Chevrolet Bolt EV 2020, Dismal Nitch, Washington
Malgré un fort soutien pour l'extension et l'expansion du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, l'effort semble avoir frappé un mur à Washington, en particulier au bureau ovale .
La proposition, qui en novembre avait un soutien bipartite au Sénat, a été exclue lundi d'un énorme projet de loi de dépenses fédérales de 1,4 milliard de dollars qui doit être adopté ce mois-ci en raison de ce que le sénateur du Michigan Debbie Stabenow a décrit comme une "résistance extrême" de la Maison Blanche , selon Bloomberg .
Cette proposition aurait étendu le plafond actuel de 200,000 ventes éligibles pour véhicules hybrides rechargeables ou véhicules tout électriques à 600,000, tout en réduisant le crédit maximum de 7500 $ à 7000 $ restructurant ainsi le crédit d'impôt pour les véhicules à pile à combustible. Il y avait de nombreux partisans pour la proposition, y compris l'industrie automobile, le secteur des services publics et bien sûr les groupes environnementaux. Les deux constructeurs automobiles les plus touchés par le crédit d'impôt pour véhicules électriques, sont les deux qui ont vendu beaucoup plus de véhicules rechargeables: Tesla et General Motors. GM est probablement le plus touché par le retrait de l'extension de crédit imposé par la Maison Blanche, car le seul véhicule électrique qu'il vend actuellement en Amérique est un véhicule abordable, le Chevrolet Bolt EV produit aux États-Unis , pour lequel l’absence du crédit de 7 500 $ est un obstacle majeur à sa viabilité. Le montant du crédit pouvant être réclamé par ceux qui prennent livraison de véhicules Tesla est tombé à 1 875 $ en juillet 2019, et il disparaîtra complètement après le 31 décembre 2019. Le montant du crédit de GM est tombé à 1 875 $ en octobre, et il disparaitra complètement après mars 2020. Les deux constructeurs automobiles ont déjà atteint le plafond de 200,000 livraisons de véhicules rechargeables éligibles. Actuellement, dès qu'un constructeur automobile a atteint ce plafond, après le semestre suivant, les crédits commencent progressivement diminuer à 3 750 $ pour six mois, puis à 1 875 $ pour les derniers six mois. Ceux qui achètent des véhicules électriques auprès d'autres constructeurs automobiles pourront continuer à réclamer les crédits en vertu de la règle existante jusqu'à ce que les sociétés atteignent également le plafond. Au mois de juin 2019, Nissan, Ford et Toyota avaient dépassé la barre des 100, 000 véhicules, à mi-chemin du nombre de véhicules subventionnables. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Un rapport confirme que la grande majorité des batteries de VÉ survivront à leurs véhicules19/12/2019
Une étude de 21 modèles de véhicules électriques et l'introduction d'un outil interactif d'accompagnement permet de confirmer des informations prometteuses pour la longévité des batteries.
De nouvelles recherches publiées par Geotab mesurant la durée de vie des batteries de 6 300 véhicules électriques grand public ou associés à une flotte de VÉ ont fourni de nouvelles informations concernant la durée de vie des batteries.
«Bien qu'il y ait eu beaucoup de recherches sur durabilité des batteries, jusqu’à ce jour, nous possédons très peu de données sur les performances réelles des VÉ, sans parler des comparaisons entre les différentes marques et modèles», écrit Charlotte Argue, directrice principale de l'électrification de la flotte chez Geotab. Les principaux points à retenir sont assez positifs: les batteries présentent des «niveaux élevés de durabilité» sur de longues périodes d'utilisation. "Si les taux de dégradation observés se maintiennent, la grande majorité des batteries survivra à la durée de vie utile du véhicule", écrit Argue. Perte d’autonomie modeste Sur les 21 modèles de véhicules observés, la perte moyenne de valeur d'une batterie était modeste, seulement 2,3% par an. Pour un véhicule électrique d'une portée de 240 km, cela ne représente qu'environ 27 kilomètres d'autonomie perdue après cinq ans d'utilisation. Parallèlement au rapport, Geotab a également dévoilé un outil interactif qui peut être utilisé pour comparer les taux de dégradation de la batterie entre des voitures de marques, de modèles et d'années différents.
La Nissan Leaf 2015, par exemple, a un taux de dégradation moyen de 4,2%, tandis que celui de la Tesla Model S 2015 n'est que de 2,3%. Geotab cite le contrôle de la température de la batterie comme la principale différence entre ces modèles; le système de refroidissement liquide de Tesla protège la batterie contre la dégradation plus efficacement que le système passif de refroidissement par air de Nissan.
Les tampons favorisent la longévité Un autre facteur clé de la longévité de la batterie est l'utilisation d'un tampon pour limiter la recharge. La gestion continue d'une batterie à son potentiel maximal ou minimal peut nuire à sa santé à long terme. Il est reconnu que les voitures qui utilisent de gros tampons qui empêchent une batterie de s'épuiser complètement ou de se recharger complètement garantissent des taux de dégradation inférieurs à la moyenne. Statistiquement, une utilisation continue des véhicules ne semble pas augmenter les taux de dégradation de la batterie. Cependant, l'utilisation fréquente de bornes de recharge rapides à courant continu, par opposition aux chargeurs 120 V ou 240 V, semble accélérer la dégradation. Les véhicules conduits dans des climats chauds (plus de cinq jours par an à plus de 27 ° C) ont également démontré des taux de dégradation de la batterie plus élevés que ceux qui sont restés dans des conditions plus tempérées. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Dave Versical, chef des opérations éditoriales pour Automotive News, estime que les perspectives de ventes pour 2020 pour les véhicules électriques sont faibles.
Dans son article publié hier, Versical rapporte que des dirigeants de l'industrie d'automobile qui lui parlent en privé utilisent des termes comme «carnage» et «Armageddon» pour décrire le paysage des ventes de véhicules électriques pour 2020. Que se passe-t-il?
Pour renforcer son argument, Versical cite un site suédois, Ev-volumes.com, qui prévoit que les ventes américaines de véhicules rechargeables chuteront de 1,7% l'année prochaine. Et ce malgré la plus grande récolte de nouveaux véhicules électriques sur le marché de tous les temps, comme Audi, Ford, Rivian, Volkswagen et Volvo. Sans inclure l'introduction par Tesla du multi segment Model Y vers la mi-2020. Il écrit que «faire passer tous ces véhicules électrifiés des lots des concessionnaires dans les stationnements des consommateurs sera un peu comme faire passer un tuyau d'incendie à travers une paille». Pour faire valoir son point de vue, il a parlé avec ses contacts habituels.
Roger Penske, PDG de Penske Corporation, aurait déclaré que les véhicules électriques «n'ont pas eu l'impact que l'industrie espérait». Peut-être que ses concessionnaires ne bénéficient pas des ventes du Model 3, qui est en bonne voie de dépasser 150 000 véhicules vendus aux États-Unis en 2019. C'est la neuvième voiture la plus vendue au pays. Et Versical cite Mark Wakefield, co-leader de la pratique automobile mondiale d'AlixPartners, qui estime que les véhicules électriques seront difficiles à vendre s’ils ne sont pas plus distinctifs.
Alors pourquoi ces constructeurs automobiles introduisent-ils les véhicules électriques dans un marché désintéressé? Selon Versical, c'est de la pure politique, on veut respecter la règlementation, on reconnait la popularité de Greta Thunberg ainsi que l’impact des écologistes. Et de plus, les Américains ne veulent pas que la Chine puisse éventuellement dominer dans le futur la production et la technologie des batteries. Cependant, Automotive News n'a pas cité le site Motley Fool , qui a écrit il y a quelques semaines: « En 2020, l'élan des véhicules électriques pourrait atteindre un nouveau niveau, et une fois qu'ils rouleront, ils seront difficiles à arrêter. Non seulement Tesla devrait avoir une autre grande année avec le début des livraisons du modèle Y, mais General Motors, Kia, Hyundai, Audi, Porsche et bien d'autres encore présenteront ou élargiront leur gamme de véhicules électriques.» L'année prochaine, des véhicules attrayants, et abordables avec une grande autonomie seront disponibles pour les clients. Le marché des VÉ pourrait enfin être quelque chose à prendre au sérieux. Versical souligne deux défis: le coût d’acquisition et la créativité. Concernant le coût d’acquisition, considérons l'arrivée de la Volkswagen ID Crozz, également appelée ID4. VW compte beaucoup sur son avenir en matière de véhicules électriques. L'ID4 sera le premier véhicule électrique haut de gamme vendu aux États-Unis. Scott Keogh, PDG de VW of America, a déclaré que l'ID CROZZ se vendra, pour le modèle de base, autour de 30 000 USD après un crédit d'impôt fédéral de 7 500 $. Est-ce assez abordable? Ensuite, considérez le prix de la Nissan Leaf qui offre une autonomie de 363 km en dessous de 30 000 $ après les incitatifs. Ou de nouveaux modèles 2020 comme la Mini Cooper SE tout électrique . Son autonomie est modeste, mais après des incitatifs, elle pourrait se vendre en dessous de 20 000 USD. Et pour la créativité? Passons en revue les Audi e-tron GT, Audi e-tron Sportback, Byton M-Byte, Jaguar XJ, Lucid Air, Polestar 2 et Volvo XC40 Recharge, des véhicules qui devraient être sur le marché en 2020.
Mais considérons également la créativité de Detroit, représentée par Ford, qui propose un VUS spacieux et abordable sous la forme d'une puissante Mustang entièrement électrique. Le Mach-E plaira à un ensemble de consommateurs américains qui n'avaient pas envisagé auparavant l’acquisition d’un véhicule électrique.
Et si ce n'est pas assez créatif, que dire des nouveaux Rivian attendus d'ici la fin de 2020. Les deux premiers véhicules de la société offriront une combinaison impressionnante d’autonomie, de performances et de capacité de remorquage. Rivian a des fans dévoués qui n'est éclipsée que par les fans de Tesla. Concernant Tesla, toutes les hypothèses de M. Versical sur un marché des véhicules électriques en baisse en 2020 seront remises en question par une nouvelle récente. La semaine dernière, Tesla a confirmé qu'elle entamera la production du Model Y dès l’été plutôt qu’à l'automne 2020, la société prévoit produire environ 1000 unités par semaine. Automotive News croit que 2020 sera une bataille difficile pour les véhicules électriques. Mais en même temps, M. Versical dit que possiblement d’ici cinq ans, les véhicules électriques atteindront la parité des prix avec les véhicules à combustion interne. Il est fascinant de voir les réticences de l'industrie automobile diminuer à vue d’oeil. Quelles sont vos prévisions pour les ventes de véhicules électriques en 2020? Quelles voitures électriques seront les premiers sur le marché? À suivre Electrek
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques en Ontario ont chuté depuis que le gouvernement progressiste-conservateur a annulé un rabais l'an dernier, entravant ainsi la progression vers un objectif national.
Au cours des six premiers mois de cette année, les ventes en Ontario ont diminué de plus de 55% par rapport à la même période en 2018, selon les données de Mobilité électrique Canada. Au deuxième trimestre de cette année, 2 933 véhicules électriques ont été vendus dans la province, en baisse par rapport à 7 110 à la même période l'an dernier.
L'Ontario est la seule province à ne pas voir ses ventes augmenter d'une année à l'autre. Le Québec et la Colombie-Britannique, qui ont leurs propres rabais provinciaux, sont depuis longtemps en tête des ventes totales. Les chiffres de l'Ontario avaient sensiblement augmentés jusqu'à ce que l'incitatif financier de la province disparaisse. Sous le gouvernement libéral précédent, l'Ontario avait offert jusqu'à 14000 $ en retour aux acheteurs de véhicules électriques, mais le gouvernement du premier ministre Doug Ford l'a annulée après avoir remporté les élections de juin 2018. Peu de temps après, les ventes de l'Ontario ont fortement chuté, tout comme les ventes nationales. Ils ont rebondi après l'introduction ce printemps d'un rabais fédéral de 5000 $, mais les ventes nationales de véhicules électriques ne sont toujours qu'à 3,5%, ce qui est loin de l'objectif du gouvernement fédéral de 10% en 2025. "Il sera difficile pour le gouvernement fédéral d'atteindre cet objectif d'ici 2030 considérant qu’Ottawa espère que ce nombre atteindra 30%", a déclaré Al Cormier de Mobilité électrique Canada. "Si l'Ontario était de nouveau participante, cela rendrait le tout beaucoup plus facile." La Colombie-Britannique représente maintenant 10% des ventes, et le Québec se rapproche de 7%. En Ontario, les véhicules électriques ont déjà représenté environ 3% des ventes totales de voitures particulières, puis sont tombés en dessous de 1% après l'annulation du remboursement provincial, puis ont grimpé jusqu'à moins de 2% après l'introduction du rabais fédéral. Les experts estiment que les remises sont essentielles, car le coût initial d'un véhicule électrique peut aller de 10 000 $ à 30 000 $ de plus qu'une voiture à essence similaire. Les remises réduisent une partie de ce choc de prix initial, a déclaré Cara Clairman, PDG de Plug'n Drive, un organisme sans but lucratif voué aux véhicules électriques. Le coût total de possession, si l'on tient compte du fait que vous n'allez pas payer pour le gaz et qu'il y a moins d'entretien est en fait plus faible pour un véhicule électrique que pour la plupart des voitures à essence. Mark Nantais, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, a déclaré qu'à l'heure actuelle, l'industrie automobile subit une perte de plus de 10 000 $ par voiture pour les véhicules électriques. Le coût de la technologie est encore beaucoup plus élevé que celui des véhicules à essence, a-t-il dit, mais il n'en sera pas toujours ainsi. "Nous pourrons probablement profiter de la parité des coûts à la fin de la prochaine décennie", a déclaré M. Nantais. "Nous avons depuis toujours insisté sur la nécessité de continuer avec les incitatifs au point de vente. C'est vraiment essentiel jusqu'à ce que nous atteignions la parité des prix avec les moteurs à combustion interne." Le bureau de la ministre des Transports, Caroline Mulroney, a refusé de se rendre disponible pour une entrevue. Un porte-parole du ministre de l'Environnement, Jeff Yurek, a cependant déclaré que l'industrie automobile offrait aux gens plus d'options que jamais auparavant sur les véhicules électriques. "Les gens ont un choix individuel et une responsabilité lorsqu'ils achètent leur prochain véhicule et à mesure que l'infrastructure de recharge se développe, nous sommes convaincus qu'il y aura une augmentation de l'adoption des véhicules électriques", a écrit Andrew Buttigieg dans un communiqué. Clairman a déclaré qu'une enquête réalisée en 2017 auprès d'environ 1200 conducteurs dans la région du Grand Toronto a révélé que le prix était un obstacle plus important pour les personnes achetant des véhicules électriques que le problème d'autonomie, même si les gens craignent que leur véhicule électrique manque d’énergie pour d'atteindre leur destination. Cela force les constructeurs automobiles à sortir des modèles avec une autonomie de plus de 400 kilomètres, a déclaré Clairman, mais davantage d'infrastructures de recharge publiques sont encore nécessaires. En Ontario, l'ancien gouvernement avait investi 20 millions de dollars dans l'installation d'un réseau de 500 bornes de recharge à travers la province. Près de 350 d'entre eux ont finalement été mis en service et le gouvernement actuel a mis fin à leurs installations . Metrolinx, l'agence provinciale de transport en commun, a en fait supprimé certains services plus tôt cette année. Des entreprises privées comme Petro-Canada interviennent pour construire des bornes de recharge et il y a maintenant environ 1 400 bornes de recharge publiques en Ontario, selon les données fédérales et provinciales. Les experts disent que ce n’est pas suffisant. Cela aiderait, a déclaré Cormier, si le gouvernement mettait en place une règlementation pour l’installation de bornes de recharge dans les nouveaux bâtiments et garages publics. Plus tôt cette année, le gouvernement de l'Ontario a supprimé l'obligation pour les nouvelles habitations d'inclure le câblage des bornes de recharge potentielles pour les véhicules électriques. "Non seulement n'ont-ils pas soutenu la construction de ces éléments, mais ils ont en fait nui à nos activités", a déclaré Dianne Saxe, ancienne commissaire à l'environnement de l'Ontario dont la fonction a été supprimée par le gouvernement Ford. Le secteur des transports représente la plus grande partie des émissions de gaz à effet de serre de l'Ontario, avec 35%. Mais les véhicules électriques ne sont pas la solution miracle, a-t-elle suggéré. "Je ne dis pas que nous devons changer les voitures à essence en voitures électriques", a-t-elle déclaré. "Ce que nous devons surtout faire, c'est réduire le besoin de voyager en voiture." Bâtir des communautés plus denses qui réduisent le besoin de voyager en véhicule est le meilleur "rapport qualité-prix", a déclaré Saxe, des communautés appuyées par un réseau efficace de transports en commun et des véhicules électriques pour les besoins de transport non couverts par cette approche. Clairman croit que le rythme des ventes de véhicules électriques s'accélèrera un jour en Ontario, mais peut-être pas aussi rapidement que souhaité. "Est-ce que je pense que les rabais aideraient?" sa réponse fut. "Oui. Nous y arriverons de toute façon. Mais il serait vraiment souhaitable d’accélérer le processus. Avec l'urgence du changement climatique, nous devrions vraiment bouger plus rapidement." Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 15 décembre 2019. CP24
Contribution: André H. Martel
La province se positionne dans le marché nord-américain du recyclage de batteries de véhicules électriques, se réjouit Daniel Breton de l'AVÉQ.
Les batteries lithium-ion sont difficiles à recycler.
Le ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles accordera une aide financière de 4,8 millions de dollars à l’entreprise Recyclage Lithion qui a développé un procédé de recyclage de batteries lithium-ion.
Radio-Canada a appris que le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles Jonatan Julien en fera l’annonce, mardi, lors d’une visite des locaux de l’usine pilote en construction dans la région métropolitaine. Il existe actuellement peu de solutions de rechange considérées comme écologiques pour le recyclage des batteries lithium-ion. Québec croit que le projet de Recyclage Lithion, basé sur l’hydrométallurgie, peut changer la donne. L’entreprise a mis au point un procédé afin de montrer qu’il est possible de recycler de façon sécuritaire tous les types de batteries lithium-ion. Cela permettra notamment de diminuer les émissions et les résidus ainsi que de récupérer des matériaux de grande qualité pouvant servir à la production de nouvelles batteries. Sur son site Internet, Recyclage Lithion affirme être en mesure de recycler et/ou de retourner aux manufacturiers 95 % des composants et produits de haute pureté pour la fabrication de nouvelles batteries au lithium-ion. L’usine pilote aura une capacité annuelle de 200 tonnes de batteries lithium-ion, soit l’équivalent de 300 à 650 batteries de voitures électriques. Le coût global du projet est d'environ 12 millions de dollars. Une expertise québécoise Le développement de cette nouvelle technologie de recyclage de batteries est une bonne nouvelle, selon Daniel Breton, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ). « Je pense que c’est très intéressant parce que la technologie que Lithion a développée […], ils affirment pouvoir recycler jusqu’à 95 % des composantes des batteries lithium-ion, rend le processus extrêmement intéressant », souligne M. Breton qui a été ministre de l'Environnement sous le gouvernement de Pauline Marois. Cette avenue est particulièrement appréciable, souligne-t-il, lorsqu'on tient compte de la quantité d'énergie importante que nécessite la production d'une batterie, sans compter l'extraction des ressources minières qui la compose comme le lithium notamment. De développer une expertise québécoise pour les recycler ça donne un plus pour le Québec dans le marché nord-américain. Pour faire en sorte d’être moins dans l’extraction de matières premières et devenir un pôle en matière d’électrification des transports de façon durable, se félicite Daniel Breton. Pas de montagnes de batteries dans les dépotoirs Mais bien qu’il constitue une avenue très intéressante, le recyclage de batteries n’en est qu’à ses débuts, souligne Daniel Breton, qui précise qu’il n’y a pas actuellement au Québec une problématique liée aux batteries qui s’accumulent dans les dépotoirs. « Pour le moment, il n’y a pas un gros marché pour le recyclage des batteries lithium-ion parce que les batteries durent généralement plus longtemps que ce à quoi on s’attendait. » Daniel Breton, porte-parole de l’Association des voitures électriques du Québec « Moi j’ai acheté ma première voiture hybride il y aura 20 ans bientôt et j’ai toujours la batterie originale. Il y a un type qui a une Chevrolet Volt à Trois-Rivières qui approche les 800 000 kilomètres, » témoigne M. Breton. Les batteries de voitures usagées ont selon lui jusqu’à trois et même quatre vies avant de prendre la route du recyclage.
Une batterie de voiture électrique est démontée à la main. Photo : Radio-Canada / Éric Carbonneau
Plusieurs entreprises québécoises et même des constructeurs récupèrent depuis longtemps les batteries des voitures électriques accidentées ou en fin de vie pour améliorer d’autres véhicules électriques ou encore pour fabriquer des batteries stationnaires.
Par exemple, un constructeur comme Nissan, utilise les vieilles batteries de Nissan Leaf comme batteries stationnaires. […] Ils en font des "packs" de batteries superposées et ils envoient ça dans des régions qui sont hors réseau, un peu partout dans le monde, explique Daniel Breton. Rechargées à l‘aide de l’énergie solaire, éolienne ou encore de génératrices, les batteries stationnaires sont aujourd’hui utilisées pour une foule d’usages comme éclairer des chalets ou de petits bâtiments, ou encore alimenter divers systèmes électriques dans des zones où le réseau électrique ne se rend pas, par exemple dans le Grand Nord ou sur des îles éloignées. Avec les informations de Maxime Bertrand Un reportage de : Radio Canada
Contribution: André H. Martel
Bien que les voitures électriques n'aient pas répondu aux attentes dans les années 2010 comme certains l'avaient prévu, des considérations économiques laissent entrevoir les années 2020 comme la décennie où les véhicules électriques connaitront une poussée de fièvre sur le marché
Batterie lithium-ion Tesla Model S dans un châssis roulant [photo: Martin Gillet via Flickr]
De 2010 à 2019, les prix des batteries au lithium-ion sont passés de 1100 $ le kilowattheure à 156 $ / kWh, soit une baisse de 87%. Pour la période entre 2018 à 2019, cela représente une baisse de 13%.
Ces chiffres faisaient partie d'un rapport annuel publié mardi par Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Le rapport suggère également que nous atteindrons la barre des 100 $ / kWh plus tôt que prévu, d'ici 2023. Une batterie est généralement le composant le plus dispendieux d'une voiture électrique. Alors que les constructeurs automobiles ont jusqu'à présent décidé d'ajouter plus de capacité de cellules dans leurs véhicules à mesure que le prix baisse, ils ont aussi la possibilité de développer des batteries à plus faible autonomie à un prix plus abordable. Il y a seulement deux ans, en 2017, le prix moyen d'une batterie au lithium-ion pour véhicule était de 209 $ / kWh , et la BNEF avait précédemment prédit que le coût tomberait en dessous de 100 $ / kWh d'ici 2025. Pourquoi pourrons-nous atteindre cet objectif plus tôt que prévu? Cela s'explique en partie par le fait que le volume des commandes de batteries est devenu plus important, confirmant que les constructeurs automobiles sont maintenant convaincus que le marché mondial des véhicules électriques continuera de croître. La BNEF prévoit désormais que les prix des cellules des batteries chuteront sous la barre des 100 $ / kWh en 2024. Elle constate une baisse continue des prix des cellules et estime que le coût devrait se situer autour de 61 $ / kWh d'ici 2030, sans toutefois insister sur cet objectif plus difficile à évaluer.
Packs de batteries VW
James Frith, l'analyste principal du stockage d'énergie qui a rédigé ce rapport, a déclaré que la BNEF évalue la taille du marché mondial des batteries à 116 milliards de dollars par an, sans compter les investissements dans la chaîne d'approvisionnement. "Cependant, comme les prix des cellules et des packs baissent, les acheteurs en auront plus pour leur argent qu'aujourd'hui", a-t-il souligné.
Alors que les constructeurs automobiles simplifient la conception des véhicules électriques pour se fonder sur des cellules et des modules standardisés qui peuvent être augmentés ou réduits sur les plateformes, comme sur la plateforme MEB de Volkswagen, certaines des pièces auxiliaires comme le système de refroidissement pourront également être standardisées donc seront plus abordables.
Taille du marché du lithium-ion - BNEF, 2019
Les coûts d’opération et de fabrication diminueront également au début de la décennie, ce qui permettra une accessibilité supérieure à ce qui avait été initialement prévu. Pour réduire les coûts de transport et potentiellement éviter les droits d'importation, davantage de fabricants de batteries construisent leurs usines près des manufacturiers. SK Innovation, par exemple, construit une usine en Géorgie qui fournira l’usine de véhicules électriques de VW au Tennessee, tandis que LG Chem et GM viennent d'annoncer une usine de coentreprise en Ohio. Et le géant chinois de la batterie CATL a déclaré qu'il envisageait aussi de s’installer aux États-Unis.
Au cours de la deuxième partie de la décennie, la croissance sera assurée par l'expansion des installations existantes, les améliorations de l'équipement de fabrication et les améliorations de la qualité des matériaux. La poursuite de la baisse des prix des cellules aura des effets cruciaux qui seront bénéfiques au-delà des véhicules de tourisme. Cela devrait rendre plus attrayant l'électrification des véhicules de livraison commerciaux, souligne la BNEF. Grâce à ces baisses de coûts, les constructeurs automobiles pourront bientôt faire profiter de nouvelles options aux consommateurs, prévoit la firme, comme des cycles de vie plus longs à un coût moindre. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé jeudi la création d’un partenariat avec le Coréen LG Chem pour la fabrication de batteries pour véhicules électriques impliquant un investissement commun de 2,3 milliards de dollars américains et la création de 1100 emplois en Ohio.
Les deux sociétés promettent un meilleur coût par kWh dans les futurs véhicules électriques de GM.
Ensemble, les deux sociétés investiront jusqu'à 2,3 milliards USD pour la création d'une nouvelle coentreprise à parts égales pour la construction d’une nouvelle usine de batteries dans la région de Lordstown, dans l'Ohio, où GM a récemment vendu son usine à une startup du secteur des véhicules électriques, la compagnie Lordstown Motors. L'usine disposera d’une capacité de production de plus de 30 gigawatts avec une possibilité d'extension, ce qui en fait une Gigafactory, terme popularisé par Tesla et utilisé pour la première fois dans le Gigafactory 1 de Tesla au Nevada. L’accord entre GM et LG Chem est similaire à l’accord entre Tesla et Panasonic visant à construire des cellules de batterie, mais avec quelques différences. Tesla est propriétaire de l’ensemble de l’usine et loue de l’espace à Panasonic, qui produit des cellules de batterie que Tesla achète et installe ensuite dans ses batteries. En revanche, GM et LG Chem seront co propriétaires, mais comme Tesla et Panasonic, GM fabriquera les packs et LG Chem se chargera de la production de cellules de batterie. GM estime que la nouvelle usine permettra d’atteindre de nouveaux coûts de batteries à la fine pointe de l'industrie: «La collaboration comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie avancées, dans le but de réduire les coûts de production des batteries à des niveaux sans précédent dans l’industrie.» Lors d’une conférence téléphonique, les partenaires ont confirmé que leur objectif était de produire des batteries sous la barre des 100 $ / kWh, leur permettant de produire un VÉ à un coût moindre que l’équivalent d’un véhicule à combustion interne alors que ceux-ci ont déjà des coûts de maintenance inférieurs aux véhicules à combustion. Ce chiffre de 30 GWh représentera 30% de la capacité de 100 GWh que LG prévoit atteindre d’ici à fin 2020. C’est suffisant, selon eux, pour construire 2 millions de batteries de véhicules électriques de 50 kWh. L'usine devrait fournir les batteries des prochains véhicules électriques de GM basés sur sa nouvelle plateforme électrique BEV3, y compris une nouvelle Cadillac électrique : GM a également déclaré que les batteries alimenteraient un tout nouveau camion électrique dès l'automne 2021, tel qu’annoncé récemment. Les partenaires confirment que la construction de la nouvelle usine débutera dès juin 2020. Une fois terminé, l’usine devrait avoir la capacité de production totale de cellules de batterie de LG Chem de plus de 100 GWh par an. Voici le communiqué de presse complet: General Motors et LG Chem s'associent pour créer un avenir entièrement électrique et créer des emplois dans l'Ohio La coentreprise établira une usine d’assemblage de cellules de batterie sur un site de production situé dans la région de Lordstown, dans le nord-est de l’Ohio, qui créera plus de 1 100 nouveaux emplois.
General Motors (NYSE: GM) et LG Chem ont annoncé jeudi leur intention de produire en série des cellules de batteries pour les futurs véhicules électriques. Ensemble, les sociétés investiront au total 2,3 milliards de dollars par l’intermédiaire d’une nouvelle coentreprise à parts égales. Cette usine ultramoderne utilisera les procédés de fabrication les plus avancés sous un même toit pour produire efficacement des cellules , avec un minimum de déchets, et bénéficiera d'importantes économies d'échelle tout au long de la chaîne de production. L'usine sera extrêmement flexible et capable de s'adapter aux progrès continus de la technologie et des matériaux. L’entente comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie de pointe, dans le but de réduire les coûts des batteries à des niveaux jamais atteints. Cette annonce, ainsi que la vente récente du complexe de fabrication de GM à Lordstown, dans l'Ohio, à Lordstown Motors Corp. pour la production de camions électriques, positionnent le Nord-Est de l'Ohio et la Mahoning Valley comme un pôle majeur de la technologie et de la fabrication de véhicules électriques. «Grâce à cet investissement, l'Ohio et ses effectifs hautement compétents joueront un rôle clé dans notre cheminement vers un monde sans émissions polluantes», a déclaré Mary Barra, présidente et chef de la direction de GM. «L'association de notre expertise en matière de fabrication avec la technologie de pointe des cellules de batterie de LG Chem contribuera à accélérer notre quête vers un avenir entièrement électrique. Nous sommes impatients de collaborer avec LG Chem sur les futures technologies de cellules qui continueront à améliorer la valeur que nous fournissons à nos clients. " En plus d'intégrer verticalement la fabrication de cellules de batterie aux États-Unis, LG Chem aura accès à un personnel expérimenté. Il bénéficiera également d'un flux de production dédié de futurs véhicules électriques à partir de la prochaine génération de véhicules électriques de GM, y compris un tout nouveau camion électrique à l'automne 2021. «Notre coentreprise avec le constructeur américain n ° 1 nous préparera davantage à la croissance espérée du marché nord-américain des véhicules électriques, tout en nous donnant une vision de l'écosystème plus vaste des véhicules électriques», a déclaré Hak-Cheol Shin, vice-président et directeur général de LG Chem. «Notre longue expérience avec General Motors a prouvé notre expertise collective dans ce domaine, et nous sommes impatients de poursuivre cette quête de zéro émission." Cet accord fait suite à l'investissement de 28 millions de dollars de GM dans son laboratoire de batteries à Warren, dans le Michigan, annoncé à la fin de l'année dernière. Il s'ajoute également aux investissements manufacturiers dans l'Ohio annoncés plus tôt cette année et totalisant environ 700 millions de dollars, ce qui créera environ 450 emplois à Toledo, Parma et Brookville, dans l'Ohio. L'inauguration des travaux devrait avoir lieu vers juin 2020. electrek
Contribution: André H. Martel
Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes.
Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.
Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge. Batteries moins chères L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%. Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020 Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030. Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote. Distribution globale L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030. Tender Capital
Contribution: André H. Martel
Selon un sondage, la région de l'Île de Vancouver serait en tête des ventes de véhicules électriques3/12/2019
Selon de nouvelles données fournies par le gouvernement provincial, les conducteurs de l'île de Vancouver ont généré une vague de ventes de véhicules électriques.
Par habitant, la région de l’île de Vancouver a enregistré le plus grand nombre de ventes de véhicules électriques légers de janvier à septembre de cette année. Selon le ministère de l'Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières, 9,9% des véhicules vendus au cours des trois premiers trimestres étaient électriques.
Parallèlement, 9,6% des ventes de voitures sont électriques dans la région du Lower Mainland-Sud-Ouest.
«Les véhicules électriques sont de plus en plus présents en Colombie-Britannique », a déclaré Glenn Garry du Victoria Electric Vehicle Club.
Le club, qui défend les intérêts des utilisateurs de véhicules électriques auprès de l'industrie et du gouvernement, a déclaré que des mesures d'incitatives en Colombie-Britannique avaient favorisé l’augmentation des ventes de véhicules écologiques. Le club affirme qu'en raison de son énergie hydroélectrique, la Colombie-Britannique bénéficie financièrement de chaque nouveau VÉ sur la route. "Toute personne vivant dans une zone urbaine de la Colombie-Britannique tire son électricité des barrages hydroélectriques", a déclaré Garry. "Ils sont vraiment propres." "Tout l'argent dépensé pour votre véhicule électrique reste en Colombie-Britannique, par opposition à toute l'essence achetée dans notre province qui vient de l'extérieur de la province", a déclaré Garry. Selon le gouvernement de la Colombie-Britannique, environ 31 200 véhicules électriques légers sont immatriculés dans la province. Ce total représente 9% de l'ensemble des ventes de véhicules et fait de la Colombie-Britannique la région où le pourcentage de ventes de véhicules électriques par habitant est le plus élevé de toute l'Amérique du Nord. Pour les besoins de comparaison: Population de la Colombie Britannique : 4,841 millions (2017) Population du Québec : 8 390 499 millions (2018) CTV News
Contribution: André H. Martel
0%. C’est le pourcentage exact de terres rares qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques.
Pourtant, certains dont le journaliste Guillaume Pitron qui a écrit un livre intitulé « La guerre des métaux rares », affirment qu’il y a effectivement des terres rares dans les batteries des véhicules électriques.
Or, c’est complètement faux. Que sont les « terres rares »? Ce sont des minéraux aux noms exotiques : cérium, dysprosium, erbium, europium, gadolinium, holmium, lanthane, lutétium, néodyme, praséodyme, prométhium, samarium, scandium, terbium, thulium, ytterbium et yttrium. Les propriétés physiques des terres rares étant variées et des plus intéressantes (hautes conductivités thermique et électrique, magnétisme, luminosité, propriétés catalytiques et optiques), on les utilise dans une grande variété d’objets de tous les jours. Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles, etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).
Si on retrouve parfois des terres rares dans certains moteurs de véhicules électriques, ce n’est pas le cas pour tous les modèles. Par contre, non seulement utilise-t-on des terres rares pour tous les systèmes antipollution de tous les véhicules à essence, mais on utilise aussi des terres rares pour le raffinage de produits pétroliers nécessaires pour propulser ces véhicules.
Malgré leur nom, les éléments constituant les terres rares ne sont pas si rares. Selon le ministère de l’énergie et des ressources naturelles, elles sont « aussi abondantes que le cuivre, le nickel, le zinc ou le plomb et plus abondantes encore que l’or, l’argent, le platine ou le palladium ». La Chine est aujourd’hui le principal producteur de terres rares avec 88,6% de la production mondiale en 2017. Ce contrôle de la production crée de plus en plus de remous géopolitiques à cause de l’intérêt stratégique des terres rares pour l’industrie de l’électronique... et de l’armement. Bref, nous sommes en voie d’assister à l’émergence d’une nouvelle guerre économique qui passera graduellement du contrôle du pétrole à celui des terres rares. Fait à noter, la Chine n’est vraiment pas un important producteur de ces minéraux qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques. Une image vaut mille... maux. Lors d’une récente entrevue de M. Pitron à RDI Économie, l’image suivante d’un véhicule « électrique » (qui est plutôt un véhicule hybride) a été diffusée qui démontrerait supposément une grande utilisation de terres rares. Or, en regardant de plus près cette image datant de 2011, on retrouverait ces terres rares dans :
Le lithium et le cobalt : pas des terres rares
Lors de la même entrevue, M. Pitron a affirmé le plus sérieusement du monde qu’on retrouvait dans les batteries des véhicules électriques des « terres rares » telles que le lithium, le cobalt et le cérium. Or, le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares et il n’y a pas de cérium dans les batteries lithium-ion. Un reportage de Daniel Breton Le Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
Le marché mondial des véhicules électriques devrait s'accélérer à cause de la hausse de la demande de véhicules tout électriques ou hybrides.
Ces informations sont publiées dans un rapport de Fortune Business Insights intitulé " Analyse de la taille du marché des véhicules électriques , des actions et du secteur, par type (Véhicules électriques (BEV)), véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), véhicules électriques hybrides (HEV), par type de véhicule (voitures particulières et véhicules utilitaires) et prévisions régionales, 2019-2026 . " Selon le rapport, le marché devrait atteindre 24,6 millions d'unités d’ici 2026, affichant ainsi un taux de croissance composé de 32,3% au cours de la période de prévision. Le marché des véhicules électriques représentait 2,5 millions d'unités en 2018. De plus, l'impact du véhicule à carburant conventionnel sur l'environnement et la hausse des prix du carburant devraient propulser le marché dans les années à venir.
Les gouvernements de plusieurs pays offrent des incitatifs et des politiques attrayantes pour stimuler les ventes sur le marché. Les consommateurs bénéficient de multiples avantages, tels que la recharge gratuite des véhicules dans de nombreuses stations de recharge, des frais d’immatriculation minimes ou nuls et une baisse des prix de vente. En outre, ils prévoient une exemption de la taxe de circulation, de la taxe à l'importation et de la taxe à l'achat dans le cadre de diverses subventions. Certains gouvernements ont encouragé les constructeurs automobiles à concevoir et à produire des véhicules électriques en quantités énormes. En outre, ils ont commencé à investir et à créer des politiques favorables au développement des infrastructures. La croissance des programmes de sensibilisation à la pollution atmosphérique devrait soutenir la croissance en Amérique du Nord. Le marché est regroupé géographiquement en Amérique latine , au Moyen-Orient et en Afrique , en Amérique du Nord , en Asie-Pacifique et en Europe . Parmi ces régions, l’Amérique du Nord devrait afficher la plus forte croissance du marché en raison de l’augmentation du nombre de véhicules écoénergétiques. Combinés à cela, les programmes de sensibilisation à la pollution atmosphérique ainsi que le revenu disponible croissant des masses devraient contribuer à la croissance de la part de marché du véhicule électrique dans ce coin du monde. Market Business Insider
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Nikola Motor Company, Trevor Milton, dévoilant le Nikola Two au Nikola World 2019.
Crédit image: Kyle Field | CleanTechnica
La Nikola Motor Company a lancé aujourd'hui une bombe sur l'industrie des véhicules électriques en annonçant l'acquisition imminente d'une équipe qui a développé une technologie de batterie de nouvelle génération.
Cette annonce a été possible à la suite du développement d’une cathode ayant une densité énergétique quatre fois supérieure à celle des cellules lithium-ion actuelles, une durée de vie de 2 000 cycles et un coût de cellule de 50% inférieur à celui des cellules lithium-ion actuelles que Nikola . Si Nikola peut commercialiser une batterie répondant à ces spécifications et la produire à grande échelle, les conséquences seraient non seulement profondes pour le monde du transport, mais également pour l'ensemble de l'industrie automobile et pour le stockage d'énergie. Cependant, même si à la suite d’investissements sans précédent dans la recherche et la conception de batteries, les prototypes de batteries et les percées en laboratoire ont lieu presque toutes les semaines, ils ne se traduisent pas toujours par des améliorations dans le monde réel. Dans ce cas-ci, le PDG de Nikola, Trevor Milton, est tellement convaincu du projet qu’il a déposé une lettre d’intention pour acquérir l’équipe qui a développé cette nouvelle technologie. L’acquisition n’est pas encore finalisée, mais Milton espère annoncer plus de détails sur la percée au Nikola World à l’automne prochain. Pour l'instant, voici ce que nous savons: Cathode avec 4x la densité d'énergie de lithium-ion Le prototype a réalisé 2 000 cycles de tests avec une performance «acceptable» en fin de vie Coût 50% de moins pour produire des cellules de nouvelle génération par kWh par rapport au lithium-ion Pèse 40% de moins que la même capacité des cellules lithium-ion Cellule prototype ayant atteint une capacité de 500 wattheures «C’est le plus grand progrès que nous ayons vu à ce jour dans le monde des batteries», a déclaré Trevor Milton, PDG de Nikola Motor Company. «Nous ne parlons pas de petites améliorations; nous parlons de doubler la capacité de la batterie de votre téléphone cellulaire. Nous parlons de doubler l’énergie des véhicules tout électriques et hybrides rechargeables sur la planète. »
La nouvelle technologie de batterie de Nikola défie la suprématie de lithium-ion dans la bataille pour alimenter nos véhicules, nos maisons et nos entreprises.
Crédit image: Kyle Field | CleanTechnica
Les batteries sont le ciment qui unit le monde des véhicules électriques, des énergies renouvelables et de la production décentralisée. Alors que la densité énergétique et les coûts des batteries lithium-ion ont augmenté au cours des dernières années, l’industrie s’est tournée vers la technologie de la cellule de batterie de prochaine génération. La nouvelle équipe de Nikola a mis au point un prototype de cellule qui concrétise les promesses des futures technologies de batteries, avec une densité énergétique de 1 100 wattheures par kilogramme pour le matériau et de 500 wattheures par kilogramme une fois transformée en pile.
La mise sur le marché de cellules de 500 wattheures constituerait une belle augmentation de la densité énergétique et un coût inférieur à celui des batteries utilisées dans les véhicules électriques de série. La voie d'accès au marché pour la nouvelle technologie de batteries ne sera pas facile, car Nikola devra créer ou octroyer une licence pour la fabrication des nouvelles cellules. C’est précisément avec quoi les constructeurs traditionnels se débattent maintenant, alors que les fabricants de batteries chinois continuent de produire pour répondre à la demande. En effet, pour répondre aux besoins de sa Gigafactory de Shanghai, même Tesla a sous-traité la fourniture de cellules de batteries. Nikola envisage de partager la propriété intellectuelle (IP) des nouvelles batteries avec les constructeurs OEM qui participent à un nouveau consortium de batteries. Cette découverte pourrait catapulter non seulement Nikola, mais aussi le monde des véhicules électriques. Nikola est conscient de la nécessité d’établir des normes relatives aux cellules de batteries qui dépassent les frontières et s’appliquent à l’ensemble de l’industrie pour atteindre l’échelle de fabrication requise pour réduire les coûts pour tous.
Nikola a de grands projets pour 2020 et continue d'ajouter de l'ampleur à son lancement déjà complexe. Courtoisie d'image: Nikola Motor Company
Nikola n’envisage pas de donner sa technologie gratuitement. L’entreprise a de grandes aspirations pour elle-même, ayant entrepris des discussions avec des clients potentiels au sujet de commandes qui la propulseraient vers l'échelon supérieur des constructeurs de camions. "Nikola est en discussion avec les clients pour des commandes de camions qui pourraient assurer la production pour les dix prochaines années et lui permettre de devenir le premier fabricant de camions au monde en termes de chiffre d'affaires", a déclaré Milton. "Maintenant, la question est pourquoi ne pas partager cette technologie avec la planète?"
Bien entendu, Nikola doit d’abord assurer sa propre présence dans le secteur de la fabrication, sa capacité de suivre le rythme de la longue liste de constructeurs de poids lourds s’engageant de manière agressive dans le secteur du camionnage zéro émission, notamment Mercedes, Volvo, BYD, Tesla, pour ne nommer que ceux-là. Les détails sur le nouvel accord concernant les batteries n’ont pas encore été communiqués, mais pour l’instant, il est clair que Milton et son équipe chez Nikola voient des résultats prometteurs dans les batteries dans leur pile à hydrogène et dans leurs véhicules tout électriques. Le monde devra attendre l'automne prochain pour les voir en savoir plus, car Nikola prévoit présenter ses nouvelles batteries au Nikola World 2020. Nikola Motor Company est un pionnier dans les applications de camions lourds électriques. Nikola offre à la fois des groupes motopropulseurs tout électriques et aussi à hydrogène pour couvrir la classe 6-8 dans le transport routier. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
VW confirme que la voiture électrique ID.3 sera 40% moins dispendieuse à construire que l'e-Golf19/11/2019
La plateforme électrique MEB de nouvelle génération de VW permettrait apparemment de réduire considérablement les coûts de production. Herbert Diess, PDG de VW, a déclaré que le premier véhicule sur la plateforme, la voiture électrique ID.3, devrait être 40% moins dispendieux à construire que la e-Golf.
Plus tôt ce mois-ci, VW a débuté la production de sa voiture électrique ID.3 dans son usine de Zwickau, qu'elle convertit entièrement en une usine de production de véhicules électriques.
Herbert Diess, directeur général de Volkswagen, a déclaré lors d'une rencontre avec les investisseurs que la production du nouveau véhicule électrique coûtait environ 40% de moins que la voiture électrique e-Golf. «La concentration des activités sur une plateforme électrique représente une réduction des coûts de production de 40% par rapport à la golf électrique précédente. Cette économie est due principalement au type de batteries que nous utiliserons. Également, environ 5 à 10% provient du fait que nous avons consacré une usine entière aux véhicules électriques. ” Comme la Golf électrique était une conversion de la version à moteur à combustion interne de la Golf elle n’était donc pas optimisée pour un groupe motopropulseur électrique. Bien que la Golf ait été un véhicule populaire, le programme e-Golf était relativement restreint, ce qui signifie que VW n'a pas produit beaucoup de groupes motopropulseurs électriques. Aujourd'hui, le constructeur allemand dispose d'une usine entière dédiée à la production de véhicules électriques. Fait intéressant, Diess disait l'année dernière que le coût de la mise sur le marché de leurs véhicules électriques était plus élevé que prévu. L’entreprise semble avoir fait des progrès depuis. VW a déjà signé des contrats d’une valeur de 48 milliards de dollars USD pour l’acquisition de batteries pour ses véhicules électriques afin de soutenir son plan visant à en produire plus d'un million annuellement d’ici 2025. Actuellement, VW confirme pouvoir acheter des batteries à 100 dollars par kWh pour leurs véhicules électriques. Le constructeur automobile a également déclaré que les voitures électriques devraient bientôt atteindre la parité de prix avec les véhicules à essence. Étant prévu que les coûts diminueront, Volkswagen croit être en mesure de fabriquer un véhicule 100% électrique pour un montant inférieur à 22 500 $. La sortie de ce véhicule est prévue pour 2023. Electrek
Contribution: André H. Martel
En 2018, 2,2% des nouveaux véhicules automobiles immatriculés au Canada étaient des véhicules zéro émission rechargeables ou des véhicules tout électriques ou hybride rechargeables.
Sur ces nouveaux véhicules à zéro émission, 97% étaient immatriculés en 2018 dans trois provinces: le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique.
De 2017 à 2018, le nombre de véhicules neufs à zéro émission enregistrés a augmenté de 115%. Immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada Le nombre total d'immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada en 2018 était de 1 978 562, en baisse de 2,7% par rapport au sommet atteint en 2017. Avant cette diminution, les immatriculations de véhicules automobiles neufs avaient augmenté chaque année depuis 2011. Par type de carburant, seules les nouvelles immatriculations de véhicules fonctionnant à l'essence ont diminué en 2018. Tous les autres types de carburant ont enregistré une augmentation, y compris les véhicules tout électriques (+ 152,7%), les véhicules électriques hybrides rechargeables (+85,1%) et les véhicules électriques hybrides (+ 11,1%). Les immatriculations de nouveaux véhicules à moteur diesel ont culminé en 2014, puis ont diminué chaque année avant d'augmenter en 2018. Les immatriculations de nouveaux véhicules électriques hybrides ont diminué en 2015 avant d'augmenter de 2016 à 2018. Les nouveaux véhicules polyvalents, un groupe comprenant des véhicules utilitaires sport et des véhicules multi segments, constituaient le type de véhicule le plus populaire au Canada en 2018. En 2015, les nouveaux véhicules polyvalents dépassaient les voitures de tourisme en tant que type de véhicule avec le plus grand nombre de nouvelles immatriculations en Canada. Véhicules zéro émission au Canada Les véhicules neufs à zéro émission, comprenant les véhicules tout électriques et les véhicules électriques hybrides rechargeables, représentaient 2,2% de tous les véhicules automobiles neufs immatriculés en 2018. Les immatriculations de véhicules non polluants ont augmenté en moyenne de 8.300% depuis 2011, de 518 nouveaux véhicules enregistrés en 2011 à 43655 en 2018. La croissance dans les deux types de véhicules zéro émission tout électriques et les hybrides rechargeables a été similaire de 2011 à 2018. En 2018, les nouveaux véhicules tout électriques étaient l'option la plus populaire des deux types d’énergie de propulsion pour véhicules à zéro émission, avec 22 544 nouveaux véhicules tout électriques et 21 111 nouveaux véhicules hybrides rechargeables. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission ont été concentrés dans trois provinces qui avaient ou gèrent toujours un programme de remboursement, le Québec, l’Ontario et la Colombie - Britannique, où 97% des nouveaux véhicules à zéro émission ont été enregistrés. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission dans ces trois provinces ont augmenté en 2018 par rapport à 2017, de 119,2% au Québec, de 94,2% en Ontario et de 162,0% en Colombie-Britannique. Depuis 2011, les voitures de tourisme sont les plus populaires parmi les nouveaux véhicules à zéro émission immatriculés. Le nombre d'immatriculations de voitures neuves a augmenté depuis 2015 en 2017. En 2018, 33 340 nouvelles voitures de tourisme à zéro émission ont été enregistrées au Canada, comparativement à 8 896 nouveaux véhicules polyvalents à zéro émission. Statistiques Canada
Contribution: André H. Martel
JAKARTA, INDONÉSIE: Le mois dernier , des centaines de conducteurs de véhicules électriques traversent la rue Jenderal Sudirman à Jakarta, en Indonésie. La plupart des prévisions concernant l’adoption de véhicules électriques ne tiennent pas compte des véhicules à deux et trois roues, un marché énorme dans la plupart des pays.
Photo de Eko Siswono Toyudho / Agence Anadolu via Getty Images.AGENCE ANADOLU VIA GETTY IMAGES
Les prévisions varient en ce qui concerne le taux d'adoption de véhicules électriques et la date à laquelle ils remplaceront le moteur à combustion interne. Mais un indicateur est resté cohérent. Quel que soit le mode d’évaluation, selon un chercheur du World Resources Institute, les prédictions augmentent avec chaque mise à jour.
"Ce ne sont pas seulement ces projections qui montrent qu'il y aura beaucoup de véhicules électriques sur la route", a déclaré Camron Gorguinpour, directeur principal de WRI pour les véhicules électriques, "mais au fil des années, les mêmes organisations qui mettent à jour leurs prévisions ont tendance à augmenter leurs prévisions. Ainsi, pour chaque année qui passe, l’adoption massive de la mobilité électrique devient plus optimiste. » Prenons l'exemple de l'OPEP, l'Organisation des pays exportateurs de pétrole: "Aucune organisation sur la planète ne s'intéresse autant à l'électrification de masse", a déclaré Gorguinpour, " alors qu’elle voit les prévisions augmenter d'année en année pour le parc mondial de voitures électriques." Projections de l'OPEP sur les stocks mondiaux de voitures électriques Dans sa projection pour 2015, l'OPEP prévoyait moins de 50 millions de véhicules électriques sur les routes en 2040. Selon ses prévisions de 2018, l'OPEP prévoit 300 millions de véhicules électriques à la même date. Cela représente une part importante des 1,2 milliard de véhicules sur la planète dans un proche avenir. Plus conservateur que l'OPEP, la US Energy Information Administration a néanmoins également augmenté ses estimations année après année. Dans ses perspectives pour 2016, l'EIA prévoyait un peu moins de 4 millions de véhicules électriques sur les routes des États-Unis en 2040. Dans ses prévisions pour 2018, ce nombre était passé à près de 19 millions. L'EIA américaine prévoit une très faible adoption de voitures électriques Selon Gorguinpour les augmentations constantes constatées dans les mises à jour annuelles, peuvent avoir plus d’importance que les prévisions elles-mêmes. Il a ajouté que de nombreuses projections laissaient de côté une énorme partie du marché où les véhicules électriques sont en plein essor. Toujours selon Gorguinpour ces estimations n'incluent pas les véhicules à deux et trois roues qui sont très importants dans de nombreuses parties du monde, notamment en Asie». Forbes
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé il y a deux semaines qu'il soutiendrait la suppression des normes d'émissions de véhicules électriques de Donald Trump en se rangeant du côté de l'administration face à la Californie.
On pourrait penser que GM, avec ses initiatives pionnières Bolt EV soutiendrait la réduction des émissions. Mais quelque chose ne semble plus tourner rond chez GM concernant les véhicules électriques depuis ces dernières années. Le dernier indice est l’annonce selon laquelle la société mettrait bientôt sur le marché un véhicule multi segment, le Menlo, qui aurait pu être très compétitif sur le marché américain mais qui ne sera offert qu'en Chine. Vendredi, GM a annoncé la venue de la Chevrolet Menlo EV, qui aurait une autonomie de plus de 320 km. Ce pourrait être une voiture très convaincante pour les États-Unis et, selon les spécialistes GM aurait déjà dû commercialiser ce véhicule sur le marché américain. La Chevy Menlo EV arbore le design athlétique du véhicule concept tout-terrain sportif FNR-X de Chevrolet, qui illustre la passion de la marque pour l'innovation et l'ingéniosité». Dans la classe des multi segments, GM a précédemment décrit sa Bolt comme un micro-multi segment. Mais au mieux, c'est un véhicule à hayon. De manière réaliste, la Bolt ferait mieux en Europe, où les petits véhicules foisonnent sur la route. C’est dommage que GM ait vendu Opel au groupe PSA, avec sa variante Ampera E Bolt, alors que les ventes commençaient à décoller. Zoe de Renault, le véhicule électrique le plus vendu en Europe, ne tient pas la route comparativement à la Bolt 2016, incluant son modèle 2020. Aux États-Unis, les microvoitures ne sont pas populaires. Pour aggraver les choses, le réseau de concessionnaires Chevy fait la promotion de voitures et de camions de plus en plus gros. GM a annoncé le Menlo pour la première fois en août sans mentionner les deux véhicules électriques que GM était censé mettre sur le marché en fonction de leurs recherches et développements en matière de véhicules électriques. Le constructeur automobile avait également promis de lancer dans les 18 prochains mois deux nouvelles voitures électriques basées sur la Bolt EV. Cependant, il n’est toujours pas question de ces nouveaux véhicules électriques pour le marché nord-américain, même si GM a annoncé la mise en production de la Buick Velite 6 EV et Baojun E200, deux véhicules exclusivement chinois fabriqués en Chine par des coentreprises, alors qu’aucun de ces véhicules n’est issu du concept de la Chevy Bolt EV. Cependant, il semble que GM travaille sur une version utilitaire du Bolt EV, ce qui est probablement ce que GM avait vraiment en tête dans son annonce de 2017. En outre, GM a déposé une marque «Bolt VUÉ» plus tôt cette année. Le mois dernier, lors du lancement de la Bolt EV 2020, on remarquait que la seule différence par rapport au prototype Bolt de 2016 était que les cellules LG Chem avaient amélioré leur portée de 10%. GM a annoncé son intention d'investir 300 M $ dans son usine d'Orion, où est fabriqué la Bolt, afin de fabriquer un autre VÉ basé sur le modèle. GM a également annoncé que son prochain véhicule américain serait une Cadillac, l’image ci-dessous étant un teaser. GM envisage également de relancer sa marque Hummer avec un VÉ revampé.
Quelque chose semble avoir très mal tourné chez GM. Les véhicules électriques promis ne se matérialisent pas sur le marché américain et le fabricant est maintenant à la traîne en ce qui concerne l'adoption des véhicules électriques, même s'il a été le pionnier du marché des véhicules électriques à longue portée abordables il y a près de 4 ans. Son seul véhicule électrique, le Bolt, devrait être mis à jour, ses subventions fédérales arrivent à la fin, la batterie 2016 Bolt + 10% est de moins en moins compétitive. Les investisseurs sont furieux et implorent le constructeur d’investir dans les véhicules électriques.
Le Menlo pourrait être un multi segment parfait pour Chevy à 35 000 USD et pourrait même bien se vendre dans les versions haut de gamme avec une version à traction intégrale. Pourquoi GM n'annonce-t-il même pas un autre véhicule électrique aux États-Unis? Aux États-Unis, GM fait maintenant pression pour des normes d'émissions que les écologistes estiment inacceptables, alors qu'en Chine, ou le gouvernement veut plus de véhicules électriques, GM annonce plus de VÉ. Reconnu initialement comme un leader des véhicules électriques aux États-Unis, GM est devenu l'un de ses plus puissants détracteurs. Les membres du conseil d'administration de GM, devraient exiger des réponses ou des lettres de démission de Mary Barra et Mark Reuss. electrek
Contribution: André H. martel
Sans recyclage, les batteries de véhicules électriques pourraient générer une montagne de déchets.
Le transport électrique est l’une des principales solutions pour résoudre la crise climatique qui se profile. Avec plus de véhicules électriques sur la route et moins de carburant, les conducteurs consomment moins de combustibles fossiles et émettent moins de gaz dans l'atmosphère. Mais à mesure que les véhicules électriques gagnent en popularité, ils posent un autre défi environnemental: que faire de leurs batteries une fois qu’elles ne seront plus sur la route? Selon un nouvel article publié aujourd'hui dans la revue Nature, ces batteries commenceront bientôt à créer des problèmes . Nous aurons inévitablement besoin de recycler de nombreuses batteries, mais la collecte de matériaux réutilisables à partir de batteries au lithium-ion usagées reste fastidieuse et risquée. Heureusement, il y a encore de l'espoir. Les auteurs du document affirment que les changements institutionnels, tels que des batteries conçues en fonction du recyclage et l'utilisation de robots pour automatiser le désassemblage, pourraient remodeler le recyclage des batteries. Ces améliorations pourraient à leur tour rendre les véhicules électriques encore plus écologiques en utilisant des piles usagées pour fournir les matériaux nécessaires à la construction de nouvelles batteries. Plus d'un million de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2017. Les auteurs de l'étude estiment que ces voitures enverront à elles seules 250 000 tonnes de blocs-batterie au rebut. Si ceux-ci aboutissaient dans des décharges, ils risqueraient de subir un phénomène appelé «emballement thermique», qui consiste essentiellement en une réaction chimique dans la batterie qui peut provoquer son échauffement, potentiellement au point de brûler ou d’exploser. (C’est la raison pour laquelle la TSA interdit l’accès aux batteries lithium-ion de rechange dans les bagages enregistrés lorsque vous montez à bord d’un avion.) Mais les risques d’explosion ne sont pas la seule raison d’éviter de jeter les piles usagées. Ils peuvent en fait demeurer utiles longtemps après avoir été extraits d'un véhicule. Tout comme votre téléphone portable, avec le temps, la batterie d’une voiture électrique ne peuvent plus se recharger. Alors les conducteurs doivent se procurer une nouvelle batterie ou une nouvelle voiture. Mais la batterie usagée peut généralement contenir et décharger jusqu'à 80% de l'énergie qu'elle avait lorsqu'elle était neuve, créant des options intéressantes pour les batteries des véhicules usagés. Cette année, Toyota a lancé une initiative visant à jumeler les vieilles batteries de véhicules électriques avec des panneaux solaires pour pouvoir énergiser des magasins 7-Eleven au Japon. Comme il y a un potentiel de revenus dans la réaffectation des batteries, les possibilités de deuxième utilisation devraient potentiellement augmenter les efforts de recyclage. «Si vous pouvez rentabiliser une activité, les gens s’y intéresseront ». Actuellement, il n'y a pas de système en place, il n'y a pas d'infrastructure pour le recyclage des batteries de véhicules électriques et il n'est donc pas évident de savoir si ce domaine peut être rentabilisé », a déclaré Linda Gaines, co-auteur d’une recherche et d’une analyste de systèmes au Laboratoire Argonne National, un centre de recherche géré par l’Université de Chicago et le US Department of Energy. Gaines et ses co-auteurs voient une opportunité émergente de répondre à la demande de nouvelles batteries de voiture utilisant les matériaux extraits des usagées. Les batteries au lithium pour véhicules électriques sont fabriquées avec du cobalt, un minerai exploité principalement au Congo. Mais la demande croissante de cobalt a conduit à des abus concernant le travail des enfants et d’autres retombées sociales et environnementales causés par cette exploitation minière. Ainsi, pour l’auteur principal de l’étude, Gavin Harper, chercheur à l’Université de Birmingham, il serait peut-être plus logique dans certains cas de démonter les piles et de réutiliser ces matériaux précieux pour fabriquer de nouvelles batteries plutôt que de les réutiliser. «Ne vaut-il pas mieux d’extraire ce cobalt de la batterie et d’en faire de nouvelles batteries ?» Pour désassembler les batteries en fonction des exigences du marché en pleine croissance des véhicules électriques, l’industrie devra relever des défis de taille. Tout d'abord, les batteries actuelles ne sont pas conçues pour être facilement démontées. Les batteries ne sont pas toutes fabriquées de la même manière, ce qui rend l’ automatisation ardue. Une grande partie du travail doit être effectuée à la main par des personnes suffisamment compétentes pour ne pas se blesser. Après tout, ces produits peuvent exploser. S’ils explosent, ils peuvent également créer des gaz nocifs. Et les produits d'étanchéité et d'adhésifs utilisés dans les batteries sont extrêmement puissants, ce qui rend la manipulation plus difficile. Le document explique que le désassemblage robotique pourrait résoudre les risques pour l'homme et rendre le processus suffisamment rapide pour gérer l'afflux futur de batteries. Mais les robots auront besoin d’avoir accès à des batteries plus standardisées afin de livrer tout leur potentiel. Ces modifications de conception pourraient également être gagnantes pour les fabricants qui recherchent des matières premières moins chères. Un démontage plus facile pourrait conduire l’extraction des batteries des matériaux plus purs et donc plus précieux, qui pourraient ensuite être vendus et / ou utilisés pour fabriquer de nouvelles batteries. «L’idée de concevoir dans le but de recycler est un aspect important que les fabricants de batteries devraient avoir en tête», déclare Gaines. "Cette approche devrait être incluse dans la conception et dans la fabrication des produits en général." Les auteurs souhaitent expérimenter les solutions qu’ils ont décrites, mais de telles chaînes de montage robotisées sont encore loin d’être opérationnelles, et leur venue est encore pour le moment incertaine. The Verge
Contribution: André H. Martel
Les propriétaires de véhicules électriques des Laurentides ne regrettent en rien leur choix malgré les pannes de courant qui affectent la province depuis vendredi.
« Je n’ai pas eu de problème avec ma voiture. Il y a des bornes de recharge à plein d’endroits. On doit juste planifier un peu plus nos déplacements, mais c’est assez facile avec ma voiture intelligente puisqu’elle nous indique l’emplacement des bornes », explique Martine Grenier qui habite le chemin de la Rivière-du-Nord à Saint-Colomban. Un reportage de: Stéphane Sinclair Lire tous les détails dans: Le Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
Angela Merkel veut encourager les gens à passer aux voitures électriques dans le cadre des efforts visant à réduire les émissions de carbone. La chancelière a déclaré que la mobilité future devait être "respectueuse du climat".
La chancelière allemande Angela Merkel a déclaré dimanche qu'elle souhaitait disposer d'un million de stations de recharge pour voitures électriques dans tout le pays d'ici 2030. Dans son podcast vidéo hebdomadaire, Mme Merkel a déclaré que l'augmentation du nombre de bornes de recharge pour les véhicules électriques encouragerait les consommateurs à s'éloigner des moteurs à combustion interne et à adopter des voitures à faibles émissions. La mobilité à l'avenir devrait être "respectueuse du climat, flexible, offrir un bon rapport qualité prix et devrait être confortable", a déclaré Mme Merkel. L'Allemagne compte actuellement environ 21 000 bornes de charge. Le gouvernement espère réduire de moitié les émissions de dioxyde de carbone (CO2) d'ici 2030 . Pour atteindre cet objectif, Berlin a mis en place un certain nombre de mesures visant à promouvoir des modes de transport plus écologiques, notamment en offrant des subventions pouvant atteindre 4 000 euros (4 400 USD) pour compenser le coût d'un nouveau véhicule électrique. Mme Merkel a également déclaré que l’on pourrait intéresser plusieurs autres acheteurs de voitures si le gouvernement et l'industrie partageaient le coût des subventions. Les commentaires de la chancelière ont précédé la rencontre prévue aujourd’hui avec les dirigeants de l'industrie automobile. Mme Merkel a déclaré que l’objectif de la rencontre est de déterminer comment le secteur automobile allemand peut atteindre ses objectifs en matière d'émissions tout en faisant la promotion des solutions de remplacement des véhicules à essence et au diesel, et sur l'impact que le passage de l'Allemagne à la production de véhicules électriques aura sur les travailleurs. "Nous voulons amener nos travailleurs spécialisés sur la voie d'un avenir moderne et respectueux du climat", a déclaré Mme Merkel. DW. com
Contribution: André H. Martel
En pourcentage, le Québec détient le sixième rang mondial pour la vente des véhicules électriques. Et c’est loin d’être terminé, la croissance des ventes de véhicules électriques au Québec suit une courbe de croissance exponentielle.
Pourcentage de ventes de véhicules électriques H1 2019
Globalement 2,50% 1. Norvège 47,00% 2 . Islande 10,80% 3 . Californie 7,80% 4 . Suède 7,40% 5 . Pays-Bas 7,00% 6 . Québec 6,36% 7 . Chine 4,80% Le succès n’arrive pas seul, certains critères sont cruciaux à cette réussite: 1. Éducation : AVÉQ, SVÉM, IVI, Roulez Électrique et Roulons Électrique ont fait un travail exceptionnel. 2. Incitatifs : Subventions de 8 000$ au provincial et 5 000$ au fédéral – subvention de 4 000$ pour les modèles d’occasion – subvention de 600$ pour les bornes à domicile – pont 25 et autoroute 30 gratuits – accès à certaines voies réservées. 3. Infrastructure de recharge : 100% de l’argent recueilli par la recharge des véhicules est réinvesti dans l’infrastructure de recharge du Circuit Électrique – plus il y aura de VÉ, plus il y aura de bornes, plus il y aura de bornes, plus il y aura de VÉ. 4. Offre : Loi Zéro Émission du Québec assure l’approvisionnement en VÉ + la subvention des VÉ d’occasion permet d’importer les 1 359 508 voitures électriques des États-Unis. Ces 4 piliers de l’électromobilité ont été largement influencés par l’excellent travail de l’AVÉQ. Que nous réserve le futur de l’électromobilité au Québec ? Si les 4 piliers demeurent intacts, que l’offre demeure au rendez-vous et de plus en plus diversifiée, (Model Y, Pick-up Tesla, etc.), la courbe de croissance exponentielle devrait se maintenir. Tony Seba l'auteur de "Clean Disruption of Energy and Transportation", "Solar Trillions" et "Winners Take All", un entrepreneur de la Silicon Valley, et un instructeur en entrepreneuriat, perturbation et énergie propre à l’université de Stanford est d’avis que: se basant sur les technologies de ruptures du passé, lorsque le seuil critique est atteint, l’adoption d’une technologie suit une courbe de croissance exponentielle. An 1 = 1% An 2 = 2% An 3 = 4% An 4 = 16% An 5 = 32% An 6 = 64% An 7 = 100% Au Québec, nous serions actuellement entre l’an 3 et 4. Selon cette théorie, et se basant sur des conditions optimales nous pourrions envisager ce scénario : 2019 : 6,36% des véhicules achetés sont des VÉ 2020 : 12% des véhicules achetés seront des VÉ 2021 : 24% des véhicules achetés seront des VÉ 2022 : 48% des véhicules achetés seront des VÉ 2023 : 96% des véhicules achetés seront des VÉ 2024 : 100% des véhicules achetés seront des VÉ Pour accélérer le processus, plusieurs pays ont décidé d’interdire la vente de voiture à essence dès 2025 et 2030. Afin d’assurer la pérennité des incitatifs, le Québec et le Canada devraient adopter un système de bonus – malus où les acheteurs de véhicules à essence paieraient une pénalité pour financer les subventions aux véhicules électriques. Pourquoi garder les incitatifs en place ? Tel que spécifié dans le rapport du CCEI, il faut que le Québec mise sur ses forces. Puisque le Québec importe 100% de son pétrole, nous avons tout avantage à utiliser l’hydroélectricité à 99% renouvelable produite ici au Québec. Plus le Québec va rouler électrique, plus sa balance commerciale sera positive. L’importation du pétrole au Québec est responsable d’un déficit dans sa balance commerciale de 10,8 milliards $ annuellement. Et si nos voitures électriques étaient construites au Québec, nous pourrions récupérer un autre 10,6 milliards $ par année.
Quels problèmes pourrions-nous régler avec cette nouvelle richesse ? Nous pourrions investir dans la santé, l’éducation, les transports en commun et l’infrastructure routière.
Sans compter la réduction des GES du Québec qui proviennent à 43% du secteur du transport.
Afin d’attirer les entreprises pour fabriquer des véhicules électriques ici au Québec, la meilleure façon de se démarquer est de viser la première place.
Un texte de: Bruno Marcoux Consultant en électromobilité Vous trouverez les dernières statistiques concernant l'état de la situation des VÉ au Québec en septembre 2019 sur le site web de: AVÉQ
Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.
Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie. «Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques." Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.) "Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande." Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI. Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques. Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer. Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030. Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits.
RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "
La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants. Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis. "Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais". "La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine." Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt. Forbes
Contribution: André H. Martel
Pourquoi les États-Unis seront à la traîne de la transition mondiale vers les véhicules électriques29/10/2019
Dès 2023, les habitants d'Inde, d'Indonésie et des Philippines trouveront les prix les plus bas sur les véhicules électriques qui rivalisent avec leurs ancêtres à essence, selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, mais cela pourrait prendre sept ans de plus pour les États-Unis pour atteindre le même seuil.
Selon le rapport "Breakthrough Batteries" de RMI, le goût des Américains pour les grosses voitures les maintiendra plus longtemps dans l'ère des fossiles des moteurs à combustion interne, car les grandes voitures à essence resteront moins chères plus longtemps. "Les marchés comme l'Inde qui utilisent des véhicules électriques plus petits et plus légers devraient devenir compétitifs bien avant les marchés où les gros véhicules dominent", indique le rapport. Les véhicules électriques sont déjà concurrentiels sur le plan des coûts pour leur durée de vie dans la plupart des marchés, mais le prix d’achat initial reste plus élevé, principalement en raison du coût des batteries, et ce prix plus élevé décourage l’acquisition. Selon RMI, de plus petites batteries suffisent dans les marchés favorables aux véhicules plus petits. Lorsque les États-Unis atteindront une parité des coûts avec des pays tels que l'Inde, l'Indonésie et les Philippines ceux-ci auront déjà atteints une pénétration de 80% des véhicules électriques. Nombre de ces endroits privilégient les véhicules à deux et trois roues plutôt que les quatre roues, et même les véhicules à quatre roues ont tendance à être plus petits. Le rapport suggère que les promoteurs des véhicules électriques aux États-Unis concentrent leurs efforts sur les marchés qui privilégient également les véhicules plus petits, plus spécifiquement dans les secteurs urbains.
Les véhicules électriques coûteront moins cher que les véhicules à combustion interne dès 2023 en Inde, [+]INSTITUT DES ROCHEUSES
Des technologies autres que le lithium-ion, telles que l'aluminium nickel-cobalt (NCA), semblent prometteuses pour permettre l'utilisation de batteries plus petites et plus légères et la réduction des coûts dans les véhicules plus grands, indique RMI. Forbes
Contribution: André H. Martel
Le marché mondial des véhicules électriques devrait dépasser les 425 milliards de dollars d’ici 2025, selon un rapport de recherche de Global Market Insights, Inc.
La prévalence croissante des émissions de carbone ainsi que la préoccupation de réduire l’utilisation carburants fossiles contribuent de manière significative à la demande croissante de véhicules électriques. Les autorités établissent des lignes directrices pour la sécurité énergétique et l'amélioration de la qualité de l'air, offrant ainsi des perspectives positives pour l'adoption de la mobilité verte à travers le monde. L'augmentation du revenu disponible ainsi que la nécessité de solutions de mobilité efficaces accroissent encore la croissance prévue du marché.
L’utilisation des véhicules électriques est en grande partie dictée par l’environnement politique de soutien. Les principales économies du monde cherchent à réduire leur dépendance aux carburants classiques en éliminant progressivement les véhicules à moteur diesel et à essence. Ces politiques créent un environnement favorable pour que les consommateurs optent pour les véhicules électriques. Les participants de l'industrie lancent également de nombreuses variantes de véhicules électriques pour cibler une large clientèle, offrant ainsi une perspective positive de l'expansion de l'industrie dans un avenir prochain. Selon les dernières prévisions, le niveau de CO2 dans l'atmosphère devrait enregistrer une augmentation moyenne de 2,75 parties par million par rapport à 2019. Si le monde doit atteindre les objectifs de l'accord de Paris sur la température, les émissions mondiales doivent chuter d'ici 2020. Contrairement aux véhicules classiques, les véhicules alimentés par batterie ne nécessitent pas de carburant et ne dégagent donc pas de CO2. Le nombre croissant de problèmes liés aux émissions des véhicules, associé à la nécessité croissante de réduire les effets des gaz à effet de serre, propulsera ainsi à l'avenir la part de marché des véhicules électriques.
Au cours des dernières années, les véhicules électriques sont devenus monnaie courante, du moins sur les principaux marchés mondiaux. Ayant maintenant acquis une part modeste mais significative du marché des voitures particulières, l’industrie des véhicules électriques s’intéresse au secteur du transport en commun. Les entreprises fabriquent maintenant des bus électriques et les vendent aux villes souhaitant réduire leur empreinte carbone. Les principaux fabricants du secteur des bus électriques comprennent New Flyer, basé au Canada, BYD en Chine et la startup américaine Proterra. Au Québec, les Autobus Lion ainsi que Novabus sont aussi des intervenants importants dans le domaine des bus électriques.
Austin est récemment devenue la cinquième ville du Texas à investir dans les bus à batterie Proterra. Capital Metro, l’agence de transport en commun de la ville, a pour objectif principal d’acquérir 40 autobus ainsi que 4 systèmes de recharge Proterra de 60 kilowatts. Sans émission d'échappement, les bus électriques peuvent aider l'agence à atteindre efficacement ses objectifs de développement durable. L'adoption croissante de tels véhicules pour les transports en commun va proliférer davantage sur le marché mondial des véhicules électriques. L’amélioration des capacités d’ingénierie des véhicules, associée aux progrès techniques des systèmes de transmission, favorise le développement de systèmes de véhicules électriques. La disponibilité de composants mécaniques plus simples, associée à un poids de moteur réduit, contribue de manière significative à accroître l'efficacité globale du véhicule. La possibilité de recharger des véhicules de remplacement sur les lieux d'accueil et sur les lieux de travail contribuera également à renforcer la pénétration du marché des véhicules électriques. Parcourez les informations clés du secteur, réparties sur 210 pages, avec 218 tableaux de données de marché, 9 graphiques et graphiques tirés du rapport "Marché des véhicules électriques", ainsi que la table des matières. https://www.gminsights.com/industry-analysis/battery-electric-vehicles-bev-market Le développement des véhicules électriques d'Amérique du Nord dépend encore des incitatifs gouvernementaux et des politiques fiscales favorables. En outre, les gouvernements doivent mettre en place des infrastructures de recharge pour répondre à la demande croissante de tels véhicules. Par exemple, le gouvernement de la Colombie-Britannique offre des réductions et des remises allant jusqu'à 5 000 USD pour l’acquisition de véhicules électriques dans le cadre de son programme incitatif : "Véhicules à énergie propre pour la Colombie-Britannique". Parmi les principaux acteurs du marché des véhicules électriques à batterie, citons les sociétés BYD Ltd., BMW, Daimler AG, Volkswagen AG, Ford Motor Company, Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Corporation, Hyundai Motor Company et Tesla Inc. Obtenez un exemple de copie de ce rapport https://www.gminsights.com/request-sample/detail/3181 Market Watch
Contribution: André H. Martel
Lexus nous présente ses prochains véhicules électriques avec un concept créatif incluant des drones23/10/2019
Le LF-30 un véhicule précurseur prépare l'avenir électrique de Lexus
Lexus se prépare à dévoiler sa première voiture électrique le mois prochain. La marque de luxe de Toyota présentera au salon de l’automobile de Tokyo un concept-car qui laissera entrevoir toutes sortes d’idées qui pourraient ou non faire partie de ses futurs véhicules électriques, comme le contrôle gestuel, la réalité augmentée, la technologie de conduite autonome, des moteurs aux quatre roues et même des drones.
Le LF-30 Electrified est un coupé cunéiforme doté d'angles cristallins et de protubérances intérieures et extérieures. Il peut accueillir quatre personnes. Le conducteur et le passager avant disposent essentiellement d'un cockpit de première classe et d'affichages futuristes assortis, tandis que les passagers arrière bénéficient de sièges baquets dotés de ce que Lexus a baptisé la «technologie du muscle artificiel» qui peut s'adapter aux occupants.
Les sièges arrière seront dotés de la « technologie du muscle artificiel »
Le grand parebrise se prolonge jusqu’à l’arrière de la voiture. Lexus envisage d’utiliser ce toit en verre comme écran d’affichage comme un ciel rempli d’étoiles, pour visionner les vidéos préférées des utilisateurs et même pour suivre la navigation pour les passagers arrière, une idée que Lexus appelle le «SkyGate». Les passagers du LF-30 pourront interagir avec SkyGate via la commande vocale ou avec la commande gestuelle de style Minority Report . L'intelligence artificielle sera capable de reconnaitre la voix des occupants du véhicule et permettre d’ajuster la température de l'air, les paramètres audio ou de conduite à la convenance des occupants, faciliter la navigation et même faire des propositions d'activités lorsque arrivés à destination.
Pendant ce temps, l'opacité des fenêtres pourra être ajustée pour laisser entrer ou bloquer complètement la lumière extérieure. Lexus souligne également que le concept a été conçu avec des matériaux durables, comme le cèdre et le métal recyclé. Et l'extérieur de la voiture est orné d'un éclairage dynamique.
Le concept LF-30 Electrified utilise également un certain nombre de technologies futuristes, si l’on parle mécanique, le véhicule sera propulsé par des moteurs électriques dans les quatre roues, au lieu de placer des moteurs sur chaque essieu, qui règle la stabilité de chaque moteur en temps réel pour que le LF- 30 roule dans des conditions de conduite dynamiques. La voiture utilise également la technologie de conduite par filage, ce qui signifie qu'il n'y a pas de connexion mécanique entre le volant et la transmission, ce qui permettrait d'avancer le volant lorsque le LF-30 fonctionne en mode autonome.
Le concept LF-30 Electrified a évidemment la fonctionnalité autonome. Quel concept-car moderne qui se respecte n’a pas cette option? Lexus n'entre pas dans les détails sur sa capacité d’autonomie, car on considère chez Lexus que ce ne soit pas le but de l’exercice. Encore une fois, il s’agit simplement d’une vision de ce que pourrait être le véhicule du futur. Cela étant dit, Lexus inclut de nombreuses spécifications qui nous donnent une idée de ce que la société cible avec son premier véhicule électrique. Le LF-30 Electrified est conçu autour d'une batterie de 110 kWh, ce qui offrirait une autonomie d'environ 500 kilomètres. La voiture pourrait passer de 0 à 100 kilomètres /heure en 3,8 secondes, avec une puissance combinée de 400 kW (536 chevaux). Mais l’élément futuriste le plus nouveau offert dans cette voiture-concept est peut-être le «Lexus Airporter». C'est ce que Lexus appelle un véhicule d'assistance issu de la technologie des drones, capable de transporter des bagages de la porte du propriétaire à la voiture.
Bien sûr, on y a inclus un drone
On a inclus de nombreuses nouveautés dans ce véhicule , mais ce n'est pas vraiment surprenant. La société mère de Lexus, Toyota, a été plus lente que la plupart des autres constructeurs automobiles à annoncer ses plans d'électrification, alors qu'elle avait déjà ouvert la voie aux véhicules hybrides et même à l'hydrogène. Maintenant que Toyota commence enfin à dévoiler ses projets avec les véhicules tout électriques, il semble que Lexus ait envisagé toutes les possibilités qu’elle pourrait embrasser en tant que marque de luxe. Le résultat est un concept-car dans lequel Lexus a fourni de nombreuses idées différentes et qui, un jour, sera perçu comme une première tentative créatrice pour amener un avenir plus concret. The Verge
Contribution: André H. Martel
JD Power a publié les résultats d'une étude menée pour comprendre les sentiments des consommateurs à propos des véhicules autonomes.
Les principales conclusions de l'étude sur l'indice de confiance pour la mobilité au troisième trimestre 2019 sont les suivantes:
La confiance des consommateurs pour les véhicules autonomes reste faible: le résultat global pour la confiance des consommateurs est de 36, ce qui est considéré comme bas, les segments obtenant les résultats les plus bas parmi les attributs de conduite autonome incluent l’incertitude concernant la conduite autonome privée et dans le transport collectif. Les hommes sont plus à l'aise avec la technologie de conduite autonome que les femmes: Par contre, 68% des consommateurs interrogés ont peu ou pas de connaissances sur les véhicules autonomes. Il est peu probable qu'un peu plus de 50% d'entre eux achètent ou louent un véhicule autonome. Deux fois moins des femmes que d’hommes déclarent avoir «beaucoup» ou «assez» de connaissances sur le sujet, et elles sont également moins susceptibles que les hommes d’acheter ou de louer un véhicule autonome. Perfectionner la technologie d'auto-conduite s'avère plus difficile que prévu. Le déplacement pour le travail et les erreurs de logiciels sont perçus comme les principaux inconvénients des véhicules autonomes. Alors que 38% des participants au sondage ne sont pas impressionnés par la nouvelle technologie de conduite autonome, 71% s'inquiètent des échecs ou des erreurs technologiques. La confiance des consommateurs reste neutre pour les véhicules électriques: avec un score global de 55, la confiance dans l'avenir des véhicules électriques ne semble pas évoluer. Les aspects ayant obtenu les résultats les plus bas incluent la probabilité d'acheter un véhicule électrique et la fiabilité des véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence. La capacité de payer et la confiance des consommateurs restent les principaux défis pour l'acceptation du véhicule électrique. 60% des consommateurs possédant un véhicule électrique sont "extrêmement susceptibles" ou "très susceptibles" de racheter un véhicule similaire Kristin Kolodge, directrice exécutive de JD Power, chargée de la recherche sur les interactions entre conducteurs et véhicules, a déclaré: "Il est surprenant de constater que le sentiment des consommateurs à l'égard des véhicules autonomes et de l'électrification demeure inchangé, mais cela démontre que l’opinion des consommateurs demeure ferme face aux nouvelles technologies pour le moment, quelle que soit leur capacité de payer. "Ce n'est pas nécessairement une mauvaise nouvelle pour les constructeurs automobiles; ces données leur donnent plutôt les domaines dans lesquels les consommateurs doivent être mieux informés et donne aux fabricants la possibilité de rectifier leur trajectoire pour leurs futures productions. "La recharge, le coût et l'autonomie sont des défis inévitables pour les véhicules électriques par rapport aux véhicules traditionnels. "Les constructeurs automobiles devraient développer des éléments déterminants plutôt que de minimiser les inconvénients. Les consommateurs ne savent pas toujours ce qu’ils veulent, et on peut leur offrir toutes sortes d’avantages pour les intéresser. Les premiers constructeurs à élucider ces avantages seront considérablement avantagés." Pour cette étude, plus de 5 000 consommateurs et experts de l'industrie ont été interrogés sur les véhicules autonomes et 5 000 autres sur les véhicules électriques. Smart Energy International
Contribution: André H. Martel
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