Des propriétaires de modèles Chevrolet Bolt EV 2017-2019 vivent avec 90% de la capacité de leur batterie depuis des mois et conséquemment avec seulement 90% de leur autonomie complète en raison d’un risque d’incendie lié à la batterie. Heureusement, ce problème a été identifié et on a trouvé la solution pour y remédier. En fin de semaine dernière, GM a annoncé qu’elle avait trouvé le remède pour rétablir toutes les fonctionnalités de ces véhicules.

Le remède, implique un retour chez le concessionnaire pour permettre une procédure qui permettra, à partir des outils de diagnostic développés par GM, d’identifier les anomalies potentielles de la batterie et de remplacer certains modules de la batterie si nécessaire.
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La visite chez le concessionnaire implique également l'installation d'un «logiciel de diagnostic avancé dans ces véhicules qui, entre autres, a la capacité de détecter les problèmes potentiels liés aux changements de performances du module de la batterie avant que des problèmes ne se développent».

Cette annonce respecte l’échéancier que GM avait présenté en février dernier qui prévoyait apporter une solution au problème en avril. À ce moment-là, l'entreprise avait confirmé qu’elle avait affecté «des centaines d'ingénieurs travaillant 24 heures sur 24 pour solutionner le problème».

La solution de GM n'implique pas nécessairement le remplacement physique des cellules, comme Hyundai avait choisi de le faire avec sa Kona électrique pour un problème qui semblait assez similaire impliquant potentiellement, le rappe lde VÉ le plus dispendieux à date.

Même si le même type de cellules, de LG Chem, sont utilisés dans les deux véhicules, GM a déclaré qu'il y avait des différences importantes. Toutes les cellules LG Chem de la Bolt EV ne sont pas nécessairement affectées par le problème. En 2019, on a remplacé les cellules de «niveau de conception N2.1» de la Bolt EV par des cellules apparemment non affectées, suite à un changement dans la conception à l’usine de Holland au Michigan qui remplaçaient les batteries produites à Ochang, en Corée du Sud.
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De plus, la société affirme qu'elle mettra bientôt le nouveau logiciel de diagnostic à la disposition de tous les autres propriétaires de Bolt EV et qu’il sera installé sur les Bolt EV et EUV 2022 .

Chevrolet Bolt EV 2017

Le rappel initial de GM en novembre dernier, impliquait 68 667 véhicules dans le monde, dont 50 925 aux États-Unis. Il faisait suite à une enquête de sécurité lancée par la NHTSA en octobre dernier, en réponse à au moins trois cas d'incendies. Au moment où GM a émis le rappel, il y avait eu cinq cas confirmés, tous lorsque le véhicule était stationné avec une charge complète ou presque complète.

Dès que le problème aura été réglé, le plafond de recharge de 90% sera éliminé et les clients pourront bénéficier du plein potentiel de leur véhicule.

Les modèles Bolt EV 2019 affectés par le problème peuvent prendre rendez-vous avec leurs concessionnaires dès maintenant pour effectuer les correctifs alors que les propriétaires de Bolt EV 2017 ou 2018 seront éligibles d'ici la fin mai.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Elon Musk révèle un nouveau détail sur le Cybertruck de série. Dévoilé en avril dernier, celui-ci n'aura pas de poignées de portes. Mais alors, comment l’ouvrir ?

Le Tesla Cybertruck aura un élément original selon le patron de la marque. En réponse à l’impatience de ses abonnés, Elon Musk affirme sur Twitter que le pickup électrique « n’aura pas de poignée ». Fin de citation.

Comment faut-il interpréter cette annonce ? De nombreuses explications sont possibles, mais attention, car Elon Musk aime les déclarations fracassantes. Il pourrait s’agir d’un nouveau type de poignée rétractable, plus poussée que sur les Model 3.

Si l’on prend la citation à la lettre, l’absence de poignée signifie une interface tactile, ou une ouverture via un dispositif de carte. Sur la Model 3, il est déjà possible de déverrouiller sa Tesla via une interface RFID intégrée au montant central. Sauf qu’une action manuelle reste nécessaire pour l’ouverture. Le Cybertruck pourra t-il s’ouvrir via un bouton intégré à la clé ou tout simplement via l’application mobile ? Nous ne sommes à l’abri de rien… Sur internet, les supposions sont nombreuses et certaines ne manquent pas d’humour. Un internaute a ainsi suggéré sur Twitter qu’il « suffirait de casser la fenêtre ». Une référence à l’incident survenu lors de la présentation du véhicule où les vitres, annoncées incassables, ont volé en éclats.

Un texte de: Matthieu Lauraux

Automobile Propre

Contribution: André H. Martel

Lexus devrait dévoiler une « transformation majeure de la marque » le 30 mars prochain, et en même temps, elle dévoilera son nouveau projet électrique

• Lexus a présenté en pré campagne un nouveau concept de voiture électrique avant son dévoilement officiel la semaine prochaine où le nouveau véhicule devrait être présenté. La semaine prochaine également, Lexus donnera les détails sur ce que la compagnie a qualifié de « transformation de la marque ».
• Lexus affirme que ce nouveau véhicule symbolisera l'orientation de la marque et représente le début de sa prochaine génération de ses véhicules.
• La photo concept représente un véhicule qui a une allure de VUS mais avec des proportions d’une berline, y compris un long capot et un pare-brise légèrement incliné, ainsi qu'une calandre verticale agressive.

​Le 30 mars, Lexus nous donnera un aperçu des changements majeurs qu'elle a prévus pour les années à venir, et lors du même événement, elle dévoilera également un nouveau véhicule électrique. L'image du véhicule concept laisse beaucoup de place à l'imagination, mais une version légèrement éclairée de la photo (ci-dessus) révèle un véhicule long et élégant semblable à un VUS.

Lexus a déclaré que ce véhicule concept symbolise l'orientation de l’entreprise et marque également le lancement de la prochaine génération de véhicules de l'entreprise. Bien qu'il y ait peu d'indices sur ce à quoi pourrait ressembler cette prochaine génération, on se souvient que Lexus avait déjà présenté en 2018 le concept LF-1 Limitless, qui pourrait être mis le marché sous le nom de Lexus LQ 2022.
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En 2019, Lexus avait également présenté au salon de l’auto de Tokyo la LF-30, un concept entièrement électrique. La LF-30 se voulait la confirmation que Lexus était sérieuse dans la construction de véhicules électriques, et le constructeur automobile avait alors déclaré que l’on prévoyait mettre ce véhicule sur le marché seulement en 2030, alors que selon eux, la plupart de ses véhicules seraient électrifiés.

La maquette ci-incluse nous présente un véhicule avec une calandre verticale qui a une stature similaire à la calandre du Nissan Z Proto. Le concept a les dimensions d'un VUS ou d'un multisegment, mais ses proportions épurées, y compris un long capot et un pare-brise légèrement incliné, lui donnent des allures de berline. Le toit descend doucement vers l'arrière de la voiture, lui donnant l'apparence d'un coupé VUS.

Pour l'instant, il n'y a pas beaucoup plus de détails au-delà d'une vidéo promotionnelle qui se termine par les mots « Lexus Electrified », suggérant que cette prochaine génération de véhicules pourrait être en grande partie électrique. L'évènement sera retransmis en direct sur le site Web de Toyota à 6 h 00 HE le 30 mars prochain.

Car and Driver

Contribution: André H. Martel

ElectraMeccanica Vehicles Corp. , un concepteur et fabricant canadien de véhicules électriques, a choisi la ville de Mesa, AZ, pour son usine d'assemblage et son centre technique d'ingénierie aux États-Unis.

Phoenix est la cinquième plus grande ville des États-Unis selon les données du recensement de 2020, avec près de 1,8 million d'habitants. Mesa, une banlieue de Phoenix qui se classe 35 Ième au niveau national.

L’Usine de Mesa permettra à ElectraMeccanica de répondre à la demande prévue pour son produit phare le SOLO EV. Lorsqu'elle sera pleinement opérationnelle, l'installation devrait créer jusqu'à 500 nouveaux emplois et sera capable de produire jusqu'à 20 000 SOLO annuellement.

Le SOLO est un véhicule tout électrique à trois roues spécialement conçu pour l'environnement urbain et pour un seul occupant. Avec une batterie de 17,3 kWh, le SOLO a une autonomie de 160 km et il peut atteindre une vitesse de pointe de 128km/h, ce qui lui permet de rouler sur les autoroutes.

Le SOLO comprend des zones de collision avant et arrière, une protection contre les chocs latéraux, un cerceau de sécurité, une commande de limitation de couple, ainsi qu'une direction assistée, des freins assistés, la climatisation et un système de divertissement Bluetooth.

L’Usine devrait inclure à la fois une usine d'assemblage de véhicules légers et un centre technique d'ingénierie, y compris plusieurs laboratoires pour soutenir la recherche ainsi que des ateliers de test de châssis de véhicule, de batteries et d'électronique. ElectraMeccanica s'attend également à ce que cette nouvelle installation ait un impact positif sur les économies locales et étatiques.

En plus du vif intérêt des consommateurs pour le SOLO EV, la société a constaté un intérêt croissant de la part d’entreprises commerciales et pour des applications utilitaires. En plus de s'attaquer aux problèmes reliés à la pollution et à la congestion du trafic dans la région, la société a l'intention de travailler avec les municipalités locales pour lancer un projet pilote de partage SOLO dans la région de Mesa et du Grand Phoenix. Les détails devraient suivre bientôt.

Le SOLO est disponible pour la somme de 23 000 $ CAD et on peut déjà le précommander.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

La taxe sur l'essence reste l'une des principales sources de financement des infrastructures routières, pour taire les critiques qui se plaignent que les conducteurs de voitures électriques ne paient pas leur part des coûts d'entretien routiers. La solution du Minnesota? Considérer l'électricité comme un carburant.

Un nouveau projet de loi circulant au Minnesota recommande de charger une taxe sur le «carburant électrique» pour les véhicules électriques. Ce projet considère les services publics et les réseaux de recharge comme des «concessionnaires de carburant électrique» et prévoit un montant de 5,1 cents par kWh, ce qui implique une taxe de plusieurs dollars par recharge de véhicules. Si ce règlement est adopté, le Minnesota taxera l'électricité utilisée pour recharger les voitures électriques comme si c’était du carburant, rapporte le St. Cloud Times .

Bien qu'aucun État ne taxe actuellement la consommation d'énergie des VÉ au kilowattheure, l'idée de frais supplémentaires pour les voitures électriques n'est pas nouvelle. Les États ont perdu des revenus provenant de la taxe sur l'essence et plusieurs ont proposé des redevances ou des taxes différentes sur les véhicules électriques pour les compenser. Le gouvernement fédéral favoriserait plutôt une taxe sur le kilométrage, qui, selon les critiques, pourrait cependant prendre des années à se développer.
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Cette approche fait écho à ce qu'une partie de l’industrie de la recharge de VÉ a commencé à adopter. La compagnie Chargeway veut amener les consommateurs à considérer l'électricité comme un carburant afin de faire en sorte que la recharge des véhicules électriques soit de plus en plus acceptable. Une taxe sur VÉ équivalente à une taxe sur l'essence n'est probablement pas ce que Chargeway avait en tête, mais c'est la prochaine étape logique.

Symbole de recharge de voiture électrique Chargeway

Le fait que l’on vende de plus en plus de voitures électriques, et comme les conducteurs ne paient pas de taxes sur l'essence créé de plus en plus de controverses. Mais limiter les discussions à savoir si les conducteurs de VÉ paient leur juste part élude les questions liés à la taxe sur l'essence elle-même.

Selon certains, la taxe sur l'essence a été créée afin de réduire le nombre de véhicules sur la route et d'aider à payer l’entretien des autoroutes. Cette taxe qui se voulait régressive n’est pas parvenue à lever suffisamment de fonds pour financer l’entretien des infrastructures.

C'est pourquoi de nombreuses agences ont recommandé d'augmenter la taxe sur l'essence, mais tous sont conscients qu’une telle démarche serait politiquement suicidaire.

Lorsque nous avons interrogé les lecteurs en 2019, pour savoir comment les conducteurs de VÉ devraient payer pour l'utilisation de la route, l’option la plus souvent mentionnée était les « frais par kilomètre » faisant essentiellement écho à ce vers quoi le gouvernement fédéral se dirige. Pensez-vous que ce soit une bonne solution pour financer les infrastructures routières?

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Amazon a officiellement commencé à utiliser les premiers fourgons électriques Rivian pour effectuer ses livraisons à Los Angeles.

En 2019,  Rivian a investi près de 900 millions $ CAD dans Amazon. Ils discutaient, déjà à cette époque, de possibilités de collaboration.

Nous avons appris un peu plus tard, qu’Amazon avait fait l’acquisition de camionnettes de livraison électriques pour assurer ses livraisons.
 
Amazon nous avait alors confirmé sa décision de faire l’acquisition de 100 000 camionnettes de livraison électriques Rivian.
À ce jour, le projet est l'un des plus importants du genre et représenterait l'un des plus grands déploiements de véhicules électriques au monde.

Cette commande représente un investissement de plus de 5.1 milliards CAD pour Rivian, ce qui est énorme pour une startup comme Rivian.

Auparavant, tout ce que nous savions était que Rivian devrait entreprendre la production du fourgon de livraison électrique en 2021 et qu’Amazon planifiait mettre 10 000 fourgonnettes sur la route dès 2022, et les 100 000 véhicules sur la route d'ici 2030.

Cependant, les fourgons de livraison électriques Rivian roulent déjà.

Les premiers prototypes de fourgons de livraison ont été repérés au cours des derniers mois dans la région de Los Angeles .
Aujourd’hui , Amazon confirme utiliser ses premiers fourgons de livraison électriques:

Ross Rachey, directeur de la flotte mondiale et des produits d'Amazon, a commenté: « Ces nouveaux véhicules devraient modifier le processus de livraisons pour certains clients d'Amazon dans certains secteurs de Los Angeles. Un an à peine après avoir confirmé l'achat de 100 000 véhicules de livraison électriques dans le cadre du « The Climate Pledge », Amazon a commencé à tester les nouvelles camionnettes sur différents itinéraires.

RJ Scaringe, fondateur et PDG de Rivian, a ajouté: Nous sommes très heureux de l’accueil des clients jusqu'à présent. De nombreuses photos sont apparues sur les sites internet montrant des citoyens qui arrêtaient nos chauffeurs pour avoir un aperçu du véhicule. Nous sommes convaincus que c'est l'un des programmes d'électrification commerciale modernes qui a connu le succès le plus rapide, et nous en sommes extrêmement fiers.

L'objectif de Rivian est de fournir des produits novateurs et de redéfinir les attentes grâce à de nouvelles technologies innovatrices. Cette étape confirme la volonté de Rivian et d’Amazon de travailler conjointement pour atteindre les objectifs de 2040, et ils espèrent que cela inspirera d'autres entreprises à modifier radicalement leur mode de fonctionnement.

Amazon et Rivian ont jusqu’à maintenant été avares de détails sur le groupe motopropulseur du fourgon électrique, mais ils nous confirment maintenant une autonomie d’environ 240 km.

Amazon nous a également appris que le nouveau fourgon électrique Rivian circulera dans 15 agglomérations supplémentaires en 2021 dans l’espoir d’exploiter une flotte de 10 000 fourgons électriques en 2022.

Electrek

Contribution: André H. Martel

2020 a peut-être été une année décevante à bien des égards, mais ce fut une année record pour les véhicules rechargeables. Les ventes mondiales de VÉ et de PHEV ont atteint 3,24 millions, contre 2,26 millions en 2019.

Cela représente une augmentation de quelque 43%, ce qui est d'autant plus impressionnant que les ventes globales de véhicules légers dans le monde ont chuté de 14%.

Le cœur de l'action s’est situé en Europe, qui a dépassé la Chine en tant que moteur de croissance des VÉ pour la première fois depuis 2015. Les ventes de véhicules rechargeables en Europe (incluant l'UE, le Royaume-Uni, la Norvège, l'Islande et la Suisse) ont augmenté de 137% par rapport à 2019 , tandis que le marché des véhicules était en baisse de 20%. La part des véhicules rechargeables sur le marché automobile est passée de 3,3% en 2019 à 10,2% en 2020.

Les nouvelles normes d'émissions plus strictes de l'UE semblent être le principal moteur du boom, mais les nouveaux incitatifs dans les différents pays et la venue massive de nouveaux modèles ont également contribué à cette croissance.
 
Le gros des activités s’est produit dans la seconde moitié de l'année, et la frénésie des ventes a atteint son paroxysme en décembre. La Norvège, la capitale des VÉ, a alors établi un nouveau record mensuel, alors que 87% des voitures neuves vendues étaient des véhicules rechargeables et 66% des tout électriques.

En Chine, les ventes de «véhicules à énergie nouvelle» (VEN) se sont remises d'un premier semestre lamentable pour afficher un gain de 12% pour l'année. La part de marché des VEN a légèrement augmenté, passant de 5,1% en 2019 à 5,5% en 2020.
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Les États-Unis continuent d'être à la traîne, les ventes des véhicules rechargeables ont augmenté d'un dérisoire 4%, un chiffre acceptable si on le compare à la perte du marché automobile de 15%. Pour sa part, Tesla a consolidé sa domination sur le marché américain. Le manufacturier automobile californien a enregistré 79% de toutes les ventes de véhicules tout électriques. L'inauguration d'une nouvelle administration plus sympathique aux véhicules électriques, combinée à la venue imminente sur le marché de plusieurs camionnettes électriques devrait entraîner une forte augmentation des ventes en 2021 dans le pays.

Les petits marchés automobiles ont été plus incertains . Les ventes des véhicules rechargeables ont en effet baissé au Japon (-28%) et au Canada (-7%), mais ont grimpé en flèche en Corée du Sud (+ 55%) et à Taïwan (+ 308%).

Charged

Contribution: André H. Martel

Foxconn, la société taïwanaise la plus connue pour la fabrication sous contrat de produits électroniques Apple, s’associe à la start-up chinoise de véhicules électriques Byton.

La compagnie Byton a confirmé lundi, dans un communiqué de presse, que les deux sociétés ont signé une entente de coopération stratégique dans le but de mettre enfin en production le multisegment électrique le Byton M-Byte d'ici 2022.

En vertu de cet accord, Foxconn fournira son expertise, ainsi qu'une solide expérience de la gestion opérationnelle et des ressources industrielles pour faciliter le lancement de la production du M-Byte. Foxconn investira également environ 200 millions de dollars USD (255 millions CAD) dans le projet, selon un rapport de Bloomberg.
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Les multisegments M-Byte seront toujours construits dans l'usine de Byton à Nanjing, en Chine. Byton a entrepris la préproduction au début de 2020, mais s’est retrouvé à court de financement lorsque le coronavirus a frappé la Chine. D'où la nécessité du partenariat avec Foxconn, ainsi qu'un report d’un an du lancement initialement prévu fin 2021 aux États-Unis.

Byton M-Byte

En prévision de ce lancement, Byton s’était établi aux États-Unis en 2019 et avait signé une entente de partenariat avec Electrify America pour assurer la recharge de ses véhicules.

Le concept du M-Byte a été présenté pour la première fois au Consumer Electronics Show 2018. Au lieu de mettre l'accent sur les performances ou l’autonomie (l’autonomie prévue était à ce moment de 386 km selon la norme européenne WLTP), Byton avait plutôt choisi de concentrer ses énergies sur l'info divertissement, en installant un écran de tableau de bord incurvé de 48 pouces, avec un écran plus petit dans le volant.

De son côté, Foxconn était impatient de se lancer dans le secteur automobile. L'année dernière, la société a annoncé la création de sa propre plateforme pour les véhicules électriques, ainsi que le développement d’une technologie de batterie à électrolyte. Foxconn et Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ont également conclu un partenariat il y a près d'un an, bien qu'il impliquât principalement les domaines concernant le développement de batteries et de connectivités.

Pendant ce temps, le client le plus célèbre de Foxconn serait également en train de développer une voiture, ou au moins une technologie connexe. Les rumeurs concernant le "Apple Car" ont été relancées le mois dernier selon lesquelles la société visait le lancement en 2024 d'un véhicule complètement intégré utilisant des batteries de nouvelle génération.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

De nouvelles données publiées aujourd’hui confirment que la vente de voitures tout électriques en Norvège a dépassé les voitures alimentées par des moteurs à essence, diesel et hybrides l'année dernière. Le constructeur allemand Volkswagen remplace Tesla en tant que premier producteur de véhicules électriques.

Les véhicules électriques (BEV) représentaient 54,3% de toutes les voitures neuves vendues dans le pays en 2020, un record mondial, contre 42,4% en 2019 et à peine 1% du marché global il y a une décennie, selon la Fédération routière norvégienne (OFV).

Ayant pour objectif de devenir le premier pays à mettre fin à la vente de voitures à essence et diesel d'ici 2025, la Norvège productrice de pétrole exempte les véhicules tout électriques des taxes imposées à ceux qui dépendent des carburants fossiles.

Cette politique a transformé le marché automobile du pays en un laboratoire pour les constructeurs automobiles à la recherche d'un avenir sans moteurs à combustion interne, plaçant les nouvelles marques et modèles au sommet de la listes de best-sellers ces dernières années.

Parce que la vente de BEV a franchi pendant plusieurs mois la barre des 50%, 2020 fut l’année ou les ventes des voitures tout électriques ont dépassé le volume de vente combiné des modèles à moteurs à combustion interne.

Le directeur général de l'OFV Oeyvind Thorsen a déclaré lors d'une conférence de presse « Nous sommes certainement sur la bonne voie pour atteindre l'objectif 2025 ».

Les ventes de BEV se sont accélérées au cours des derniers mois de 2020, atteignant leur plus haut niveau pour un seul mois en décembre, soit, 66,7% du marché automobile norvégien.

La marque Audi de Volkswagen a dominé le classement 2020 avec son e-tron sportback et ses véhicules utilitaires sport qui ont été les voitures particulières neuves les plus vendues en Norvège l'année dernière, tandis que le Model 3 de Tesla, lauréat 2019, a été relégué à la deuxième place.

Les ventes de véhicules électriques devraient continuer de grimper en 2021, ont déclaré des analystes du secteur et des distributeurs de voitures, à mesure que de plus en plus de modèles seront mis sur le marché.
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« Nous prévoyons que la vente des voitures électriques dépassera 65% du marché en 2021 », a déclaré Christina Bu, qui dirige l'Association norvégienne des véhicules électriques. « Si nous y parvenons, l'objectif de ne vendre que des voitures zéro émission en 2025 sera à portée de main.

Le véhicule utilitaire sport de taille moyenne de Tesla, le Model Y, devrait être disponible sur le marché norvégien cette année, tout comme les premiers VUS électriques de Ford, BMW et Volkswagen.

En revanche, les voitures équipées uniquement de moteurs diésel sont passées de 75,7% pour l'ensemble du marché norvégien en 2011 à seulement 8,6% l'année dernière.
 
En Norvège, on a vendu l'an dernier 141 412 véhicules, 76 789 étaient des véhicules tout électriques.

Alors que la part de marché de l'électrique continuera d'augmenter, il existe une incertitude quant au nombre de voitures qui seront destinés à la Norvège alors que la demande européenne augmente constamment, a déclaré Harald Frigstad, directeur général de l'importateur automobile norvégien Bertel O. Steen.

Le vendeur de Mercedes-Benz ainsi que des marques Kia, Peugeot, Opel, Citroën, DS et Smart, prévoit qu'environ 70% de ses ventes seront des modèles entièrement électriques en 2021.

The Globe and Mail

Contribution: André H. Martel

Volvo Trucks North America a annoncé qu’il commencera à vendre le modèle de camion Volvo VNR Electric le 3 décembre 2020 aux États-Unis et au Canada.

En tête du déploiement des véhicules zéro émission de classe 8 dans l’industrie du camionnage nord-américaine, Volvo Trucks commencera à produire le modèle Volvo VNR Electric dans son usine de New River Valley à Dublin, en Virginie, au début de 2021.

« Volvo Trucks s’est engagée à mener le secteur du transport commercial vers des solutions plus durables en faisant progresser l’électromobilité. Nous continuerons à investir et à stimuler le développement de cette technologie, tant au niveau mondial qu’ici même en Amérique du Nord », a déclaré Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America. « Nous sommes enthousiastes à l’idée de mettre sur le marché le Volvo VNR Electric dans quelques semaines ».

Volvo Trucks, en tant qu’organisation mondiale, a annoncé aujourd’hui, lors de la journée des marchés financiers du groupe Volvo, qu’elle proposera une gamme complète de poids lourds électriques en Europe en 2021, et qu’au cours de cette décennie, cela sera suivi par le développement de véhicules électriques pour les opérations lourdes sur longue distance, y compris des camions électriques à batterie et à pile à combustible avec une plus grande autonomie. Volvo Trucks prévoit de commencer à vendre des camions électriques alimentés par des piles à combustible à hydrogène dans la seconde moitié de cette décennie, et l’objectif est de disposer d’une gamme de produits sans fossiles d’ici 2040.

« En augmentant rapidement le nombre de camions lourds électriques, nous voulons aider nos clients et les acheteurs de transport à atteindre leurs objectifs ambitieux en matière de durabilité. Nous sommes déterminés à continuer à conduire notre industrie vers un avenir durable », a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks Corporation.

Du point de vue de Volvo Trucks, la transition vers des transports plus durables consiste essentiellement à rendre changement aussi doux que possible pour les exploitants de flottes, afin qu’ils puissent commencer à s’adapter. Les solutions proposées doivent être sans fossiles et permettre aux flottes d’atteindre les niveaux de rentabilité et de productivité nécessaires.

« Dans le cadre du très fructueux projet Volvo LIGHTS, que nous avons lancé en 2019 en Californie du Sud en collaboration avec quatorze autres organisations pionnières, nous avons validé la viabilité et la fiabilité du Volvo VNR Electric dans des opérations réelles et prouvé ce qu’il faut pour créer une solution électromobile holistique de bout en bout afin de favoriser une véritable durabilité dans l’industrie du camionnage », a déclaré M. Voorhoeve. « Nous sommes tout à fait convaincus de pouvoir mettre cette nouvelle technologie sur le marché commercial ».

Source

Transport Magazine

Contribution: André H. Martel

Un autre mois, un autre record de ventes pour les véhicules électriques. Le Royaume-Uni a dépassé 12% de part de marché en octobre, le plus haut de tous les mois «normaux» (sans quarantaine), bien au-dessus du 10,5% du mois dernier. La part cumulative des VÉ rechargeables depuis le début de l'année est désormais de 9,1% et devrait atteindre 10% d'ici la fin de l'année.

Le résultat combiné de 12,1% des rechargeables comprenait principalement des véhicules tout électriques (BEV) c’est-à-dire 6,6% du marché total, alors que les hybrides rechargeables (PHEV) représentaient 5,5% du marché. Il s'agit d'une légère augmentation de la pondération des PHEV par rapport aux contributions précédentes de 5,5% BEV et 3,6% PHEV. Le total cumulatif pour 2020 s'élève jusqu'à présent à 9,1% pour les VÉ rechargeables, contre seulement 2,7% à la même période l'année dernière.

Cependant, nous n'avons pas encore de données détaillées sur les ventes de modèles BEV pour octobre au-delà des données de base statistiques. Il faut préciser que bon nombre des 10 voitures les plus vendues au Royaume-Uni offrent plusieurs modèles électriques.
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Nous savons cependant que le plus vendu cette année, a été le Model 3 de Tesla qui malheureusement n’a pas reçu de nouveaux véhicules en octobre et a donc enregistré peu de ventes. Cependant pour mettre les données en perspectives, au premier semestre 2020, le Model 3 avait conquis 30% du marché britannique des BEV et devrait probablement clore l'année dans une position tout aussi forte.

La Nissan LEAF est depuis longtemps le 2 e véhicule le plus vendu au Royaume-Uni, avec généralement un peu plus de 10% du marché britannique des BEV, devant les 3e et 4e places. Ces derniers, la MG ZS EV et la Jaguar I-PACE, se livrent une lutte serrée. Cette dernière devançait légèrement son compétiteur début septembre avec 7,8% de part du marché des BEV depuis le début de l'année.

MG Motor UK a rapporté que leur ZS EV avait connu un autre bon mois en octobre, la marque gagnant 7,7% du marché britannique des rechargeables pour le mois d'octobre, soit environ 1314 ventes d'unités. Ce résultat est dû principalement aux performances de la MG ZS EV et à la vente de quelques modèles PHEV MG HS supplémentaires. Le nouveau wagon de tourisme MG5 BEV n'a toujours pas encore connu un volume significatif de livraisons en octobre, mais devrait commencer à connaitre une augmentation des ventes en novembre.

La Renault ZOE demeure pour le moment à la 5e place et avait pris 6,2% du marché britannique des BEV début septembre. Nous n'avons pas encore de données de vente sur la Volkswagen ID.3 au Royaume-Uni, mais la nouvelle venue a certainement le potentiel à moyen terme de déplacer la ZOE, et même la Jaguar I-PACE et la MG ZS EV pour se hisser en troisième position sur le marché britannique.

On peut même parier que l'ID.3 pourrait menacer la deuxième place de la Nissan LEAF étant offerte à un prix similaire.

Depuis le début de l'année, la part de marché des VÉ rechargeables au Royaume-Uni s'élève désormais à 9,1% appuyée par la performance record des deux derniers mois, chacun voyant sa part de marché grimper au-dessus de 10%.

Les mois de novembre et décembre au Royaume-Uni connaissent traditionnellement une énorme augmentation des ventes de rechargeables comparativement au reste de l'année. 2019 a vu la part de marché d'octobre augmenter à 4,4%, novembre à 5,8% et décembre à 6,6%.

Si la reprise se maintient d’ici la fin de cette année, la part des VÉ rechargeables britanniques pour l'année 2020 devrait facilement franchir la barre des 10%.

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.

Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford.

Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles.

Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules.

«Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. »

Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain.

«Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain.

Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.»
 
La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province.

Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $.

L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030.

Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019).

De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor.

Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence.

Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat.  Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien.

Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir.

Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux.

«Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes.

«Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.)

Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant.

Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.»
Diane Peters

TVO

Contribution: André H. Martel

L'Arc Vector est passé par des routes sinueuses au cours des dernières années, avant même d'atteindre la production.

La moto électrique de haute technologie a fait ses débuts au Salon de la moto de Milan EICMA 2018, mais a ensuite rencontré des problèmes de financement de la part d'investisseurs défaillants qui ont conduit à la faillite de l'entreprise en 2019.

Aujourd'hui, le fondateur et concepteur principal, Mark Truman, aurait réussi à racheter l'entreprise et serait prêt à faire revivre sa moto à la fine pointe de la technologie.

Son commentaire: «Nous avons eu beaucoup d'intérêt dans le passé, mais rien n'a vraiment fonctionné. J'ai décidé de racheter les actifs moi-même il y a quatre mois. Le projet était allé trop loin et avait été trop bien accueilli pour que je ne le poursuive pas. Le soutien que nous avons reçu des gens était étonnant et ne m'a vraiment laissé aucune autre option. »
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Arborant à l'origine un prix exorbitant de 90 000 £ (environ 117 000 USD), l'Arc Vector n'est certainement pas une moto électrique typique.
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Avec son concepteur issu du département de design Skunkworks de Jaguar, l'Arc Vector était certainement une moto électrique unique en son genre. Elle présentait un design monocoque en fibre de carbone qui donnait au bolide de course futuriste un profil incomparable.

La suspension du bras oscillant avant à la place des fourches télescopiques traditionnelles et la direction centrale du moyeu qui en résulte ajoutent également à la conception unique du vélo.

Dotée d'un moteur électrique de 95 kW (127 ch), l'Arc Vector atteint une vitesse maximale limitée électroniquement de 200 km / h (124 mi / h). La moto passe également de 0 à 100 km / h en seulement 3,2 secondes.

La batterie de 16,8 kWh peut fournir une autonomie allant jusqu'à 436 km (271 miles) selon les normes NEDC (New European driving cycle). La recharge rapide DC permet une recharge de la batterie en seulement 45 minutes.

La moto a également été conçue pour fonctionner en «interface homme-machine» qui comprend une veste technologiquement intégrée qui permet de fournir des informations tactiles ainsi qu'un casque spécial d’affichage connu sous l’acronyme (HUD) heads-up display, permettant au cycliste de garder les yeux sur la route tout en gardant un œil sur les données du véhicule.

Bien que l'Arc Vector n'ait peut-être pas atteint ses objectifs de production d'origine, le retour du concepteur dans l’entreprise donne une nouvelle chance à la moto.

L'objectif initial était de produire 399 unités pour correspondre au voltage de la moto de 399V. Mais, les choses risquent de bouger un peu plus lentement.

Comme Mark Truman l'a expliqué: « Sans devoir subir la pression d’une grande entreprise, nous pourrons prendre les choses un peu plus lentement maintenant. Les premières motos seront livrées dans 12 mois. Nous allons faire une offre très intéressante aux 10 premiers clients de l’Arc Vector. Ce sera une surprise, demeurez à l’écoute ce devrait être intéressant.
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Nous reviendrons avec plus d'informations sur la renaissance de l’Arc Vector dès que la société sera en mesure de partager plus de détails sur ses projets à venir.

Electrek

Contribution: André H. Martel

Lors du débat présidentiel de 2020 mardi dernier, le modérateur Chris Wallace a interrogé les candidats Donald Trump et Joe Biden sur le changement climatique et leurs projets de protection de l’environnement.

• Lors du débat présidentiel de mardi, Trump et Biden ont tous deux déclaré soutenir les véhicules électriques.
• Biden a déclaré que son plan pour faire face au changement climatique comprend la construction de 500 000 bornes de recharge pour véhicules électriques sur les autoroutes américaines.
• L’année dernière, 880 000 véhicules électriques ont été vendus rien qu’aux États-Unis et les ventes de voitures électriques ont dépassé 2,1 millions dans le monde, selon l’Agence internationale de l’énergie.

​Alors qu’ils étaient en opposition sur la plupart des points, les deux candidats ont déclaré qu’ils soutenaient les véhicules électriques. C’est potentiellement une bonne nouvelle pour les fabricants de batteries, les constructeurs automobiles et les sociétés d’infrastructure de recharge sur le marché américain, notamment Tesla, Ford,  General Motors, Panasonic et QuantumScape, qui est récemment devenue une société publique via SPAC.

Selon une étude de l’ Agence internationale de l’énergie , les ventes de voitures électriques ont atteint 2,1 millions dans le monde en 2019, ce qui ne représente que 2,6% des ventes mondiales de voitures, avec 880 000 de ces véhicules vendus aux États-Unis. Même en ajoutant les nouvelles offres de VÉ sur le marché américain, les ventes de véhicules électriques ne devraient représenter que 9,1% des ventes totales de véhicules aux États-Unis en 2025, selon les prévisions d’ IHS Markit.

Une portion du plan climatique de Biden prévoit soutenir les véhicules électriques.

«Nous allons nous assurer que nous sommes en mesure de transformer la flotte de véhicules fédérale en une flotte de véhicules électriques», a déclaré Biden. «Pour faciliter la tâche nous allons installer 500 000 bornes de recharge sur toutes les autoroutes que nous allons construire à l’avenir.»

En mai 2019, le bureau de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables du département américain de l’énergie, ou EERE, a confirmé qu’il y avait 68 000 bornes de recharge pour véhicules électriques aux États-Unis et que 22 620 étaient opérationnelles en Californie.

Bien que la plupart des propriétaires de véhicules électriques rechargent généralement leur véhicule pendant la nuit à la maison, ce n’est pas toujours pratique pour les résidents d’appartements ou les conducteurs qui voyagent avec des véhicules électriques sur de plus longs trajets. L’ajout d’une infrastructure de recharge pourrait accélérer l’adoption de véhicules électriques à des fins commerciales et grand public en atténuant ce que l’on appelle communément l’anxiété d’autonomie.

Lors d’un échange avec Wallace concernant l’assouplissement des normes d’économie de carburant, le président a déclaré qu’il soutenait également les voitures électriques.

«Je suis également d’accord avec les voitures électriques. Je suis tout à fait pour les voitures électriques. J’ai octroyé de gros incitatifs pour le développement des voitures électriques. En revanche ce qu’ils ont fait en Californie est tout simplement fou.

Trump continue de s’indigner face aux normes d’émissions automobiles de la Californie, qui sont plus strictes que les règles fédérales, ainsi que du plan du gouverneur Gavin Newsom d’interdire en Californie la vente de voitures particulières et de camions neufs à essence d’ici 2035.

Les commentaires de mardi contrastent avec les actions antérieures de Trump sur les véhicules électriques. En mars 2019, la Maison Blanche a proposé de mettre fin au crédit d’impôt fédéral de 7500 $ pour les personnes qui achètent un véhicule électrique plutôt qu’une voiture à essence.

Cependant, dans une interview de janvier 2020 avec Joe Kernen de CNBC, Trump a déclaré à propos du PDG de Tesla, Elon Musk: «C’est l’un de nos grands génies; nous devons protéger notre génie! » Il a également déclaré: «Il va construire une très grande usine aux États-Unis. Il doit le faire parce que nous l’aidons, il doit donc nous aider en retour».  Tesla  planifie actuellement la construction d’une nouvelle usine au Texas.

CNBC

Contribution: André H. Martel

Kenworth a annoncé vendredi dernier la mise en marché de camions de livraison électriques de poids moyen. Deux variantes, le K270E (classe 6) et le K370E (classe 7), seront disponibles aux États-Unis et au Canada.

Des batteries de 141 kWh et de 282 kWh seront disponibles, avec une autonomie respective estimée à 160 km et 320 km. Kenworth confirme que la recharge rapide CC sera la norme standard, de même que la recharge CA de niveau 2, qui selon la compagnie sera utile pour la recharge de nuit.

Des moteurs électriques produisant 355 chevaux ou 469 chevaux seront disponibles. Kenworth a déclaré que les deux moteurs produisent suffisamment de couple pour démarrer un camion chargé sur une pente de 20% et maintenir une vitesse de 65 km / h sur une pente de 6%.
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Le moteur et les autres composants du groupe motopropulseur sont situés sous la cabine, là où se trouverait le moteur diesel, tandis que le bloc-batterie est divisé en sections montées derrière la cabine, le long du châssis.

Camion électrique Kenworth K270E

Kenworth a déjà travaillé en partenariat avec Toyota pour mettre en service des semi-remorques à pile à combustible dans le port de Los Angeles. Ces gros camions ont été conçus pour ce qu'on appelle le «factage», c’est-à-dire le transport des marchandises à l'intérieur du port. Les deux sociétés ont produit une flotte de 10 camions en 2019, mais n'ont pas parlé de production à grande échelle.

Dans le passé, les projets verts de Kenworth étaient axés sur les hybrides diesel . En 2009, Kenworth a livré un prototype de camion diésel-hybride au New York Department of Sanitation. Le prototype n'a cependant pas été utilisé comme camion à ordures, bien que dernièrement, quelques entreprises ont produit des camions à ordures électriques à batterie.

Ces camions seront initialement utilisés pour effectuer les livraisons locales, alors que d'autres pourraient être utilisés pour du transport régional. Plus tôt cette année, un groupe de services publics s'est réuni pour planifier une autoroute électrique pour les camions électriques commerciaux sur la côte ouest .

Les camions électriques devront évidemment être inclus dans la vision future du transport. En juin dernier, la Californie a accru ses exigences pour forcer la production de camions électriques commerciaux à partir de 2024. L’objectif visé est de n’avoir que des camions tout électriques sur la route d'ici 2045 .

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Si vous suivez le marché américain des véhicules électriques depuis quelques années, vous savez que l’arrivée historique du Model 3 de Tesla a fait grimper la demande de voitures électriques, que ce soit à l'étranger ou aux États-Unis, mais c’est aux États-Unis que l’impact fut le plus marquant. 

​Pour représenter cette croissance, le département américain de l'énergie a publié un graphique basé sur les données du Laboratoire national d'Argonne montrant à quel point la capacité de la batterie lithium-ion dans les nouveaux véhicules électriques a augmenté de 2017 à 2018, puis encore un peu plus en 2019.

Selon le département américain de l'Énergie : «Avec une augmentation de 1% des ventes et une augmentation de la taille des batteries, les véhicules tout électriques ont représenté une quantité record de capacité de batteries de véhicules rechargeables vendues en 2019, soit l’équivalent de 17,4 gigawattheures». «Par contre, les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient une plus petite partie de la capacité globale des véhicules rechargeables en raison de leurs volumes de ventes plus faibles et du fait qu'ils sont équipés des batteries plus petites que les véhicules tout électriques, car ils sont assistés de moteurs à essence pour accroitre leur autonomie. Les ventes de PHEV ont diminué de 32% de 2018 à 2019. L'année 2018 a également été la première année complète de ventes du Model 3 de Tesla, ce qui explique la forte augmentation de la capacité totale du nombre de batteries entre 2017 et 2018. »

En effet. Le Model 3 a amené le marché des véhicules électriques, en particulier le marché américain, à un autre niveau. Le Model Y devrait aussi le stimuler, bien que de manière moins spectaculaire en raison de l’intérêt marqué du consommateur moyen pour le Model 3. De plus, le Cybertruck de Tesla qui devrait bientôt être disponible sur le marché devrait intéresser une nouvelle vague d'acheteurs. Durant la même période, une poignée d'autres voitures, camions et VUS électriques intéressants seront également disponibles pour le consommateur. Beaucoup d'autres véhicules sont en développement sur les marchés européen et chinois, mais, de nombreux arrivages de VÉ sont également prévus aux États-Unis. En 2020, la Ford Mustang Mach-E débarquera sur le marché. Ensuite, 2021 amènera la Volkswagen ID.4. La Ford F-150 électrique sera également bientôt disponible. Rivian devrait bientôt produire des modèles très attendus quoiqu’un peu trop chers, un VUS électrique et une camionnette électrique. Et puis il y a le Nikola Badger.

Les véhicules électriques ne représentent encore que 2% du marché automobile américain, contre environ 10% en Europe actuellement, mais nous voyons des signes encourageants chez les manufacturiers et les consommateurs. Les choses devraient redevenir intéressantes et excitantes dans les années à venir.

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

​Avec environ 320 000 nouvelles ventes en 2019, les États-Unis sont maintenant le troisième marché mondial des véhicules électriques, après la Chine et l'Europe.

Dans l'ensemble, les véhicules électriques (BEV) représentaient environ 73% des ventes en 2019, tandis que les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient 27%.

À 7%, la consommation de véhicules électriques sur la côte ouest des États-Unis était trois fois fois supérieure à la moyenne nationale. À elle seule, la Californie abritait un peu moins de la moitié de toutes les ventes de véhicules électriques neufs en 2019. San Jose représentait environ 20% des ventes, suivie par les autres régions de Californie, Seattle et Portland, qui allaient de 4,5% à 12%. D'autres grandes régions métropolitaines, notamment Austin, Boston, Denver, Hartford, New York, Phoenix et Washington DC, ont enregistré une consommation de véhicules électriques supérieure à la moyenne. En termes de nombre total de nouveaux véhicules, Los Angeles était le meneur, suivi de San Francisco, San Jose et New York.

La croissance du marché des véhicules électriques dépend énormément de l’augmentation du nombre de véhicules électriques disponibles. Dans l'ensemble, il y avait 29 modèles de véhicules électriques qui comptaient plus de 1000 ventes aux États-Unis en 2019, contre 27 en 2018. Les cinq principaux marchés avaient chacun au moins 25 modèles électriques disponibles et représentaient une fraction substantielle des nouveaux véhicules électriques américains, alors que la moitié de la population américaine avait accès à moins de 12 modèles électriques. Une plus grande disponibilité des modèles électriques est la clé de la croissance continue du marché américain, et la règlementation étatique concernant les véhicules zéro émission est le moyen le plus efficace pour accélérer la disponibilité des VÉ qui est encore limitée.

Avec un taux de croissance annuel moyen de 30% dans les 50 plus grosses zones métropolitaines, le déploiement de l'infrastructure de recharge pourrait permettre de réduire l'écart qui permettrait d’atteindre l’objectif visé pour 2025. Les zones offrant le pourcentage de véhicules électriques le plus élevé comptaient généralement au moins 450 bornes de recharge publiques par million d'habitants. Alors que le principal marché de San Jose représente trois fois ce point de référence par habitant, la moitié de la population américaine vit dans des secteurs où le pourcentage des bornes de recharge est inférieur à la moitié du même point de référence.

Bien que le pourcentage des ventes de véhicules électriques neufs aux États-Unis stagne actuellement à 2%, le pourcentage a augmenté sur de nombreux marchés grâce à des promotion locales, étatiques et des services publics. Les pourcentages des ventes de VÉ par régions métropolitaines sont illustrés ci-dessous. Ces activités, y compris la règlementation, les incitatifs financiers aux consommateurs, le développement des infrastructures de recharge et les programmes de sensibilisation des consommateurs, réduisent les entraves à l'adoption des véhicules électriques. Les incitatifs aux consommateurs demeurent toujours très importants alors que le coût d'achat initial demeure un obstacle majeur à l’acquisition. Cependant, si les incitatifs permettent de réduire le coût d’achat des véhicules électriques le fait que les coûts des batteries continuent de baisser est aussi un élément fort important pour le futur des VÉ. Les 10 régions avec le taux de participation le plus élevé offrent des incitatifs variant généralement entre 2 000 $ et 5 000 $.

ICCT

Contribution: André H. Martel

Les véhicules électriques sont actuellement en vedette sur le marché boursier, car une pléthore de fabricants de véhicules électriques ont vu la valeur de leurs actions monter alors que les manufacturiers semblent vouloir bénéficier de l’intérêt du marché boursier pour leurs produits.

Cependant, selon la dernière analyse de la firme de recherche Wood Mackenzie l’éclosien du secteur se situera au moins dans une décennie.

Selon le rapport publié hier par Wood Mackenzie, les ventes annuelles de véhicules électriques atteindront 45 millions d'unités d'ici 2040. Cela signifierait une croissance étonnante d'environ 2043% par rapport aux 2,1 millions de véhicules électriques vendus en 2019, selon le tableau fourni par l'Agence internationale de l'énergie (AIE). En outre, le stock cumulatif de VÉ devrait atteindre 323 millions d'unités d'ici 2040, ce qui correspond à une croissance de 4386% par rapport au stock de VÉ de 2019 qui représentait 7,2 millions d'unités.

Ram Chandrasekaran, analyste principal chez Wood Mackenzie, a noté dans le rapport:
«Les grands constructeurs automobiles ont pour objectif d'être climatiquement neutres d'ici 2050 et considèrent les véhicules électriques comme le levier le plus efficace pour atteindre cet objectif.»

Remarquez que ces projections concernant le stock de véhicules électriques de 2040 représentent une diminution de 2% par rapport aux projections publiées par Wood Mackenzie avant le début de la pandémie de la COVID-19. Cependant une autre projection dans le rapport donne à réfléchir:

«Bien que le stock de VÉ doive atteindre 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions de gaz issues du transport s'aplatira et ne baissera pas. La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040. »

En ce qui concerne l'adoption des véhicules utilitaires électriques, Wood Mackenzie s'attend à ce que les ventes annuelles de ces véhicules électriques dépassent 5,5 millions d'unités et que le stock cumulé atteigne 40 millions d'unités d'ici 2040. Fait important, le rapport note:

«Les bus électriques en Chine ont représenté l'ensemble des véhicules électriques commerciaux au cours des dernières années. Les bus mèneront l'électrification du segment commercial mondial jusqu'en 2026. Après 2026, les camions légers prendront le relais. »

Dans un autre rapport publié par Wood Mackenzie le 10 août dernier, le stock de camions électriques devrait passer de 2 000 unités à la fin de 2019 à plus de 54 000 unités d'ici 2025. Il est fort probable que ce type de véhicules électriques connaitra une concurrence intense dans les années à venir avec de nouveaux manufacturiers comme Nikola Corporation ( NASDAQ: NKLA42,53 1,84% ), Workhorse (NASDAQ: WKHS16,41 -2,09% ), etc., qui se battront pour augmenter leur part de marché. Déjà, Nikola tente de se procurer un avantage en incorporant des piles à hydrogène dans le mix énergétique, réduisant ainsi considérablement les temps de ravitaillement de ses camions électriques de classe 8 tout en augmentant leur autonomie.

Dans le cadre d'un développement connexe qui devrait catalyser l'adoption accrue des véhicules électriques, la société s'attend à ce que la capacité de fabrication mondiale de cellules lithium-ion atteigne 1,3 térawatt-heure (TWh) en 2030, soit une multiplication par quatre par rapport à la capacité disponible en 2019. De plus, à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélèrera, le coût des batteries devrait connaître une baisse rapide. À titre d'illustration, Wood Mackenzie estime désormais que le seuil de 100 $ / KWh sera atteint d'ici 2024, un an plus tôt que les projections précédentes de l'entreprise.

WCCFtech

Contribution: André H. Martel

La Californie est souvent considérée comme la Mecque américaine des véhicules électriques, mais la vulnérabilité de l'État aux pannes d'électricité rend également les mêmes véhicules électriques susceptibles de connaitre des difficultés.

Les incendies de forêt et les vagues de chaleur ont souvent forcé les entreprises de fourniture d'électricité à couper l'alimentation par mesure de précaution, ce qui fait de ces véhicules des victimes collatérales. Avec une nouvelle série de coupures de courant qui se profile ici en raison d'une vague de chaleur, les propriétaires de véhicules électriques sont inquiets.

Deux nuits successives de panne d’électricité vendredi et samedi soir dernier ont déjà quelque peu perturbé la vie quotidienne. Bloomberg rapporte que l'opérateur de système indépendant de Californie a averti qu'il pourrait ne pas disposer d’approvisionnements adéquats au cours des prochains jours pour répondre à la demande d'électricité pour alimenter les climatiseurs et les ventilateurs. Qu'est-ce que cela signifie pour les véhicules électriques alors? Pas d'électricité, pas de véhicule?

Ce n'est pas la première fois que les propriétaires de véhicules électriques en Californie doivent alimenter leurs voitures et les maintenir en état de marche en cas de panne majeure. Pas plus tard qu'en novembre 2019, une panne de courant majeure aurait laissé de nombreux propriétaires de véhicules électriques bloqués chez eux sans la possibilité de recharger leur voiture. Tesla, le champion incontesté des voitures électriques, avait alerté ses clients pour qu'ils gardent leurs véhicules chargés autant que possible.

Les critiques soulignent cette possibilité comme étant l'un des plus gros défauts des véhicules électriques en Californie, mais les partisans soutiennent que la possibilité d’une situation d’urgence est infime face aux nombreux avantages d'un véhicule électrique. De nombreux consommateurs confirment l’importance de blocs d'alimentation portables et / ou de batteries interchangeables.

En revanche, quelques rares utilisateurs auraient utilisé leurs batteries de VÉ pour alimenter certains appareils électriques dans la maison. Bien que le concept ne soit toujours homologué par les autorités et puisse ne pas être toujours sécuritaire, il faut reconnaitre son ingéniosité.

Ce débat faire rage depuis un certain temps et revient constamment dans l’actualité dès qu'une panne de courant menace de plonger l’état dans l'obscurité. Le sort des véhicules électriques lors de coupures d'électricité prolongées demeure également plongé dans l'incertitude.

HT Auto

Contribution: André H. Martel

​La pandémie de COVID-19 a eu un impact important sur nos activités. Heureusement, la recharge des véhicules électriques a été reconnue comme un service essentiel, ce qui nous a permis d’assurer un service constant pour nos clients. Cependant, nous avons dû arrêter temporairement le déploiement de nouvelles bornes pendant les mois de mars et d’avril.

Voici un graphique montrant le nombre de recharges par mois au cours des deux dernières années pour l’ensemble des bornes de recharge du Circuit électrique.

Source : Circuit électrique.

Avant la pandémie, il y avait en moyenne 73 000 recharges par mois, avec un pic de 80 000 durant la période des vacances. Puis, comme on le voit sur le graphique, il y a eu une forte baisse en avril avec seulement 15 000 recharges.
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Depuis le déconfinement et la reprise graduelle des activités, le nombre de recharges a augmenté. Toutefois, on constate quand même un retard par rapport à l’an dernier, avec 49 000 recharges en juin 2020 contre 56 000 en juin 2019. Cependant, depuis le début du mois de juillet, la courbe du nombre de recharges s’est redressée pour atteindre un niveau supérieur à celui de l’année dernière.
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Nous nous attendons à une augmentation modérée du nombre de recharges dans les prochaines semaines, en gardant à l’esprit que tout peut changer en fonction de l’évolution de la pandémie.

Dans ce contexte, nous vous souhaitons un bel été en toute sécurité !

Source: Circuit Électrique
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Circuit Électrique

Contribution: André H. Martel

La Kia Soul EV de deuxième génération ne sera finalement pas vendue aux États-Unis, a rapporté le groupe CNET la semaine dernière.

Dévoilée au Salon de l'auto de Los Angeles 2018, la Soul EV devait être disponible au printemps 2019 en tant que modèle 2020. L’EPA avait même homologué une autonomie de 391 km . Il s'agissait d'une amélioration majeure par rapport à la Soul EV de première génération, qui avait une autonomie de 178 km et qui a été discontinuée en 2019.

Fin 2019, Kia a déclaré que la mise en marché de la Soul EV deuxième génération serait retardée jusqu'en 2021. Pour le moment le véhicule n’est mentionné nulle part.

Le rapport a cité une source anonyme de Kia Motors America, qui a déclaré que les problèmes d'approvisionnement et la demande venant d'autres marchés étaient à l'origine de l'annulation.
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"Kia Motors America n'a fait aucune annonce concernant la Soul EV 2021", a déclaré le porte-parole de Kia Neil Dunlop à Green Car Reports lorsqu'on lui a demandé de clarifier la situation.

Premier essai de la Kia Soul EV 2021

L'élimination de la Soul EV fera de la Niro EV la seule voiture électrique de Kia sur le marché américain. Les deux véhicules utilisent la même batterie et le même moteur électrique, mais ont une tenue de route différente.

Basés sur les essais routiers en Corée du Sud et les similitudes de ce modèle avec le Hyundai Kona Electric, tous auraient souhaité l'arrivée de la Soul EV, plutôt que la Niro EV.

Lors du dévoilement de la Niro EV et de la Soul EV, Kia a également expliqué que les deux modèles étaient destinés à des clientèles différentes.

La décision de retenir la Soul EV est déconcertante étant donné que la société a annoncé qu'elle faisait un nouvel effort pour produire plus de véhicules électriques . En janvier, Kia a annoncé le «Plan S», qui comprend un investissement de 25 milliards de dollars dans les véhicules électriques, avec 11 nouveaux modèles prévus d'ici 2025.

Cette nouveau plan devrait inclure un modèle différent, plus cher, qui offrira une autonomie de 482 km ou plus et qui sera attendu au plus tard en 2021.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Le PDG Elon Musk insiste sur le fait que Tesla a connu une forte demande tout au long de la pandémie et le PDG attribue ce succès aux commandes en ligne.

Lors de la dernière conférence trimestrielle sur les résultats de Tesla, Musk a insisté sur le fait que les actionnaires et les analystes ne devraient pas s'inquiéter de la demande malgré le fait que l'industrie automobile dans son ensemble a connu un ralentissement majeur à cause de la pandémie.

Le PDG a répété à plusieurs reprises qu’il n’y a pas de problème de demande et que pour le moment elle dépasse l'offre.

De plus, dans la cadre d’une entrevue sur le podcast du Daily Drive Automotive News, Musk a reconfirmé que Tesla recevait toujours de nombreuses commandes.

«Nous avons reçu un grand nombre de commandes tout au long de la pandémie et nous acceptons encore un bon volume de commandes. En revanche je suppose que les gens sont moins enclins à se présenter chez un concessionnaire, à faire un essai routier et à se retrouver en présence de nombreuses autres personnes. »

Tesla parie depuis longtemps sur les ventes sur Internet.

L'année dernière, ce fut un sujet controversé. Musk avait annoncé que Tesla privilégierait un modèle de vente en ligne et fermerait la plupart de ses magasins dans le but de vendre le Model 3 pour 35000 $.

Cependant, le PDG a décidé de renverser la tendance plus tard en 2019 et a maintenu la plupart de ses magasins.
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À l'époque, une enquête avait démontré que même si la majorité des ventes de Tesla se faisaient en ligne, la plupart des clients se rendaient toujours dans les boutiques pour obtenir des informations du personnel de Tesla et tester les véhicules avant d'acheter.

Ces commentaires de Musk concernant la demande interviennent également à la suite de la réduction des prix de sa gamme Model 3 et Model Y au dernier trimestre .

Electrek

Contribution: André H. Martel

Kandi America, la filiale américaine de Kandi Technologies Group, Inc. (NASDAQ GS: KNDI), un constructeur automobile international, a annoncé aujourd'hui son lancement officiel des véhicules électriques les plus abordables sur le marché américain et qu'elle concentrera initialement ses efforts sur la grande région de Dallas-Fort Worth.

«Chez Kandi, nous avons pour mission de rendre les voitures électriques accessibles à tous. Avec ces deux premiers modèles, nous lançons une « Auto EVolution » qui permettra à quiconque, quelle que soit sa situation financière, de s'offrir un véhicule électrique fiable et de haute technologie. »

La compagnie a également dévoilé la «Kandi Campaign Auto EVolution for all », un lancement virtuel de ses préventes le 18 août prochain qui permettra aux clients de verser un dépôt entièrement remboursable de 100 USD pour les modèles K27 et K23, qui seront disponibles pour livraison le quatrième trimestre de 2020.

«Les véhicules électriques sont appréciés depuis des années pour leur efficacité, leur durabilité et leur innovation. Cependant, les consommateurs qui souhaitaient un excellent véhicule électrique offrant tous les conforts de la vie moderne ne pouvaient en faire l'acquisition. Johnny Tai, PDG de Kandi America souhaite changer cela et révolutionner l'expérience d'achat de véhicules électriques pour l’ensemble des consommateurs. «Chez Kandi, nous avons pour mission de rendre les voitures électriques accessibles à tous. Avec ces deux premiers modèles, nous lançons une « Auto EVolution » qui permettra à quiconque, quelle que soit sa situation financière, de s'offrir un véhicule électrique fiable et de haute technologie. »

Le lancement virtuel aura lieu à 10 h HNC (heure normale du centre) le 18 août. Les participants auront droit à une expérience enrichissante, y compris un regard exclusif sur leur design et les fonctionnalités technologiques avancées des modèles K27 et K23. Kandi fera tirer un véhicule parmi les participants, l'heureux gagnant se méritera un modèle K23. Les inscriptions au concours ouvriront en août.

Au prix de 12 999 USD après crédits d'impôt fédéraux, le K27 est le modèle compact avec le plus d’espace intérieur pouvant accueillir confortablement jusqu'à quatre passagers. La voiture disposera d'une batterie au lithium de 17,69 kWh et d'une autonomie allant jusqu'à 160 km, ce qui en fait une voiture idéale pour la conduite urbaine.

Pour ceux qui recherchent un véhicule plus gros avec plus d'espace dans le coffre, le K23 devient une option abordable à 22 499 USD après les crédits d'impôt fédéraux. De la taille d'un petit VUS, ce modèle comprend une batterie au lithium de 41,4 kWh et une autonomie de plus de 290 km.
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«C'est une période passionnante pour Kandi Technologies alors que nous mettons sur le marché les K27 et K23 aux États-Unis», a déclaré Kewa Luo, directeur des relations avec les investisseurs de Kandi Technologies Group. «Depuis le début de 2019, nous travaillons d'arrache-pied pour identifier le bon distributeur, obtenir les approbations règlementaires et démontrer que nous sommes prêts à réussir sur ce marché émergent et dynamique. Une fois ces étapes franchies, nous anticipons cette prochaine phase de croissance passionnante.

Pour vous inscrire à l'évènement virtuel, visitez www.drivekandi.com .
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Business Wire

Contribution: André H. Martel

Tesla a réalisé une autre première avec son Model S.

« L’EPA a officiellement confirmé que tous les véhicules nord-américains Model S Long Range Plus auront une autonomie de 646 km,», a annoncé Tesla dans un message publié lundi après-midi.

La société affirme que l’autonomie de 646 km de ce nouveau modèle s’applique également à compter de février dernier quand elle a commencé à construire des versions «Long Range Plus» du Model S.

En janvier, lorsque le Model S a été officiellement évalué à 600 km, Musk avait laissé entendre qu'une cote EPA de 646 km pour le gros fastback pourrait être réaliste . Après la sortie de la version Long Range Plus du Model S en février, l’autonomie du modèle a été actualisée à 629 km.

Ensuite, la situation s’est compliquée. Musk a affirmé que l'EPA avait bâclé le test du Model S en laissant accidentellement la porte de la voiture ouverte et les clés de la voiture dans la prise contact, ce qui aurait fait perdre à la voiture 2% de son autonomie pendant la nuit. L'EPA a réfuté cette affirmation et a affirmé que le dernier résultat de 629 km était exact.

L'EPA a confirmé mardi à Green Car Reports qu'elle avait approuvé une autonomie de 646 km pour la mise à jour du Long Range Plus mais elle a souligné que cette version était différente de celle qui avait atteint 629 km.

"En faisant la mise à jour, du véhicule 2020 Model S Long Range Plus Tesla a apporté plusieurs modifications au véhicule par rapport à celui que l'EPA avait précédemment testé", a déclaré un porte-parole de l'EPA, qui a voulu conserver l’anonymat. "L'EPA a approuvé la nouvelle nomenclature sur la base d'un examen des protocoles de test et des données soumises par Tesla et a constaté que les informations et les données étaient complètes et exactes."

Revenons à la voiture plutôt qu'à la controverse: Tesla a décrit les nouveautés du Model S pour atteindre ce niveau, sans augmenter l'empreinte carbone de la voiture puisque cette amélioration a été réalisée sans augmenter la capacité de la batterie. La nouvelle gamme représente une augmentation de 20% par rapport à un modèle S 100D 2019, qui avait la même conception de batterie.​

Tesla Model S 2020

C’est grâce à une réduction de masse importante conséquence de l’utilisation de matériaux plus légers pour le bloc-batterie et pour les unités d'entraînement à la suite des leçons apprises de leurs expériences avec les Model 3 et Y. En outre, la précédente pompe à huile mécanique pour le moteur à induction arrière a été remplacée par une pompe à huile électrique qui fonctionne indépendamment du moteur principal, et d'autres améliorations ont été apportées aux moteurs avant à aimant permanent, ajoutant 2% d’autonomie supplémentaire. Un nouveau design de roue aérodynamique ajoute à lui seul un autre 2%.

Le Long Range Plus comprend également un nouveau mode Hold pour le freinage régénératif qui amalgame les freins physiques avec le freinage régénératif pour permettre à un arrêt complet sans avoir à appuyer sur la pédale de frein.

Cette version Long Range Plus de 643 km est la version Model S la plus abordable. Son prix est actuellement de 76 190 USD, incluant les frais de transport obligatoires de 1 200 $.​

Tesla Model S 2020

À ce jour, le seul constructeur automobile qui pourrait battre le record de Tesla est le Lucid Air. Le PDG de Lucid, Rawlinson qui, était auparavant l'ingénieur en chef du Model S a affirmé que l'Air serait capable de valider selon les normes de l’EPA une autonomie de plus de 643 km, et que son véhicule offrira cette autonomie de 643 km en conduite normale sur les autoroutes .

En 2012, lorsque la Model S était évaluée à 426 km, un propriétaire de la Floride a déclaré avoir parcouru 681 km sur une seule charge, en conduisant particulièrement lentement sur les routes rurales, après avoir augmenté la pression des pneus et avoir désactivé le climatiseur.

Que cela signifie ou non que le Model S permette une autonomie réelle de 643 kilomètres sur autoroute, attendez-vous à ce que Tesla continue d’augmenter l'autonomie de ses véhicules et son avantage sur les autres véhicules électriques.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

​Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.

La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada.
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Cependant,  la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles.

Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat.

Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030.

C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie.
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Axios.com

Contribution: André H. Martel