 nouveaux véhicules électriques sur la planète d’ici 2023. GM a annoncé plus tôt cette année qu’elle prévoyait d’ investir 20 milliards de dollars dans les véhicules électriques et autonomes d’ici 2025.

Ken Morris, vice-président de GM des programmes de véhicules autonomes et électriques, a déclaré aux journalistes lors d’un appel conférence lundi que le constructeur automobile prévoyait rapidement mettre sur le marché au moins deux véhicules électriques après le GMC Hummer EV, qui est le premier véhicule bâti sur la plateforme de véhicules électriques de nouvelle génération de GM incluant la batterie Ultium.

«Nous progressons en mode virtuelle aussi rapidement que possible au développement de ces nouveaux véhicules.», a déclaré Morris. «Mais, même virtuellement, nous sommes plus efficaces que jamais.»

Les actions du constructeur automobile ont atteint un nouveau sommet pour la dernière année à 39,72 $ USD avant l’annonce de lundi. De plus, l’action a augmenté de 5% lundi midi à la suite du vent d’optimisme créé par l’annonce d’un vaccin Covid-19 et par la confirmation du président élu Joe Biden de soutenir les véhicules électriques.

«Nous sommes impatients de travailler avec l’administration Biden et de soutenir les politiques qui favoriseront une plus grande adoption des VÉ dans les 50 États et encourageront les investissements dans la R&D et la fabrication», a déclaré Morris. «En fin de compte, le changement climatique est une préoccupation mondiale et la meilleure façon de supprimer les émissions des véhicules automobiles de l’équation environnementale est d’investir dans un avenir entièrement électrique et sans émissions.»
 
Les 3 000 emplois supplémentaires s’ajoutent à l’annonce précédente de GM pour embaucher 1 100 nouveaux employés dans le cadre d’un investissement de 2,3 milliards de dollars pour développer un partenariat avec LG Chem afin produire des batteries Ultium dans le nord-est de l’Ohio.

GM employait environ 164 000 personnes dans le monde en 2019, contre 215 000 en 2015, la société ayant restructuré et réduit ses activités ces dernières années.
Michael Wayland

CNBC

Contribution: André H. Martel

La division Manufacturing Intelligence d'Hexagon AB * a lancé le programme 100% EV, une initiative stratégique visant à stimuler l'innovation en matière de mobilité électronique. Pour répondre à la demande de 73 pays annonçant des objectifs de zéro carbone net d'ici 2050, l'industrie automobile doit désormais à la fois répondre aux obligations législatives et développer des modèles rentables.

L'initiative d'Hexagon devrait permettre une innovation rapide vers de nouvelles classes de véhicules qui surclassent les véhicules à combustion pour répondre aux attentes de la clientèle à des coûts compétitifs.

 Les nouvelles techniques de conception, d'ingénierie et de fabrication développées par Hexagon sont utilisées par des leaders de l'industrie tels que Volkswagen et Bosch, et représentent 75% du contenu des véhicules produits aujourd'hui, de l'optimisation de la conception et de la production du nouveau groupe motopropulseur de véhicules électriques jusqu’à l'évaluation de la qualité de la nouvelle gamme de batteries . Grâce à l’initiative 100% EV, Hexagon combine sa technologie et son expertise pour aider les fabricants à intégrer ces nouveaux processus et à accélérer la transition mondiale vers les VÉ.

 Les véhicules électriques devraient représenter un tiers du marché automobile d'ici 2025, mais les clients sont encore préoccupés par l’autonomie et ont besoin de bonnes raisons pour acheter aux prix actuels, ils ont de sérieuses attentes en matière d'expérience et d'innovation. En réponse à cette situation, les constructeurs automobiles prévoient lancer 400 nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2025 et les fabricants ont besoin d’outils efficaces pour développer des plateformes et des modèles de véhicules électriques, mais sans que le coût soit prohibitif.

Cette situation est sans précédent et force l’industrie à s'appuyer sur de nouveaux modes de conception et d'ingénierie et d'utiliser de nouvelles approches qui fonctionnent de concert avec les lignes de fabrication et les fournisseurs offrant la même qualité et la même sécurité pour les nouveaux véhicules dans des délais très rapides.

 Paolo Guglielmini, président de la division Manufacturing Intelligence chez Hexagon, a déclaré: «Nous pensons que le chemin vers un avenir 100% électrique, plus propre et plus durable peut et doit être accéléré grâce à l'innovation. L'industrie automobile se mobilise pour respecter les délais exigeants de déploiement de nouveaux véhicules électriques, mais se retrouve aux prises avec la complexité de produire de nouveaux véhicules qui répondent aux attentes des nouveaux consommateurs. Le développement des véhicules électriques débute à peine. Il y a de plus en plus de compétition pour construire des modèles plus performants, plus personnalisés et nous voulons aider les entreprises à intégrer des pratiques contemporaines qui leur permettront de gagner des parts de marché . Nous pensons qu'un virage aussi rapide ne peut être effectué que grâce à des technologies intelligentes qui pourront prendre en charge le développement de l'eMobility et passer du concept au client, pour activer une mise en marché rapide et rentable de VÉ 100% électrique. "

 Les solutions 100% EV d'Hexagon aideront l'industrie automobile à surmonter de nouveaux défis. Par exemple, l’entreprise est convaincue de pouvoir optimiser l'efficacité des groupes motopropulseurs électriques, que ce soit pour la conception mécanique et la lubrification à l'usinage du matériel de précision, ou encore pour améliorer l'acoustique du véhicule. Ils croient également pouvoir avoir un impact sur la fabrication et l'inspection des batteries et des moteurs électriques. Ils proposent la défragmentation du processus de développement. Ils sont convaincus que rassembler des disciplines auparavant cloisonnées facilitera l’adoption de nouveaux standards et ainsi répondre plus rapidement aux attentes des gouvernements et des consommateurs.
* Hexagon AB est un groupe industriel suédois spécialisé dans les nouvelles technologies. Il est coté à l'OMX sous l'acronyme HEXA

Electric Vehicles Research

Contribution: André H. Martel

Le gouvernement du Canada est fermement convaincu que l'électrification est la clé de la décarbonisation de notre secteur des transports et de la transition vers un avenir sobre en carbone.

C'est pourquoi le gouvernement du Canada s'est fixé des objectifs fédéraux ambitieux pour les véhicules à zéro émission (VZE) atteignant 10% des ventes de véhicules légers (VL) par année d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040.

Le financement ira à des organisations tierces, gouvernements provinciaux et municipaux et des organismes à but non lucratif qui sont en mesure de cofinancer et d'administrer les versements aux entreprises qui désirent installer des VÉ en zones urbaines et suburbaines.

Ressources Naturelles Canada a récemment ouvert sa troisième demande de candidature pour son programme d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (PIVZE), un élément clé des efforts du gouvernement fédéral pour accroître la disponibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques partout au Canada.

Pour ce programme, RNCan sollicite des propositions d'organismes comme les gouvernements provinciaux et municipaux ou des organisations à but non lucratif qui sont en mesure de partager les coûts d’acquisition et l'installation d'infrastructures de recharge pour VÉ.

Les organisations dont les demandes seront acceptées fourniront ensuite un financement pour les bornes de recharge rapides de niveau 2 et DC aux partenaires de leur choix. Cette demande de candidature de RNCan sera ouverte jusqu'au 10 décembre prochain.

Recharge publique, sur le lieu de travail, IRLM et flotte

Paula Vieira, directrice de la division de diversification des carburants de RNCan, affirme que le PIVZE est conçu pour rendre disponibles les bornes de recharge de VÉ «là où les Canadiens vivent, travaillent et s'amusent», c'est-à-dire principalement dans les zones urbaines et suburbaines.

À ce titre, ceux qui seront choisis pour bénéficier de son financement devront présenter des projets desservant les parcs de stationnement publics, les stationnements sur rue, les lieux de travail et les immeubles résidentiels polyvalents, les flottes commerciales légères, moyennes et lourdes ainsi que les flottes de transport en commun.

RNCan paiera jusqu'à 50 % des coûts pour les partenaires qui auront été retenus jusqu'à concurrence de 2 millions de dollars; à l’intérieur de cette enveloppe, chaque projet sera admissible à une somme ne dépassant pas 100 000 $.

Les bornes de recharge de niveau 2 seront financés jusqu'à concurrence de 5 000 $ par borne, les bornes de recharge rapides de 20 kW à 49 kW jusqu'à un maximum de 15 000 $ par borne et les bornes rapides de 50 kW jusqu'à 50 000 $ par borne. Les partenaires potentiels devront pouvoir trouver du financement pour au moins 20 projets de bornes de VÉ pour postuler.

20 000 chargeurs d'ici 2024

Le PIVZE a été créé en 2019 appuyé par un fonds de 130 millions de dollars projeté sur cinq ans. Il s'agit du troisième projet sous la bannière du programme et du premier à adopter une approche de livraison par des tiers. Un quatrième projet devrait être proposé en décembre prochain et RNCan prévoit continuer d'en proposer plusieurs par année jusqu'en 2024.
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«Notre objectif est d’installer 20 000 nouvelles bornes de recharge d'ici la fin du programme», déclare Vieira. «Les projets qui ont été acceptés dans le cadre de notre premier appel d'offres devraient entrainer l’installation de plus de 2 200 nouvelles bornes de recharge.

Le PIVEZ est l'un des deux programmes de RNCan qui financent l'expansion de l'infrastructure de ravitaillement zéro émission au Canada. L'autre, l'Initiative de déploiement de l'infrastructure des véhicules électriques et des carburants de remplacement ( EVAFID ), a été créé en 2016 et doté d’un fonds de développement de 96,4 millions de dollars pour opérer jusqu'en 2022. Alors que le PIVEZ vise à renforcer l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et suburbaines, l'EVAFID cible les projets le long du réseau routier national. 

«Les deux fonctionnent conjointement, car ils permettront vraiment aux Canadiens d'utiliser les véhicules électriques de la même manière qu'ils utilisent les véhicules conventionnels», dit Vieira.

Selon Vieira, la demande croissante de bornes de recharge de VÉ a déjà provoqué une demande supplémentaire de financement pour les deux programmes qui devraient continuer d’augmenter pendant la durée des projets.  

«Il y a un énorme besoin d'infrastructure, et il y a aussi une volonté de s'associer au gouvernement pour déployer cette infrastructure.»

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Le constructeur automobile prévoit sortir six nouveaux véhicules électriques au cours des deux prochaines années.

Mercedes-Benz a dévoilé une gamme de nouveaux véhicules électriques construits sur une architecture évolutive qui permettra au constructeur automobile d'adapter sa production à une variété de types et de formes de véhicules.

Certains des nouveaux modèles prévus sont:

• La berline de luxe phare EQS, qui, selon Mercedes, ferait partie du segment Classe S du constructeur et entrera en production en 2021
• Une version VUS de l'EQS, à venir en 2022
• La berline EQE, semblable aux véhicules de la Classe E de Mercedes et décrite comme la «limousine d'affaires du futur»
• Une version VUS additionnelle de l'EQS

De plus, le Mercedes EQA, un VUS compact basé sur la série GLA du constructeur automobile, entrera en production plus tard cette année, suivi du VUS multisegment EQB en 2021. Soit un total de six nouveaux véhicules électriques sortis au cours des deux prochaines années. Cela contribuera grandement à aider Mercedes à atteindre son objectif de lancer 10 nouveaux véhicules électriques dans cette décennie. L'EQS sera le premier construit sur la nouvelle plateforme de véhicules électriques modulaires de Mercedes.

Mercedes a révélé très peu de détails sur ces véhicules. Le constructeur automobile a cependant déclaré que l'EQS devrait atteindre une autonomie de 700 kilomètres selon les normes européennes WLTP. Il est cependant possible d’extrapoler certaines des spécifications et caractéristiques de conception de l'EQS en se basant sur le concept-car Vision EQS présenté l'année dernière.

Cette annonce a été faite dans le cadre d'une mise à jour de Daimler, la société mère de Mercedes-Benz, au cours de laquelle les dirigeants ont présenté des plans de réduction de coûts d'exploitation de 20% d'ici 2025 et la disparition de certains de leurs modèles qui ne seront plus offerts dans le futur. Les réductions de coûts entraîneront presque certainement de nouvelles mises à pied, alors que Daimler avait déjà annoncé l’été dernier qu'il supprimerait 30 000 emplois.

L'entreprise souhaite repositionner Mercedes-Benz en tant que marque de «luxe», par opposition à une marque «premium» qui a été son positionnement depuis des décennies. En d'autres termes, ils veulent se positionner plus comme Rolls-Royce et Bentley plutôt que comme Audi, BMW, Jaguar et Lexus.

Mercedes est largement considérée par les spécialistes comme en retard par rapport aux autres grands constructeurs automobiles en ce qui concerne la sortie de nouveaux véhicules électriques. Par exemple, le VUS EQC évalué à 68 000 USD était censé être expédié aux États-Unis au début de 2020, mais ce projet a été repoussé jusqu'en 2021 .

The Verge

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques pour passagers sont en croissance, mais une nouvelle analyse des chercheurs de l'U of T Engineering montre que l'électrification de la flotte américaine ne suffira pas à elle seule à atteindre les objectifs climatiques (photo par microgène via Envato)

Aujourd'hui, il y a plus de sept millions de véhicules électriques (VÉ) en service dans le monde, contre seulement environ 20 000 il y a dix ans. C'est un énorme changement, mais selon un groupe de chercheurs de la Faculté des sciences appliquées et du génie de l'Université de Toronto, ce ne sera pas suffisant pour faire face à la crise climatique mondiale.

«Beaucoup de gens pensent qu'une transition à grande échelle vers les VÉ résoudra principalement nos problèmes climatiques dans le secteur des véhicules de tourisme», déclare Alexandre Milovanoff , doctorant et auteur principal d'un nouvel article publié dans Nature Climate Change .

«Je pense que la meilleure façon de voir la situation est la suivante: les véhicules électriques sont nécessaires, mais à eux seuls, ils ne sont pas suffisants.»

Partout dans le monde, de nombreux gouvernements misent déjà tout sur les véhicules électriques. En Norvège, par exemple, où les véhicules électriques représentent déjà la moitié des ventes de véhicules neufs, le gouvernement a annoncé son intention d'éliminer les ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2025. Les Pays-Bas ont l'intention de faire de même d'ici 2030, la France et le Canada suivront en 2040. La semaine dernière, la Californie a annoncé son intention d'interdire la vente de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035.

Milovanoff et ses superviseurs au département de génie civil et minéral, le professeur adjoint Daniel Posen et la professeure Heather MacLean, des experts en analyse du cycle de vie, qui consiste à modéliser les impacts des changements technologiques à travers une gamme de facteurs environnementaux, ont décidé de mener une analyse détaillée sur ce que signifierait un passage à grande échelle aux VÉ en termes d'émissions et d'impacts connexes. Ils ont choisi les États-Unis comme marché test, pays qui vient juste derrière la Chine en termes de ventes de voitures privées.

«Nous avons choisi les États-Unis parce qu'ils ont de gros véhicules lourds, ainsi qu'un nombre élevé de véhicules par habitant et un taux élevé de déplacements par habitant», déclare Milovanoff. «Il existe également de nombreuses données de haute qualité disponibles, nous avons donc pensé que cela nous donnerait les réponses les plus claires.»

L'équipe a construit des modèles informatiques pour estimer le nombre de véhicules électriques nécessaires pour maintenir l'augmentation des températures moyennes mondiales à moins de 2 C au-dessus des niveaux préindustriels d'ici 2100, un objectif souvent cité par les chercheurs en climatologie.

«Nous avons mis au point une nouvelle méthode pour convertir cet objectif en un budget carbone pour les véhicules de tourisme américains, puis nous avons déterminé combien de véhicules électriques seraient nécessaires pour respecter ce budget», déclare Posen. "Ça représente beaucoup de véhicules."

Sur la base des scénarios modélisés par l'équipe, les États-Unis auraient besoin d'environ 350 millions de véhicules électriques en circulation d'ici 2050 pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. Cela équivaut à environ 90% du total des véhicules qui seraient en service à ce moment-là.

«Pour mettre cela en perspective, à l'heure actuelle, le pourcentage de véhicules électriques sur la route aux États-Unis représente environ 0,3% de tous les véhicules», déclare Milovanoff.

"Il est vrai que les ventes des VÉ augmentent rapidement, mais même les projections les plus optimistes suggèrent que d'ici 2050, la flotte américaine ne représentera que 50% de véhicules électriques."

L'équipe affirme qu'en plus de la barrière des consommateurs qui hésitent encore à adopter les VÉ, il existe des barrières technologiques telles que la pression que les VÉ imposeraient sur l'infrastructure électrique du pays.

Selon le journal, une flotte de 350 millions de véhicules électriques augmenterait la demande annuelle d'électricité de 1 730 térawattheures, soit environ 41% supérieure à la demande actuelle. Cela nécessiterait des investissements massifs dans les infrastructures et de nouvelles centrales électriques, dont certaines fonctionneraient presque certainement aux combustibles fossiles.

Ce changement pourrait également avoir un impact sur ce que l'on appelle la courbe de la demande, c’est-à-dire la variation de la demande à différents moments de la journée, ce qui rendrait la gestion du réseau électrique national plus complexe. Enfin, il existe des défis techniques liés à la fourniture de matériaux critiques pour les batteries, notamment le lithium, le cobalt et le manganèse.

L'équipe conclut que croire que 90% de véhicules qui rouleraient sur nos routes soient électriques d’ici 2050 est un scénario irréaliste. L’étude recommande plutôt une combinaison de politiques, dont certaines viseraient à extirper les gens hors des véhicules de tourisme personnels au profit d'autres modes de transport.

Ces nouvelles politiques pourraient inclure des investissements massifs dans les transports en commun, métros, trains de banlieue, bus ainsi que la refonte des villes pour permettre davantage de déplacements via des modes actifs de transport tels que le vélo ou à pied. Elles pourraient également inclure le télétravail, une option déjà actualisée par la COVID-19.
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«Les véhicules électriques réduisent vraiment les émissions, mais ce n'est pas suffisant pour atteindre les objectifs climatiques. Nous devrons participer activement au changement. Nous devrons réviser nos valeurs sociales », déclare MacLean. «Nous devons repenser nos comportements, la conception de nos villes et même certains aspects de notre culture. Tout le monde doit en assumer la responsabilité. »

La recherche a reçu le soutien de la bourse d'études supérieures Hatch pour la recherche sur l'énergie durable et du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada.
Un texte de Tyler Irving

University of Toronto

Contribution: André H. Martel

Le besoin de développer des batteries rechargeables plus volumineuses et la demande croissante de stockage d'énergie pour la technologie 5G devrait augmenter considérablement la demande de cobalt au cours des années à venir et potentiellement compétitionner les manufacturiers de véhicules électriques.

De plus puissantes batteries, utilisant l'oxyde de lithium et le cobalt (LCO), sont nécessaires dans les téléphones 5G car l'antenne, utilisée pour transmettre et recevoir des ondes radio, a besoin de plus de puissance que celles des téléphones 4G.
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L'antenne pour la 5G a également besoin de beaucoup plus de puissance, ce qui exerce une pression sur les réseaux électriques, nécessitant l'utilisation de systèmes de stockage d'énergie, qui en Chine sont maintenant construits avec des batteries lithium-ion contenant du cobalt.

La Chine est en tête des ventes de la technologie 5G, qui ont connu un ralentissement ces derniers mois, mais qui devraient augmenter à mesure que la croissance reprendra à la suite de la crise du covid-19.

«La technologie 5G sera une source majeure de demande de cobalt dans les années à venir», a déclaré George Heppel, analyste CRU, qui s'attend à ce que la demande de cobalt pour les appareils portables passe à 73 000 tonnes d'ici 2025 contre 45 000 tonnes cette année.

«Nous pourrions bientôt voir une forte compétition pour le cobalt entre les manufacturiers de véhicules électriques et les producteurs de téléphones mobiles qui favorisent l’approche LCO. »
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Pour le moment, les producteurs de véhicules électriques utilisent généralement des cathodes en nickel, cobalt et manganèse, mais il existe des alternatives telles que le phosphate de fer/ lithium qui n'ont pas besoin de cobalt.

Les estimations de la demande de cobalt varient entre 100 000 et 130 000 tonnes pour cette année, et devraient doubler pour atteindre entre 200 000 et 260 000 tonnes en 2025.

Les analystes s'attendent à un marché du cobalt équilibré cette année et à des déficits à partir de 2022 alors que les ventes de véhicules électriques et de téléphones 5G devraient s’accélérer.

«Alors que la transition mondiale vers la technologie 5G s'accélère, la croissance des marchés excluant les VÉ a un grand potentiel de croissance sur deux fronts spécifiques: les portables et les systèmes de stockage d'énergie», ont déclaré les analystes de Benchmark Mineral Intelligence.
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«La croissance de la demande pour les systèmes de stockage d'énergie a déjà dépassé la demande pour les véhicules électriques et Benchmark prévoit que la demande de stockage d’énergie stationnaire augmentera de 35% par an durant cette décennie.»

​Mining.com

Contribution: André H. Martel

La société promet sept nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2027, et le premier nouveau VÉ sera un multisegment électrique prévu pour 2021.

• Kia a publié certains détails concernant son projet de devenir un chef de file des véhicules électriques, promettant de lancer sept véhicules électriques d'ici 2027.
• La société a promis de mettre sur le marché son premier nouveau véhicule électrique d'ici la fin de 2021 (Kia vend déjà des véhicules électriques qui sont des modifications de modèles existants).
• Kia veut développer des partenariats avec des gestionnaires d'infrastructures de recharge pour augmenter la disponibilité des bornes de recharge de VÉ.

Le président et chef de la direction de Kia Motors, Ho Sung Song, a présenté hier la stratégie EV de Kia pour les six prochaines années lors d’une rencontre avec les médias à l'usine de Hwasung de la société en Corée, et la société semble avoir de grandes ambitions. Kia propose déjà trois véhicules électriques (les Niro , Optima et Soul EV) et deux hybrides rechargeables (variantes du Niro et de l'Optima), mais elle s’engage désormais à produire sept modèles tout électriques d'ici la fin de 2027, et il semble que le premier de ces nouveaux modèles devrait être sur le marché dès 2021.

Bien que Song n'ait pas profité de cet évènement pour présenter le nouveau VÉ, certains détails avaient été révélés le printemps dernier. Le nouveau projet, baptisé CV, devrait être un multisegment électrique et partagera probablement un peu l'ADN du concept Imagine que Kia avait présenté au salon de l'auto de Genève 2019. La voiture sera construite sur une plateforme partagée avec Rimac et devrait avoir plus de 485 km d'autonomie sur une seule charge et un temps de recharge rapide de 20 minutes.

LE PDG DE KIA, HO SUNG SONG, DÉTAILLE LES PLANS EV DE L'ENTREPRISE. MOTEURS KIA

Si la société veut atteindre son objectif de lancer 11 véhicules entièrement électriques durant cette décennie, elle devra probablement continuer de construire des variantes de véhicules à essence existants. Mais tous ces véhicules ne seront pas nécessairement disponibles aux États-Unis. Kia confirme que la compagnie souhaite se concentrer sur la construction de véhicules électriques pour répondre à différents besoins alors que certains seront probablement des voitures de ville qui offriront de courtes autonomies à l’encontre des attentes des automobilistes américains qui priorisent l’autonomie optimale.

Kia prévoit donc d'augmenter le nombre de véhicules électriques dans son portefeuille de produits. La compagnie prévoit que les ventes de véhicules électriques atteindront 25% des ventes mondiales d'ici 2029. La société a vendu 100 000 véhicules électriques à ce jour et s'attend à ce que la demande des consommateurs de véhicules électriques continue d'augmenter durant la prochaine décennie. Les véhicules électriques ne représentent toujours qu'un petit pourcentage des ventes totales de véhicules aux États-Unis, et Kia n’a pas dévoilé quel pourcentage des Niros, Optimas et Souls vendus étaient électriques. Mais Kia reconnait que Tesla a prouvé qu'il existe une demande pour des véhicules électriques, et les pressions gouvernementales en Chine et en Europe devraient amener les consommateurs à se tourner vers les véhicules électriques.

Pour faciliter la transition pour les clients, Kia promet d'augmenter les infrastructures d'entretien et de recharge des véhicules électriques chez ses concessionnaires, d'abord en Corée, puis dans le monde entier. La société a annoncé un partenariat avec la société européenne d'infrastructures de recharge Ionity et recherche activement des partenaires aux États-Unis et en Chine.

Car and Driver

Contribution: André H. Martel

La pression de Wall Street monte pour que General Motors scinde ses opérations de production de véhicules électriques afin de mieux se positionner contre Tesla et les nombreux startups qui pointent à l’horizon .

• La pression monte de Wall Street pour que General Motors se sépare de sa production de véhicules électriques.
• La société dérivée pourrait valoir entre 20 et 100 milliards de dollars, selon la Deutsche Bank.
• Le mois dernier, la PDG de GM, Mary Barra, a déclaré que «rien n’était sur la table» en ce qui concerne la valorisation de la capitalisation des actionnaires par la société.

La nouvelle société serait probablement évaluée entre 15 à 20 milliards de dollars et pourrait potentiellement valoir jusqu’à 100 milliards de dollars, selon l’analyste de la Deutsche Bank Emmanuel Rosner. La capitalisation boursière totale de GM s’élève actuellement à 43 milliards de dollars.

“Créer une nouvelle entité ajouterait potentiellement de la valeur à l’entreprise”, a-t-il déclaré lundi lors du “Power Lunch” de CNBC.  Plus GM se détachera des opérations concernant les véhicules électriques, plus cela permettra d’augmenter rapidement sa valeur”, selon Rosner.

Les actions de GM ont clôturé lundi en hausse de 7,7% après que Deutsche Bank eut relevé sa valeur à court terme et suggéré l’achat d’actions de GM et la situation demeurait similaire mardi midi.

Les spéculations sur les éventuelles retombées économiques de ses activités touchant les véhicules électriques se sont multipliées depuis l’annonce des résultats du deuxième trimestre du constructeur automobile le 29 juillet.

Au cours de l’appel conférence, Rosner a recommandé au constructeur automobile de séparer ses opérations, «forçant le marché à reconnaitre sa technologie de pointe». L’analyste de Morgan Stanley, Adam Jonas, a également suggéré de changer le nom de GM pour mieux s’aligner sur ses technologies émergentes. Il a suggéré «Ultium», le nom donné aux nouvelles batteries de véhicules de la prochaine génération de GM.

La PDG et présidente de GM Mary Barra , qui depuis longtemps veut conserver intacte la société n’a cependant pas rejeté aucune des deux idées. Elle a déclaré qu’elle prendrait en considération la recommandation et que GM, qui a été créée en 1908, apporterait tous les changements nécessaires pour accroître la valeur pour les actionnaires.

“Nous évaluons constamment de nombreux scénarios différents, nous sommes ouverts à regarder et évaluer tout ce qui, selon nous, va générer de la valeur pour les actionnaires à long terme”, a-t-elle déclaré. “Donc, je dirais que rien n’est exclus.”

Selon un avis remis hier par un analyste de Morgan Stanley l’activité Ultium de GM est évaluée à environ 20 milliards de dollars. Morgan Stanley a augmenté son évaluation de la valeur potentielle des actions de GM à la bourse de 43 $ à 46 $ l’unité se basant sur le potentiel de développement de l’entreprise de véhicules électriques de GM, en particulier Ultium.

«GM a augmenté sa capacité de production de batteries à un niveau supérieur, assurant son approvisionnement interne et sa capacité de fournir une clientèle extérieure à grande échelle», écrit-il. Jonas soutient également le fractionnement des opérations, permettant l’autonomie entre les deux unités se libérant d’obstacles qui faciliteront une allocation efficace du capital et le développement des compétences spécifiques».

Don Bilson, de Gordon Haskett Research Advisors, a remis en question la validité de cette option hier. Il a déclaré qu’à sa connaissance aucun des actionnaires de GM n’avait suggéré une telle option et a remis en question le moment choisi par rapport au départ du directeur financier Dhivya Suryadevara.

«Si GM prévoyait se séparer prochainement de son activité de VÉ et créer une société de voitures vertes autonomes pour rivaliser avec Tesla, Suryadevara ne voudrait-il pas en faire partie? Et tout aussi important, son départ signale-t-il que ce projet sera mis sur une voie secondaire? ”

Il y avait eu ces dernières années des spéculations similaires concernant les retombées économiques concernant Cruise, la filiale de véhicules autonomes détenue majoritairement par GM. La société avait alors déclaré qu’elle pensait que maintenir les opérations sous un même toit avec SoftBank Vision Fund et Honda Motor en tant qu’investisseurs était le meilleur moyen de maximiser pleinement sa valeur.

Cela dit, Bilson a également noté que “les constantes poussées de Tesla sont impossibles à ignorer et Barra devrait savoir que tôt ou tard, des actionnaires viendront se plaindre si les spécialistes continuent de croire que leurs actions pourraient doubler ou tripler.”

La spéculation concernant une scission intervient alors que GM a planifié un “Tech Day” virtuel aujourd’hui pour discuter de ses opérations en Chine. L’évènement devrait ressembler au «EV Day» organisé par la société en mars dernier pour les médias américains et les analystes de Wall Street. L’évènement avait fait le point sur ses opérations concernant les véhicules électriques, incluant la nouvelle technologie Ultium.

Malgré la pandémie, GM a reconfirmé son intention d’investir 20 milliards de dollars dans des véhicules autonomes et électriques entre 2020 à 2025, et à mettre sur le marché au moins 20 nouveaux véhicules électriques dans le monde d’ici 2023.

Un pourcentage important de ces nouveaux véhicules devrait être destiné à la Chine, le plus grand marché mondial de véhicules électriques.

- Michael Bloom de CNBC a contribué à ce rapport.

CNBC

Contribution: André H. Martel

Crédits d'image: Hyundai

Hyundai a lancé une nouvelle marque dédiée aux véhicules électriques qu’elle a baptisée Ioniq afin de commercialiser trois véhicules tout électriques au cours des quatre prochaines années.

La nouvelle marque Ioniq sera cruciale dans la stratégie du constructeur automobile coréen visant à vendre 1 million de véhicules électriques et à prendre 10% du marché des véhicules électriques d'ici 2025.

La compagnie a décidé de baptiser sa nouvelle marque en utilisant le nom d’un véhicule déjà connu sur le marché.  En 2016, Hyundai a lancé l'Ioniq, une berline à hayon disponible en versions hybride, hybride rechargeable et tout électrique. Le constructeur coréen après mûre réflexion a décidé d’utiliser ce véhicule comme point de départ pour sa nouvelle mouture de VÉ.

Tous les véhicules de la marque Ioniq utiliseront la plateforme modulaire électrique sous-jacente de Hyundai, appelée E-GMP.
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Hyundai a déclaré que le premier véhicule de la nouvelle marque de VÉ sera l’Ioniq 5, un multisegment de taille moyenne qui sera lancé au début de 2021. L'Ioniq 5 sera basée sur le Concept 45 de Hyundai, un multisegment de style monocoque que la société a dévoilé en 2019 au Salon international de l'automobile de Francfort. Les concepteurs du Concept 45 se sont appuyés sur certaines des lignes et des caractéristiques du premier modèle de Hyundai, le Pony Coupé 1974. Le nom «45» est inspiré, en partie, par des formes angulaires de 45 degrés à l'avant et à l'arrière du véhicule.

Crédits d'image: Hyundai
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Puis, suivra la berline Ioniq 6 en 2022 et le véhicule sera basé sur le concept Prophecy de Hyundai qui a été dévoilé en mars dernier. La Prophecy (photo ci-dessous) est une berline élégante et aérodynamique avec un long empattement et des courts porte-à-faux rappelant une Porsche.

Crédits d'image: Hyundai

Enfin, Hyundai a annoncé la sortie de son grand VUS, la Ioniq 7, au début de 2024.

La nomenclature des différents modèles manque clairement d’imagination mais on doit cependant garder en mémoire que les véhicules de la nouvelle marque Ioniq identifiés par des nombres pairs seront des berlines et les nombres impairs seront des VUS.

Tech Crunch

Contribution: André H. Martel

La Kia Soul EV de deuxième génération ne sera finalement pas vendue aux États-Unis, a rapporté le groupe CNET la semaine dernière.

Dévoilée au Salon de l'auto de Los Angeles 2018, la Soul EV devait être disponible au printemps 2019 en tant que modèle 2020. L’EPA avait même homologué une autonomie de 391 km . Il s'agissait d'une amélioration majeure par rapport à la Soul EV de première génération, qui avait une autonomie de 178 km et qui a été discontinuée en 2019.

Fin 2019, Kia a déclaré que la mise en marché de la Soul EV deuxième génération serait retardée jusqu'en 2021. Pour le moment le véhicule n’est mentionné nulle part.

Le rapport a cité une source anonyme de Kia Motors America, qui a déclaré que les problèmes d'approvisionnement et la demande venant d'autres marchés étaient à l'origine de l'annulation.
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"Kia Motors America n'a fait aucune annonce concernant la Soul EV 2021", a déclaré le porte-parole de Kia Neil Dunlop à Green Car Reports lorsqu'on lui a demandé de clarifier la situation.

Premier essai de la Kia Soul EV 2021

L'élimination de la Soul EV fera de la Niro EV la seule voiture électrique de Kia sur le marché américain. Les deux véhicules utilisent la même batterie et le même moteur électrique, mais ont une tenue de route différente.

Basés sur les essais routiers en Corée du Sud et les similitudes de ce modèle avec le Hyundai Kona Electric, tous auraient souhaité l'arrivée de la Soul EV, plutôt que la Niro EV.

Lors du dévoilement de la Niro EV et de la Soul EV, Kia a également expliqué que les deux modèles étaient destinés à des clientèles différentes.

La décision de retenir la Soul EV est déconcertante étant donné que la société a annoncé qu'elle faisait un nouvel effort pour produire plus de véhicules électriques . En janvier, Kia a annoncé le «Plan S», qui comprend un investissement de 25 milliards de dollars dans les véhicules électriques, avec 11 nouveaux modèles prévus d'ici 2025.

Cette nouveau plan devrait inclure un modèle différent, plus cher, qui offrira une autonomie de 482 km ou plus et qui sera attendu au plus tard en 2021.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Lorsque Tesla est entré sur le marché dans le but de faire des véhicules électriques la nouvelle norme, le géant de l'industrie automobile Hyundai ne s'est pas senti concerné et il a simplement concentré ses efforts sur les voitures à hydrogène.

Cependant, les choses ont rapidement changé en raison de la croissance fulgurante de la société californienne, qui oblige la marque coréenne à revoir sa stratégie pour conserver l'hégémonie du marché américain des véhicules électriques.

Hyundai prévoit maintenant introduire deux lignes de production dédiées aux véhicules électriques, une l'année prochaine et une autre en 2024. Il semble de plus en plus évident que l'entreprise ait désormais décidé d’attaquer agressivement le marché du véhicule électrique.

Euisun Chung, PDG du conglomérat Hyundai Motor Group qui comprend également Kia Motors, a tenu plusieurs réunions depuis mai avec ses homologues de Samsung, LG et SK Group, afin de sécuriser la fourniture de batteries à un moment où l'approvisionnement est de plus en plus serré alors que la course s'intensifie, selon plusieurs sources de l'industrie.

La société sud-coréenne vise à vendre 1 million de véhicules électriques annuellement et à conquérir une part de marché mondial de plus de 10% d'ici 2025. Cependant, l'objectif parait très ambitieux car Hyundai n'a vendu que 86 434 véhicules électriques l'année dernière.
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Selon certaines sources, l'entreprise ne craignait pas Tesla aussi longtemps que l'entreprise de la Silicon Valley ne produisait que des voitures haut de gamme. Mais on a commencé à s’inquiéter lorsque Tesla a sorti le Model 3 beaucoup moins cher en 2017, qui offre une version d'entrée de gamme à un prix de base de 39990 USD.

Le chemin pour rattraper Tesla pourrait être long et sinueux, car Hyundai pourrait faire face à des réactions négatives de la part de son puissant syndicat, qui s'inquiète pour la sécurité d’emploi de ses membres.  En effet, les véhicules électriques nécessitent moins de composants et de travailleurs que les véhicules à essence. En outre, Hyundai fabrique à l’interne un certain nombre de composants clés pour les voitures conventionnelles, tandis que de nombreuses pièces de véhicules électriques sont actuellement sous-traitées. La société se trouve dans une position très similaire à BMW, alors que le syndicat de travailleurs a empêché, il y a quelques semaines, l'entreprise allemande de se concentrer pleinement sur les groupes motopropulseurs électriques.

Le syndicat qui représente les employés de Hyundai fait pression pour que l'entreprise assemble à l’interne les composants clés des véhicules électriques, comme les batteries et les moteurs, pour compenser toute réduction de main-d'œuvre.
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«Nous ne sommes pas opposés au développement des VÉ. Kodak a fait faillite parce qu'elle voulait demeurer fidèle à la pellicule alors que l'industrie se tournait vers la photographie numérique », a déclaré le porte-parole du syndicat Kwon Oh-kook. «Nous voulons simplement protéger les emplois de nos membres.»

Hyundai se retrouve dans une position délicate pour un chef de file de l'industrie si elle veut compétitionner avec Tesla alors qu’elle avait plutôt misé sur l'avenir des voitures à hydrogène et qu'elle a perdu. En fait, la technologie n'a pas pris son envol puisque seulement 7 707 voitures à pile à hydrogène ont été vendues dans le monde l'année dernière, contre 1,68 million de véhicules électriques, selon le groupe LMC Automotive.

WHICH EV

Contribution: André H. Martel

D'ici la fin de la décennie, un tiers de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde sera électrique selon une nouvelle analyse de Deloitte. Cela porterait le nombre total de véhicules électriques (VÉ) vendus en une seule année à 31,1 millions dans le monde; dix millions de plus que prévu.

En dépit de la perturbation de la COVID-19, les ventes totales de véhicules électriques devraient encore atteindre 2,5 millions dans le monde en 2020. Sur la base d'un taux de croissance annuel composé de 29%, l'étude de Deloitte estime que ce chiffre dépassera 11,2 millions en 2025 et 31,1 millions d'ici 2030. Selon l'étude, les véhicules entièrement électriques représenteront 81% de tous les nouveaux véhicules électriques vendus, surpassant leurs homologues hybrides rechargeables.

Deloitte a identifié l'évolution de la confiance des consommateurs, comme étant un facteur clé pour stimuler la croissance des VÉ au cours des dix prochaines années car de nombreux obstacles à l'adoption se dissipent progressivement.

Jamie Hamilton, responsable des véhicules électriques chez Deloitte, a déclaré: «Le coût élevé des véhicules électriques a réduit le nombre d’utilisateurs précoces, mais comme le coût des véhicules électriques devient de plus en plus compétitif avec leurs compétiteurs essence et diesel, le bassin d'acheteurs potentiels est appelé à augmenter. Un plus grand choix de nouveaux véhicules électriques, combiné à un marché de l'occasion en pleine croissance, signifie que les véhicules électriques deviennent une option plus viable pour beaucoup. Cependant, surmonter les préoccupations des consommateurs concernant l'autonomie et améliorer la perception concernant le manque d'infrastructure de recharge seront des facteurs importants, car de plus en plus de conducteurs évaluent les aspects pratiques du passage à l'électrique.

Parmi les autres facteurs de croissance, citons un environnement règlementaire favorable, qu'il s'agisse d'incitatifs financiers ou d'objectifs d'émissions zéro, et le développement de nouveaux modèles de véhicules électriques qui offriront à la fois des véhicules abordables et luxueux. Étant donné que les voitures d’entreprises et les flottes représentent toujours la majorité de toutes les ventes de voitures neuves, le passage aux véhicules électriques par les entreprises favorisera la transition mondiale vers l'électrique.

Les mesures de quarantaine en réponse à l'épidémie de COVID-19 ont entraîné une perturbation majeure des chaînes d'approvisionnement internationales et la fermeture temporaire de concessionnaires.

Hamilton a déclaré: «Alors que les ventes globales de voitures ont chuté pendant cette période, les véhicules électriques ont fait preuve de résilience dans plusieurs régions par rapport au reste du marché. » Par conséquent, l'épidémie de COVID-19 signifie peut-être que les véhicules à essence et diesel ont possiblement atteints leur pic de ventes. Les ventes annuelles totales de voitures ont peu de chances de revenir aux niveaux d'avant la pandémie avant 2024 et même si la croissance des ventes des véhicules à essence ou au diesel reprend, il est fort probable que leur part de marché continue de diminuer par la suite.

Au Royaume-Uni, un mélange de politiques gouvernementales favorables et une plus grande sensibilisation des consommateurs au changement climatique ont été à ce jour des catalyseurs de la croissance des VÉ. Avec l'ambition d'atteindre une réduction des émissions nettes d'ici 2050 et l'interdiction de la vente de véhicules polluants reportée à 2035, le terrain est propice pour l’adoption des VÉ.

L'analyse de Deloitte a révélé que 50% des consommateurs britanniques considèreraient un véhicule électrique comme leur prochain achat de véhicule. Cependant, 33% indiquent que le manque d'infrastructure de recharge reste la plus grande préoccupation lorsque l’on envisage le passage au 100% électrique.

Hamilton a déclaré: «La poursuite des investissements dans les réseaux de recharge et la résolution des préoccupations des consommateurs concernant leur disponibilité et leur accessibilité pourraient permettre au Royaume-Uni de dépasser le pourcentage prévu du marché mondial des véhicules électriques de 32% d'ici 2030, atteignant plutôt 65% du marché des véhicules au cours de la même période.»
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SOURCE: Deloitte

Automotive World

Contribution: André H. Martel

Le groupe BMW a signé avec la société suédoise Northvolt un contrat de fourniture à long terme de 2 milliards d'euros pour la production de cellules de batteries. Elles seront produites en Europe à compter de 2024 dans l’usine de Northvolt actuellement en construction à Skellefteå dans le nord de la Suède.

Northvolt obtiendra 100% de l'énergie nécessaire à la production régionale des cellules de batterie dans le nord de la Suède à partir de l'énergie éolienne et hydroélectrique.

« Pour contribuer efficacement à la protection du climat, nous visons à améliorer l'équilibre environnemental global de nos produits, des ressources au recyclage. Cela s'applique en particulier à la production énergivore de batteries haute tension pour véhicules électriques. C'est pourquoi nous avons maintenant un accord contractuel avec nos fabricants de cellules qui n'utiliseront que de l'énergie verte pour produire nos cellules de batterie de cinquième génération. » Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW AG

« Northvolt est le troisième fournisseur de cellules de batterie avec lequel nous avons établi un partenariat, aux côtés de nos partenaires existants, CATL et Samsung SDI. La signature de ce contrat est une autre étape pour répondre à notre besoin croissant de cellules de batterie. » Andreas Wendt, membre du comité de direction de BMW AG responsable des achats et du réseau de fournisseurs

Le groupe BMW s'approvisionnera également en cellules fabriquées en Europe auprès du fabricant chinois CATL dans l'usine actuellement en construction à Erfurt, en Allemagne. La production de chaque nouvelle génération de cellules du Groupe BMW est octroyée dans le cadre d'une compétition mondiale pour trouver le meilleur fabricant, tant du point de vue technologique que commercial, afin de garantir l'accès à la meilleure technologie cellulaire possible.

Le groupe BMW et Northvolt s'approvisionneront généralement en cobalt et en lithium nécessaires comme matières premières clés pour la production de cellules à partir de mines qui répondent aux normes de durabilité des deux sociétés. Cela garantit une transparence totale de l'origine des matières premières à tout moment.

« La durabilité est un aspect important de notre stratégie d'entreprise et joue un rôle clé dans l'expansion de l'électromobilité. » —Andreas Wendt

Le Groupe BMW n'utilisera également plus de terres rares dans ses groupes motopropulseurs électriques de cinquième génération à partir de 2021.

Le groupe BMW et Northvolt poursuivent leur objectif commun qui est de produire à partir d'une chaîne de valeur durable pour les cellules de batterie en Europe à travers un consortium technologique commun. La conception des cellules recyclables est une préoccupation constante tout au long du développement des cellules de batteries. Face à la demande croissante de cellules de batteries, le recyclage des composants de la batterie à la fin de leur cycle de vie et la réutilisation extensive des matières premières seront essentiels pour boucler le processus de réutilisation des matériaux.

Le Groupe BMW a reconnu très tôt le potentiel et l'expertise de Northvolt: mi-2018, le Groupe BMW a collaboré au développement de cellules de batteries avec la société créée en 2016 avec une participation financière dans l'entreprise. Les deux parties bénéficient du partenariat: le groupe BMW apporte son expertise en matière de batteries qu'il a acquise depuis plus de 15 ans, tandis que Northvolt peut maintenant produire en série dans le nord de la Suède.

En effet, le groupe BMW exploite un centre de recherche sur les cellules de batterie à Munich. L'objectif du centre est de faire progresser la technologie des cellules de batterie et de l'inclure dans la production. La production de prototypes de cellules de batterie permet d'analyser et de comprendre pleinement les processus de création des cellules. Le groupe BMW produit des batteries dans ses usines de Dingolfing en Allemagne, à Spartanburg aux États Unis et dans l'usine BBA de Shenyang en Chine. Le groupe BMW a également entreprit la production de batteries en Thaïlande, où il travaille avec le groupe Dräxlmaier.

Le Groupe BMW comptera 25 modèles électriques dans sa gamme de produits d'ici 2023. Sa stratégie de développement est possible grâce à des architectures de production flexibles incluant les véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des modèles à moteur à combustion qui permettent à l'entreprise de réagir rapidement aux changements des conditions. Plus de la moitié des 25 modèles seront tout électriques.

Le groupe BMW prévoit doubler ses ventes de véhicules électriques entre 2019 et 2021, et la société prévoit une forte croissance jusqu'en 2025. Les ventes mondiales de véhicules électriques devraient augmenter en moyenne de plus de 30% chaque année.
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En Europe d'ici 2021, les véhicules électriques devraient représenter le quart du parc de véhicules neufs du Groupe BMW, un tiers en 2025 et la moitié en 2030.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

​Les véhicules à combustion interne fabriqués par Hyundai-Kia représentaient 8,9% du marché mondial au premier trimestre de 2020. Mais pour la même période, les ventes de ses véhicules électriques représentaient 9,9% du marché mondial des véhicules électriques.

En d'autres termes, Hyundai pourrait être le premier constructeur automobile traditionnel désormais plus compétitif sur le marché des véhicules électriques qu'avec ses voitures à essence et diesel.

Le journal Business Korea a indiqué qu'au premier trimestre de 2020, Hyundai et Kia avaient vendu 28 796 véhicules électriques, obtenant ainsi une part de 9,9%. L’effet combiné de la pandémie de la COVID-19 et les normes strictes européennes concernant les émissions de CO2 en Europe ont certainement influencé négativement le marché automobile global, mais n'ont pas affecté les ventes de VÉ aussi fortement.

Quoi qu'il en soit, cela semble laisser présager que le moment charnière pour Hyundai et sa marque Kia vers les VÉ pourrait être plus rapide que prévu.

De 2016 à maintenant, le marché mondial des véhicules électriques a augmenté de 4,28 fois. Mais les ventes de véhicules électriques de Hyundai-Kia ont été multiplié par 20. Vous pourriez ne pas voir Hyundai comme un acteur majeur dans le segment des voitures électriques, du moins aux États-Unis. Mais au cours des cinq dernières années, Hyundai est passé du 15e rang des ventes mondiales de véhicules électriques à la 4e place parmi les constructeurs automobiles de VÉ derrière Tesla, Nissan-Renault et le groupe Volkswagen.

Cela ne semble être qu’un début pour Hyundai. Le vice-président exécutif de Hyundai, Euisun Chung, a confirmé le 2 janvier dernier que la compagnie investira plus de 87 milliards de dollars pour produire 23 véhicules électriques d'ici 2025. Incluant 11 nouveaux modèles électriques.

Ces véhicules seront bientôt disponibles sur le marché alors que la Chine, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni annoncent tous des généreux incitatifs pour VÉ.

Business Korea rapporte:

Hyundai Motor prévoit lancer le premier véhicule électrique de sa nouvelle génération (nom du projet: NE) dès l'année prochaine. Le modèle sera basé sur e-GMP, une plateforme VÉ dédiée. La plateforme VÉ permettra entre autres d’augmenter la grosseur des batteries et son autonomie comparativement aux plateformes actuelles pour moteurs à combustion interne. À long terme, on pourra rationaliser les coûts de production pour garantir la qualité et la compétitivité des prix des véhicules.

Hyundai et Kia croient qu'ils peuvent rattraper Tesla avec leurs nouveaux modèles de véhicules électriques.

Concept Hyundai Prophecy EV

Le premier modèle construit sur la plateforme E-GMP devait être présenté ce mois-ci comme un VUS modèle 2021 qui offrait une autonomie de 485 km. Mais la présentation a été retardée en raison de la pandémie. Ce nouveau modèle pourrait être nommé le Genesis.

En mars dernier, Hyundai a dévoilé viralement son concept Prophecy EV, qui serait également en production. La Prophecy est une berline électrique sportive qui emprunte des éléments aux précédents concepts EV: la Hyundai 45 et la Kia Imagine. La combinaison d'une berline électrique élégante et d'un VUS utilitaire serait un bon début pour sa nouvelle génération de véhicules électriques.

La part de marché plus élevée pour les VÉ que vient de connaitre le groupe Hyundai par rapport aux ICE est-elle accidentelle causée par la pandémie? Qui sait? L’avenir nous le dira.

Mais la tendance vers les véhicules électriques est de plus en plus évidente. Voir Hyundai gagner pour la première fois plus de parts de marché pour les véhicules électriques que pour ses véhicules conventionnels devrait être pris au sérieux par les autres constructeurs automobiles qui hésitent encore.

Un choix s’impose de plus en plus! Adhérer à la vague d’un marché en pleine croissance des véhicules électriques ou continuer d’acheter des véhicules à combustion interne qui continueront de perdre du marché. Qu’opterez-vous?

Electrek

Contribution: André H. Martel

La BMW M5 entièrement électrique pourrait offrir une autonomie impressionnante, alimentant la course entre les deux entreprises.

BMW se dit prêt à affronter Tesla avec son prochain véhicule, une version toute électrique de la BMW M5. Ce nouveau VÉ pourrait offrir une plus longue autonomie entre les recharges de batterie, un élément critique pour les acheteurs potentiels de voitures électriques et un domaine où Tesla excelle déjà. L'autonomie a longtemps été le principal élément de comparaison entre les voitures électriques, et le champ de bataille sur lequel les véhicules électriques concurrencent.

Vendredi dernier, le magazine Car a annoncé que l'entreprise travaillait sur un véhicule qui offrirait une autonomie maximale de 700 km. Cela briserait la barrière symbolique de 645 km, un chiffre que même Tesla n'a pas encore officiellement atteint selon les données connues. Un véhicule avec une telle autonomie pourrait voyager de San Francisco à Los Angeles sur une seule charge, et aurait encore suffisamment de jus pour rouler en ville.

Cette rumeur confirme la course dans le secteur des véhicules électriques, alors que les constructeurs automobiles traditionnels poussent de plus en plus pour électrifier leurs gammes de produits. Audi a déclaré cette semaine qu'elle développait une voiture électrique très efficace dans le cadre de son projet "Artemis" qui devrait être disponible sur le marché en 2024. Volkswagen investira 30 milliards d'euros (33,4 milliards de dollars) dans la mobilité électrique d'ici 2023, ayant pour objectif de produire et de mettre sur la route un million de voitures électriques cette année-là, incluant les nouveaux arrivants comme la fourgonnette hippie ID Buzz . General Motors prévoit également investir 20 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2025.

La M5 de BMW pourrait rejoindre le groupe croissant de rivaux de Tesla, qui ont déjà du mal à compétitionner avec la qualité des batteries que Tesla a développé pour ses modèles Ces rivaux sont impatients de défier le constructeur automobile exclusivement électrique, qui a vendu près d'un million de voitures et est devenu le deuxième constructeur automobile sur la planète. Il n'y a qu'un seul problème dans le plan de BMW: la nouvelle M5 ne devrait pas rouler avant 2024.

Ce que nous savons sur la M5 semble intéressant. Elle sera entre autres équipée d’une batterie de 135 kilowattheures qui lui permettra d’offrir cette d'autonomie,  alors que Tesla n'a pas encore livré de voitures avec une batterie supérieure à 100 kilowattheures.

Elle pourra prendre en charge jusqu'à 350 kilowatts d’un chargeur de 400V, un potentiel plus élevé que les Superchargeurs Tesla qui peuvent recharger un Model 3 en seulement 15 minutes. Il prévoit subséquemment prendre en charge la norme 800V utilisée par des véhicules comme la Porsche Taycan.

Selon l’organisme WLTP, cela permettra à ce nouveau véhicule d’offrir une autonomie maximale de 700 km. Cette évaluation diffère des critères acceptés par l'EPA (Environmental Protection Agency) généralement utilisés aux États-Unis. Steve Huntingford, rédacteur en chef de What Car, a déclaré à InsideEVs en août 2019 que l’évaluation WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test) se base davantage sur le mode de conduite urbain (arrêt/départ) plus courant en Europe.

Donc, selon l’évaluation WLTP le Model S obtient une autonomie 610 km, tandis que le Model 3 obtient 560 km. Les Model X et Y obtiennent tous deux 505 km.

Au-delà de l’autonomie, la BMW M5 prévoit offrir des avantages intéressants. Elle vise une accélération de 0 à 100 km/h de 2,9 secondes. On vise une configuration à trois moteurs, avec deux moteurs de 250 kilowatts sur les roues arrière et un troisième moteur de 250 kilowatts à l'avant. La configuration présente des similitudes avec le prochain Cybertruck de Tesla, qui devrait être lancé fin 2021.

Selon Inverse, la M5 pourrait offrir une concurrence intéressante dans un domaine où les rivaux de Tesla ont encore énormément de chemin à faire. Mais alors qu’une autonomie de 700 km est fort impressionnante, de son côté, Tesla prend déjà des mesures pour augmenter l'autonomie de ses modèles.

La société travaille actuellement pour pousser sa berline Model S au- delà de la barre des 645 km . Elle prévoit également mettre sur le marché son Cybertruck dès l'année prochaine, qui assurera une une autonomie de plus de 800 km pour son modèle haut de gamme. Le Roadster, dont le lancement est prévu en 2022, pourrait également atteindre une autonomie de près de 1000 km par charge. Les progrès de la société face à l’autonomie pourraient être encore accélérés à la suite du dévoilement de ses nouvelles batteries plus tard cette année.

Si l’on se base sur les présentes données, la M5 de BMW pourrait affronter Tesla aujourd’hui, mais pourra-t-elle affronter les Tesla de 2024?
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INVERSE

Contribution: André H. Martel

Alors que Ford donne des signaux mitigés sur son engagement envers les véhicules tout électriques au cours de la prochaine décennie, certaines prises de position pourraient nous laisser douter de son implication.

D'une part, la compagnie semble entièrement investie dans l’électromobilité. Ford est parmi les quelques constructeurs automobiles qui se sont rangés du côté de la Californie et des 22 autres États pour s'opposer aux efforts fédéraux visant à annuler le droit de l'État à fixer ses propres règles d'émissions. Ford a de plus confirmé son investissement de plus de 11 milliards de dollars pour produire 40 véhicules électriques, dont 16 véhicules tout électriques dès 2022.

D'autre part, Ford a récemment annulé son entente avec Rivian pour développer un modèle Lincoln. Sa Mustang Mach-E 2021, de la taille de la Tesla Model Y, témoigne de son intérêt, mais Ford a également limité sa production durant sa première année à 50 000 véhicules, ce qui est inférieur au nombre de Tesla Model 3 livrées en 2019. Et il a été impossible de déterminer avec eux leurs objectifs de ventes de VÉ au cours de la décennie en cours.​

2021 Ford Mustang Mach-E

Mercredi dernier, lors d’une rencontre virtuelle, le directeur mondial de l'électrification de Ford, Mark Kaufman, a abordé certaines de ces préoccupations et a donné ce qui pourrait être le meilleur aperçu des objectifs de la société concernant les véhicules électriques.

«Vous pouvez imaginer que nous avons beaucoup de discussions à l’interne à propos de l'adoption des VÉ. » Les approches analytiques normales n'aident pas, a-t-il dit, car il n'y a vraiment aucunes données historiques qui peuvent nous permettre de modéliser le futur des VÉ.

Malgré tout, à ce jour, Ford estime que d'ici 2030, jusqu'à 33% de tous les véhicules vendus dans le monde pourraient être des véhicules électriques.

Cela ressemble aux prévisions de Bloomberg New Energy Finance dans leur rapport intitulé: Electric Vehicle Outlook 2020, publié la semaine dernière. Globalement, 28% des voitures particulières devraient être électriques en 2030, contre 2,7% en 2020. Le marché américain passera à un peu moins de 2% des ventes en 2020 à environ 26%.

"Beaucoup de mesures gouvernementales dans le monde entier vont nous forcer la main", a déclaré Kaufman. «Pour que Ford puisse répondre à cette demande, nous devrons vraiment trouver de bonnes raisons pour inciter les clients à faire l’acquisition des produits excitants, qui offriront de grandes capacités, de nouvelles fonctionnalités qui ne sont pas disponibles dans un véhicule à propulsion conventionnelle. C’est de cette façon que nous pourrons assurer cette transition d’ici la fin de la décennie. »

Tels sont les éléments qui permettent à Ford de croire que la diminution du prix de l’essence ne devrait pas avoir d’impact sur le succès de ses véhicules électriques comme son nouveau Mach-E.​

2021 Ford Mustang Mach-E

"Nous croyons que les gens achètent des VÉ tout d’abord parce qu'ils sont d'excellents produits et peut-être parce que leur coût de possession est très important", a-t-il déclaré. "Si en revanche, vous prenez seulement en considération le coût de possession comme principale raison d'achat, le très bas prix de l'essence pourrait être un inconvénient majeur."

En général, le prix du carburant et les ventes de Vé sont de moins en moins en corrélation. Alors qu'une augmentation extrême du prix du carburant pourrait stimuler les ventes de voitures électriques, il n'y a pas ou peu de précédent pour démontrer qu'une baisse soudaine du prix de l’essence, comme ce que nous avons vécu plus tôt cette année, entraînera une baisse des ventes de véhicules électriques.

Cependant, un ralentissement économique durable pourrait devenir une plus grande préoccupation, et jusqu'à présent, les rapports sont partagés à savoir si les VÉ vont prendre ou perdre des parts de marché. En avril, le cabinet d'études de marché Wood Mackenzie faisait partie d'une minorité de cabinets prévoyant que les véhicules électriques pourraient perdre du terrain cette année dans le monde.

Cela n'a pas ébranlé General Motors, qui n’a pas modifié, durant la pandémie, ses prévisions et ses objectifs sur «l'avenir tout électrique», et elle a même réduit ses dépenses en retardant certains projets qui touchaient ses véhicules à combustion interne tout en accélérant le programme pour ses véhicules électriques .

GM a déclaré qu'avec ses véhicules électriques de nouvelle génération, elle prévoyait débuter l'année prochaine en douceur, mais augmenter sa cadence jusqu'à un million de ventes annuelles de véhicules électriques d’ici 2025, répartis principalement entre la Chine et les États-Unis. Elle espère que la tendance se poursuivra à la hausse pour le reste de la décennie, ce qui lui permettrait de réduire les coûts de fabrication de véhicules en passant d’un simple produit de niche à un produit à plus grande échelle.​

Rivian R1S

En revanche, chez Ford, le projet Rivian est toujours vivant, a déclaré Kaufman. Il a déclaré que l'équipe avait réalisé "que cette innovation et que cette coproduction avaient permis de développer une dynamique tout à fait différente."

Quelque part le nouveau F-150 électrique et le Mach-E, laissent entrevoir un futur électrique pour Ford dans la mesure ou l’on ajoutera de nouveaux produits à ces deux nouveaux modèles.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Un chauffeur utilise un téléphone intelligent devant les taxis électriques BYD Co. E6 alors qu'ils se rechargent dans une station de charge à Taiyuan, province du Shanxi, en Chine, le mardi 13 septembre 2016., Bloomberg

Les véhicules électriques sont conçus pour accélérer ou pour freiner. Le marché des véhicules électriques répond sensiblement à la même dynamique.

​Selon les prévisions publiées aujourd'hui par BloombergNEF, le principal service de recherche de Bloomberg LP sur la transition énergétique, le bouleversement économique causé par la pandémie devrait donner un coup de pouce aux véhicules électriques en Chine, en Europe et dans les pays qui se sont engagés à développer les VÉ par le biais de stimulants financiers et de dépenses d'infrastructures. Aux États-Unis, cependant, les ventes de véhicules électriques ralentiront considérablement au cours des prochains mois, car le soutien politique diminue et les constructeurs automobiles à court de liquidités se retournent vers leurs produits les plus rentables, à savoir les pickup traditionnels et les VUS.

"L'adoption des véhicules électriques risque de ne pas trop souffrir de la situation et va probablement continuer à augmenter ce qui est tout à fait remarquable", a déclaré Colin McKerracher, responsable des transports avancés de la BNEF, auteur principal des prévisions à long terme, qui évalue le marché d'ici à 2040. "Mais ce taux d'adoption risque d’être très différent d'un pays à l'autre. »

Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques diminueront à seulement 1,7% du marché des véhicules privés en 2021. Pour la même période, ce segment atteindra 8,1% de toutes les ventes en Chine, qui représente la plus grande part des ventes mondiales de véhicules électriques, et 5% du marché en Europe, indique le rapport de la BNEF.

Les véhicules à essence représenteront toujours la majorité des ventes mondiales d'automobiles pour les années à venir, mais le marché a déjà atteint un sommet, selon la BNEF. Dans le monde entier, nous n'achèterons plus jamais autant de voitures et de camions à combustion qu'en 2017.

Par exemple, Volvo espère que ses ventes de véhicules électriques représentent 50% de son marché d'ici cinq ans. De plus, selon le PDG Hakan Samuelsson, il semble que la pandémie ait cristallisé ces aspirations. "Je pense qu'il serait naïf de croire qu'après seulement quelques mois, tout reviendra à la normale et je ne crois pas que nos clients reviendront chez nos concessionnaires pour acheter des voitures à combustion", a déclaré Samuelsson lors d'une conférence virtuelle le 14 mai dernier. "Ils demanderont plutôt plus de voitures électriques, et cette tendance devrait rapidement s’accélérer. »

De son côté, General Motors, veut toujours mettre sur le marché deux nouveaux modèles électriques, le GMC Hummer et la Cadillac Lyriq. Ses ingénieurs font pour le moment du télétravail. Pourtant, le calendrier de la division des VÉ est inchangé, selon Ken Morris, vice-président de GM pour les véhicules électriques et autonomes. Lors d'une conférence téléphonique le 12 mai dernier Morris a déclaré : "Nous n'avons pas perdu le tempo".

Si la pandémie n'a pas permis de mettre sur le marché la quantité de nouveaux véhicules électriques attendus par les consommateurs, elle a également affecté les décisions concernant le nombre de ces véhicules qui seront fabriqués et où ils seront vendus.

Les prévisions de la BNEF sont loin d'être optimistes. BNEF anticipe une deuxième vague de victimes de Covid-19 et ne s'attend pas à une reprise des ventes mondiales d'automobiles avant cinq ans, prévoyant même une diminution du nombre de kilomètres parcourus jusqu'en 2023. Pourtant, la BNEF prévoit que les véhicules électriques résisteront mieux à ce ralentissement que les voitures et les pickup traditionnels. À l'échelle mondiale, les prévisions sont que 1 voiture sur 10 vendue sera électrique d'ici 2025, soit 8,5 millions de véhicules.

Cependant, seulement 13% de ces véhicules seront vendus aux États-Unis, le deuxième plus grand marché automobile au monde. Les crédits d'impôt du gouvernement fédéral pouvant atteindre 7 500 $ sur les VÉ expirent rapidement, car les manufacturiers dépassent leurs seuils alloués de vente. Pendant ce temps, l'administration Trump fait pression pour revenir sur les mandats d'émissions de l’administration précédente et défie les États qui essaient de faire respecter leurs propres mandats.

L'Europe et la Chine, quant à elles, pourraient accroître leurs ventes de véhicules électriques alors qu'elles investissent pour stimuler leurs économies affectées par les coronavirus. Les stations de recharge publiques, en particulier, pourraient bénéficier d'un coup de pouce, selon la BNEF, d'autant plus que les preuves démontrent de plus en plus que le nombre de victimes de coronavirus est étroitement lié à la qualité de l'air.

"Les gouvernements qui sont concernés par cette crise mondiale vont mettre en place des stimuli pour soutenir cette croissance", a déclaré McKerracher. Il est convaincu que l’Europe profitera de l’occasion pour s’impliquer à fond dans cette direction.

BNN Bloomberg

Contribution: André H. Martel

À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?

Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?

Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale.

Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes .

Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde.

Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome.

Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe.

Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada

Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec .

Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser.

Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL.

Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario.

Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4.

Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence.

En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds.

Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center.

Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC.

Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques.
 
La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral,  Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana .

EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques.

Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada

La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide .

ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides.

En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités.

Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique.

Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ

L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec.

Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure.

Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne.

Fabrication de batteries et matières premières

Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions .

Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska ​​Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage.

Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien

Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité.

La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis.

Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids.

La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles.

Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019.

La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale.

Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables.

Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie.

Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat.

Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine.

Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre.

Il y a toute une série de perspectives à explorer.

Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole.

BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin .

NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 .

Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo.

Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde.

De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage.

En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France.
En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries .

Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries .
L'Union européenne a des exigences similaires.

Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030.

Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier.

​Un reportage de: Will Dubitsky
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National Observer

Contribution: André H. Martel

Avec le Plan S de Kia, dévoilé en janvier dernier, la marque sud-coréenne s'est engagée à passer à l'électrique et a confirmé vouloir produire un volume important de véhicules électriques à l'avenir. 

Dans le cadre de ce plan, Kia investira 25 milliards de dollars d'ici la fin de 2025, avec pour objectif mondial d'introduire 11 nouveaux Kia électriques d'ici 2025 et de vendre 500 000 véhicules électriques par an d'ici là. L’objectif de Kia est de vendre 6,6% des véhicules électriques sur la planète. Et pour le futur, elle prévoit ajouter des modèles hybrides rechargeables et des projets de mobilité.

Ce qui manquait cruellement à l'époque du déploiement du Plan S, c’était ce que cela signifiait spécifiquement pour les États-Unis.

Maintenant, Kia Motors America a publié certaines de ces informations sous la forme d'une brève conversation scénarisée pour la presse entre le responsable des relations publiques produit et technologie Neil Dunlop et le responsable de la stratégie produit à long terme Steve Kosowski.

Bien qu'il y ait beaucoup de détails qu’ils ne pouvaient pas encore partager, ils soulignent ce que cela signifie pour les deux prochaines années. Surtout, on a confirmé deux nouveaux modèles pour les États-Unis.​

Concept Kia HabaNiro

Le premier sera un véhicule hybride rechargeable, contrairement à un hybride non rechargeable qui arrivera aux États-Unis à la fin de cette année.

Le deuxième sera le premier véhicule tout électrique de Kia, qui devrait arriver fin 2021 pour les États-Unis, bien qu'il puisse être disponible avant cette date sur d'autres marchés, comme l'Europe.

Kosowski a déclaré que le VÉ sera "un concept qui combine vraiment les frontières entre les voitures particulières, les VUS , les véhicules utilitaires multi segment ... ce sera un peu un croisement entre une voiture et un multi segment." Le véhicule aura une autonomie d'environ 485 km, avec des temps de recharge inférieurs à 20 minutes.
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Ce VÉ, prévu pour la fin de l'année prochaine, sera conçu et fabriqué sur une plateforme dédiée baptisée E-GMP qui sera partagée avec Hyundai. En cours de développement depuis 2017, elle devrait permettre une grande amélioration de la conception de la structure, et potentiellement de l’intérieur de la cabine, il ne sera plus nécessaire de constamment améliorer un moteur à combustion interne, et finalement elle devrait fournir une base potentielle de 800 volts.​

Imagine : un concept de Kia 

Tout cela correspond aux rapports concernant un nouveau modèle supérieur à la Niro EV et à la Soul EV, dont l’arrivée est toujours retardée aux États-Unis, basé sur la voiture concept Imagine by Kia développé en 2019. C'est la même plateforme qui devrait être utilisée pour produire le fascinant concept Hyundai 45 .

Les représentants de Kia aux États-Unis ont indiqué que Kia disposera d'un portefeuille complet de véhicules électriques d'ici 2025, y compris les voitures particulières, les VUS, les berlines et les multi segments. Donc, si vous êtes frustré par le manque de disponibilité du Niro EV, soyez patient et gardez la marque dans votre collimateur.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Un modèle BYD Tang est présenté au Salon international de l'auto de Shenzhen-Hong Kong-Macao 2019. [Photo de Zhang Dandan / China Daily]

Le plus grand constructeur chinois de véhicules à énergie nouvelle BYD a accru sa coopération avec le premier constructeur automobile japonais Toyota, la filiale de véhicules utilitaires de la compagnie Hino signant jeudi dernier une entente concernant les véhicules électriques commerciaux.

Wang Jie, vice-président de BYD, a déclaré: "Nous souhaitons combiner nos connaissances techniques et pratiques pour accélérer le développement des véhicules électriques commerciaux pour accélérer la mise en marché des véhicules électriques commerciaux dans le monde entier."

Le directeur général de Hino, Taketo Nakane, a déclaré de son côté qu'en ajoutant les réalisations de BYD dans les véhicules tout électriques à la technologie d'électrification et la fiabilité de Hino dans les véhicules hybrides, les deux sociétés développeront les véhicules électriques commerciaux les mieux adaptés pour les consommateurs.

Depuis que BYD a sorti son premier véhicule utilitaire tout électrique le K9 en 2011, il en a vendu plus de 50 000, se classant au premier rang mondial.

Fondé en 1942, Hino produit des camions et des autobus et a lancé le premier autobus urbain hybride commercial au monde en 1991.

En plus des voitures électriques commerciales, BYD et Toyota ont créé au début du mois une coentreprise 50-50 axée sur la R&D et la fabrication de voitures privées électriques, qui représentent la majorité du marché automobile.

John Zeng, directeur général du cabinet de conseil LMC Shanghai, a déclaré que BYD et Toyota sont des partenaires appropriés et complémentaires en termes de capacité.

Les groupes automobiles japonais sont en retard en ce qui concerne les véhicules tout électriques. Comme le marché des véhicules électriques se développe rapidement, leur meilleure alternative est de travailler avec un géant des VÉ, a déclaré Zeng.

Toyota a déclaré l'an dernier qu'elle prévoyait que 50% de ses ventes seraient des modèles électriques d'ici 2025. BYD peut améliorer sa gestion de la qualité et la fiabilité de Toyota, a ajouté Zeng.

BYD développe des batteries pour véhicules électriques depuis 1995. Selon la société, sa nouvelle batterie est peu coûteuse, sûre et offre un kilométrage élevé.

De nombreux constructeurs automobiles se sont montrés intéressés par ce produit et Toyota pourrait être l'un d'entre eux, selon Yale Zhang, directeur général de la société de conseil Automotive Foresight, une entreprise basée à Shanghai.
 
Toyota a déjà développé ses propres batteries électriques mais fait également appel à de nouveaux fournisseurs pour éviter la pénurie d'approvisionnement, car la demande de véhicules électriques devrait augmenter dans les prochaines décennies.

Zhang a déclaré que grâce à ce partenariat, BYD peut devenir un fournisseur de batteries pour Toyota et d’augmenter sa clientèle.

BYD a annoncé au début du mois une baisse de 42% soit environ 227 millions USD de bénéfice net pour 2019, contre 392 millions USD en 2018. Son chiffre d'affaires a chuté de 1,8% à 18,2 milliards USD l'année dernière, contre 18,35 milliards USD un an plus tôt. 

Ses revenus provenant des véhicules et des produits connexes ont chuté de 16,8% pour s'établir à 8,9 milliards USD, tandis que les revenus des véhicules à énergie nouvelle ont baissé de 23,4% à 5,6 milliards USD.

Le constructeur automobile a vendu 229 506 véhicules électriques en 2019, en baisse de 7,39% par rapport à l’année précédente, selon BYD en début janvier dernier.

Ce chiffre d’affaires à été obtenu dans le cadre d'une réduction des subventions gouvernementales et d'une diminution de la demande automobile sur le marché mondial l'année dernière.

La direction de BYD a déclaré la semaine dernière qu'elle prévoyait une baisse de son bénéfice net qui devrait se situer entre 79,99% et 93,33% au premier trimestre 2020, en raison de la pandémie de COVID-19.

Cependant selon les initiés de l'industrie, suite au développement de la nouvelle batterie et de la venue des nouveaux modèles, incluant les récents partenariats, BYD devrait connaitre rapidement une nouvelle croissance.
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China Daily.com

Contribution: André H. Martel

Semi-remorque électrique Freightliner eCascadia

Les camions commerciaux électriques retiennent de plus en plus l'attention chez les manufacturiers incluant Tesla et des constructeurs de camions plus établis comme Volvo et Daimler qui dévoilent de plus en plus de modèles électriques. Mais, en Europe, l'infrastructure de recharge de ces véhicules est sous-développée.

Une augmentation des infrastructures de recharge est nécessaire pour atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 pour 2025 et 2030, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), un groupe représentant 16 constructeurs automobiles.

L'Union européenne a adopté ses premières normes d'émissions pour les poids lourds en 2019. Ces normes prévoient une réduction des émissions de 15% d'ici 2025 et de 30% d'ici 2030.

Selon l'ACEA, pour atteindre l'objectif de 2030, l'Europe aura besoin d'une flotte de 200 000 camions électriques. Selon l'organisation, comme on a vendu seulement 700 camions électriques moyens et lourds en Europe en 2019, il faudrait en vendre 28 fois plus au cours de la prochaine décennie,

Pour soutenir l’approvisionnement énergétique de ces camions, l'Europe aura besoin de 90 000 bornes de recharge d'ici 2030, et 37 000 devront être installées d'ici 2025, a indiqué l'ACEA.

Les camions commerciaux ne peuvent pas utiliser la même infrastructure de recharge que les voitures particulières, a déclaré l'organisation. Les camions ont besoin de plus grosses batteries, plus puissantes qui consomment plus d'énergie. Les stations devront également être conçues pour accueillir de gros véhicules commerciaux.

Les États-Unis seront probablement confrontés à des défis similaires alors que les entreprises américaines ajoutent de plus en plus de camions électriques à leur flotte.

L'un des premiers couloirs de recharge américains pour les camions électriques pourrait être conçu sur la même base que l'infrastructure de recharge pour les voitures électriques a été planifiée sur la côte ouest.

La West Coast Electric Highway est un réseau de bornes de recharge le long du corridor qui traverse la Californie, l'Oregon et Washington. En 2019, les trois États et quelques services publics ont publié une étude sur l'ajout d'une infrastructure de recharge pour les camions commerciaux.

Il est également possible que, pour le moment, les véhicules électriques s'en tiennent à ce que l'industrie du camionnage appelle le modèle « près à la base », les véhicules ne s'éloignant jamais loin d'un terminal central. Cela garantit qu'ils ne seront jamais loin d'une station de recharge. C'est déjà le mode de fonctionnement de nombreuses flottes commerciales.
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Cependant, les véhicules commerciaux électriques englobent plus que les camions long-courriers. Par exemple, Amazon et UPS prévoient utiliser des fourgonnettes électriques pour les services de livraison à courte distance dans les zones urbaines.

Les camions plus gros peuvent également être utilisés sur de courtes distances. Toyota a fait la démonstration de semi-remorques à pile à combustible à hydrogène (qui rencontrent des problèmes d'infrastructure similaires à ceux des véhicules électriques) dans le cadre du service dit de camionnage autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui parcourent en moyenne environ 100 km à partir de leur port d'attache.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

« L’autonomie» continue d'être le plus grand obstacle à l'adoption à grande échelle des véhicules électriques. 

​Cependant, d’importantes améliorations dans la technologie des batteries ouvriront la voie à la venue de 100 millions de VÉ d'ici 2028, selon la société de conseil en marché technologique mondial ABI Research.

Pour atténuer les craintes concernant l'autonomie, la batterie du véhicule électrique (BVÉ) devra être rechargée de manière plus sûre, à moindre coût et plus rapidement et avoir une plus grande densité d'énergie pour offrir une plus grande autonomie. Les progrès continus de la technologie des cellules de batteries devraient atténuer l'anxiété des consommateurs et permettront aux véhicules électriques d’augmenter considérablement leur capacité.

Les batteries au lithium-ion (Li-ion) sont la norme actuelle pour les véhicules électriques, mais elles ont des cycles de vie relativement courts et ont déjà démontré des problèmes de surchauffe.

«Les recherches récentes sur les batteries au lithium se sont concentrées sur leur capacité d'offrir une meilleure résistance au feu, des recharges plus rapides et une durée de vie plus longue», explique James Hodgson, analyste principal chez ABI Research. Cependant, alors que la batterie Li-ion continuera de progresser, ce seront les technologies des batteries à électrolyte et au lithium-silicium qui changeront la donne.

De nombreux investissements par Volkswagen, BMW Group et Daimler ont été réalisés dans des sociétés de technologie à électrolyte et de technologie basée sur le lithium-silicium, notamment les compagnies QuantumScape, Solid Power, Enevate et Sila Nanotechnologies. Ces investissements soulignent l'importance de ces technologies pour l'avenir des batteries pour VÉ (BVÉ).

«Une excellente méthode pour faire progresser considérablement la densité d'énergie est d'ajouter du silicium à la batterie Li-ion. L'approche actuelle consistant à ajouter du silicium en petits pourcentages incrémentiels (<10%) permettra d'augmenter la densité d'énergie à 300 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) au cours des 3 à 5 prochaines années », explique Hodgson.

Entre 2023 et 2025, attendez-vous à une augmentation continue du silicium dans les batteries au point où les développements permettront des anodes à dominante silicium.

Étant donné la recherche en cours dans les batteries lithium-silicium et le pourcentage croissant de silicium dans les batteries de VÉ, ABI Research estime que c'est la prochaine étape logique. Les batteries à dominante silicium permettront probablement des densités d'énergie allant jusqu'à 400 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) d'ici 2025. La plupart des véhicules utilisant cette technologie auront probablement des puissances de recharge de 300 kW +.

Les anodes à dominante de silicium devraient demeurer la solution principale jusqu'en 2026, lorsque les architectures de batteries à électrolyte commenceront à être déployées et à être commercialisées. Les batteries à électrolyte permettront des densités d'énergie d'au moins 500 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) et offriront une puissance de recharge de 500 kW +.
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"Les batteries au lithium-silicium et les batteries solides sont les futures technologies (BVÉ) qui amélioreront les performances, conserveront plus d'énergie et dureront plus longtemps à moindre coût. L'ajout de silicium à lui seul au cours des 7 prochaines années fera passer le nombre de VÉ de 8 millions en 2019 à 40 millions en 2025, alors que les craintes des consommateurs se seront apaisées," conclut Hodgson.
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Industry Week

Contribution: André H. Martel

Dans le cadre de sa nouvelle stratégie de véhicules électriques, General Motors a présenté une nouvelle plateforme avec une batterie de grande capacité. L'Ultium devrait permettre une autonomie de plus de 644 km sur une seule charge. Tous les futurs véhicules zéro émission du groupe utiliseront cette plateforme. 

General Motors a dévoilé une nouvelle plateforme combinant un groupe motopropulseur et une batterie haute capacité, pour les futurs véhicules pouvant dépasser une autonomie de 644 km sur une seule charge. Baptisée Ultium, la technologie a été présentée le 4 mars lors d'une conférence de presse. C'est la plateforme de troisième génération pour les véhicules électriques développée par le groupe américain.

Cette plateforme modulaire sera capable de 19 configurations de batteries et d'unités d'entrainement différentes, les batteries étant placées horizontalement ou verticalement selon les besoins des différentes marques du groupe. La capacité de l'Ultium variera de 50 à 200 kWh, ce qui pourrait permettre une autonomie estimée par GM à 644 km ou plus en pleine charge avec une accélération de 00 à 100 km en seulement 3 secondes.​

Ces véhicules électriques pourront prendre en charge une recharge rapide allant jusqu'à 200 kW. Le taux de recharge sur les camionnettes pourra quant à lui prendre jusqu'à 350 kW. Ces options seront disponibles pour les tractions avant, arrière ou quatre roues motrices.

General Motors a également annoncé son partenariat avec LG Chem qui lui permettra de diminuer le coût de production des batteries en dessous de 100 $ / kWh, notamment grâce à des cellules à faible teneur en cobalt. Pour réduire les coûts, le groupe souhaite également adapter sa chaîne de production actuelle à la production de véhicules électriques, plutôt que d'en créer une nouvelle. 20 milliards de dollars devront quand même être investis au cours des cinq prochaines années, notamment dans la nouvelle usine de fabrication de batteries de Lordstown (Ohio).​

GM prévoit doubler le nombre de véhicules électriques vendus aux États-Unis entre 2025 et 2030, pour atteindre 3 millions d'unités en 2030. Le groupe prévoit assurer la rentabilité de sa nouvelle génération de véhicules.​

Les quatre marques de General Motors, Chevrolet, Cadillac, GMC et Buick, prévoient lancer des véhicules électriques. Par exemple, une nouvelle version du Chevrolet Bolt sera disponible chez les concessionnaires d'ici la fin de 2020. L'emblématique Hummer de GMC sera également disponible dans une version zéro émission. L'annonce officielle est prévue pour le 20 mai.

WheelsJoint.com​

Contribution: André H. Martel