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Assureur officiel de l'AVÉQ
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 Vous êtes propriétaire ou locataire d’un véhicule électrique, neuf ou d’occasion? Vous pouvez bénéficier d’un soutien financier de 600 $ à l’achat d’une borne de recharge à domicile de 240 volts. Depuis le 1er décembre 2019, il vous suffit de présenter une preuve d’achat pour demander l’aide financière gouvernementale de 600 $. La facture des travaux d’installation par un électricien n’est plus requise. Vous pouvez donc réclamer le remboursement tout de suite après l’achat de votre borne. Vous envisagez d’installer une borne de recharge à votre domicile? Consultez la liste des bornes de recharge admissibles au programme avant de faire votre choix. Vérifiez les conditions du programme. Attention, seul le propriétaire ou le locataire à long terme du véhicule électrique peut présenter une demande de remboursement pour une borne de recharge. Assurez-vous que la facture de la borne soit bien à votre nom. Planifiez vos travaux d’installation. Au Québec, le Code de construction exige que les travaux d’électricité soient réalisés par un entrepreneur électricien détenant une licence de la Régie du bâtiment du Québec. Communiquez avec des électriciens de votre région pour leur demander un estimé des coûts d’installation d’une borne à votre domicile. Si vous êtes prêt à faire votre demande de remboursement, consultez la procédure à suivre : https://vehiculeselectriques.gouv.qc.ca/rabais/domicile/procedure-remboursement-borne-recharge-domicile.asp Transition Énergétique Québec Contribution: André H. Martel
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Si le Père Noël existe et si les automobilistes sages reçoivent le cadeau qu’ils souhaitent, les lutins ont passé tout l’automne à fabriquer beaucoup de voitures électriques pour les Québécois.
PHOTO TESLA LIFE
Un modèle réduit du Model S a été décoré et transformé en ornement d'arbre de Noël.
C’est ce que révèle le sondage de Noël de la firme d’experts-conseils Desrosiers Automotive.
Ce sondage annuel, il faut bien le dire, est généralement sans surprise. Mais cette année, on note une augmentation appréciable des Canadiens qui souhaiteraient se faire donner une tout électrique à Noël. Et c’est particulièrement le cas au Québec, où près d’un tiers des répondants ont indiqué qu’il souhaiteraient trouver une voiture électrique enrubannée dans l’entrée. À l’échelle nationale, «l’augmentation la plus remarquable cette année concerne les véhicules électriques, qui sont passés de 15,6 % des préférences exprimées à 22 %», dit Desrosiers, soit un bond de 6,6 points de pourcentage. 
PHOTO CHEVROLET
Un arbre de Noël branché sur la pile d'une Chevrolet Volt.
«Les consommateurs du Québec et de Colombie-Britannique, en moyenne, ont identifié des modèles électriques comme premier choix, avec respectivement 31,5 % des réponses au Québec et 27,6 % en Colombie-Britannique», indique Desrosiers Automotive. Dans ces deux provinces productrices d’hydroélectricité (et qui subventionnent l’achat de voitures électriques), la préférence pour la tout électrique dépasse même celle des VUS.
À l’échelle nationale, «l’augmentation la plus remarquable cette année concerne les véhicules électriques, qui sont passés de 15,6 % des préférences exprimées à 22 %», dit Desrosiers, soit un bond de 6,6 points de pourcentage. «L’intérêt pour les véhicules électriques augmente avec la scolarité : 17,1 % chez les répondants ayant un DES ou moins; 19,8 % chez les détenteurs d’un DEC; 26,4 % pour les diplômes universitaires», note le sondage. 
PHOTO REDDIT
Une Chevrolet Bolt transportant un arbre de Noël.
Cette hausse de l'intérêt pour l'électrique est encourageante, dans la perspective de la difficile décarbonation de l'économie. Mais si le sondage indique que de nombreux Canadiens aimeraient se faire donner une électrique pour Noël, il reste à voir s'ils sont prêts à en acheter une.
Le véhicule le plus désiré des Canadiens, à l’échelle nationale, demeure le VUS (25,4 %). Les pickup sont espérés par 13 % des répondants, les fourgonnettes par 4,3 %. Dans les provinces Atlantiques, le pickup est le souhait du plus grand nombre, avec 30,2 % des répondants. Pour ce qui est des voitures exotiques, leur popularité montre que les Canadiens sont des gens très raisonnables. Même quand on leur demande quelle auto ils aimeraient se faire donner, seulement 11,5 % des répondants de moins de 35 ans disent qu’ils voudraient une exotique. C’est 12,8 % chez ceux qui ont entre 35 et 44 ans, et les pourcentages tombent pour les autres groupes d’âge. Sondage de Noël de Desrosiers Automotive : Les Québécois veulent la clef d'une auto électrique dans leur bas de Noël Reproduit de : La Presse
Contribution: André H. Martel
La Mustang électrique de Ford n'est que le début des véhicules à batteries hautes performances20/11/2019 
Ford dévoile la Mustang Mach-E, la première voiture électrique grand public de la marque, à Hawthorne, Californie, le 17 novembre 2019.
Mark Ralston / AFP - Getty Images
«Si vous vouliez être vert, vous deviez abandonner la performance et si vous vouliez être rapide, vous deviez cesser d'être vert. Ce n’est plus vrai », a déclaré le président de Ford, Bill Ford Jr.
Le SUV électrique Mach-E de Mustang, qui a fait ses débuts dimanche soir, fait partie d'une vaste gamme de nouveaux véhicules électriques que Ford lancera dans le cadre d'un programme prévoyant un investissement de 11,5 milliards USD d'ici 2022. Pratiquement tous les produits Ford seront proposés avec une option électrique, chacun étant adapté aux besoins spécifiques des acheteurs de ce véhicule. Ford était l'un des pionniers de la propulsion électrique. Mais son mélange original d’hybrides, de rechargeables et de véhicules 100% électriques, visait principalement à augmenter le kilométrage et à respecter les mandats gouvernementaux de plus en plus rigoureux, au détriment du plaisir de conduire. La Mach-E, en revanche, peut atteindre 100 km en à peine 3,5 secondes, tout en offrant une autonomie de 480 km. Lorsque Ford s’est lancé dans le développement d'un véhicule 100% électrique, on prévoyait à l'origine construire une autre voiture conçue pour respecter les strictes règles du véhicule zéro émission (ZEV) définies par le California Air Resources Board. Mais la mentalité au sein du deuxième constructeur automobile de Detroit s’est rapidement modifiée. Tout d’abord, on a constaté que les acheteurs chez Tesla étaient attirés par les performances et par l’autonomie des Model S, X et 3. On a également constaté que la technologie des batteries s’améliorait rapidement, que le prix des batteries avaient chuté de plus de 80% depuis 2010, et que même les cellules lithium-ion devenaient plus petites et plus puissantes. Le troisième facteur critique a été le remaniement de la gestion qui a amené Jim Hackett comme président-directeur général de Ford. Hackett était déjà membre du conseil d'administration de Ford, où il était devenu un important promoteur des véhicules électrifiés. En tant que PDG, Hackett a non seulement autorisé une forte augmentation des dépenses, mais également forcé l'équipe de développement de produits de Ford à démanteler le plan de VUS électrique d'origine et à repartir presque à zéro. La nouvelle stratégie de Ford est évidente avec le Mach-E. "Ford a subi beaucoup de pression pour son retard avec les véhicules électriques, mais le Mach-E pourrait bien être ce dont la société a besoin pour calmer les opposants", a déclaré Jessica Caldwell, analyste senior chez Edmunds. Contrairement à certains de ses principaux concurrents, notamment General Motors et Volkswagen, qui se concentrent presque exclusivement vers des futurs véhicules tout électriques, Ford proposera un mélange d’hybrides conventionnels, de rechargeables et de véhicules tout électriques. Ted Cannis, responsable mondial de l'électrification pour le constructeur automobile, a déclaré à NBC News que tout le monde n'est pas prêt, ni capable de passer au tout électrique actuellement. NBC News
Contribution: André H. Martel
Aperçu de la Ford Mustang Mach-E 2021, un VUS électrique qui vise une autonomie de 485 km18/11/2019 
La Ford Mustang Mach-E 2021 a été officiellement dévoilée dimanche soir suite à de nombreux teasers, promesses d’entreprise, déclarations de position et au moins une divulgation prématurée d’informations.
Elle offrira deux capacités de batterie, à traction arrière ou intégrale, et une autonomie maximale homologuée par l'EPA, projetée à plus ou moins 485 km pour une des versions. Le véhicule est inspiré de la Mustang bien que ce soit le premier à avoir un groupe propulseur entièrement électrique, quatre portes, une traction intégrale, et le style de carrosserie VUS. Même si cela peut prendre un certain temps à Ford pour convaincre le monde de voitures électriques de la venue de la Mustang électrique, son objectif est tout simplement de faire de la Mach-E le nouveau produit phare de Ford. Nous avons appris que l'autre objectif était de maintenir l’image de la marque Mustang pour une nouvelle génération d'acheteurs pour lesquels les coupés à deux portes équipés du moteur V-8 n'étaient tout simplement plus pertinents. Les recherches de la société ont démontré que les jeunes acheteurs chinois s'attendaient à de grands écrans tactiles, les Mach-E mesurent jusqu'à 15,5 pouces, à des commandes intuitives et à une intégration complète d’éléments numériques . Mais le développement du Mach-E n’était pas simple. Ford savait qu'elle devait développer un nouveau véhicule entièrement électrique pour remplacer sa voiture obsolète conforme aux normes Focus Electric. Lorsque Jim Hackett a remplacé Mark Fields en tant que PDG en mai 2017, il a commandé une révision de tous les nouveaux produits. La voiture électrique proposée alors en développement n'était pas jugée suffisante. 
Pour sa nouvelle voiture électrique, la société a décidé de tirer parti de son expérience avec les camions, les VUS et les performances. Et il a fallu prendre une mesure risquée en exploitant une image signalétique emblématique, puis en veillant à ce qu'une voiture électrique portant le nom de Mustang offre réellement le style, les performances et le piquant de la Mustang .
Les recherches de la nouvelle équipe «Edison» ont montré que les acheteurs de voitures électriques recherchaient des véhicules très différenciés et émotifs qui les maintiennent connectés à leur vie numérique. L’équipe a commencé par concevoir une voiture électrique compacte conçue pour être conforme aux normes. On proposait des groupes propulseurs hybrides, hybrides rechargeables et entièrement électriques, mais sa conception n’a impressionné personne, a déclaré Jason Castriota, responsable de la conception de voitures électriques. Ce n'était tout simplement pas une voiture qui répondait aux attentes des consommateurs et l'équipe du projet initialement baptisée "Team Edison" devait résoudre ce problème rapidement, sachant qu'il devait être construit sur l'une des cinq plates-formes centrales de Ford pour les années 2020. Ils ont rallongé l'empattement, relevé le nez pour faire écho à l'avant agressif de la Mustang, et repoussé les piliers de pare-brise pour donner l'aspect allongé du coupé sport. La nouvelle conception consistant à «ajouter l’esprit de la Mustang» a été réalisée en un temps record, a déclaré Cannis. Cela a commencé à la fin de l'été 2017 et a été approuvé en moins d'un an. 
La Mustang Mach-E 2021 offrira deux capacités de batterie, 75,7 kWh et 98,7 kWh, avec une autonomie allant de 370 km environ à un modèle à longue portée dont l’autonomie prévue est de485 km. Elle utilisera des cellules de poche lithium-ion, avec 96 modules contenant quatre cellules chacune. Le bloc-batterie large et plat reposera sous le plancher de la cabine. Des plaques de liquide situées au bas de l'appareil permettront de refroidir et de chauffer au besoin.
C'est un véhicule à propulsion arrière, avec le moteur d'entraînement entre les roues arrière. La transmission intégrale est optionnelle et le modèle Mustang Mach-E GT le plus performant sera équipé du système AWD standard pour une traction accrue et une accélération plus rapide. La GT standard sera livrée avec des jantes en alliage de 20 pouces et sa conception avant sera différenciée visuellement de toutes les autres versions de Mach-E. MagnaRide sera également offert sur la GT, bien que la GT ne sera disponible sur le marché que quelques mois plus tard que le reste de la gamme Mach-E. Le réglage de la suspension a largement bénéficié du Racing Simulator de Ford en Caroline du Nord, et l'ensemble de la suspension de la Mach-E a dû être révisé par des ingénieurs qui développaient la suspension de la famille de coupé Mustang de nouvelle génération. L'électronique et les équipements de recharge seront situés à l'avant sous le long capot. Il y a aussi un petit coffre avant qui peut contenir une valise. Ce compartiment comprend également un réservoir, qui peut être rempli de glace lors d’un party d’avant match. 
Le cordon de recharge portable fourni en standard avec chaque Mach-E fournira des amorces pour une charge de 120 et 240 volts. On pourra également se procurer, une borne de recharge domestique en option qui fonctionne à une intensité maximale de 48 ampères, ce qui représente une autonomie supplémentaire de 22 km / heure. Amazon fournira des services d'installation par le biais d'électriciens locaux.
Le système de recharge rapide de la Mustang électrique sera effectif jusqu'à 150 kilowatts, a confirmé Ford, permettant une recharge de 10 à 80% de la capacité de la batterie en 45 minutes. Toutefois, étant donné que Ford a déclaré pouvoir parcourir seulement 75 km en 10 minutes avec un chargeur de 150 kW, son plus haut niveau pourrait être limité à 100 à 125 kWh. Pour le chargement sur route, le système FordPass combine l'utilisation de plusieurs grands réseaux de chargement nationaux. Qu'un pilote Mustang Mach-E s'arrête chez Greenlots ou Electrify America, par exemple, leurs paiements pour la facturation seront regroupés dans une seule facture de FordPass . Le système de navigation de la voiture acheminera le conducteur vers les sites de recharge en route si nécessaire et indiquera la disponibilité des stations individuelles lorsque ces informations sont disponibles. La Mustang Mach-E proposera des mises à jour en direct, basées sur des recherches qui montrent que les acheteurs souhaitent que leurs appareils numériques et leurs voitures s’améliorent sans cesse. Dans le même ordre d'idées, elle répondra aux besoins des utilisateurs qui souhaitent utiliser leurs applications à partir de leur propre téléphone, a-t-il déclaré. Au début, le groupe de concepteurs d’info divertissement, connu sous le nom de Team Menlo, s’est posé la question :"Pourquoi notre voiture ne peut-elle pas , par exemple, faire des réservations de restaurants si les utilisateurs le souhaitent?" La version de Sync que les pionniers de la Mustang Mach-E ont développé sera la première à apprendre des actions et des demandes de chaque utilisateur afin de pouvoir offrir des options prédictives d'informations et de services. Chaque conducteur sera identifié par un téléphone portable ou un porte-clés unique. Le véhicule communiquera automatiquement les préférences de ce conducteur en matière de divertissement, d'affichage des instruments, de réglages du siège et du rétroviseur, ainsi que de nombreuses autres fonctions ajustables. Le programme permet aux smartphones de se connecter à la voiture via Android Auto ou Apple CarPlay via le wi-fi intégré de la voiture. 
Déjà Ford accepte les réservations en ligne avec un dépôt de garantie remboursable de 500 USD pour l’achat d’un VUS électrique Ford Mustang Mach-E. Contrairement à certains compétiteurs, chez Ford, Il n’existerait pas de liste VIP super secrète pour en obtenir une; c'est le premier arrivé, premier servi.
La Mach-E entrera en production l'année prochaine, en tant que modèle 2021. Plus de 2 000 des 3 000 concessionnaires américains de Ford se sont inscrits pour la vendre. Cela nécessite un engagement en matière de formation, d’équipement spécial et, bien sûr, l’installation de bornes de recharges pour les techniciens et le public, bien que, comme d’habitude, le constructeur automobile ne puisse forcer les concessionnaires à rendre leurs bornes de recharge accessibles. Pou le moment, le prix de vente n’est toujours pas disponible La société est pleinement consciente des défis à relever. Les obstacles à l'adoption massive de voitures électriques incluent les coûts de la batterie, qui continuent de baisser. L'absence de plusieurs types de véhicules en était un autre: les acheteurs à la recherche d'un multi segment compact électrique ne disposaient d'aucun choix pratique. Le manque d’infrastructures et le manque de sensibilisation du public aux sites de recharge existants constituent un obstacle supplémentaire. Mais Ford sait que le futur est de plus en plus électrique. Aujourd’hui, 1,4% des ventes aux États-Unis sont des voitures rechargeables; en Europe, c'est 2,7%. Selon lui, d'ici 2025, cette part atteindra 14% dans le monde, dont 40% seront des véhicules tout électriques. La même année, plus de 100 véhicules distincts en vente aux États-Unis proposeront une prise, qu’il s’agisse de véhicules hybrides rechargeables ou tout électriques. Selon Ford, ces véhicules représenteront 8% du marché américain, et près du double de cette part de marché en Europe et en Chine. La Ford Mustang Mach-E 2021 sera proposée sur tous ces marchés d'ici là, ainsi que de nombreux autres véhicules électriques construits sur la même architecture. Ils viendront dans une variété de styles de carrosseries et de gammes, et seront disponibles sous l’étiquette Lincoln et potentiellement d'autres marques. La Mach-E, marque le début de l’implication de Ford dans les véhicules électriques. C’est énorme pour une entreprise qui n'a pas lancé un seul nouveau véhicule électrifié entre 2013 et 2020. L'extension audacieuse de la marque Mustang à une voiture à plus de deux portes et sans moteur à combustion indiquent à quel point Ford croit en cette voiture. Une fois que les hurlements des fans de Mustang auront cessé, il appartient au marché de décider s’il s’agit d’une stratégie intelligente pour passer à l’électricité. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ci-inclus le résumé des principales considérations qui sont ressorties de cette étude et qui confirment l'importance de l'implication gouvernementale, des manufacturiers et des concessionnaires pour la croissance de l'électromobilité.
74 % des concessionnaires automobiles à l'échelle nationale ne vendent pas de véhicules électriques. Les vendeurs ne fournissent pas toujours les informations sur les incitatifs aux consommateurs fédéraux ou d'État ou ont été mal informés ou peu informés au sujet de la technologie des véhicules électriques. 10 % des fois où des clients potentiels demandaient à conduire un véhicule électrique, le véhicule était insuffisamment chargé et incapable d'être conduit. 44 % des concessionnaires qui vendaient des véhicules électriques n'avaient pas plus de deux véhicules électriques disponibles sur le terrain. Parmi les concessionnaires qui vendaient des véhicules électriques, plus de 66 % ne stationnaient pas les véhicules à la vue, les véhicules ayant parfois été enterrés loin à l'arrière du garage. Les États sans loi VEZ avaient un inventaire de véhicules électriques beaucoup plus limité que les États VEZ qui avaient plus de véhicules électriques disponibles. La région de l'Ouest des États-Unis disposait d’un plus gros inventaire, une plus grande disponibilité des véhicules électriques et des consommateurs beaucoup plus satisfaits. Les répondants ont indiqué que 25 % des concessionnaires contactés qui avaient au moins un véhicule électrique sur leurs lots offraient des véhicules électriques neufs et usagés, un signe de la croissance du marché des véhicules électriques d'occasion. Parmi les constructeurs automobiles, Tesla a été signalé comme offrant la meilleure expérience d'achat des consommateurs, avec un score de satisfaction moyen de 4,5 sur 5. Chrysler a été signalé comme offrant la pire expérience d'achat des consommateurs, avec un score de satisfaction moyen de 2,9 sur 5. Pour connaitre tous les détails : Sierra Club
Contribution: André H. Martel
Suivant l’acquisition d’un second véhicule électrique, une flotte complétée par une voiture hybride et aucun véhicule exclusivement à essence depuis 2015, Taxi 300 Coaticook maintient plus que jamais le cap de rouler vert.
Une acquisition pour laquelle l’entreprise a bénéficié d’une aide financière de 5 000 $ du gouvernement fédéral et 7000 $ du gouvernement provincial, à laquelle s’ajoute une aide supplémentaire de 7 000 $ dédiée à moderniser l’industrie du taxi. « Rouler vert c’est non seulement écologique, mais aussi très économique, soutient Raynald Drolet, propriétaire. » À titre indicatif, une seule voiture électrique permet d’éviter la consommation annuelle de plus de 7 000 litres d’essence, soit une dépense d’environ 8 000 $ comparatif à 1000 $ d’électricité. Bien que la recharge des véhicules s’effectue en grande partie via les bornes de recharge résidentielles (240V) acquises par l’entreprise, au besoin les chauffeurs ont recours à la borne de recharge rapide (400V) située au centre-ville de Coaticook où ils font ‘le plein’ à 80 % en une soixantaine de minutes, comparativement à 9,5 heures pour une recharge complète aux bornes 240V. Qui plus est, une seule voiture taxi électrique contribue à réduire l’émission de CO2 de près de 16 500 kg par année. Selon le MDDEP, 40% des émissions de GES au Québec sont produits par le transport en plus de contribuer largement au smog et à la dégradation de la qualité de l’air. « Je pense que Taxi 300 fait partie de la solution, affirme M. Drolet. Qu’on soit une entreprise, un citoyen ou une institution, il faut tous faire partie de la solution.» C’est d’ailleurs pourquoi il a adopté cet été une tondeuse électrique robotisée qui assume de manière entièrement autonome la tonte de son gazon à la maison, et ce, sans aucun bruit pour le voisinage! Dur, dur de rouler vert en hiver? « Nous avons dû réviser notre objectif de départ d’offrir un service 100 % électrique, admet Raynald Drolet. Avec nos hivers québécois où l’on peut enregistrer une baisse d’autonomie de 40 % par grands froids, la voiture hybride se veut un précieux allié.» Il n’en demeure pas moins que 75 % des transports de personnes effectués par Taxi 300 se font en mode électrique. « Nos clients se disent privilégiés de rouler en taxi électrique, affirme M. Drolet. C’est un sujet pour lequel ils nous posent beaucoup de questions. Nous participons très certainement à notre façon à démocratiser le transport électrique. »
Contribution: André H. Martel
Le constructeur allemand devrait lancer 25 véhicules électriques d'ici quatre ans.
BMW envisage de se lancer à fond dans la voiture électrique avec un tout nouveau i1, avec une apparence plus conventionnelle que son i3, indique un nouveau rapport.
Selon Auto Express , 12 voitures entièrement électriques et 13 hybrides rechargeables seront offertes dans les salles d'exposition BMW d'ici quatre ans. Le premier de la nouvelle mouture sera le i1, suivi du iX3 VUS et du i4 entièrement électrique. Robert Irlinger, responsable de la division i de BMW, explique que la plateforme électrique sur laquelle reposeront ses voitures à traction avant pourra être adaptée à presque tous les véhicules souhaités par le client. «Peu importe ce qu'ils demandent, ils pourront l'obtenir: que ce soit un hybride rechargeable X3 , ou encore un modèle de la série 4 entièrement électrique. C'est un grand pas en avant et un grand changement dans notre stratégie. " Cela signifie que chaque BMW pourrait être essentiellement électrique et dans des configurations telles que la traction avant, la traction intégrale entièrement électrique ou hybride rechargeable. Pour vous donner une idée du style de la i1, Auto Express suggère que cela ressemblera vraisemblablement à une série 1 tout en modifiant la grille pour ajouter un élément de sécurité ou un pare-chocs. Le reste du véhicule devrait conserver l’image conventionnelle afin de répondre aux attentes des acheteurs. Attendez-vous à voir cette Série 1 électrique d'ici deux ans, les autres modèles suivre rapidement. Driving
Contribution: André H. Martel
Outre un scooter électrique et un vélo électrique, la société a également dévoilé un jet ski électrique.
Tout en présentant sa gamme de véhicules de sports motorisés modèle 2020, le fabricant canadien BRP a dévoilé six véhicules concept électriques. La marque présentait une gamme éclectique de véhicules allant du jet-ski électrique au kart électrique.
Cependant, les deux véhicules qui se démarquaient étaient les CT1 et CT2. Alors que le premier est un scooter électrique, le second est une moto électrique. Pour le moment, les informations sur ces véhicules électriques sont limitées. Cependant, les images révèlent des informations sur les véhicules électriques. Par exemple, les deux roues sont équipées d’une suspension télescopique, de jantes en alliage, d’une installation à DEL et d’un tableau de bord entièrement numérique.
Pour le moment, ces véhicules électriques ne sont que dans leur forme conceptuelle et la société ne sait pas si les CT1 et CT2 passeront à la production ou non. Cependant, en février, la société avait acheté certains actifs du fabricant américain de vélos électriques, Alta Motors. Cet accord a permis à BRP de contrôler le groupe motopropulseur et la technologie électriques d’Alta. Il est donc probable que nous verrons bientôt un véhicule électrique prêt à la production de BRP. Mais on ne sait toujours pas si ce sera un scooter, une moto ou un autre jet ski. Zig Wheels.com
Contribution: André H. Martel
Depuis son lancement il y a dix ans, le célèbre fabricant américain de véhicules électriques (VÉ) Tesla, a réalisé un bénéfice net en seulement quatre trimestres. La société n'a pas encore enregistré de bénéfice annuel.
La rentabilisation des véhicules électriques pose un problème à l’industrie automobile. Hier, le fabricant chinois de véhicules électriques NIO a publié ses résultats du deuxième trimestre, enregistrant une perte énorme. Les actions de la société ont fortement chuté après la publication de ses résultats.
On souligne fréquemment les pertes répétitives de Tesla, ces pertes font souvent craindre que l'entreprise puisse faire faillite. Cependant, Herbert Diess, PDG de Volkswagen, n'est pas de cet avis . Pendant ce temps, les fans de Tesla soulignent l’excellent ratio de marge brute et les livraisons de la société en constante hausse. Faire des profits avec les véhicules électriques a été jusqu’à présent une énigme pour Tesla, ainsi que pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Hier, NIO a publié ses résultats du deuxième trimestre. La société a enregistré une perte pire que prévue au cours du trimestre et ses actions à la bourse ont chuté hier. Il a clôturé la journée en baisse de 66% depuis le début de l'année. Tesla a seulement perdu 33% cette année. Ford ( F ) et General Motors ( GM ) sont dans le vert. NIO a signalé une grosse perte au deuxième trimestre. Bloomberg rapporte que NIO a accumulé 5 milliards de dollars de pertes en quatre ans. Il a fallu 15 ans à Tesla pour accumuler cette perte. Les volumes de ventes de Tesla sont bien plus importants que ceux des NIO, soulignant le fait qu'il n'est pas facile de gagner de l'argent avec les véhicules électriques. En dépit de généreuses subventions gouvernementales, les fabricants de véhicules électriques ont du mal à générer des bénéfices. Ce ne sont pas seulement les fabricants de véhicules électriques tels que Tesla et NIO qui luttent pour faire des profits, les constructeurs automobiles établis semblent également être mis au défi. Bien que peu de constructeurs se soient intéressés à la rentabilité de leurs véhicules électriques , le regretté Sergio Marchionne, ancien PDG de Fiat Chrysler , a déjà déclaré que Fiat Chrysler perdait de l'argent sur ses véhicules électriques . Il a même dit qu'il ne voulait pas que les clients achètent les véhicules électriques de l'entreprise, car cela leur faisait perdre de l'argent. Dernièrement, lors de l'annonce des résultats de GM pour le quatrième trimestre de 2018, la présidente-directrice générale, Mary Barra, a été interrogée sur le calendrier de rentabilité de l'entreprise en matière de véhicules électriques. Elle a déclaré : «Je dirais au début de la prochaine décennie, mais je ne mettrais pas plus de précision sur la rentabilité des véhicules électriques que cela.» Malgré les difficultés, les constructeurs automobiles ont toujours de grands projets en matière de véhicules électriques et y investissent beaucoup. Par exemple, Honda Motors prévoit ne vendre que des véhicules électriques en Europe d'ici 2025 . En outre, la Chine vise toujours à accroître la pénétration des véhicules électriques. Malgré les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, le pays a exempté la taxe à l'achat plusieurs modèles de Tesla. Bien que les points de vue diffèrent quant au rythme de l'électrification des véhicules, il existe un changement indéniable vers les véhicules électriques. Grâce à son positionnement, Tesla, semble la mieux placée pour capitaliser sur la tendance. La société s'efforce d'atteindre la rentabilité en augmentant ses livraisons et en se concentrant sur le contrôle des coûts. The Market List
Contribution: André H. Martel
En moins de 19 mois depuis le lancement de l’entreprise, la société a franchi une étape importante en concevant et en élaborant son premier modèle, prêt à être présenté au public.
Canoo , la société de création de véhicules électriques (VÉ) basée à Los Angeles a dévoilé aujourd'hui son premier modèle, tout simplement appelé Canoo. Sa conception remet en question la forme et la fonctionnalité des véhicules traditionnels et exploite l’architecture des véhicules électriques de manière à offrir beaucoup plus d’espace intérieur. La nouvelle compagnie a créé ce véhicule spacieux pour un monde dans lequel les transports deviennent de plus en plus électriques, partagés et autonomes.
"Nous pensons que l'architecture des véhicules électriques peut permettre de répondre au désir toujours croissant d'espace et de valeur ajoutée", a déclaré Ulrich Kranz, responsable chez Canoo. «Nous avions promis une approche vraiment différente pour les véhicules électriques et notre stratégie prouve que nous pouvons concrétiser cette vision. Le dévoilement marque également le début de la période de test bêta, ce qui signifie que nous sommes sur la bonne voie pour notre date de lancement prévue en 2021. En 30 ans d’expérience, je n’ai jamais vu autant de réalisations de qualité en si peu de temps. » La nouvelle entreprise pense offrir une meilleure option que la possession d'une voiture traditionnelle. Actuellement, les consommateurs doivent se rendre chez un concessionnaire pour acheter et au DMV (Département des véhicules à moteur) pour immatriculer leur véhicule. En outre, ils doivent faire face à des problèmes récurrents tels que l’assurance, la maintenance et les réparations. Enfin, la valeur du véhicule diminue immédiatement lorsque le propriétaire quitte le terrain d'un concessionnaire. L’objectif de Canoo est de libérer ses clients du fardeau de la propriété en proposant un abonnement VÉ sans tracas et sans engagement pour un prix mensuel abordable, sans contrat fixe. L'abonnement peut inclure des services tels que l'enregistrement, la maintenance, la gestion des assurances et la facturation, le tout à partir d'une seule application. Elle veut offrir la simplicité et le caractère abordable d’un abonnement mensuel, offrant aux consommateurs la commodité et la valeur qu’ils méritent. Selon eux, les véhicules électriques ne devraient pas nécessairement ressembler aux voitures traditionnelles. Au lieu de cela, Canoo maximise les avantages uniques de la technologie des véhicules électriques en fournissant des véhicules dotés d’un intérieur spacieux et très compact, parfaits pour une utilisation urbaine. Le design minimaliste offre aux abonnés tout ce dont ils ont besoin sans superflu. L’entreprise offre à ses clients un véhicule spacieux et intuitif. C'est le résultat d'une conception de véhicule complètement repensée, éliminant l'espace perdu et offrant un espace exceptionnel à l'utilisateur. En capitalisant sur l'architecture des véhicules électriques, ce concept élimine le cloisonnement et se présente comme un loft urbain sur roues. Avec l’espace intérieur d’un grand VUS et l’empreinte extérieure d’une voiture compacte, le Canoo peut facilement loger sept personnes. Tous les sièges sont conçus pour ressembler davantage à des meubles qu’aux sièges de voiture traditionnels. Par exemple: les sièges arrière ressemblent davantage à un canapé sur lequel on peut se détendre qu’à un siège arrière traditionnel étroit et segmenté, et l’avant s’inspire des fauteuils modernes. "Les voitures ont toujours été conçues pour véhiculer une certaine image et une certaine émotion. Cependant, nous avons choisi de repenser complètement le design des voitures et de nous concentrer sur ce dont les futurs utilisateurs auront réellement besoin. Nous avons donc conçu ce véhicule inspiré des lofts", déclare Richard Kim, responsable de la conception chez Canoo. "Lorsque vous vous abonnez, vous pensez différemment à une voiture, la valeur est désormais définie en fonction des avantages pour l'utilisateur. Nous avons mis en œuvre la philosophie Bauhaus, centrée sur le minimalisme et la fonctionnalité. Nous avons ensuite appliqué cette approche à la connectivité transparente avec les appareils personnels qui intéressent le plus les clients, à savoir leurs téléphones. Canoo a choisi une approche minimaliste pour l’interface utilisateur afin de fournir une expérience comparable à l’expérience maison. L'utilisateur utilise son propre outil de contrôle, personnalisé, intuitif et sécurisé. Par conséquent, les fonctions de conduite, telles que la navigation, la musique ou le chauffage, peuvent être contrôlées par téléphone ou par sa tablette pour répondre à la vie quotidienne de l'utilisateur. L’entreprise a développé une architecture exclusive hébergeant directement les batteries et la transmission électrique. Tous ses véhicules auront le même support. Différents types d’environnement pourront être combinés pour créer des véhicules uniques. Tirer parti de la même plateforme permet de réduire les coûts de recherche et de développement, d’assurer une production efficace et une meilleure utilisation de l’espace intérieur. La plateforme contient les composants les plus critiques du véhicule avec un fort accent sur l'intégration fonctionnelle, le principe voulant que tous les composants remplissent autant de fonctions que possible. Cela permet de réduire le nombre total de pièces, la taille et le poids de la structure. Alors que les systèmes de suspension traditionnels s’invitent dans l’habitacle, réduisant la possibilité de maximiser l’espace intérieur, ce véhicule est doté d’une suspension transversale composite à «ressort à lames» qui crée une base complètement plate, permettant un espace maximal d'utilisation. Les clients veulent un véhicule qui les protège. La compagnie a pour objectif de créer un meilleur assistant de conduite. Canoo est l'une des premières entreprises à intégrer deux technologies couramment utilisées, les systèmes avancés d'assistance au conducteur (ADAS) et la supervision du conducteur, pour permettre à la voiture de mieux protéger le conducteur des distractions de la route. Le véhicule utilise sept caméras, cinq radars et 12 capteurs à ultrasons: • Les caméras fournissent des images en vue panoramique au système de perception, en utilisant des algorithmes d'apprentissage en profondeur pour percevoir le monde autour du véhicule. • Les radars fournissent des données de capteur à 360 degrés pour mesurer la vitesse et de la distance des objets. • Les capteurs à ultrasons fournissent des mesures de distance pour les manœuvres de stationnement. Ce sera le premier véritable véhicule à direction assistée du marché sans connexion matérielle entre le volant et les roues. Cela signifie que le véhicule se dirigera uniquement par signaux électroniques. Le système répond aux normes de sécurité les plus élevées. Il présente des avantages immédiats et à long terme. « Steer-by-wire » ouvre la voie à une conduite autonome. Cela conduit également à une expérience de conduite plus réactive et plus fluide. Comme le pilotage à direction assistée élimine le besoin de connexion mécanique, cela laisse plus de liberté pour aménager l'espace intérieur du véhicule afin d'offrir aux clients de nouvelles options intéressantes. Le nouveau véhicule a une autonomie approximative de 400 km (classement EPA) et peut obtenir une recharge de 80% en moins de 30 minutes. Après le dévoilement officiel aujourd'hui à son siège, Canoo présentera son véhicule au public dès cet automne dans le cadre d’une tournée dans le sud de la Californie. Multivu.com
Contribution: André H. Martel
Le constructeur de véhicules électriques (VÉ), Rivian, a récemment annoncé un projet d'utilisation de ses batteries usagées comme unités de stockage d'énergie dans le cadre d'une initiative de micro-réseaux à Adjuntas, à Porto Rico, ville durement touchée par l'ouragan Maria en 2017 et se débattant depuis lors avec ses besoins en énergie.
Rivian fournira 135 kWh grâce aux batteries usagées qu’il a utilisées pour le développement de ses prototypes pour soutenir le projet de micro-réseau solaire qui devrait être lancé en 2020. En cas de panne d'électricité, le micro-réseau fournira de l'électricité pour alimenter les activités principales. À d’autres moments, le système aidera à diminuer les factures d’électricité journalières. L'utilisation de batteries de secours pour stocker l'énergie solaire et soutenir le micro-réseau offre des sources d'énergie vertes, flexibles et abordables pour la communauté locale.
En 2030, la capacité d’énergie des batteries usagées atteindra plus de 275 GWhs par an, ce qui représente d’énormes opportunités en matière de stockage d’énergie, selon le dernier rapport d’IDTechEx intitulé: Batteries de véhicules électriques Second-Life 2020-2030. Après 8 à 10 ans de services en tant que groupe motopropulseur pour véhicules électriques, les batteries usagées peuvent encore conserver jusqu'à 70 à 80% de leur capacité totale, ce qui pourrait être davantage utilisé dans une large gamme d'applications de stockage d'énergie. La clé est de faire correspondre les bonnes batteries aux bonnes applications. Le rapport IDTechEx analyse les marchés potentiels des batteries usagées dans les applications de stockage d’énergie fixes et mobiles. Il est intéressant de réaliser que Rivian envisage une seconde vie pour leurs batteries avant même que leur premier VÉ ne soit lancé. La société a construit ses blocs de batterie et ses modules, ainsi que son système de gestion de la batterie (BMS), pour qu’elles puissent passer en toute transparence du stockage d'énergie pour véhicules au stockage d'énergie stationnaire. Ceci est crucial dans le développement des batteries usagées, car la conception initiale de la batterie aura un impact considérable sur la viabilité et le coût de la réaffectation des batteries de VÉ usagées. Tel qu'indiqué dans le rapport IDTechEx, la valeur potentielle des batteries usagées dépend de la manière dont elles sont conçues et utilisées au cours de leur vie initiale dans les véhicules électriques, de la manière dont elles sont collectées et utilisées dans des applications de deuxième vie et de la capacité de recyclage des batteries. Pour une analyse plus détaillée du marché des batteries de deuxième vie, veuillez consulter le dernier rapport d'IDTechEx : https://www.idtechex.com/en/research-report/second-life-electric-vehicle-batteries-2020-2030/681. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle analyse de Consumer Reports, dans certains États les propriétaires de véhicules électriques paient des frais annuels plus élevés pour posséder des voitures zéro émission que leurs amis énergivores .
Sur les 26 États qui imposent des redevances sur les véhicules électriques, 11 facturent davantage les propriétaires de véhicules électriques que ce qu’un propriétaire d’une voiture à essence paie en taxe sur l’essence chaque année. Trois de ces 11 États facturent plus du double.
Les tendances en matière de droits, généralement acquittés lors du renouvèlement des inscriptions annuelles, ne semblent pas prometteuses non plus. Douze autres États étudient actuellement leurs projets de taxe sur les VÉ, dont sept doubleraient avec le temps. «La tendance au cours de la dernière année a été d’ajouter plus de frais, il pourrait cependant y avoir un renversement de la tendance dans un proche avenir mais pour le moment la tendance est d’ajouter des frais», a déclaré Shannon Baker-Branstetter, un analyste de Consumer Reports qui a corédigé l’étude. Ces frais servent à financer des projets routiers et des infrastructures de transport, qui sont généralement financés par les taxes sur l’essence perçues à la pompe. Alors que de plus en plus de consommateurs optent pour les VÉ, les législateurs craignent de ne pouvoir générer suffisamment de fonds pour réparer les routes. Les États font également valoir que les voitures électriques, à cause du poids de leurs batteries, sont plus lourdes que les véhicules à essence, ce qui provoque une usure accrue de la route. La voiture électrique Nissan Leaf pèse 1270 kg, soit 375 kg de plus que leur Nissan Versa à essence de taille similaire. Consumer Reports a comparé les frais de VÉ existants et proposés en se basant sur le coût moyen de taxe de vente sur l’essence que les consommateurs paient généralement annuellement dans chacun des États. Les frais de VÉ payés annuellement dans la plupart de ces États semblent équivalents aux véhicules à combustion. Le Missouri exigerait les frais les plus agressifs. Les législateurs envisagent une proposition visant à augmenter les redevances de VÉ existantes à trois fois ce qu’un propriétaire d’un véhicule à essence paierait en un an. Selon l’analyse du magazine, ces frais seraient alors multipliés par quatre par rapport aux véhicules à essence d’ici 2025. Plus tôt cette année, l’Illinois a tenté d’adopter une redevance annuelle de 1 000 dollars US pour les propriétaires de VÉ. La demande a ensuite été réduite à 250 USD suite à la réaction du public, bien que les frais soient toujours supérieurs de 100 USD aux frais des voitures à essence. Il est à noter qu’aucun de ces 2 États n’ont en réalité beaucoup de voitures électriques sur les routes. Dans le Missouri, les véhicules électriques ne représentaient que 0,73% des parts de marché en 2018, dans l’Illinois, ce nombre ne grimpe qu’à 1,20%. Selon Baker-Branstetter, le fait que les États n’ayant pratiquement pas de véhicules électriques adoptent certains des frais les plus élevés indique que ceux-ci visent à punir et à décourager l’acquisition des véhicules électriques plutôt que de les faire contribuer au fonds d’entretien des routes», a déclaré Baker-Branstetter. La décision de certains États d’imposer des redevances pour les VÉ plus élevées a été suggérée par l’American Legislative Exchange Council, un groupe de réflexion prônant la limitation des politiques gouvernementales, le marché libre et le fédéralisme. Le groupe a récemment rédigé une résolution pour soutenir un traitement fiscal égal pour tous les véhicules. Le groupe appelle à la suppression des crédits d’impôt sur les véhicules électriques et à l’augmentation des frais d’acquisition de VÉ de sorte que tous les véhicules empruntant des routes publiques se partagent les coûts. Un État est cependant contre cette tendance. Les législateurs du Vermont ont récemment renoncé à un projet d’augmentation des frais associés aux véhicules électriques après que l’ agence des transports de l’État eut conclu que ces frais ne devraient pas être augmentés dans l’immédiat, et pas avant que le marché des véhicules électriques ne passe au-delà de la phase d’adoption initiale . Les législateurs du Vermont ont également déclaré que remplacer les voitures à essence par des véhicules électriques était essentiel pour atteindre les objectifs de l’État en matière de climat et d’énergie à court et à long terme. Les véhicules électriques ne représentaient que 1,8% de la part de marché aux États-Unis en mars 2019. Selon Baker-Branstetter, on devrait accélérer l’accessibilité à ce marché et non son contraire. Les véhicules électriques sont toujours un marché émergent et les avantages pour le consommateur et l’environnement sont nombreux, il est logique, pour les rendre plus accessibles à davantage de consommateurs, d’encourager la conversion vers les VÉ en continuant d'offrir des incitatifs et des rabais. CNBC
Contribution: André H. Martel
Au salon automobile de Francfort Ford Motor Co a annoncé mardi le lancement de huit véhicules électriques en Europe cette année, une étape clé dans son objectif d'atteindre une majorité de ses ventes totales de voitures électriques d'ici la fin de 2022.
Le constructeur américain se lance dans les véhicules électriques à un moment où les constructeurs automobiles du monde entier s'emploient à réduire leurs émissions de dioxyde de carbone afin de se conformer à des normes environnementales plus strictes dans l'Union européenne.
Les lancements de Ford incluent des variantes électriques des VUS Kuga et Puma et de la berline Mondeo. Le constructeur prévoit également lancer neuf autres véhicules électriques d’ici 2024 en Europe, dont un nouveau véhicule utilitaire de sport électrique inspiré de la Mustang l’année prochaine. Le constructeur automobile a dévoilé les modèles au salon automobile de Francfort, en Allemagne, et annoncé la création d'un partenariat avec six grands fournisseurs d'énergie en Europe afin de fournir des services d'installation de bornes de recharge murales domestiques. Le constructeur automobile, à l'instar de ses concurrents, fait face à une demande stagnante et à une augmentation des coûts d’opération, car il investit des milliards de dollars dans des véhicules électriques, hybrides et autonomes afin de relancer les ventes. En Europe, la société perd de l'argent depuis des années et la pression pour la restructuration de ses opérations s'est accrue alors que son rival General Motors a augmenté ses bénéfices en vendant ses marques européennes Opel et Vauxhall à la française Peugeot SA. Dans le but de réduire les coûts de développement et de fabrication, Ford a conclu en juillet dernier une entente de partenariat avec Volkswagen pour développer conjointement des véhicules électriques et des véhicules autonomes. VW a accepté d'investir 3,1 milliards de dollars dans l'unité autonome Argo AI de Ford, mais estime pouvoir réaliser des revenus pouvant atteindre 20 milliards de dollars en partageant l'architecture de son véhicule électrique MEB avec Ford en Europe. Ford avait annoncé son intention de construire plus de 600 000 véhicules électriques en Europe sur une période de six ans, en achetant des composants et les structures de base des véhicules de VW, contribuant ainsi à réduire ses coûts. La coopération avec VW pour manufacturer des véhicules électriques en Europe fait partie des investissements mondiaux de 11,5 milliards de dollars précédemment annoncés par Ford. Le défi d’investir dans des véhicules à faibles émissions tout en révisant les moteurs à combustion pour se conformer aux nouvelles règles sur l’air pur a contraint les constructeurs automobiles européens à réduire leurs coûts fixes et à rationaliser leurs modèles. La société présentera également une application pour smartphone qui permettra à ses utilisateurs et à ses opérateurs de localiser, de naviguer et de payer l’utilisation des bornes de recharge. Ford a déclaré s'attendre à ce que sa gamme de véhicules électriques dépasse les ventes de modèles à essence et à diesel d'ici 2022 en Europe et prévoit vendre 1 million de véhicules électriques d'ici là. Les actions de la société ont chuté de plus de 5% à 9,04 USD mardi, après que Moody's ait abaissé sa cote de crédit, le constructeur automobile poursuivant un plan de restructuration long et coûteux, avec un décaissement prévu d'environ 7 milliards USD. Reuters
Contribution: André H. Martel
Une étude menée par Ford a révélé que les acheteurs de voitures avaient encore beaucoup à apprendre sur la nature et les avantages des voitures tout électriques. D'après les résultats de l'étude de Ford, il y a encore beaucoup de désinformation sur les véhicules électriques. Aux États-Unis, 42% des Américains affirment que les voitures électriques fonctionnent toujours à l’essence.
Les résultats plutôt déconcertants de l'étude, qui a impliqué des répondants aux États-Unis, en Europe et en Chine, ont été partagés sur Medium par le directeur mondial de l'électrification de Ford Motor Company, Ted Cannis. Selon celui-ci, il existe toujours un écart chez les consommateurs entre «ce qu'un véhicule électrique peut faire et ce que les clients pensent pouvoir faire ». Cet écart couvre plusieurs domaines, de la performance des véhicules électriques à l'expérience de la propriété des véhicules incluant l’entretien et la recharge.
Par exemple, plus de 90% des personnes interrogées par Ford, ont déclaré ne pas croire que les voitures électriques pouvaient offrir une accélération rapide et une expérience de conduite plus qu’agréable. C’est regrettable, étant donné que certaines voitures électriques haut de gamme telles que la Porsche Taycan sont littéralement construites pour être conduites durement pendant de longues périodes, alors que des véhicules tels que la Model 3 Performance sont plus performantes sur les pistes d’accélération qu’une BMW M3. Environ 67% des Américains et 68% des Européens estiment également que les véhicules électriques ne sont pas capables de tirer des remorques . Ces résultats sont surprenants pour Ford, étant donné que la société avait déjà présenté son prototype du F-150 VÉ remorquant plus d’un million de livres de fret. En outre, près de 80% des Américains ont déclaré qu’ils ne choisiraient pas de VÉ à cause des conditions météorologiques. Près de 65% des personnes à la recherche d’un véhicule à traction intégrale n’envisageraient pas non plus une voiture électrique. Cependant, ce qui a le plus surpris réside dans le fait que 42% des Américains interrogés par Ford estiment que les voitures électriques sont toujours alimentées à l'essence . Cette conception pourrait s’expliquer, notamment par le fait que l’on mêle les véhicules tout électriques, les hybrides et les hybrides rechargeables, des voitures encore équipées d'un moteur à combustion interne. Cannis a déclaré que cette fausse conception résiderait dans les habitudes des consommateurs, car même les propriétaires de véhicules hybrides et hybrides rechargeables se rendent encore régulièrement à la station-service. Ainsi, le concept de recharger une voiture à la maison en le branchant comme un élément électronique classique pourrait sembler anormal à certains consommateurs. La direction de Ford a ajouté que cette notion était évidemment erronée, car des enquêtes menées auprès de propriétaires de voitures 100% électriques ont révélé que 80% des recharges d'un véhicule électrique se font à la maison et sur le lieu de travail. Les résultats de l’étude de Ford sont confirmés par Tesla, qui même après plus de 10 ans, traite encore régulièrement de telles informations erronées, car la société et ses véhicules sont encore mal perçus par les consommateurs. Par exemple, la Tesla Model S Performance et la Model 3 Performance sont des berlines très rapides, mais il n’est toujours pas rare de trouver un consommateur qui croit que les VÉ ne roulent qu’au ralenti, ils les perçoivent encore comme des «voiturettes de golf glorifiées». Dans l’ensemble, les efforts de Ford pour comprendre le marché des véhicules électriques est admirable, et les résultats de l'étude guideront, espérons-le, la société dans sa stratégie visant à déployer prochainement des véhicules électriques comme le F-150. Teslarati.com
Contribution: André H. Martel
Les conclusions de l'Agence internationale de l'énergie, une institution qui conseille les pays industrialisés en matière de politique énergétique, illustrent la vitesse à laquelle le système de transport mondial s'oriente de plus en plus vers des carburants plus propres, alors que les gouvernements s’efforcent de limiter la pollution et les gaz à effet de serre.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée lors d'une rencontre avec les médias au salon automobile Auto China à Beijing en avril . Le parc mondial de véhicules électriques devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions d'unités l'an dernier, selon l'Agence internationale de l'énergie. Photo: Reuters
Teslas et les Nissan Leafs deviendront probablement un phénomène beaucoup plus répandu sur les routes du monde au cours des deux prochaines années, a annoncé l'Agence internationale de l'énergie.
Le parc mondial de véhicules électriques (VÉ) devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions de véhicules d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions l'an dernier, selon un rapport publié mercredi par l'institution basée à Paris, créée pour conseiller les pays industrialisés sur leur politique énergétique. Les ventes devraient monter en moyenne de 24% chaque année jusqu'en 2030. Les résultats illustrent la rapidité avec laquelle le système de transport mondial s'oriente vers des carburants plus propres, les gouvernements s'attachant à limiter la pollution et les gaz à effet de serre. Le marché chinois des voitures électriques croît deux fois plus vite que celui des États-Unis. Voici pourquoi Tesla et Nissan Motor possèdent parmi les véhicules électriques les plus connus sur le marché, mais les autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, General Motors et Audi, ont emboité le pas en annonçant la venue des dizaines de versions de leurs modèles électriques. Voici quelques-unes des principales conclusions du rapport de l'AIE: 
Les travailleurs inspectent les voitures électriques Baojun E100 dans une usine d'assemblage exploitée par General Motors et ses partenaires locaux à Liuzhou, une ville de la région autonome du Guangxi Zhuang en Chine, en novembre dernier. Photo: Reuters
1. La Chine restera le plus grand marché du monde.
Selon les estimations de l'AIE, les véhicules électriques devraient représenter plus du quart des véhicules vendus en Chine d'ici 2030, contre 2,2% l'an dernier. L'année dernière, plus de la moitié des ventes mondiales ont été réalisées en Chine, suivies des États-Unis. Le gouvernement chinois a mis en place un certain nombre de politiques pour encourager l’acquisition de véhicules électriques, dans le cadre d'un effort visant à réduire la pollution de l'air dans les villes saturées par le smog. L'année dernière, Pékin a défini des exigences minimales pour les constructeurs automobiles nationaux en matière de production de véhicules électriques via un système d'échange de crédits. Il a également prolongé le rabais de taxe de 10% accordé aux consommateurs jusqu'en 2020. 
Le Superchargeur Tesla au parc scientifique de Hong Kong à Tai Po. Photo: KY Cheng
2. Les véhicules électriques devraient réduire substantiellement la consommation d’énergie fossile.
Les voitures électriques seront de plus en plus alimentées par des centrales électriques, au lieu d'essence ou de diesel. Avec environ 130 millions de véhicules légers attendus sur les routes de la planète d'ici 2030, l'AIE estime qu'environ 2,57 millions de barils de pétrole par jour seront éliminés. C'est à peu près ce que l'Allemagne utilise chaque jour. L'année dernière, la flotte mondiale de véhicules électriques a réduit la consommation d’énergie fossile de 380 000 barils par jour, environ la moitié de ce que la Belgique consomme. Selon l’AIE, Bloomberg New Energy Finance estime que 2,23 millions de barils par jour seront retirés du marché par des véhicules électriques d’ici la fin de la prochaine décennie. 
Une voiture Tesla Model 3 est exposée devant la Gigafactory de la société, qui produit des batteries pour le constructeur de voitures électriques, dans le Nevada, aux États-Unis. Photo: Reuters
3. Au moins 10 Super usines de batteries supplémentaires seront nécessaires
La demande de batteries devrait être multipliée par 15 d'ici 2030, principalement grâce à cause de toutes ces nouvelles voitures et les fourgonnettes électriques. Le marché en plein essor de la Chine devrait représenter la moitié de la demande mondiale, suivi de l'Europe, de l'Inde et des États-Unis. Cela signifie que le monde aura besoin de beaucoup plus d'installations pour produire ces batteries, comme la Gigafactory construite par Tesla, dans le Nevada. Cette installation tire son nom du mot giga, qui signifie milliards. Elle peut produire des batteries d'une capacité de 35 gigawattheures sur une superficie de 4,9 millions de pieds carrés. 
Le bus électronique BYD à Shenzhen. Photo: Xiaomei Chen
4. Les bus seront de plus en plus électriques.
Selon l'AIE, 1,5 million de bus électriques rouleront sur la planète d'ici 2030, contre 370 000 l'année dernière. Près de 100 000 bus urbains électrifiés ont été vendus l'année dernière, dont 99% en Chine. La ville côtière méridionale de Shenzhen mène le peloton avec une flotte de bus entièrement électriques. Un certain nombre de villes de la région nordique européenne telles qu'Oslo, Trondheim et Göteborg ont également des bus électriques en service. 
Un ouvrier montre un échantillon de carbonate de lithium traité provenant de la mine de Rockwood, le plus grand gisement de lithium actuellement en production, dans le nord du Chili. Le lithium, le «pétrole blanc», est à la base du développement du monde moderne. Il constitue un faible composant, mais il est irremplaçable pour les piles rechargeables, utilisé dans les appareils grand public tels que les téléphones et les voitures électriques. Photo: Reuters
5. La demande de cobalt et de lithium est en hausse.
Le cobalt et le lithium sont des minerais clés pour produire les batteries qui alimentent les véhicules électriques, ainsi que pour les composants électroniques, les téléphones intelligents ainsi que pour la production d’ordinateurs portables. La demande pourrait peut-être être multipliée par dix, mais les progrès technologiques et les ajustements apportés à la chimie des batteries pourraient également considérablement la réduire. Étant donné qu'environ 60% du cobalt dans le monde est extrait en République démocratique du Congo, où le travail des enfants est encore omniprésent, les fabricants de piles et accumulateurs doivent démontrer que leurs produits sont conçus et fabriqués de manière acceptable. Cela pourrait cependant constituer une incitation à abandonner les batteries lourdes de cobalt pour des produits plus socialement acceptables. South China Morning Post
Contribution: André H. Martel
Soucieuse de préserver l'environnement et d'encourager l'utilisation de véhicules hybrides et électriques, la Ville de Châteauguay envisage d'installer des bornes de recharge pour véhicules électriques dans sa région en 2020, notamment dans les parcs de stationnement des édifices municipaux et autres espaces appartenant à la municipalité.
Les bornes de recharge, dont les tarifs seront simples et efficaces, permettront aux employés municipaux, aux résidents et aux autres automobilistes en transit de bénéficier d’un service de recharge lors de leur visite à Châteauguay.
La Ville est consciente de la nouvelle réalité écologique et des besoins croissants des propriétaires de véhicules électriques et souhaite contribuer à ces comportements écoresponsables. À plus court terme, l'objectif serait également de demander l'installation de ces bornes de recharge pour tout nouveau projet commercial dans la région. La Ville salue également les efforts de certaines entreprises qui sont déjà des leaders à cet égard. En attendant que tout cela soit mis en œuvre, vous pouvez localiser les bornes de recharge déjà installées dans la province en consultant le site Web du circuit électrique, à l’ adresse https://www.lecircuitelectrique.com/welcome. Ville de Chateauguay
Contribution: André H. Martel
Stations de recharge Tesla en Californie. Photographe: Patrick T. Fallon / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Selon cette nouvelle étude, l’avenir des énergies fossiles n’est pas très brillant. En effet selon cette étude, le pétrole devrait coûter entre 10 et 20 dollars le baril pour rester compétitif en tant que carburant pour le transport.
La nouvelle étude de BNP Paribas indique que les avantages économiques des énergies renouvelables font en sorte que le pétrole ne pourrait demeurer compétitif au prix actuel. L'auteur du rapport, Mark Lewis, responsable mondial de la durabilité, confirmait que «l'électricité renouvelable à court terme a un coût marginal nul, est plus propre sur le plan environnemental, est beaucoup plus facile à transporter et peut facilement remplacer jusqu'à 40% de la demande mondiale en pétrole». L'industrie pétrolière est confrontée à une perturbation de la même ampleur que celle qui a frappé le secteur des services publics en Europe au cours de la dernière décennie, a-t-il ajouté. Le rapport, Wells, Wires and Wheels… évoque le difficile chemin à parcourir pour le pétrole et introduit le concept de retour sur investissement du capital investi (EROCI), qui met l'accent sur la capacité de production d’énergie générée par un investissement de 100 milliards de dollars sur le pétrole et les énergies renouvelables nécessaire pour alimenter des voitures et autres véhicules légers. «Pour une dépense en capital donnée sur le pétrole et les énergies renouvelables, combien d’énergie pouvons-nous espérer? L’analyse indique que, pour les mêmes dépenses en capital, les nouveaux projets éoliens et solaires associés à des véhicules électriques produiront six à sept fois plus d'énergie utile que le pétrole à 60 dollars le baril pour les véhicules légers à essence et trois à quatre fois plus que le pétrole à 60 dollars le baril pour les véhicules légers fonctionnant au diesel », a déclaré Lewis. En conséquence, selon le rapport, le prix du pétrole qui pourrait permettre à l'essence de rester compétitif en tant que source de mobilité se situe entre 9 à 10 dollars le baril et de 17 à 19 dollars le baril pour le diesel. «La conclusion de l’analyse est que, si aujourd'hui nous avions la possibilité de rebâtir le système énergétique mondial à neuf, les considérations économiques dicteraient qu'au minimum l'infrastructure de transport routier soit construite autour de véhicules électriques fonctionnant à l'énergie éolienne et solaire. ". Forbes
Contribution: André H. Martel
Ce n'est que récemment que la technologie de conduite autonome à commande par capteur a été capable de trouver la solution pour éviter les trottoirs.
Si vous avez déjà eu du mal à garer une voiture en parallèle (ou tout autre véhicule), vous comprendrez pourquoi, au fil des années, des idées folles ont été avancées pour améliorer cette manœuvre complexe. Parfois, la solution a été efficace mais inélégante . Mais hélas, les coûts et la complexité ont contribué à garder les constructeurs de pare-chocs et les auto-écoles en affaires pendant toutes ces années. La venue des véhicules électriques a permis de remettre en évidence ce problème, ainsi que d'autres problèmes de maniabilité, en raison de la manière dont les véhicules électriques sont alimentés. Faire tourner les roues et fournir de la force motrice est un travail complexe avec un véhicule à essence, même si la traction avant a été inventée par les manufacturiers de voitures à combustion. 
Le système Protean360 + comprend des moteurs de moyeu et des armatures qui permettent une rotation complète de la direction de toutes les roues. PROTEAN ELECTRIC
Avec un véhicule électrique, l’ingénierie reste complexe, mais le fait de placer des moteurs électriques dans les roues est maintenant une réalité qui a besoin d’être raffinée. Cependant, plus les constructeurs automobiles implanteront ces nouvelles technologies plus notre façon de conduire les voitures, les camions, les autobus et à peu près n'importe quoi avec quatre roues ou plus pourrait changer radicalement.
La roue Protean Electric avec moteur électrique intégré au moyeu repose sur une armature qui lui permet de tourner à 360 degrés sous le véhicule. PROTEAN ELECTRIC
Protean Electric et sa technologie Protean360 + sont l’ un des innovateurs dans le domaine en plein essor des moteurs dans les roues. L’entreprise vise à développer une maniabilité incroyable et de nouveaux modèles de commercialisation pour les véhicules de tous types dans un proche avenir. L'essentiel de la technologie est la suivante: le moteur électrique et le mécanisme de freinage sont situés à l'intérieur de la roue elle-même, tandis qu'une armature centrée au-dessus de la roue ancre la roue au véhicule. Le résultat est une roue qui peut tourner à 360 degrés sous le véhicule, ce qui est à la fois un peu loufoque mais aussi extrêmement utile. Les voitures peuvent effectuer une rotation sur eux-mêmes, ou tournoyer autour d'un obstacle ou effectuer rapidement un changement de voie, sans oublier l'amélioration de la manœuvrabilité à n'importe quelle vitesse et dans n'importe quelles directions.
Le système Protean360 + permettrait au véhicule (une petite navette dans ce cas) de se déplacer littéralement dans n'importe quelle direction. PROTEAN ELECTRIC
Et bien que l’on n’ait pas encore réglé le problème de poids et la complexité du processus cela pourrait être bientôt un atout précieux pour de nombreux modes de transport, en particulier les gros véhicules qui doivent circuler dans des espaces restreints: autobus urbains, autobus scolaires, camions de livraison , semi - remorques, gros véhicules de secours etc. On sait par exemple que les camions de pompiers à grande échelle fonctionnent avec une direction arrière à commande humaine depuis des décennies, mais cette technologie de direction électrique toutes roues pourrait leur permettre d’atteindre et de se sortir de situations encore plus difficiles.
À mesure que la technologie évoluera, elle se retrouvera probablement dans des véhicules plus performants. Bien que la direction à quatre roues soit de plus en plus disponible sur des véhicules, la direction arrière est généralement limitée à seulement quelques degrés de compensation, ce qui est pratique bien sûr, mais loin de ce qui est maintenant possible d’effectuer avec un VÉ. Considérez par exemple les possibilités offertes par les courses de rallye, la Formule E ou même pour les véhicules hors route. Avoir un contrôle indépendant et cohérent sur chaque roue d'un véhicule signifierait un contrôle important dans presque tous les sens, et réduirait les temps de virage et, offrirait bien sûr, des véhicules toujours plus sûrs dans les secteurs en pleine expansion de prévention des collisions et de conduite autonome. Un manufacturier de voitures ou de camions capable de réfléchir un peu différemment sur la façon d’améliorer des véhicules électriques, ce qui semble être le modus operandi de tout le monde ces jours-ci, pourrait facilement développer cette approche. Forbes
Contribution: André H. Martel
Dana a acquis Nordresa, une société canadienne qui intègre des trains de transmission électriques dans des véhicules utilitaires.
Le fabricant américain de pièces d’automobile a annoncé le 26 août l’acquisition de la société québécoise. Dana n’a pas révélé le prix d'acquisition.
"L'expérience de Nordresa dans la conception et l'intégration de systèmes de véhicules électriques permet à Dana d'offrir à ses clients une solution complète, comprenant des essieux électriques entièrement intégrés, des commandes de batterie et de groupe motopropulseur et une gestion thermique", a déclaré le directeur général de Dana, James Kamsickas. Nordresa produit des systèmes de groupe motopropulseur et les intègre au van Ford E-450 et au châssis de camion N-Series Class 4 d’Isuzu. L’acquisition offre à Dana à la fois les véhicules électrifiés et la technologie sous-jacente. Avec plus de 100 installations dans le monde, Dana a la capacité de développer les produits Nordesa à plus grande échelle. "Rejoindre Dana donne à Nordresa accès à une empreinte mondiale, à une clientèle diversifiée et à un portefeuille complet de capacités d'électrification qui créeront une valeur à long terme pour nos clients", a déclaré Sylvain Castonguay, PDG de Nordresa, dans un communiqué. Les camions Nordresa sont particulièrement adaptés aux livraisons du dernier kilomètre. Un transporteur logistique basé au Québec utilisera bientôt les véhicules électrifiés Isuzu de Nordresa pour la livraison à domicile d’articles volumineux. Publié dans: camions électriques d' acquisition Freight Freightwaves News Global Tech Général Freight Waves
Contribution: André H. Martel
La marque de véhicules électriques haute performance Polestar de Volvo s'affirme étape par étape en tant que constructeur autonome. Et deux décisions ont été annoncés par la marque aujourd'hui.
L’un d’eux est que le premier site de production de Polestar, à Chengdu, est maintenant ouvert pour produire le Polestar 1 , un élégant coupé sport haute performance rechargeable.
Polestar prévoit mettre sur le marché plus de 200 véhicules Polestar 1 sur le marché nord-américain plus tard cette année, en précommande pour 155 000 $ USD. Polestar considère le véhicule en fibre de carbone de 600 chevaux comme le véhicule électrifié le plus exclusif fabriqué en Chine. 
Centre de production et centre d’expérience client de Polestar - Chengdu, Chine
L’usine de production elle-même est considérée comme l’une des usines automobiles les plus respectueuses de l’environnement de la Chine, avec pour objectif d’obtenir le statut LEED Or pour sa stratégie globale de durabilité et ses pratiques d’économie d’énergie. Il comprend un centre d’expérience client adjacent, avec une piste d’essai et un atrium couvert offrant une vue panoramique sur l’usine.
"Ici, à Chengdu, nous ne fabriquons pas seulement une voiture de performance hybride électrique de qualité supérieure", a déclaré Thomas Ingenlath, PDG de Polestar. «Nous avons également créé un environnement de fabrication inspirant, un lieu de travail et de visite idéal. Cela reflète vraiment la marque Polestar. " Le Polestar 2, un modèle qui rivalisera directement avec le Tesla Model 3 , sera fabriqué à Luqiao, en Chine, à partir du début de 2020. Le futur Polestar 3 sera comparable au Tesla Model Y. 
Polestar 2
Deuxièmement, l'usine de Polestar s'est vu attribuer un code constructeur WMI, associé à Volvo, avec qui elle partage certaines ressources techniques et décisions stratégiques, ainsi qu'à Geely, sa société mère.
Selon la manière dont seront évalués les droits de douane potentiellement élevés appliqués aux voitures fabriquées en Chine, cette association avec Volvo pourrait ne pas être totalement une bonne chose. Volvo Cars a inauguré une usine de montage aux États-Unis à Charleston, en Caroline du Sud, capable de produire jusqu'à 150 000 véhicules par an et de créer environ 4 000 emplois sur plusieurs années. Être traité en tant que constructeur distinct aidera toutefois Polestar à se prévaloir du crédit d’impôt fédéral sur les VÉ . Même lorsque Volvo aura livré les 200 000 véhicules hybrides et électriques rechargeables éligibles, les acheteurs de Polestar pourraient toujours réclamer la totalité des 7 500 dollars. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude de ClimateWorks, les parcs de véhicules gouvernementaux et d'entreprises ne devraient pas dépenser d'argent supplémentaire en optant pour des véhicules électriques si on les considère en fonction du coût total de possession, plutôt que simplement en évaluant le prix d’achat initial.
La recherche de ClimateWorks basée à Melbourne démontre que, même si le choix de véhicules électriques est limité en Australie, cela ne signifie pas pour autant que les conseils et les organisations doivent attendre davantage de choix de véhicules électriques.
La directrice générale, Anna Skarbek, a déclaré à la conférence sur la transition des véhicules électriques, organisée par The Driven et RenewEconomy à Sydney, que les économies réalisées grâce à des coûts d’énergie et d’entretien moins élevés signifiaient que les conseils et les organisations pourraient en tirer parti en choisissant de passer à l’électricité. Dans le cas des véhicules Hyundai Kona Electric et SEA-Electric E4V et E4B, il est possible de réaliser des économies substantielles et de réduire les émissions de carbone. Dans ce graphique ci-dessous, le vert clair indique les modèles de véhicules électriques qui concurrencent les voitures à carburant fossile actuelles en termes de coût total de possession. Le vert foncé démontre que les véhicules électriques assurent de réelles économies. 
Les données sont basées sur une utilisation de 6 ans, en se basant sur le prix d'achat moins la valeur de revente, plus le carburant, l'entretien, l'assurance et les pneus, divisée par le nombre de kilomètres à partir des données compilées tirées des 79 conseils municipaux.
Selon Skarbek, la possibilité pour les flottes d'accélérer la transition vers les véhicules électriques, ce qui est indispensable si l'on souhaite participer activement à réalisation des objectifs de Paris, est énorme. Les gouvernements locaux achètent 9 000 voitures par an pour leur flotte et l’ensemble des organismes gouvernements en achètent 38 000 annuellement. Le passage des flottes aux véhicules électriques peut non seulement aider à réduire les émissions de carbone au niveau organisationnel, mais aussi nourrir l’intérêt croissant pour les véhicules électriques d’occasion en Australie. Cela est également important pour la transition vers les véhicules électriques en Australie, car les données de Roy Morgan publiées en août démontrent que l'intention des consommateurs d'acheter un véhicule électrique d'occasion était en constante augmentation . «Les propriétaires de flotte veulent se convertir à l’électricité, mais ils ont besoin d'aide», a déclaré Skarbek, soulignant le fait que les décideurs en matière d'achat de flotte ont de nombreux dossiers à gérer et que l’obtention de données telles que celles mentionnées ci-dessus peut aider à prendre des décisions éclairées. Passer aux véhicules électriques peut non seulement aider à atteindre les objectifs (la plupart des maires australiens ont signé une entente visant à atteindre les objectifs équivalents à Paris malgré l'inaction du gouvernement fédéral), mais ils constituent également une claire démonstration des avantages des véhicules électriques pour les consommateurs. Selon le projet ClimateWorks mené avec EVC et MAV, trois programmes sont nécessaires pour aider les conseils et les organisations à progresser: Programme de renforcement des avantages de posséder un VÉ Calculateur pour le coût total de possession, guide pratique, forums sur le partage des connaissances Évènements pour créer un élan au niveau du processus décisionnel Journées d'essai de VÉ, forums, évènements destinés aux gestionnaires, aux maires et conseillers Actions visant à réduire les coûts d’acquisition Nouveaux incitatifs financiers, regroupement d’achats pour négocier avec les fournisseurs de véhicules électriques La capacité de mettre en relation les acheteurs avec les constructeurs automobiles et de tirer parti des opportunités d'achat en masse est importante, explique Skarbek. Un reportage de : Bridie Schmidt Bridie Schmidt est journaliste principale pour The Driven , le site soeur de Renew Economy . Elle se spécialise dans l'écriture de nouvelles technologies et utilise ses compétences techniques dans la gestion de nos sites Web. The Driven
Contribution: André H. Martel
L’Association allemande des industries de l’énergie et de l’eau (BDEW) indique que le nombre de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques a augmenté de plus de 50% entre l’été 2018 et l’été 2019.
L'Allemagne compte actuellement 20 650 bornes de recharge, contre 13 500 l'année précédente. Parmi celles-ci, 12% sont des stations de bornes de recharge rapide.
Le pays compte désormais plus de VÉ sur la route que tout autre pays européen, bien que le pourcentage d'Allemands conduisant des VÉ demeure inférieur à des pays comme la Norvège . Les 16 États fédéraux allemands offrent des incitatifs fiscaux pour encourager la construction de bornes de recharge publiques et privées. Selon la BDEW, le nombre de bornes de recharge publiques suffirait à alimenter jusqu'à 13 millions de véhicules électriques, soit 30% de tous les véhicules allemands actuellement sur la route. Mais l’association souhaite la création de nouveaux programmes gouvernementaux pour favoriser l’installation de nouvelles bornes domiciliaires ou sur les lieux de travail. «La croissance du nombre de bornes de recharge publiques est un signe positif de l'expansion de la mobilité électronique en Allemagne», déclare Marlen Brüntrup de la « Germany Trade & Invest », l'agence publique chargée de promouvoir les investissements dans le pays. «Mais il faudra continuer à développer l’infrastructure de recharge, ce qui offre des opportunités intéressantes pour les entreprises étrangères, que ce soient pour des bornes de recharge, des batteries en passant par les réseaux intelligents et les solutions numériques. CHARGEDEVs
Contribution: André H. Martel
Teaser 2020 Volkswagen ID 3 débutant au salon de l'automobile de Francfort 2019
Avant le lancement des premiers modèles, à commencer par le ID 3 au début de 2020 pour l'Europe et un multisegment pour les États-Unis plus tard en 2020, les dirigeants de VW n'ont pas cessé de parler de coûts d’acquisition de leurs véhicules.
Ils continuent d’affirmer que dès que VW pourra produire des voitures électriques pour répondre à la demande du grand public, on devrait atteindre la parité des prix avec des véhicules à essence comparables .
Les prix et l’accessibilité sont importants, mais ils ne garantissent pas le succès du développement des nouveaux modèles. Comme le dit le PDG américain de VW, Scott Keogh à Green Car Reports, le fait de se trouver à un tournant culturel pour les voitures électriques nous facilitera la tâche. Cependant, la formation des vendeurs, le marketing et la publicité seront également des éléments cruciaux au déploiement de la nouvelle mouture, tout comme le traitement de certains préjugés qui persistent chez les consommateurs. Reinhard Fischer, vice-président directeur du groupe Volkswagen chargé de la supervision de VW en Amérique du Nord, a partagé à Automotive News des informations sur certains des problèmes évoqués lors des récents groupes de discussion. L’un de ces problèmes, par exemple, la crainte de conduire des voitures électriques sur des surfaces mouillées lorsque l’on est convaincu que l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage. Plus sérieusement, peut-être, Fischer a évoqué la question de l'accessibilité aux bornes de recharge, soulignant que «l'inquiétude liée à l’autonomie a maintenant été remplacée par l’accès et la disponibilité des bornes de recharge». "Il y a cent ans, l'essence était vendue dans les pharmacies", a déclaré Fischer. "Aujourd'hui, nous avons 122 000 stations-service aux États-Unis". Financé par Volkswagen, conformément à l’entente relative au scandale des véhicules diésels de Volkswagen, Electrify America est partie prenante pour assurer le déploiement de plus de 2 000 bornes de recharge rapides sur près de 500 sites aux États-Unis d’ici à fin 2019. Si l’on réussit à résoudre ces problèmes et à rassurer les consommateurs, le prix des véhicules devrait rapidement diminuer. VW prévoit vendre ses premiers véhicules électriques à un prix légèrement supérieur à un véhicule à essence, un peu comme ce fut le cas avec le diesel. Bien que les chiffres exacts n'aient pas été révélés pour les États-Unis, le constructeur automobile indique que les modèles de l'édition de lancement ID 3 coûteront moins de 59,000 dollars CAD (40 000 euros) en Allemagne, les modèles de base de l'ID 3 devant se situer juste en dessous de 33,000 dollars CAD (30 000 euros). Un modèle MEB plus abordable pourrait être bientôt mis sur le marché pour moins de 23 000 dollars. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ce mastodonte de 110 tonnes pourrait être l’un des véhicules les plus écologiques de la planète. Image: eMining AG.
L’ Elektro Dumper mesure 9,1 m de long, 4,27 m de large, 4,27 m de haut et pèse 45 tonnes lorsqu'il est vide. Les pneus seuls sont plus grands qu'un être humain et coûtent autant qu'une petite voiture.
Présenté dans une carrière à Bienne, en Suisse, ce monstre peut transporter 65 tonnes de minerai sur une pente douce. Normalement, un camion comme celui-ci ingurgiterait jusqu'à 83 000 litres de carburant par an, émettant jusqu'à 200 tonnes de dioxyde de carbone (CO2). Une flotte de ces camions, utilisée par diverses mines de charbon, mines de minerai de fer et carrières dans le monde, génère des milliers de tonnes de CO2 chaque année.
Mais pas Elektro Dumper. Le camion tout électrique est alimenté par une batterie de 4,4 tonnes, environ le poids d'un éléphant adolescent offrant une capacité de 600 kWh environ. Bien que ces chiffres soient ahurissants, le plus étonnant, c'est que le véhicule n'a jamais besoin d'être rechargé. Ce camion de 110 tonnes est plus écologique qu'une Tesla. En fait, selon CNN, le véhicule produit 200 kWh d’énergie excédentaire chaque jour, ce qui est suffisant pour faire rouler la Tesla Model 3. Comment est-ce possible? Ce camion est-il cette mythique machine à énergie perpétuelle qui sauvera l’humanité? Et bien non. La réponse est étonnamment évidente: la physique. Les véhicules électriques comme la Tesla ou le Dumper Elektro utilisent ce que l’on appelle le freinage par récupération pour produire de l’électricité et recharger leurs batteries. Normalement, le freinage par récupération ne fait qu’ augmenter l’autonomie, et non pas la recharge complète de la batterie. Dans un véhicule électrique, l'électricité est stockée dans une batterie et alimente un moteur électrique qui entraine les roues directement ou via un arbre de transmission. La beauté d'un moteur électrique réside dans le fait que, s'il faut de l'électricité pour le faire tourner, l'inverse est également vrai: faire tourner l'arbre génère de l'électricité. Dans le cas d'un moteur électrique, couper le courant aux moteurs suffit pour démarrer le processus de freinage. Lorsque le moteur est arrêté, le patinage des roues autour de l’arbre génère de l’électricité et ralentit le véhicule. Même si cela semble bien sur papier, en pratique, les véhicules électriques utilisant ce système voient leur autonomie augmenter de 10 à 15% . Elektro, cependant, voit son autonomie augmenter de 110%. Comment est-ce possible? 
Les activités minières traditionnelles génèrent des milliers de tonnes de CO2 chaque année.
La source d'énergie apparemment "illimitée" de l'Elektro Dumper est unique en son genre. Le tombereau est chargé (avec 65 tonnes de matériau) au sommet d'une colline. En descendant, le véhicule doit freiner pour ralentir sa descente.
Ce freinage génère de l'électricité, et comme le véhicule est très lourd, il génère beaucoup d'électricité qui est stockée dans les batteries. Après avoir déchargé son chargement, l’Elektro, beaucoup plus léger, remonte la colline en utilisant la recharge qu’il a accumulée en descendant. Et comme il est beaucoup plus léger, il nécessite moins d’énergie. D'après les tests, il semble qu'Elektro recharge les batteries à environ 88% de sa capacité lors de la descente et consomme environ 80% de la recharge totale lors du retour au sommet. Ce qui signifie que le véhicule génère environ 10% d’énergie excédentaire par voyage. Dans toute autre situation, le véhicule ne génèrerait tout simplement pas suffisamment d'électricité. Si par exemple, Elektro devait être employé dans une mine, par exemple, alors qu’il devrait descendre vide dans une fosse où il serait chargé et remonterait avec une pleine charge, il n’aurait alors pas suffisamment accumulé d’énergie pour remonter. L’Utilisation d'Elektro risque donc d’être assez limitée. Il est peu probable qu'une entreprise veuille d'un véhicule électrique qui nécessiterait des heures d'immobilisation après chaque course. Sa création prouve cependant qu'avec une utilisation intelligente et judicieuse de la technologie disponible et avec de bons investissements, on peut créer des alternatives intelligentes et moins nuisibles pour l'environnement. TECH 2
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 60,784 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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Statistiques VÉ SAAQ
Jean-Éric Vergne Champion Saison 5
Saison 6 dès le 22 novembre 2019
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