La société proposera des modèles tout électriques et hybrides rechargeables d'ici 2026 et uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030.
Bentley a présenté plus tôt ce mois-ci sa stratégie Beyond100, qui transformera l'entreprise centenaire du plus gros producteur mondial de moteurs 12 cylindres en une entreprise entièrement électrique d'ici 10 ans. La première étape consiste à éliminer les voitures conventionnelles et à ne proposer que des hybrides rechargeables et des modèles tout électriques d'ici 2026 . Deux nouveaux PHEV seront lancés en 2021 . La deuxième étape consistera à éliminer également les PHEV et à proposer uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030 . Le premier BEV sera introduit en 2025 . «Suite à l'introduction du premier modèle entièrement électrique Bentley en 2025 qui sera sa première voiture entièrement neutre en carbone, Bentley proposera uniquement des modèles hybrides et électriques rechargeables dans sa gamme en 2026. D'ici 2030, la compagnie offrira uniquement des véhicules tout électriques. »
Le fait que le constructeur de luxe soit membre du groupe Volkswagen, lui donne accès à la dernière technologie de VÉ, qui devrait lui permettre de construire rapidement des véhicules électriques avec moins de contraintes.
Le véhicule concept Bentley EXP 100 GT entièrement électrique , qui revendique une autonomie de 700 km, une accélération de 0 à 100 km en moins de 2,5 secondes et une capacité de recharge à 80% en moins de 15 minutes nous donne déjà un aperçu des futurs VÉ de Bentley. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Après avoir parcouru 320,000 km, un propriétaire de Tesla Model 3 économisera 15 000 $ par rapport à une berline allemande similaire à essence.
Économiser de l'argent au fil du temps sur un véhicule électrique par rapport à un véhicule ICE est une réalité. Le VÉ sera plus cher à l'achat, mais une fois que vous l’aurez acheté, vous devrez effectuer beaucoup moins d'entretien et l'électricité sera moins chère que le carburant et il y a aussi la question de la dépréciation. De toute façon, soit que vous dépenserez moins pendant ces années pour un véhicule électrique ou encore atteindrez-vous un juste équilibre? Consumer Reports s'est efforcé de répondre à cette question et les résultats suggèrent qu'un véhicule électrique est en effet moins dispendieux à long terme. Fondamentalement, ils ont constaté qu'en moyenne, les économies de carburant peuvent s'élever jusqu’à 4 700 $ au cours des sept premières années de vie d'une voiture (entre 700 $ et 1 000 $ par an). Si l'on considère également les autres coûts associés, les économies sur la durée de vie du véhicule varient entre 6 000 $ et 10 000 $ selon divers facteurs. 
Un facteur important est la différence de prix entre la voiture électrique et un véhicule ICE équivalent. La recherche illustre cela en comparant un Model 3 de Tesla et une Audi A4 (coûtant environ 2 000 dollars de moins que la Tesla). Consumer Reports a constaté que le Model 3 coûterait environ 17000 dollars de moins à son propriétaire après 320,000 km.
Selon le responsable de cette étude, Chris Harto, analyste principal des politiques de Consumer Reports pour le transport et l'énergie, vous pouvez également économiser même si vous achetez une voiture moins chère. Par exemple, la Chevrolet Bolt est 8000 $ plus dispendieuse qu'une Hyundai Elantra, mais la première coûtera environ 15 000 $ de moins à rouler sur les mêmes 320,000 km. Peu importe comment vous le regardez, le potentiel considérable d'économies sur la durée de vie des véhicules électriques pourrait changer la donne pour les consommateurs. À mesure que les prix des batteries baissent et que la technologie s'améliore, que les prix des VÉ baissent et que des modèles plus attrayants arrivent sur le marché, la situation n’ira qu’en s’améliorant. ' En ce qui concerne la dépréciation, l'étude de Consumer Reports indique que la dernière génération de véhicules électriques à longue portée conserve encore mieux sa valeur. Cette valeur dépendra également des marques et de leurs avantages, comme pour toute autre voiture. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
L'Europe dépasse la Chine en tant que plus grand consommateur de véhicules électriques rechargeables27/8/2020
Selon les chiffres compilés par Bloomberg, au premier semestre 2020, les conducteurs européens ont acheté plus de véhicules électriques rechargeables que les consommateurs chinois.
La Chine est depuis longtemps reconnue comme le plus grand consommateur mondial de véhicules électriques. C'est également le plus grand producteur mondial de véhicules électriques. Mais cela semble avoir changé. 
Grâce aux ventes de véhicules hybrides rechargeables, l'Europe est un plus gros consommateur de véhicules électriques que la Chine. Le pays asiatique reste cependant en tête en ce qui concerne les véhicules tout électriques.
Les chiffres suggèrent qu'au cours du premier semestre, les consommateurs européens ont acheté plus de 350 000 véhicules hybrides électriques et tout électriques. En ce qui concerne les ventes de véhicules électriques, ceux qui sont entièrement alimentés à l'électricité, la Chine demeure toujours le chef de file, ayant vendu près de 250 000 unités cette année. En comparaison, l'Europe en a vendu un peu plus de 200 000. Ce n'est pas la seule bonne nouvelle de l'industrie européenne des véhicules électriques. Plus tôt ce mois-ci, les chiffres suivant la croissance de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ont révélé que les Pays-Bas disposent du réseau de recharge qui connait la croissance la plus rapide au monde . En janvier, le Royaume - Uni a dépassé la barre des 30 000 bornes de recharge de VÉ installés dans le pays. SHIFT
Contribution: André H. Martel
Harbour Air vient de prendre livraison d'un nouvel eBus fabriqué par Green Power Motor Company de la Colombie-Britannique. Il pourrait être admissible à une remise de 20 000 $ dans le cadre du programme d'encouragement pour les véhicules spécialisés de la Colombie-Britannique.
La Colombie-Britannique s'est engagée à rendre la province plus verte d'ici 2040 et a annoncé un autre incitatif pour atteindre cet objectif. La province offre maintenant des rabais sur les véhicules à usages spécifiques, entre autres les VTT, les motocyclettes hors route, les motoneiges et les petites embarcations. «C'est une autre façon de soutenir la reprise économique du secteur touristique de la Colombie-Britannique tout en nous mettant sur la voie d'un avenir plus propre», a déclaré Bruce Ralston, ministre de l'Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique. Le programme d'encouragement pour les véhicules à usages spécifiques pour les véhicules tout-terrain utilisés pour le tourisme n'est cependant disponible que pour les entreprises et les flottes et non pour les particuliers. De plus, la province offrira des rabais sur les véhicules électriques commerciaux comme les navettes, les véhicules de transport dans les aéroports, les véhicules utilitaires et plus encore. Les consommateurs pourront obtenir jusqu'à 3 000 $ de rabais sur les véhicules personnels à énergie propre et les particuliers pourront recevoir des rabais sur les motocyclettes électriques et les véhicules à basse vitesse, tandis que les incitatifs pour les véhicules électriques commerciaux plus dispendieux pourront atteindre 50 000 $. Tout en essayant d'encourager une énergie plus propre en élargissant le programme de remise pour inclure plus de types de véhicules, la province a cependant réduit l’an dernier les remises sur les véhicules privés à énergie propre à 3 000 $ par rapport au montant précédent pouvant atteindre 6 000 $ et le gouvernement ne planifie pas augmenter cet incitatif à court terme. Ross McLaughlin Consumer Reporter, CTV News Vancouver CTV News
Contribution: André H. Martel
La nouvelle batterie Ultium de GM a été conçue en pensant aux applications de seconde vie. (Image: GM)
Les batteries ne sont pas mortes à la fin de leur vie utile dans un véhicule électrique. Les batteries lithium-ion réutilisées ou de «seconde vie» ont encore beaucoup de jus, mais jusqu'à présent, le concept d'utilisation de ces batteries dans des applications stationnaires n'avait pas encore été sérieusement envisagé. De nouvelles recherches, l'intérêt croissant de l'industrie automobile et un écosystème de startups en expansion suggèrent que cela pourrait enfin changer. "Il y a certainement une augmentation du nombre d'entreprises qui essaient de développer ce potentiel et qui le prennent au sérieux, et je pense que nous connaissons les principaux obstacles qui subsistent", a déclaré le chercheur du MIT, Ian Mathews, qui a récemment publié une étude sur le développement de l’industrie des batteries de seconde vie couplés à des installations solaires. Les batteries de VÉ sont généralement remplacées après avoir perdu environ 20% de leur capacité, ce qui signifie qu'il reste encore jusqu'à 80% de capacité pouvant être utilisée pour des applications d’entreposage d’énergie. Exploiter la durée de vie restante de la batterie permet de réduire les coûts d’exploitation de réseaux d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre, mais cela comporte plusieurs défis. Le rééquipement des batteries lithium-ion en vue de leur réutilisation nécessite des tests et des mises à niveau approfondis pour garantir que le produit soit fiable. Le marché naissant des batteries de seconde vie a également besoin d'un approvisionnement régulier en batteries, de clients et d'un accès au financement pour croitre. Les solutions sont à portée de main, considérant le nombre croissant de startups technologiques et de grands constructeurs automobiles travaillant pour faire progresser l’utilisation des batteries de seconde vie alors que les ventes de VÉ continuent d'augmenter. Dane Parker, directeur du développement durable chez General Motors, a déclaré récemment dans une interview que la création d'une chaîne d'approvisionnement circulaire pour les batteries de VÉ est l'un des principaux efforts de l'entreprise pour réduire son empreinte environnementale. Il a déclaré que GM a conçu ses nouvelles batteries Ultium en pensant aux applications de seconde vie et travaille actuellement avec des partenaires pour développer la façon de rentabiliser la réutilisation des batteries. "Nous pensons en fait que c'est très viable", a-t-il déclaré à propos des batteries de seconde vie. "Si vous les concevez avez cet objectif cela devient beaucoup plus facile à intégrer plus tard. Et c’est notre objectif dès maintenant." Les constructeurs automobiles sous pression pour générer de la valeur de leurs batteries usagées GM n'est pas le seul constructeur de véhicules électriques à examiner attentivement l'utilisation de la batterie de seconde vie. Nissan a été l'un des premiers grands constructeurs automobiles à intégrer des batteries de VÉ de seconde vie dans une installation de stockage dans un réseau dès 2015. Cette même année, BMW a testé des batteries usagées dans le cadre d'un projet pilote de 18 mois en partenariat avec Pacific Gas & Électrique. Toujours en 2015, Daimler AG a annoncé son intention de construire une unité de stockage de batteries de seconde vie de 13 mégawattheures dans une usine de recyclage à Lünen, en Allemagne. La filiale de Daimler, Mercedes-Benz Energy, s'est associée l'année dernière à Beijing Electric Vehicle, l'un des plus gros fabricants de véhicules électriques de Chine, pour construire un réseau de stockage d'énergie utilisant des batteries de véhicules électriques retraitées. Bien qu'elle ne se soit pas aventurée directement dans le stockage d’énergie, la start-up américaine de camions électriques Rivian a conçu ses batteries dès le départ pour rendre la réutilisation en fin de vie aussi simple que possible. Le fabricant d'autobus électriques Proterra a adopté la même approche. Les constructeurs automobiles sont vraiment intéressés aux potentielles applications de batterie de seconde vie parce qu'ils savent la valeur potentielle des batteries en leur fin de vie. Ils sont conscients que le coût du recyclage va être énorme pour eux s'ils sont mandatés pour recycler ces batteries, ce qui est déjà le cas dans certains pays. La Chine et la Californie ont déjà des politiques de recyclage des batteries de VÉ en place ou en cours d'élaboration. La réutilisation des batteries de VÉ permet aux constructeurs automobiles non seulement de générer des revenus supplémentaires, mais aussi de retarder le moment où ils devront démonter les batteries et recycler les matériaux. Le potentiel économique des batteries de seconde vie Les constructeurs automobiles ne sont pas les seules entreprises à s'intéresser aux batteries de seconde vie. Un nombre croissant de développeurs de projets commencent également à considérer le stockage de batteries de seconde vie comme un moyen de réduire les coûts d'investissement à l'échelle commerciale et pour les réseaux énergétiques. Cela marque un changement par rapport aux applications de batteries résidentielles plus petites. Une étude publiée dans Applied Energy par Mathews et cinq autres chercheurs du MIT a conclu que les batteries lithium-ion pourraient avoir une seconde vie rentable en tant que stockage de secours pour les installations solaires photovoltaïques dans un réseau énergétique, où elles pourraient fonctionner pendant une décennie ou plus dans un rôle moins exigeant. Les résultats de l'étude sont basés sur un examen rigoureux d'une ferme solaire hypothétique à l'échelle d’un réseau en Californie, en utilisant des données réelles sur la disponibilité de l'énergie solaire, la dégradation de la batterie et d'autres facteurs. Mathews et ses co-auteurs ont déterminé qu'un système d'installations de batteries de seconde vie couplé à un projet solaire de 2,5 mégawatts serait un investissement rentable si le coût des batteries réutilisées était moins de 60% du prix d'origine des batteries. Une analyse séparée de McKinsey a révélé que les batteries de seconde vie pourraient offrir un avantage financier qui pourrait varier de 30 à 70% dépendant des nouvelles alternatives de batteries d'ici le milieu des années 2020. Le même rapport McKinsey a révélé que l'offre de batteries de VÉ de seconde vie pourrait dépasser 100 gigawattheures par an d'ici 2030, offrant la possibilité de répondre à la moitié de la demande mondiale prévue de stockage d'énergie à l'échelle des services publics pour cette année-là. 
Les études McKinsey et MIT notent que plusieurs défis, pour pouvoir utiliser les batteries usagées de VÉ, doivent être surmontés pour rentabiliser l’utilisation de ces batteries.
Beaucoup plus de travail doit être fait autour des batteries de seconde vie et nous devons développer des meilleures façons de contrôler et de surveiller les batteries de différents véhicules et modèles une fois qu'elles sont regroupées dans un nouveau bloc d’alimentation, a déclaré Mathews. Un nombre croissant de startups travaillent sur des moyens de surmonter ces obstacles. "Nous assistons à la mise en place d’un écosystème qui n’est qu’à ses débuts." Les startups californiennes spécialistes de deuxième vie des batteries de VÉ s’affirment Pour leur faciliter la tâche, les startups californiennes RePurpose Energy, Smartville Energy et ReJoule ont chacune reçu un financement de 2 à 3 millions de dollars le mois dernier du pool de financement EPIC (California Energy Commission Electric Program Investment Charge) pour valider leur technologie. Les trois startups avaient précédemment reçu du financement du programme CalSEED. «Notre mission est de réutiliser les batteries des véhicules électriques pour stocker l'énergie solaire dans des systèmes de stockage d'énergie plus économiques et plus durables», a déclaré Ryan Barr, directeur des opérations chez RePurpose. «Nous pouvons faire mieux et devons faire mieux», a déclaré Barr à propos de l'impact des gaz à effet de serre de l'industrie du stockage de l'énergie. «C'est vraiment ce qui motive notre travail.» L'extraction et le raffinage de matériaux de batteries lithium-ion, ainsi que la fabrication de cellules, de modules et de batteries, nécessitent de grandes quantités d'énergie et peuvent avoir un impact environnemental significatif. Les batteries de seconde vie pourraient permettre de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre en éliminant le besoin de fabriquer de nouvelles batteries pour chaque application. Une analyse de marché , commandée par une organisation européenne de transport propre, a révélé que la prolongation de la durée de vie d'une batterie lorsque réutilisée pouvait réduire de moitié ses émissions. RePurpose est le fruit d'une décennie de recherche à UC Davis et opère sous la direction du professeur Jae Wan Park. La startup concentre son travail sur le démontage rapide et précis des batteries de VÉ, généralement de Nissan, la détermination de leur état de santé, puis leur remontage en intégrant de nouvelles commandes et équipements de sécurité. En remplaçant les cellules les plus dégradées de la batterie, elle peut être réutilisée dans une autre application à l'extérieur d'un véhicule pendant une douzaine d’années supplémentaires selon les analyses de RePurpose. Mais il faut d'abord identifier les mauvaises cellules. RePurpose a développé un moyen de tester la dégradation de la batterie en moins d’une minute, un processus qui prenait traditionnellement une journée entière. La sécurité est l'un des plus grands obstacles pour attirer plus de capitaux dans l'industrie naissante des batteries de seconde vie. RePurpose développe également un système d'extinction d'incendie non destructif qui peut détecter une défaillance imminente de la batterie et empêcher la batterie de surchauffer permettant de ne pas endommager aucun des composants électriques. L'atténuation des risques devrait contribuer à améliorer le financement des projets. Park a levé environ 5 millions de dollars pour développer la technologie et déployer un projet de démonstration de 300 kilowattheures sur le campus UC Davis qui modifie la consommation d'énergie pour compenser la demande énergétique de pointe de l'installation. La société a depuis levé 4 millions de dollars supplémentaires, dont 3 millions de dollars du fonds EPIC de la California Energy Commission, qui seront utilisés pour déployer un deuxième projet de démonstration de 1,2 mégawattheure dans une coopérative alimentaire. «Notre objectif est de reproduire le projet de la coopérative alimentaire dans tout l'État», a déclaré Barr. Smartville: le défi de la remise à neuf de différents modèles de batteries La diversité des packs de batteries EV disponibles sur le marché crée un autre obstacle majeur au traitement et à la reconfiguration des batteries pour de nouvelles applications, car il nécessite une ingénierie d’intégration importante avant même de pouvoir tester les batteries. Smartville Energy, une entreprise issue du Center for Energy Research d'UC San Diego, a mis au point un processus de remise à neuf de différents types de batteries, que les chercheurs considèrent comme essentiel pour permettre à la technologie de se développer. Plutôt que d'accélérer le processus de test des batteries comme le font RePurpose et d'autres acteurs du milieu, les convertisseurs de puissance et le processus de conditionnement spécialement conçus par Smartville ralentissent intentionnellement les tests pour uniformiser la qualité des batteries. Comme leur nouvelles fonctions seront de recharger et de décharger leur énergie fréquemment pendant plusieurs semaines, ce processus permettra de dégager des revenus supplémentaire liés à la vente de services d'électricité. «Notre concept électronique de commande et de puissance rassemble toutes les différentes batteries de différents véhicules, marques et modèles, ainsi que les formats de couplage de puissance, dans un même concept modulaire», a déclaré le PDG de Smartville, Antoni Tong. "Ensuite, ils sont tous programmés de façon à améliorer leur uniformité tout au long du processus de conditionnement, et en même temps ces opérations sont synchronisées sur un réseau énergétique." Grâce son financement du fonds EPIC de 2 millions de dollars, Smartville travaille actuellement au déploiement de son premier projet dans un magasin qui vend des livres rares et anciens, dont l'inventaire nécessite un contrôle précis de la température et de l'humidité. «Nous croyons que si nous faisons notre travail correctement, nous ne devrions plus ajouter de nouvelles batteries dans le stockage stationnaire», a déclaré Tong. ReJoule: On préfère travailler à la base ReJoule, une autre startup californienne qui a reçu 2 millions de dollars du programme EPIC, adopte une approche pour optimiser les batteries de seconde vie qui débute dans le véhicule lui-même. En installant la technologie de ReJoule sur une nouvelle batterie, celle-ci peut être optimisée sur toute sa durée de vie, lui permettant de durer encore plus longtemps. "L'idée est qu'une fois que notre système de gestion est intégré dans le véhicule et que nous pouvons mesurer l'état de santé de la batterie en temps réel, il sera beaucoup plus facile de passer de cette première vie à une deuxième application", a déclaré fondateur et PDG Steven Chung. «Nous n'aurons pas besoin de tests supplémentaires; il ne sera pas nécessaire de retirer la batterie du véhicule, de transporter cette batterie vers un centre de test spécifique, de faire les tests, puis de la transporter vers n'importe quelle application de seconde vie », a expliqué Chung. "Ce sera beaucoup plus simple." GTM
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place.
Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques. Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes. Traversiers largement utilisés L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre. Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%. Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover. La Norvège, un exemple Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe. La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes. La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides. Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun. Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada. Potentiel de marché concret Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres. Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires. Christopher Ralph Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
La Chine lance un nouveau programme de crédit audacieux en faveur des véhicules électriques11/6/2020 
Cette annonce n’a peut-être pas fait la une des journaux, mais une nouvelle forme de crédits pour les véhicules électriques testée à Pékin pourrait révolutionner le marché des VÉ.
Cette semaine, le monde des véhicules électriques est en effervescence avec l'annonce de la venue d'une nouvelle batterie qui offre un potentiel énergétique d’environ 1,6 million de km, mais une autre innovation, beaucoup moins tape-à-l’œil, pourrait avoir des implications encore plus importantes pour le secteur des véhicules électriques. Selon Electrek. «Tesla a capitalisé environ 354 millions de dollars au premier trimestre 2020 en vendant des crédits de carbone». Fiat Chrysler et General Motors, entre autres, achètent des milliards de dollars de crédits de CO2 annuellement pour éviter de payer des amendes.» Malgré le fait que l'administration Trump soit en train d'annuler les règles d'économie de carburant qui incluent les crédits de gaz à effet de serre, Tesla a reçu beaucoup de demandes pour des crédits au fédéral. Même sans ces ventes de crédits de gaz à effet de serre, «Tesla a réalisé plus de 2 milliards de dollars grâce à la vente de crédits environnementaux au fil des ans, mais ceux-ci consistaient principalement en crédits pour véhicules zéro émissions (VZE) venant d’États qui adhéraient au CARB (California Air Resources Board) », tel que rapporté par Electrek dans un article en juin dernier. La Chine a accordé beaucoup d'attention à la demande de crédits environnementaux pour les véhicules électriques sur les marchés occidentaux, et cette semaine, le Beijing Environmental Exchange a mis sur pied un système de crédit similaire pour inciter les consommateurs à conduire une voiture électrique, ou diminuer l’utilisation de leurs voitures. Comme l'explique Electrek: les quotas d'émission de carbone sont généralement échangés entre les entreprises. Mais l'application mobile de la bourse de Pékin permettra maintenant aux propriétaires de voitures individuelles de créer un compte et d'accumuler des crédits. Xinhua Net, une source d'information publique chinoise, a confirmé cette semaine que cette nouvelle solution neutre en carbone fournira un incitatif basé sur le marché pour encourager les propriétaires de voitures à réduire leur fréquence de conduite et offrira aux entreprises la possibilité d’acheter les quotas d'émission économisés par les propriétaires de voitures. L'article faisait également référence à une entrevue avec Wang Huijun, vice-président exécutif de la bourse, qui a expliqué que les émissions quotidiennes moyennes de dioxyde de carbone pour un véhicule électrique sont de 0,83 kg, tandis qu'un véhicule à carburant avec un moteur ne dépassant pas 1,2 litre rejette 2,58 kg de dioxyde de carbone en moyenne par jour. » Xinhua a poursuivi en disant qu’un conducteur peut facilement permettre la réduction d’émissions de carbone d'une tonne s'il ne conduit pas la voiture pendant environ 200 jours sur une période de trois ans. Les autorités municipales espèrent inciter 1 million de propriétaires urbains de voitures à réduire leurs émissions de carbone de 1 million de tonnes d'ici trois ans. » Ce qui veut dire que le gouvernement chinois paiera les citoyens pour passer des moteurs à combustion traditionnels aux véhicules électriques ou pour ne pas conduire du tout. L'objectif de Pékin qui est de convaincre 1 million de propriétaires de voitures en milieu urbain de participer à la campagne de 1 tonne est ambitieux, mais représente moins d'un tiers des conducteurs urbains, car Pékin faisait partie des 11 villes en Chine qui comptaient plus de 3 millions de voitures sur la route en 2019. " Toujours selon Electrek, en utilisant la plateforme verte des voyageurs de la Bourse de l'environnement de Pékin, les propriétaires de véhicules privés accepteront d’installer dans leur voiture un appareil intelligent pour valider la réduction des émissions de la voiture. Les émissions seront ensuite comptabilisées dans leur compte pour y accumuler des crédits. Ce processus permettra à d'autres consommateurs ou sociétés (y compris les banques et les compagnies d'assurance) d’acheter des crédits en espèces. Les participants n’en retireront qu’un peu moins qu’un dollar par jour en moyenne. Mais au cours de l'année, ils pourront gagner quelques centaines de dollars ou plus lorsque ces crédits se seront additionnés. Ce concept n'est pas nouveau. Metro Mile et d'autres assureurs aux États-Unis proposent des programmes similaires qui utilisent des appareils pour surveiller la conduite de leurs assurés et Pékin a également mis ce genre de système en place depuis quelques années, comme leur plateforme d'assurance automobile qui leur permet de qualifier le comportement de conduite leurs clients. Mais ce que Pékin a lancé cette semaine est unique en ce qu'il réduit non seulement la facture d'assurance, mais paie pour ne pas conduire du tout ou si vous roulez dans un véhicule zéro émission". Alors que l'Europe est souvent considérée comme étant le chef de file mondial des véhicules électriques et que Tesla, la société de véhicules électriques la plus célèbre au monde, est située aux États-Unis, la Chine prend de plus en plus de place. Pékin est à la fine pointe du secteur des véhicules électriques depuis un certain temps maintenant et contrôle presque tous les marchés des véhicules électriques. En 2018, Oilprice avait confirmé que la Chine contrôlait indirectement le marché des véhicules électriques en raison de son quasi-monopole à différents niveaux de la chaîne d'approvisionnement, notamment dans le cas des batteries lithium-ion. À cette époque, Oilprice rapportait que la Chine produisait environ les deux tiers de l'approvisionnement mondial en batteries lithium-ion, le type de batterie le plus couramment utilisé dans les véhicules électriques. De plus, ces batteries représentent 40% de la valeur des voitures. À l'heure actuelle, l'Europe est loin de pouvoir rivaliser avec la Chine en matière de production de batteries lithium-ion. En fait, actuellement, l'ensemble du continent ne détiendrait que 1% du marché. C’est une des raisons qui justifie le fait que beaucoup de manufacturiers de véhicules électriques du monde entier déplacent toute leur production vers la Chine. Cette innovation du marché du crédit est une autre façon pour Pékin de raffermir sa position à l'avant-garde du secteur des véhicules électriques. Par Haley Zaremba pour Oilprice.com Oil Price.com
Contribution: André H. Martel
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L'industrie automobile mondiale se situe à un moment sans précédent, selon les analystes.
Les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dérapé en réponse à la pandémie de COVID-19. Une reprise pourrait cependant survenir plus tôt que prévu. Des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement, des fermetures d’entreprises et une récession mondiale causées par la pandémie sont néfastes pour pratiquement toutes les industries, et le secteur des véhicules électriques ne fait pas exception. Ajoutez une baisse des prix du pétrole et 2020 s'annonce comme une année particulièrement difficile pour le marché des VÉ. Les ventes mondiales de véhicules électriques de tourisme ont fortement diminué à cause de la pandémie de COVID-19. La Chine, le plus grand marché automobile au monde, a vu ses ventes de véhicules électriques plonger de 60% en février par rapport au même mois l'an dernier. Cette baisse abrupte est venue s'ajouter au ralentissement de la demande pour les voitures tout électriques et hybrides rechargeables avant la pandémie, à la suite de suppressions progressives des subventions . Aux États-Unis, les ventes de VÉ ont chuté de plus de 50% en avril par rapport au même mois l’an dernier. Cela fait suite à la baisse des ventes de véhicules électriques en Amérique en 2019. Le Congrès n'a pas prolongé les crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques l'année dernière, supprimant un incitatif crucial pour les constructeurs de voitures électriques. L'administration Trump a également annulé pendant la pandémie les normes nationales d'économie de carburant, ce qui permet aux entreprises de se conformer aux nouvelles normes sans devoir vendre des véhicules électriques. Alors que les économies redémarrent et que les constructeurs automobiles mondiaux reprennent leurs activités, la question est de savoir quelles seront les priorités des entreprises et les gouvernements face aux nouveaux produits et technologies de VÉ, y aura-t-il des incitatifs à la vente, des campagnes de sensibilisation du public, du développement d’infrastructures de recharge et d'autres mesures pour aider la croissance du marché des véhicules électriques? Mais alors que l’avenir des véhicules rechargeables devrait être douteux au cours des prochaines années à la suite de cette pandémie , les experts de l'industrie croient cependant déjà voir la lumière au bout du tunnel. Plusieurs grandes sociétés automobiles, dont Volvo, Volkswagen et General Motors, ont confirmé dernièrement leurs engagements envers l'électrification des véhicules. Ken Morris, vice-président des véhicules électriques et autonomes de GM, a déclaré le mois dernier, lors d’une conférence de presse, que les travaux de développement des nouveaux véhicules électriques de la société progressaient à un rythme rapide malgré la pandémie. «Je pense que nous allons encore trouver de la réticence de la part de certains consommateurs à très court terme tout au plus au cours de la prochaine année », a déclaré la représentante du Michigan Debbie Dingell (D-Dearborn) dans le cadre d’un podcast sur le climat politique américain distribué par GTM. "Pour la suite, nous devrons nous assurer que l’industrie automobile a les ressources nécessaires pour rebondir." Le marché des véhicules électriques: à quel point va-t-il s'aggraver et à quelle vitesse va-t-il récupérer? Pour sa part, Bloomberg New Energy Finance prévoit une baisse des ventes mondiales de véhicules électriques de 18% en 2020 ce qui représente 1,7 million de ventes dans le monde, conséquence de la contraction du marché mondial de l’automobile. À plus long terme, cependant, la BNEF estime que l'adoption des VÉ continuera de s'accélérer, les modèles électriques devraient représenter près de 60% de toutes les ventes de voitures particulières neuves dans le monde d'ici 2040, soit 31% de l'ensemble du parc automobile cette année-là. Wood Mackenzie a des prévisions moins optimistes. La société de recherche et de conseil prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques diminueront de 43% cette année représentant des ventes de 1,3 million de véhicules d'ici la fin de 2020 principalement en raison des retards de fabrication et de la faible demande des consommateurs. Mais malgré les retards potentiels dans l'adoption des VE, l'analyste principal Ram Chandrasekaran a déclaré dans un communiqué que l'incertitude causée par la récente guerre des prix du pétrole et les catastrophes mondiales pourrait renforcer la détermination des constructeurs automobiles à adopter l'électrification à l'avenir, et non à les dissuader. Nick Albanese, chef de l'équipe de mobilité intelligente de la BNEF, a également déclaré que l'écart entre les perspectives du marché des VÉ est le reflet de l'incertitude économique dans le contexte de la reprise du COVID-19. "C'est vraiment un moment charnière pour le marché automobile mondial", a déclaré Albanese dans une entrevue. La BNEF s'attend à ce que les ventes de VÉ baissent cette année, mais elles devraient s'en tirer mieux que celles des véhicules à moteur à combustion interne, qui devraient voir leurs ventes diminuer de 23% en 2020. Cette analyse suppose que la pandémie de COVID-19 se poursuivra jusqu'au deuxième trimestre de l'année prochaine dans la plupart des principaux marchés. En revanche, si la pandémie dure plusieurs années, a déclaré Albanese, les ventes de véhicules électriques continueront de baisser, ce qui correspond davantage à l'analyse de WoodMac. 
Il existe également une possibilité de reprise économique plus rapide. Dans un scénario où l'économie mondiale renouerait avec la croissance au quatrième trimestre de cette année, la BNEF s'attend à une augmentation des ventes de véhicules électriques d'environ 3% en 2020. La dernière analyse de l'Agence internationale de l'énergie s'aligne sur ces perspectives plus optimistes, concluant que les ventes mondiales de voitures électriques continueront d'augmenter progressivement cette année, dépassant le total de 2019.
"Il y a de nombreux éléments qui pourraient influencer les attentes à la hausse ou à la baisse ", ont averti les analystes de l'IEA. "En fin de compte, les réponses des gouvernements à la crise du COVID-19 détermineront ce qui arrivera aux marchés des voitures électriques en 2020 et au-delà." Le marché américain des VÉ est en retard sur bien d'autres Le marché chinois des véhicules électriques a déjà commencé à rebondir depuis de la fermeture du pays, avec l'aide d'une récente extension des subventions gouvernementales pour certains achats de véhicules électriques et une augmentation substantielle des subventions pour développer de nouveaux véhicules à énergies propres. L'Europe, quant à elle, a presque entièrement inversé la tendance à la baisse, avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 81% sur un an au premier trimestre 2020 (la Norvège était le seul grand marché à connaître une baisse). Une partie de cette croissance est due aux retards de livraison de l'année précédente, mais plusieurs pays, dont l'Allemagne, la Suède et la Grèce, ont continué de voir leurs ventes augmenter durant la pandémie. Les objectifs de l'UE visant à réduire les ventes de véhicules neufs à émission d'ici 2030 sont l'un des principaux moteurs de la croissance des ventes de véhicules électriques sur le continent. Le nouveau plan de relance de 8,8 milliards de dollars de la France pour redémarrer son secteur automobile national incluant l'augmentation d’incitatifs pour l'achat d'un véhicule électrique à plus de 7000 euros devrait donner au marché européen du véhicule électrique une longueur d'avance supplémentaire cette année. La nouvelle loi allemande pour stimuler son économie augmente également les subventions pour les véhicules électriques , doublant presque la remise pour les véhicules non luxueux à environ 10 000 euros. En outre, le pays a rendu obligatoire l'installation de bornes de recharge dans toutes les stations-service. "Le marché des véhicules électriques est plus que jamais dépendant des politiques gouvernementales", a déclaré Albanese. «C'est le cas pour tous les principaux marchés aujourd'hui: la Chine, l'Europe et les États-Unis.» Actuellement le marché américain est à la traîne des autres nations. Malgré les performances exceptionnelles de Tesla sur le marché américain, la BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques resteront globalement stables aux États-Unis au cours des prochaines années, à moins que de nouvelles politiques ne soient mises en place. "Je ne pense pas que, politiquement, les États-Unis aient vraiment soutenu l'électrification et les véhicules électriques", a déclaré James Chen, vice-président des politiques publiques du fabricant américain de véhicules électriques Rivian, dans une interview pour Political Climate . "Et nous devons changer cela." Le moteur à combustion interne "devient obsolète" Madame Dingell, membre du congrès américain, a déclaré le mois dernier que sa priorité absolue était la sécurité et la stabilisation financière des constructeurs automobiles américains et de leurs fournisseurs. "Ensuite, nous devrons nous assurer que nous nous dirigerons vers une société sans émission de carbone et investir dans la technologie qui nous y mènera", a-t-elle déclaré. "Le moteur à combustion interne devient obsolète", a poursuivi Dingell. "Nous devons passer à des technologies plus innovantes. Nous sommes la nation qui a donné aux gens la possibilité d'être mobiles, de voyager. Je refuse de céder ce leadership à la Chine ou à l'Inde ou à aucun pays d'Europe. Nous devons demeurer à la pointe de l'innovation et de la technologie, et c'est pourquoi il est si essentiel de les soutenir. » Selon la BNEF, les ventes mondiales de véhicules à moteur à combustion interne ont culminé en 2017 et continueront de diminuer au cours des prochaines années en raison des effets persistants du COVID-19 et de l'augmentation des ventes de véhicules électriques. Cependant, les ventes de VÉ ne devraient pas augmenter de manière significative avant 2030 et peut-être plus tard. Des variables telles que des baisses du coût de la batterie, des lancements de nouveaux modèles de VÉ, des investissements plus importants dans l'infrastructure de recharge seront nécessaires pour accélérer les ventes. Madame la représentante Dingell a présenté en janvier un projet de loi qui allouerait 2 milliards de dollars annuellement pour un programme d'encouragement à la fabrication de véhicules de technologie avancée du ministère de l'Énergie. « The USA Electrify Forward Act » augmenterait également le financement pour le développement du réseau de recharge des VÉ et forcerait le Secrétaire aux transports d'accélérer les efforts de fabrication et de développement au niveau national de batteries et d’électronique. Dingell et d'autres législateurs avaient proposé l’an dernier, de prolonger le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules électriques qui malheureusement n'a pas été approuvé par le Congrès. Alors que les sénateurs républicains ont jusqu'à présent refusé d'approuver des dépenses de relance supplémentaires, les démocrates préparent plusieurs projets, notamment la nouvelle loi « INVEST in America » proposée par la commission des transports et des infrastructures de la Chambre. Le projet de loi quinquennal de 494 milliards de dollars présenté plus tôt ce mois-ci investirait massivement dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et les bus zéro émission. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier ont dépensé des centaines de milliards de dollars pour se préparer à passer de l'essence à un avenir électrifié et numérisé. En réponse au nouveau projet de loi, Robbie Diamond, président et chef de la direction de Securing America's Future Energy, une organisation non partisane engagée à réduire la dépendance au pétrole américain, a déclaré : «Le pays qui aura atteint cet objectif devrait engranger d'énormes avantages économiques et stratégiques pour les années à venir. "Si nous voulons un avenir qui ne repose ni sur un marché pétrolier instable ni sur la Chine il est essentiel que nous gagnions cette course", a déclaré Diamond. GTM
Contribution: André H. Martel
Les véhicules à combustion interne fabriqués par Hyundai-Kia représentaient 8,9% du marché mondial au premier trimestre de 2020. Mais pour la même période, les ventes de ses véhicules électriques représentaient 9,9% du marché mondial des véhicules électriques.
En d'autres termes, Hyundai pourrait être le premier constructeur automobile traditionnel désormais plus compétitif sur le marché des véhicules électriques qu'avec ses voitures à essence et diesel. Le journal Business Korea a indiqué qu'au premier trimestre de 2020, Hyundai et Kia avaient vendu 28 796 véhicules électriques, obtenant ainsi une part de 9,9%. L’effet combiné de la pandémie de la COVID-19 et les normes strictes européennes concernant les émissions de CO2 en Europe ont certainement influencé négativement le marché automobile global, mais n'ont pas affecté les ventes de VÉ aussi fortement. Quoi qu'il en soit, cela semble laisser présager que le moment charnière pour Hyundai et sa marque Kia vers les VÉ pourrait être plus rapide que prévu. De 2016 à maintenant, le marché mondial des véhicules électriques a augmenté de 4,28 fois. Mais les ventes de véhicules électriques de Hyundai-Kia ont été multiplié par 20. Vous pourriez ne pas voir Hyundai comme un acteur majeur dans le segment des voitures électriques, du moins aux États-Unis. Mais au cours des cinq dernières années, Hyundai est passé du 15e rang des ventes mondiales de véhicules électriques à la 4e place parmi les constructeurs automobiles de VÉ derrière Tesla, Nissan-Renault et le groupe Volkswagen. Cela ne semble être qu’un début pour Hyundai. Le vice-président exécutif de Hyundai, Euisun Chung, a confirmé le 2 janvier dernier que la compagnie investira plus de 87 milliards de dollars pour produire 23 véhicules électriques d'ici 2025. Incluant 11 nouveaux modèles électriques. Ces véhicules seront bientôt disponibles sur le marché alors que la Chine, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni annoncent tous des généreux incitatifs pour VÉ. Business Korea rapporte: Hyundai Motor prévoit lancer le premier véhicule électrique de sa nouvelle génération (nom du projet: NE) dès l'année prochaine. Le modèle sera basé sur e-GMP, une plateforme VÉ dédiée. La plateforme VÉ permettra entre autres d’augmenter la grosseur des batteries et son autonomie comparativement aux plateformes actuelles pour moteurs à combustion interne. À long terme, on pourra rationaliser les coûts de production pour garantir la qualité et la compétitivité des prix des véhicules. Hyundai et Kia croient qu'ils peuvent rattraper Tesla avec leurs nouveaux modèles de véhicules électriques. 
Concept Hyundai Prophecy EV
Le premier modèle construit sur la plateforme E-GMP devait être présenté ce mois-ci comme un VUS modèle 2021 qui offrait une autonomie de 485 km. Mais la présentation a été retardée en raison de la pandémie. Ce nouveau modèle pourrait être nommé le Genesis. En mars dernier, Hyundai a dévoilé viralement son concept Prophecy EV, qui serait également en production. La Prophecy est une berline électrique sportive qui emprunte des éléments aux précédents concepts EV: la Hyundai 45 et la Kia Imagine. La combinaison d'une berline électrique élégante et d'un VUS utilitaire serait un bon début pour sa nouvelle génération de véhicules électriques. La part de marché plus élevée pour les VÉ que vient de connaitre le groupe Hyundai par rapport aux ICE est-elle accidentelle causée par la pandémie? Qui sait? L’avenir nous le dira. Mais la tendance vers les véhicules électriques est de plus en plus évidente. Voir Hyundai gagner pour la première fois plus de parts de marché pour les véhicules électriques que pour ses véhicules conventionnels devrait être pris au sérieux par les autres constructeurs automobiles qui hésitent encore. Un choix s’impose de plus en plus! Adhérer à la vague d’un marché en pleine croissance des véhicules électriques ou continuer d’acheter des véhicules à combustion interne qui continueront de perdre du marché. Qu’opterez-vous? Electrek
Contribution: André H. Martel
BMW affirme que sa nouvelle voiture électrique la M5 pourra rivaliser avec son concurrent Tesla2/6/2020 
La BMW M5 entièrement électrique pourrait offrir une autonomie impressionnante, alimentant la course entre les deux entreprises.
BMW se dit prêt à affronter Tesla avec son prochain véhicule, une version toute électrique de la BMW M5. Ce nouveau VÉ pourrait offrir une plus longue autonomie entre les recharges de batterie, un élément critique pour les acheteurs potentiels de voitures électriques et un domaine où Tesla excelle déjà. L'autonomie a longtemps été le principal élément de comparaison entre les voitures électriques, et le champ de bataille sur lequel les véhicules électriques concurrencent. Vendredi dernier, le magazine Car a annoncé que l'entreprise travaillait sur un véhicule qui offrirait une autonomie maximale de 700 km. Cela briserait la barrière symbolique de 645 km, un chiffre que même Tesla n'a pas encore officiellement atteint selon les données connues. Un véhicule avec une telle autonomie pourrait voyager de San Francisco à Los Angeles sur une seule charge, et aurait encore suffisamment de jus pour rouler en ville. Cette rumeur confirme la course dans le secteur des véhicules électriques, alors que les constructeurs automobiles traditionnels poussent de plus en plus pour électrifier leurs gammes de produits. Audi a déclaré cette semaine qu'elle développait une voiture électrique très efficace dans le cadre de son projet "Artemis" qui devrait être disponible sur le marché en 2024. Volkswagen investira 30 milliards d'euros (33,4 milliards de dollars) dans la mobilité électrique d'ici 2023, ayant pour objectif de produire et de mettre sur la route un million de voitures électriques cette année-là, incluant les nouveaux arrivants comme la fourgonnette hippie ID Buzz . General Motors prévoit également investir 20 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2025. La M5 de BMW pourrait rejoindre le groupe croissant de rivaux de Tesla, qui ont déjà du mal à compétitionner avec la qualité des batteries que Tesla a développé pour ses modèles Ces rivaux sont impatients de défier le constructeur automobile exclusivement électrique, qui a vendu près d'un million de voitures et est devenu le deuxième constructeur automobile sur la planète. Il n'y a qu'un seul problème dans le plan de BMW: la nouvelle M5 ne devrait pas rouler avant 2024. Ce que nous savons sur la M5 semble intéressant. Elle sera entre autres équipée d’une batterie de 135 kilowattheures qui lui permettra d’offrir cette d'autonomie, alors que Tesla n'a pas encore livré de voitures avec une batterie supérieure à 100 kilowattheures. Elle pourra prendre en charge jusqu'à 350 kilowatts d’un chargeur de 400V, un potentiel plus élevé que les Superchargeurs Tesla qui peuvent recharger un Model 3 en seulement 15 minutes. Il prévoit subséquemment prendre en charge la norme 800V utilisée par des véhicules comme la Porsche Taycan. Selon l’organisme WLTP, cela permettra à ce nouveau véhicule d’offrir une autonomie maximale de 700 km. Cette évaluation diffère des critères acceptés par l'EPA (Environmental Protection Agency) généralement utilisés aux États-Unis. Steve Huntingford, rédacteur en chef de What Car, a déclaré à InsideEVs en août 2019 que l’évaluation WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test) se base davantage sur le mode de conduite urbain (arrêt/départ) plus courant en Europe. Donc, selon l’évaluation WLTP le Model S obtient une autonomie 610 km, tandis que le Model 3 obtient 560 km. Les Model X et Y obtiennent tous deux 505 km. Au-delà de l’autonomie, la BMW M5 prévoit offrir des avantages intéressants. Elle vise une accélération de 0 à 100 km/h de 2,9 secondes. On vise une configuration à trois moteurs, avec deux moteurs de 250 kilowatts sur les roues arrière et un troisième moteur de 250 kilowatts à l'avant. La configuration présente des similitudes avec le prochain Cybertruck de Tesla, qui devrait être lancé fin 2021. Selon Inverse, la M5 pourrait offrir une concurrence intéressante dans un domaine où les rivaux de Tesla ont encore énormément de chemin à faire. Mais alors qu’une autonomie de 700 km est fort impressionnante, de son côté, Tesla prend déjà des mesures pour augmenter l'autonomie de ses modèles. La société travaille actuellement pour pousser sa berline Model S au- delà de la barre des 645 km . Elle prévoit également mettre sur le marché son Cybertruck dès l'année prochaine, qui assurera une une autonomie de plus de 800 km pour son modèle haut de gamme. Le Roadster, dont le lancement est prévu en 2022, pourrait également atteindre une autonomie de près de 1000 km par charge. Les progrès de la société face à l’autonomie pourraient être encore accélérés à la suite du dévoilement de ses nouvelles batteries plus tard cette année. Si l’on se base sur les présentes données, la M5 de BMW pourrait affronter Tesla aujourd’hui, mais pourra-t-elle affronter les Tesla de 2024? INVERSE
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus qui a frappé les États-Unis à la mi-mars et le ralentissement économique qui a suivi ont probablement affecté les décisions d'achat de véhicules pour des millions de ménages américains.
Quels types de véhicules se procureront-ils à l’avenir? Si l’on tient compte de tous les problèmes inhérents à la situation actuelle, les futures tendances pour les véhicules verts pourraient suivre des voies très différentes à l'issue de cette crise.
En résumé: le prix de l’essence a atteint son niveau le plus bas. L'administration Trump continue de contester le droit de la Californie à appliquer ses propres règles d'émissions et à favoriser les véhicules électriques. L'EPA a récemment publié sa nouvelle règlementation pour les exigences d'émissions et d'économie de carburant qui pourraient remodeler la flotte de véhicules américaine au milieu de la décennie. Alors que les résultats des ventes du deuxième trimestre seront lamentables dans l'ensemble de l'industrie, les résultats des ventes de mai des constructeurs automobiles pourraient non seulement donner un aperçu de la reprise des ventes, mais aussi du choix des acheteurs de véhicules dans un proche avenir, quand viendra le temps de se procurer un nouveau véhicule. 
Toyota RAV4 hybride 2019
Toyota fait partie des constructeurs automobiles qui publient des rapports mensuels, et par rapport au même mois l’an dernier, les ventes de Toyota ont diminué de 36,9%. Au cours du premier trimestre, Toyota avait indiqué que les ventes totales d'hybrides étaient en hausse de 80,5% par rapport aux niveaux de l'année précédente, principalement en raison de l'ajout du RAV4 hybride et de la Corolla hybride.
Les constructeurs automobiles ont vu leurs ventes pour l'ensemble du marché automobile chuter d'environ 50% en avril, par rapport aux niveaux d'avril 2019. Certains concessionnaires ont commencé à rouvrir leurs salles de montre en avril, mais le mois de mai sera le premier mois à refléter la nouvelle réalité en cette période difficile où l'économie se remet en marche mais ou la prudence est toujours de mise. Aux États-Unis, la Californie est de loin le plus gros marché pour les véhicules tout électriques et rechargeables, et cela pourrait très bien être le test décisif qui permettra de déterminer vers quels modèles iront les ventes de voitures vertes pour le reste de l'année. 
Ventes de véhicules électriques - California Auto Outlook, 2/2020
Selon les données de la California New Car Dealers Association publiées en février, les tendances des voitures vertes ont changé de direction en 2019 à bien des égards. Les ventes des hybrides rechargeables ont brutalement baissé, après avoir gagné des parts de marché depuis 2015 probablement à cause de l’arrêt de production de la Chevy Volt. Les véhicules hybrides non rechargeables ont brusquement pris leur envol, après avoir perdu des parts de marché depuis 2013. La croissance de la part de marché que les véhicules tout électriques avaient connue au cours des dernières années s'est quelque peu atténuée.
En Europe, les voitures électriques connaissent une forte croissance. Selon les données de l'Observatoire européen des carburants alternatifs, incluant les ventes du premier trimestre, les voitures tout électriques et les véhicules hybrides rechargeables ont atteint cette année de nouveaux sommets jusqu'à présent. Les analystes de LMC Automotive ont confirmé qu'en avril, les ventes de véhicules tout électriques étaient en baisse de 19% par rapport à la même période en 2019, contre une baisse de 29% pour l'ensemble du marché mondial des véhicules. Mais on confirme une forte tendance en Europe: jusqu'à présent cette année, les ventes globales ont chuté de 36%, tandis que les ventes de VÉ ont augmenté d'environ le même pourcentage. 
Observatoire européen des carburants alternatifs - part de marché incluant 2020 YTD
Une partie de cette croissance peut être attribuée à des incitatifs qui favorisent les véhicules électriques comme c’est le cas en Allemagne. La semaine dernière, la Commission européenne a envisagé mettre sur pied un plan de relance de 22 milliards d’Euros qui favoriserait davantage l’acquisition de véhicules électriques et de tous véhicules qui émettent sous les niveaux de carbones acceptables. En même temps, pour l'instant, il ne se passe rien aux États-Unis, mais on pourrait cependant envisager un programme qui ressemble à une version reconstituée de Cash for Clunkers, mais rien n'a encore été officiellement proposé et on ne prévoit pas que de telles propositions soient mises à l’avant de sitôt.
Cette année en Europe, la croissance pourrait également être liée à la façon dont les consommateurs achèteront leurs nouvelles voitures. Normalement, les Européens les magasinent et les commandent à l'avance. Cependant, la semaine dernière, Volkswagen a dévoilé son nouveau mode de commande qui sera géré à partir de son site Web, copié sur le site de Tesla, pour la vente de ses futurs modèles ID électriques en Europe. L’entreprise espère que les consommateurs adhèreront à cette nouvelle approche; cependant, on ne sait pas si VW utilisera la même stratégie aux États-Unis. 
Tesla Model Y
Le début de la pandémie de coronavirus en mars a interrompu les ventes d'automobiles aux États-Unis à l'exception de quelques véhicules, comme le Model Y. La semaine dernière, JD Power a noté que les promotions des constructeurs automobiles avaient diminué au cours du mois dernier. Est-ce une indication que la demande augmente à nouveau ou plutôt que les constructeurs automobiles ont atteint l'équilibre entre l'offre et la demande, nous le saurons d’ici quelques semaines.
Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La recharge sans fil avec la technologie de résonance magnétique de WiTricity pourrait fournir la même puissance, efficacité et taux de recharge que les modes de recharge conventionnels.
Et si votre véhicule électrique pouvait se recharger sans fil, tout comme votre smartphone? La Chine est sur le point de rendre prochainement cette technologie disponible. Le China Electricity Council a récemment introduit des normes nationales pour recharger les véhicules électriques sans fil. Et les bases ont été jetées par la firme WiTricity qui a développé cette technologie.
Le marché automobile chinois est de loin le plus agressif dans la transition vers l'électrique, et les constructeurs automobiles chinois cherchent des moyens de rendre la propriété d'un VÉ encore plus attrayante pour les nouveaux acheteurs. La recharge sans fil rend l’activité aussi simple que de garer votre voiture, facilite la recharge et l’atteinte de la pleine capacité et d’une autonomie maximale sans tracas pour le conducteur. La recharge sans fil utilisant la technologie de résonance magnétique de WiTricity peut fournir la même puissance, efficacité et taux de recharge que les bornes de recharge classiques sans compromettre l’intégralité du véhicule. La recharge sans fil pour véhicules électriques n'est pas seulement pratique, elle est essentielle pour la recharge automatique des futures flottes de véhicules autonomes, tels que les robots-taxis ou les camionnettes de livraison. Au cours des quatre dernières années, WiTricity a été activement impliquée dans la normalisation de la recharge sans fil des VÉ grâce à son travail avec le China Electric Power Research Institute (CEPRI), le China Automotive Technology and Research Center (CATARC) et le CEC. Avec un portefeuille mondial de plus de 1400 brevets délivrés et en instance, WiTricity a déposé vingt brevets chinois devenus des normes essentielles pour appliquer la norme nationale. «Pour WiTricity c'est important que notre technologie de recharge sans fil brevetée soit intégrée dans la norme nationale chinoise GB. La Chine est le plus grand marché de véhicules électriques au monde, le chef de file mondial des véhicules électriques et un marché clé pour WiTricity. Suite à notre étroite collaboration avec la CEC, la CATARC et le CEPRI, nous sommes ravis que la norme GB soit publiée, créant des normes pour les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs de niveau 1 en Chine pour faciliter le développement de la recharge sans fil ", a déclaré Alex Gruzen, PDG de WiTricity." Nous sommes fiers du travail que nous avons accompli pour rendre plus attrayante notre recharge sans fil mains libres pour tous les propriétaires de VÉ. " WiTricity joue un rôle actif en travaillant avec des fournisseurs de niveau 1 en Chine pour concevoir et réaliser des systèmes qui répondront aux normes nationales chinoises. La filiale VIE Science & Technology Co., Ltd. de Zhejiang VIE et Anjie Wireless Technology (Suzhou) Co. Ltd. (Anjie) ont autorisé l'utilisation de la technologie et des conceptions de pointe de WiTricity qui incluent tous les systèmes périphériques nécessaires tels que la détection d'objets étrangers, la reconnaissance de la position du véhicule et les communications. Ces sociétés développent et commercialisent des systèmes de recharge sans fil hautement efficaces destinés à être vendus aux principaux constructeurs automobiles sur le marché chinois. La filiale VIE Science & Technology a terminé la construction de son usine de production pilote pour assembler des bornes de recharge sans fil pour ses premiers clients OEM. De plus, Anjie a récemment testé un projet de stationnement et de recharge sans fil entièrement autonome sur un véhicule électrique de la compagnie Xpeng Motors. HT Auto
Contribution: André H. Martel
La baisse de la pollution augmente l'intérêt des Britanniques pour les véhicules électriques9/4/2020 
Avec les fermetures d’entreprises et les politiques de quarantaine appliquées dans le monde entier, les gens ne conduisent pas ou ne voyagent pas autant qu’auparavant. Cela a eu un effet indéniablement positif sur la qualité de l'air dans les villes, ce qui démontre clairement l’avantage de passer à des modes de transport plus écologiques.
Pour certains, la situation semble avoir fourni les preuves dont ils avaient besoin pour envisager de passer à un véhicule électrique lors de l’acquisition de leur prochaine voiture.
Selon une enquête menée par la société britannique de services automobiles Venson Automotive, près de la moitié (45%) des répondants a déclaré qu'ils envisageraient un véhicule électrique après avoir vu l'impact du coronavirus sur la qualité de l'air. Environ 25% des personnes interrogées ont déclaré qu'elles passeraient à un véhicule électrique au cours des cinq prochaines années. Le passage aux VÉ s'accélère Venson a mené une enquête similaire l'année dernière, qui avait démontré des résultats similaires, mais avec une différence importance. En juillet 2019, la firme avait constaté que parmi les 41% des personnes qui envisageaient l'acquisition d'un véhicule électrique, 31% avaient déclaré qu'ils n'étaient pas susceptibles d'en acheter un avant 10 à 15 ans. Bien qu'il ne semble pas y avoir de croissance significative du nombre de personnes envisageant un véhicule électrique, celles qui le font considèrent maintenant de faire ce changement beaucoup plus tôt. Il convient de noter que la baisse des émissions n'est pas uniquement due au fait que les gens conduisent moins en raison du coronavirus. Il y a également beaucoup moins d'avions dans le ciel et les services de transport public ont également été considérablement réduits toujours en raison du coronavirus. Mais même dans ces circonstances, la réduction des voyages et la baisse subséquente des gaz nocifs dans les villes ont démontré l'impact du transport sur la planète. Selon les chiffres partagés avec la BBC, les niveaux de monoxyde de carbone sont en baisse de 50% à New York par rapport à l'année dernière. Il y a également eu une baisse de 5 à 10% des niveaux de dioxyde de carbone. 
Images des relevés des émissions de dioxyde d'azote, 5-25 mars en 2019 par rapport à la même période en 2020 (Photo: ESA / EPHA / James Poetzscher)
Les répondants à l'enquête ont également exprimé leur souhait de voir le gouvernement faire plus pour accélérer la transition vers des modes de transport plus propres. La majorité des répondants (62%) souhaite que le gouvernement investisse plus d'argent pour améliorer les infrastructures de recharge nationales, tandis que 38% ont déclaré vouloir davantage de zones d'air pur dans les villes.
Le gouvernement britannique prend déjà des mesures assez drastiques pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. Plus tôt cette année, les décideurs britanniques ont confirmé l'interdiction des véhicules à moteur à combustion interne à compter de 2035, après quoi toutes les nouvelles voitures devront être alimentées par des carburants alternatifs propres. The Next Web
Contribution: André H. Martel
L'avenir est clairement électrique, à l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques légers ont augmenté de plus de 60% par an depuis 2012. Mais le Canada ne produit qu'un seul modèle de véhicule rechargeable, ce qui représente moins 1,5% cent de la production des véhicules légers domestiques.
En cette période de grande incertitude, les travailleurs de première ligne et les travailleurs essentiels œuvrent pour nous protéger de la crise du COVID-19, les entreprises se rééquipent afin de répondre aux besoins de santé critiques, et les gouvernements travaillent sans relâche pour déployer les secours financiers dont ils ont besoin de toute urgence pour garder l'essentiel des services intacts. Ces efforts sont primordiaux alors que nous nous efforçons d'aplanir la courbe de cette pandémie et maintenir les familles et les communautés à flot.
Le secteur canadien de la fabrication d'automobiles s'est associé à la demande de services essentiels et se redéploie actuellement pour produire des fournitures médicales désespérément nécessaires, incluant des ventilateurs. C'est une décision qui pourrait sauver d'innombrables vies canadiennes. Alors que ce travail essentiel se poursuit, bon nombre d'entre nous se tournent vers la reconstruction de l'économie canadienne lorsque nous émergerons de cette situation. Parallèlement à un allègement financier immédiat pour les travailleurs, les entreprises et les collectivités, des discussions sont déjà en cours sur la façon dont les investissements pourraient stimuler notre économie à long terme et protéger les travailleurs contre les chocs futurs. Pour que le secteur automobile lui-même prospère après la pandémie, il est important de créer des emplois et de stimuler notre économie nationale grâce à des investissements dans la production de véhicules électriques. Au cours des dernières années, nous avons assisté à un ralentissement de la production de véhicules à moteur conventionnel au Canada, avec des fermetures d'usines et des milliers de pertes d’emplois. Un rapport récemment publié par le Pembina Institute et le Conseil international sur les transports propres a révélé que pour que le Canada puisse assurer la pérennité de son industrie automobile, nous aurons besoin d'investissements financiers associés à une politique axée sur l'électrification. Alors que l'économie mondiale vise une production zéro carbone, la demande d'autobus, de voitures et de camions électriques ne fera que s'accélérer. Nous voulons nous assurer que notre production nationale corresponde à la demande. La bonne nouvelle est que le Canada est bien placé grâce à un historique de fabrication automobile, particulièrement en Ontario. Le marché mondial des poids lourds et des autobus de tourisme électriques connaît également une croissance rapide, les grandes entreprises et les grandes villes, dont Toronto, Edmonton, Montréal investissant dans des parcs de véhicules électriques. Le Canada est en avance sur la courbe de fabrication de véhicules lourds électriques, en tant que sixième plus grand producteur de véhicules lourds électriques au monde, avec des installations de production et d'assemblage concentrées au Québec. Les bases de la croissance sont déjà posées. Étant donné que les émissions de GES du fret devraient éclipser les émissions des véhicules de tourisme d'ici 2030, investir dans le passage à l'électrification pour les poids lourds est également judicieux pour l'environnement. Parallèlement à la fabrication de véhicules électriques légers et lourds, nous avons découvert un énorme potentiel de production de piles à combustible à hydrogène au Canada. On prévoit que l'hydrogène jouera un rôle majeur dans la transition d'électrification des véhicules commerciaux. Nous pouvons nous appuyer sur un leadership précoce dans le développement et la production de technologies de piles à combustible à hydrogène, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises lourds à long terme. Étant donné que les entreprises d'hydrogène et de piles à combustible sont déjà établies en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Nouveau-Brunswick, le potentiel de croissance de l'emploi à travers le pays est vaste. Enfin, même si les investissements fédéraux et provinciaux sont essentiels pour donner à l'industrie des véhicules électriques l'impulsion dont elle a besoin, tout soutien devrait être complété par des politiques fermes. La croissance des véhicules électriques nécessite une augmentation de la demande. En donnant aux investisseurs et aux consommateurs les signaux politiques dont ils ont besoin (financement de la recherche et du développement, soutien financier aux usines de fabrication, norme de carburant propre et mandat national de vente de véhicules zéro émission), nous pourrons contribuer à ajuster l'offre et la demande. Une nouvelle analyse de Navius Research Inc. estime qu'avec un cadre politique national VZE (véhicule zéro émission) solide comprenant une politique de véhicule zéro émission et une subvention pour la fabrication de véhicules électriques, ce secteur de l’économie pourrait éventuellement représenter un potentiel économique de 152 milliards de dollars et générer 1,1 million d’emplois d'ici 2040. Avec les bons investissements dans la fabrication et la reconversion des travailleurs de l'automobile, et avec le support des gouvernements, le Canada peut redevenir un poids lourd dans la fabrication automobile, tout en relançant l'économie à faible émission de carbone. Pembina Institute
André H. Martel
Le constructeur automobile chinois BYD a dévoilé une nouvelle batterie, qui sera utilisée dans sa prochaine berline phare. BYD affirme que la nouvelle batterie, baptisée "Blade", constituera une avancée significative en matière de sécurité.
En effet, selon BYD, cette nouvelle batterie n'a pas surchauffé ni pris feu lors des tests de pénétration. Lors du même test, le constructeur automobile a déclaré que d'autres types de batteries chauffaient à des niveaux dangereux ou encore explosaient.
La batterie Blade a également été chauffée dans un four à 300 degrés Celsius (572 degrés Fahrenheit), écrasée, pliée et surchargée à 260% sans prendre feu, a déclaré BYD. BYD pense que d'autres constructeurs automobiles ont ignoré la sécurité en cherchant plutôt à augmenter l’autonomie. Le besoin d'atteindre une plus grande densité d'énergie, la capacité de mettre plus d'énergie dans un espace donné s'est fait au détriment de la sécurité, selon le constructeur automobile. Selon BYD, la nouvelle batterie sera utilisée dans la berline phare BYD Han VÉ, dont le lancement est prévu en Chine en juin. Le Han VÉ aura une autonomie de 605 km basée sur les normes de test chinois et fera 0-100 km/h en 3,9 secondes. Comme les autres batteries de BYD, la nouvelle « Blade » est un amalgame de phosphate de fer et de lithium, différent des batteries NCM (lithium nickel manganèse, oxyde de cobalt) utilisées dans de nombreux autres véhicules électriques. Le constructeur automobile se dit prêt à partager sa technologie de batterie avec d'autres sociétés. 
Batterie Blade de BYD
"Nous sommes actuellement en discussion avec plusieurs marques de véhicules concernant la technologie de notre batterie Blade", a déclaré dans un communiqué le vice-président de BYD He Long.
Pendant de nombreuses années, BYD a produit plus de voitures électriques que toute autre entreprise. Tesla est le seul à avoir dépassé la firme chinoise dans les ventes mondiales de véhicules électriques à la fin de l'année dernière. Aux États-Unis, BYD ne vend actuellement qu'aux flottes commerciales. Le multi segment e6 du constructeur automobile a été testé dans quelques services de taxi et de covoiturage, mais BYD a mis l'accent sur les plus gros véhicules. BYD a développé son activité autour des bus électriques et a déjà manufacturé plus de 400 bus dans une usine de Lancaster, en Californie. L'entreprise a également développé son expertise vers d'autres types de véhicules, notamment les camions. Bien que BYD n'ait pas confirmé son intention de vendre des voitures de tourisme aux États-Unis, un porte-parole a suggéré en janvier dernier à Green Car Reports que la société pourrait se diriger dans cette direction, comme le suggèrent ses nouveaux modèles plus flamboyants. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Avec toutes les pertes en vies humaines et la crise financière que le coronavirus nous apporte, il est difficile de voir du positif dans cette crise, mais il y a un élément qui devient évident: la pureté de l'air.
Cela pourrait ne pas durer longtemps, mais cela nous donne un aperçu de ce que nous pourrions vivre si le monde devait passer rapidement au transport électrique.
Avec l’obligation de demeurer à domicile dans le monde entier, la circulation des voitures a considérablement diminué et les gens consomment beaucoup moins d'essence. Ici en Californie, cela fait presque deux semaines que la plupart des gens qui peuvent travailler à domicile ne sont plus sur la route, et nous commençons à voir un impact incroyable sur l'air. En raison du smog qui entoure Los Angeles, normalement nous ne pouvons pas voir les montagnes de San Gabriel. Parfois, lorsqu’une pluie élimine le smog, nous pouvons voir les montagnes un jour ou deux puis c'est le retour à une visibilité de seulement quelques kilomètres. Mais, actuellement il n’y a pas eu de pluie depuis une semaine, et on peut voir plus loin que ce qui était possible au cours des trois derniers mois: Par exemple il est possible de voir la route jusqu’au pic Cucamonga, qui est à environ 80 kilomètres de la ville.
Bien sûr, ce ne sont que des preuves anecdotiques, mais les données commencent à se confirmer.
Earther a produit une carte indiquant le niveau de dioxyde d'azote capturé à partir d'images satellites qui confirme une réduction massive par rapport à il y a seulement deux mois: Barbara Dix, chercheuse en étude atmosphérique à l'Institut coopératif de recherche en sciences de l'environnement de l'Université du Colorado à Boulder, explique pourquoi le dioxyde d'azote est un bon indicateur des émissions des combustibles fossiles. Le dioxyde d'azote est produit par la combustion des énergies fossiles et est donc souvent utilisé comme indicateur de pollution urbaine. Cette combustion émet directement beaucoup d'oxyde nitrique et un peu de dioxyde d'azote souvent appelés (NOx), mais l'oxyde nitrique est rapidement converti en dioxyde d'azote dans l'atmosphère. Le dioxyde d'azote peut facilement être mesuré par satellite. Pour être juste, il serait important de noter que les conditions météorologiques peuvent affecter les lectures de dioxyde d'azote par satellite, mais l’impact de ce changement demeure un bon indicateur. Dix a poursuivi: La diminution rapide du dioxyde d'azote due au COVID-19 est sans précédent. Nous assistons actuellement à une expérience mondiale où une source d'émission (NOx) a rapidement diminuée, tandis que d'autres sources sont toujours en hausse ou diminuent plus lentement. Les données recueillies pendant la crise devraient être utilisées pour mieux comprendre comment l'activité humaine produit des émissions dans différentes régions. La révolution du véhicule électrique Bien que cet impact positif de l'épidémie de coronavirus ne soit pas susceptible de durer longtemps, c'est une excellente démonstration pour évaluer l'impact que l'adoption généralisée des véhicules électriques pourrait avoir sur l'air que nous respirons. Si tous ceux qui restent à la maison ces jours-ci conduisaient des voitures électriques alimentées par des énergies renouvelables lorsqu'ils retourneront à leurs habitudes, nous conserverions cette incroyable qualité de l'air à l'avenir. Nous sommes encore assez loin de cet objectif, mais nous pourrions saisir cette occasion pour doubler nos efforts pour accélérer l'adoption des véhicules électriques. Malheureusement, le parti démocrate a tenté d'inclure des mesures à cet effet dans le dernier plan de relance pour la crise des coronavirus, alors que le parti républicain souhaite encore l'utiliser pour renflouer l'industrie pétrolière américaine. Electrek
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La taxation des véhicules hauts de gamme du segment des VÉ pourrait ralentir l'adoption et également le développement des VÉ, selon un expert
La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle de haute performance. Fichiers Stefan Wermuth / Bloomberg
Lors des élections fédérales de l'automne dernier, les libéraux de Justin Trudeau ont promis d'introduire une taxe de 10% sur les voitures de luxe, les bateaux et les avions de plus de 100 000 $, une décision des libéraux pour faire en sorte que les canadiens les plus riches participent un peu plus à l’économie.
Alors que la proposition a soulevé la colère des concessionnaires de luxe à travers le pays, certains observateurs craignent également qu'elle pourrait également avoir un impact négatif involontaire sur le marché naissant des véhicules électriques. "Ce qui est inquiétant, c'est qu'ils appliquent cette taxe sur les véhicules électriques", a déclaré Rebekah Young, directrice des finances de la Banque Scotia, qui a corédigé le rapport « Scotiabank Luxury Auto Sales in Canada » en novembre dernier. Un certain nombre de modèles populaires de véhicules électriques, dont plusieurs Teslas, dépassent le seuil de 100 000 $ proposé par les libéraux. La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle haute performance, tandis que la Tesla Roadster coûte 257 000 $. Plusieurs autres Teslas peuvent aller de 72 390 $ à 142 090 $. D'autres fabricants de véhicules de luxe, comme Porsche, ont également produit des versions électriques avec des étiquettes de prix élevées. La Porsche Taycan 4S coûte 131 360 $ tandis que le nouveau modèle Taycan Turbo coûte 218 360 $. Selon Young, taxer le niveau supérieur du segment des véhicules électriques pourrait ralentir l'adoption et également le développement des véhicules électriques, car les investissements dans la technologie haut de gamme finissent par diminuer la courbe des coûts et en faire des véhicules grand public. 
Une employée du constructeur automobile allemand de luxe Porsche AG travaille sur une Porsche Taycan. Thomas Kienzle / AFP via Getty Images
"Nous avons vraiment besoin d’incitatifs et nous devons également réduire les coûts pour susciter la demande, ", a déclaré Young. «Les innovations des VÉ de luxe sont absolument nécessaires pour développer le marché. Cette taxe punitive pourrait être néfaste pour le marché des VÉ. Il faut donc être très prudents. »
Young a noté que cette mesure pourrait avoir une incidence autant sur les concessionnaires que sur les constructeurs automobiles. Parmi les effets potentiels, les consommateurs pourraient décider de réorienter leurs achats à l'extérieur du Canada, ou encore on pourrait voir les fabricants diminuer les prix de vente juste en dessous du niveau de la taxe. "Il serait possible que beaucoup de voitures de luxe coûtent 99 999 $", a déclaré Young. La proposition libérale, qui n'a pas encore été inscrite dans la loi, n'est pas une première pour un gouvernement canadien qui avait déjà introduit une taxe de luxe. En 2018, le gouvernement néo-démocrate de la Colombie-Britannique a présenté un projet de loi qui doublait la surtaxe sur les voitures de luxe. En Colombie-Britannique, la taxe totale pour l'achat d'un véhicule de luxe entre 125 000 $ et 149 000 $ est de 15%. Pour les voitures de luxe dont le prix dépasse 150 000 $, la taxe totale est de 25%, ce qui signifie qu'un passionné de voitures de luxe cherchant à acheter sa voiture préférée pour 200 000 $ devra payer 50 000 $ en taxes. Young a cependant déclaré qu'il était difficile de démêler l'impact spécifique de la taxe de la Colombie-Britannique alors que le marché du logement était également en correction, faisant également pression sur les achats de luxe. Elle a noté que l'Australie a également imposé une taxe de luxe, ce qui a créé un point d'achoppement dans les négociations commerciales avec l'Europe. «Les Européens croient que le but de cette taxe est essentiellement de créer une barrière commerciale. Ils estiment que cette taxe consiste en une barrière artificielle injuste créée par le gouvernement australien pour nuire aux producteurs européens considérant entre autres que l'Allemagne produit un bon segment d'automobiles de luxe. Non seulement d'un point de vue fiscal, mais d'un point de vue commercial, ce type de mesure n'est certainement pas la meilleure pratique », a déclaré Young. Deux constructeurs automobiles ainsi que des sous-traitants de l'industrie ont déclaré au Financial Post s’être opposés à la taxe sur les voitures de luxe, mais n'ont pas mentionné spécifiquement les véhicules électriques. «BMW Group Canada ainsi que l'association industrielle « Global Automakers of Canada » et l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles sont inquiets face à la proposition de la taxe de luxe, ils craignent les impacts sur les revenus du gouvernement, sur les relations commerciales et sur les investissements et innovations dans l'industrie», a déclaré Marc Belcourt, directeur des communications chez BMW Group Canada. «Les concessionnaires automobiles au Canada sont des petites et moyennes entreprises qui font des investissements locaux importants et créent des emplois pour la classe moyenne. Cette taxe pourrait avoir un impact négatif sur ces contributions économiques. » Le ministre fédéral des Finances, Bill Morneau, n'a pas répondu à une demande de commentaires. Financial Post
Contribution: André H. Martel
Ford se débat avec les investisseurs alors qu'il se prépare à lancer des véhicules électriques2/3/2020 
Les actions de Ford ont atteint un creux de 11 ans cette semaine. Mercredi, lors d'une conférence pour les investisseurs à New York, le nouveau directeur de l'exploitation de Ford, Jim Farley, a déclaré que la société avait un "sentiment d'urgence et de crise".
La grande question est de savoir si ces défis et la nécessité d'obtenir des marges bénéficiaires plus élevées à court terme affecteront les plans de développement des VÉ de l'entreprise.
Farley a déclaré cette semaine: « Tout le monde chez Ford connaît la situation dans laquelle nous nous trouvons. Je peux le voir sur le visage de mes collègues, et cela me ramène à environ il y a 10 ans ». La société fait face à ces problèmes alors qu'elle se prépare à lancer 10 nouveaux véhicules au cours des deux prochaines années, y compris la Ford Mustang Mach-E et une camionnette entièrement électrique Ford F-150 . Jim Hacket, PDG de Ford, a déclaré que la société devait évoluer vers des secteurs «à croissance et à marge plus élevées». Il pense que l'électrification et l'autonomie font partie de ce mouvement. Mais pour le moment, Ford présentera plus tard cette année la dernière génération de sa camionnette de la série F, une source de profit critique pour l'entreprise. 
L'année dernière, le lancement de la nouvelle Ford Explorer a été bâclé. Le Detroit News a souligné les retards, les sièges défectueux, les faisceaux de câbles desserrés et les logiciels défectueux. Ford a livré 26% moins d'Explorer en 2019.
Plus tôt ce mois-ci, Ford a annoncé une perte de 1,67 milliard USD au cours du quatrième trimestre et a raté les attentes de Wall Street en raison de l'augmentation des cotisations de retraite et des coûts de main-d'œuvre. Les investisseurs de Ford se demandent donc si l'entreprise a la possibilité de réduire ses effectifs tout en développant des véhicules électriques. Même si la nécessité de réduire les émissions de gaz rend nécessaire le passage aux voitures électriques. Carla Bailo, PDG du Center for Automotive Research à Ann Arbor, a déclaré au Detroit Free Press que Farley devait définir plus clairement «l'avenir de la mobilité en termes d'électrification», y compris la manière dont elle s'associerait avec Volkswagen et Rivian. Nous pensons que le VUS tout électrique Ford Mustang Mach-E a le potentiel de devenir un véhicule électrique révolutionnaire pour le marché. Sa grande autonomie, des performances passionnantes et son image attirent l'attention. Mais l'introduction réussie d'un nouveau modèle nécessite une exécution solide. Jason Mase, responsable de la stratégie marketing de Ford pour l'électrification, a déclaré à Electrek il y a quelques semaines que le lancement du Mach-E était en bonne voie. Il a déclaré que Ford travaille avec les concessionnaires pour s'assurer qu'ils auront au moins un modèle disponible chez chaque concessionnaire pour des essais de conduite et que les sites disposeront de l'équipement nécessaire et d'un spécialiste dédié aux véhicules électriques au sein du personnel. Cependant, certains médias signalent que Ford exigera que les concessionnaires paient les mises à niveau ou l'équipement nécessaires. Ford a été contacté pour confirmer ces informations, mais la société n'a pas encore résolu ce problème. De son côté, le PDG de Volkswagen of America, Scott Keogh, a informé ses concessionnaires il y a quelques semaines que la société partagerait les coûts du marketing et de la sensibilisation . «Nous voulons vendre notre multi segment électrique d'une manière optimale très transparente et moderne. Et nous veillerons à ce que nos concessionnaires disposent des outils nécessaires à cet effet », a déclaré Keogh. "Il est essentiel de nous assurer qu'un concessionnaire commercialise ses véhicules électriques localement, pas seulement en s'appuyant sur nos programmes nationaux." Keogh a promis que VW couvrirait également la moitié des coûts de préparation des concessionnaires pour les voitures électriques, telles que l'installation de bornes de recharge et d'équipements de service reliés aux véhicules électriques. Ford avait tenté un revirement il y a dix ans. Il avait démontré un certain dynamisme pendant des années qu'il aurait pu utiliser pour passer plus rapidement aux véhicules électriques, mais la compagnie n'a finalement produit qu'un véhicule la Focus électrique. Néanmoins, il faut reconnaitre qu’ils ont enfin vu la lumière lorsqu'ils ont décidé de mettre sur le marché un VÉ inspiré d'une Mustang et un F-150 électrique que les acheteurs traditionnels convoiteront. Espérons que les difficultés financières actuelles de l'entreprise ne feront pas dérailler la venue de ces véhicules. Electrek
Contribution: André H. Martel
General Motors a présenté hier sa stratégie VÉ lors de son « Capital Markets Day ». Le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le premier véhicule qui sera bâti sur l'architecture électrique de la prochaine génération de GM sera une Cadillac . Il sera dévoilé en avril.
Reuss a souligné que l'architecture flexible de GM pourra être appliquée à un large éventail de modèles. "Aucun manufacturier ne peut offrir ces niveaux de flexibilité, de vitesse et d'échelle", a-t-il déclaré.
Reuss a pris environ 10 minutes pour présenter la stratégie VÉ de GM dans le cadre d'un évènement qui a duré près de trois heures. Il a promis plus de détails lors d’une journée exclusivement consacrée aux VÉ, le mois prochain. Reuss a laissé entrevoir la stratégie des véhicules électriques en parlant du nouveau système numérique de l'entreprise qui peut gérer "4,5 téraoctets par heure de puissance de traitement des données". Il a déclaré que le nouveau système est cinq fois plus rapide que l'architecture actuelle et qu’il ouvrira la voie à un futur électrique et autonome pour l'entreprise. GM confirme qu’ils dévoileront le premier Cadillac électrique en avril. La division proposera principalement des véhicules électriques d' ici la fin de cette décennie. Et les Cadillac ne seront pas identifiés pas des désignations alphanumériques mais par des noms. Selon Reuss, la clé de leur succès pour l'électrification est essentiellement basée sur une architecture de batteries flexible. Il l'a comparé à un bac à glaçons. "Vous pouvez mettre autant d'eau pour faire autant de cubes que nécessaire", a-t-il déclaré. Reuss a déclaré que le développement de l'ingénierie était pratiquement terminé. Cette architecture nous permet d'utiliser autant de modules que les spécifications du véhicule l'exigent. Six pour un VÉ plus petit, ou nous pouvons aller jusqu'à 8, 10, 12 ou même 24 modules empilés les uns sur les autres. Il permet des améliorations significatives par rapport aux générations précédentes, notamment une plus grande empreinte, des dimensions réduites, une densité d'énergie plus élevée, une conception modulaire flexible et une recharge plus rapide. L'un des plus grands avantages que cette approche nous offre est la possibilité de composer dans n'importe quel programme. Le système nous permet de répondre aux demandes du marché, donc une plus grande ouverture aux futures opportunités. Nous pouvons affronter le marché, quel qu'il soit. Nous pouvons nous ajuster à toutes les demandes. Cela signifie que nous n'aurons pas à créer de nouveaux environnements. Nous échangerons simplement la configuration. Nous pourrons passer rapidement aux variantes X, Y et Z. Nous aurons la possibilité de présenter plusieurs modèles par an. 
Grâce à cette approche, GM aura plus de flexibilité et de vitesse que tout autre constructeur automobile. «Le camion électrique à batterie GMC Hummer électrique que nous avons lancé la semaine dernière est un excellent exemple de cette approche», a-t-il déclaré.
Se référant au Hummer électrique, il a déclaré que GM mettra sur le marché 3 versions de moteurs offrant différentes autonomies, différentes gammes, niveaux de performance et prix. Si un client veut un forfait de base, nous l’aurons. Si le client veut plutôt un véhicule pour utilisation hors route, nous l’aurons aussi. Il pense que le Hummer de GMC pourrait être le premier camion électrique du genre disponible sur le marché. Reuss a également défendu l'intégration verticale de GM et la propriété intellectuelle en matière d'électrification. Nous serons le premier équipementier FEO (fabricant d’équipement d’origine) à procéder à une intégration verticale et à fabriquer des cellules de batterie. 
Reuss a déclaré que les batteries de GM, développées avec son partenaire LG Chem, pourraient devenir éventuellement une "nouvelle source de revenus pour nous." Reuss a fait écho aux déclarations de Mary Barra, PDG de GM, plus tôt dans la journée, à propos des intentions de l’entreprise de rendre les batteries entièrement recyclables.
La dernière question de la journée lors de la session de questions-réponses était de savoir comment le Hummer électrique pouvait se comparer au Cybertruck de Tesla . Reuss a refusé de commenter sur la question. Il a préféré parler du design extérieur et intérieur du GMC Hummer électrique qui sera révélé le 20 mai. "Nous ne sommes pas là pour se comparer", a déclaré Reuss. "Nous sommes là pour gagner." On assiste encore à des présentations de projets, mais il faudrait que GM cesse de vouloir nous impressionner et passe enfin à l’acte. On a cependant de plus en plus l’impression que GM est sérieux dans ses intentions qui semblent vouloir se concrétiser, mais jusqu'à ce que GM livre des véhicules zéro émission à grande échelle, ces affirmations ne sont que des mots. De plus, il faut se rappeler que la société est toujours solidaire de l'administration Trump contre les lois californiennes sur la pureté de l’air. Les directeurs de l'entreprise devraient atténuer les grands discours en faveur des véhicules électriques et simplement confirmer que GM travaille aussi dur que possible pour assurer un avenir zéro émission et livrer cette promesse. Electrek
Contribution: André H. Martel
Le manufacturier allemand Sono Motors installe des panneaux solaires sur ses véhicules électriques17/2/2020 
Un rendu montre l'emplacement des panneaux PV à l'extérieur du Sion. (Crédit: Sono Motors)
Une start-up allemande vise à produire dès 2022 un VÉ auto-rechargeable recouvert de panneaux solaires suite à une levée de fonds de près de 60 millions d’euros lors d'une récente campagne de « crowdfunding » financement participatif de 50 jours.
Sono Motors, basée à Munich, s'attend à ce que le Sion, sa voiture électrique évaluée à 25 500 € (36 600 CAD), bénéficie d'une extension d’autonomie pouvant aller jusqu'à 32 km par jour en Allemagne, selon la saison et la météo, grâce à un système de recharge solaire intégré sur la voiture. La société a confirmé que plus de 13 000 clients ont déjà précommandé le véhicule. Elle prévoit que les premières voitures sortiront de la chaîne de montage d'une ancienne usine Saab à Trollhättan, en Suède, dès septembre 2021, avec une production soutenue début 2022. Selon Ann-Kathrin Schroeder, directrice marketing de Sono Motors, la campagne de financement participatif qui a recueilli 53,3 millions d'euros devrait permettre à l'entreprise de construire ses premiers prototypes et d'outiller ses installations de production et de test. La société cherche à lever 205 millions d'euros supplémentaires avant de commencer la production. Sur ce montant, environ 70 millions d'euros seront sous forme de capitaux d'emprunt auprès des banques, des fournisseurs, de subventions et des prêteurs privés. Le Sion sera alimenté par une batterie de 35 kilowattheures contenant 192 cellules lithium-ion prismatiques avec un rapport nickel, manganèse et cobalt de 6: 2: 2. Sono indique que la voiture aura une autonomie de 255 kilomètres (159 miles) sur une seule charge, et la batterie devrait prendre 30 minutes pour recharger jusqu'à 80% de sa capacité sur une borne de recharge rapide. Le Sion inclura une technologie de charge bidirectionnelle afin de pouvoir être utilisé comme un dispositif de stockage d'énergie mobile, et comportera également un nouveau système de purification d’air à base de mousse. Mais la caractéristique la plus innovante sera la présence de 248 cellules solaires installées sur la voiture. 
Un rendu du système de purification d'air du tableau de bord à base de mousse du Sion. (Crédit: Sono Motors)
Pourquoi personne d'autre n'y a pensé?
Sono prévoit utiliser des panneaux solaires plutôt que de la peinture comme revêtement pour le Sion, en incorporant les cellules dans du polymère plutôt que du verre pour alléger la coque du véhicule de 20% par rapport aux parties de carrosserie métalliques habituelles. Les panneaux de carrosserie solaires viSono de la société seront conçus pour fournir jusqu'à 220 watts par mètre carré, contre 180 watts pour le PV standard. «Cela permettra au Sion, grâce à la seule puissance du soleil, de générer une autonomie supplémentaire pouvant atteindre 5 800 kilomètres [3 600 miles] par an, sans aucune émission et sans frais», a déclaré Schroeder. En pratique, l'extension de la gamme dépendra des conditions locales. Sono calcule que le Sion pourrait parcourir environ 3.2 km supplémentaires par jour en décembre, ou 25 en juillet, se basant sur la température moyenne de Munich. Ces gammes pourraient chuter à environ 3.2 km et 9.5 km, respectivement, dans des conditions nuageuses, ou augmenter de 9.5 km et 33 sous le soleil. Selon Schroeder "Cela en fait la voiture idéale pour les banlieusards, qui font en moyenne 17 kilomètres par jour pour se rendre au travail en Allemagne". «Notre objectif est de couvrir les courtes distances uniquement avec l'énergie solaire. Nous sommes convaincus que l'intégration solaire peut soutenir davantage la mobilité électrique en réalisant une percée sur le marché de masse. » Tom Heggarty, analyste principal dans la pratique de transition énergétique de Wood Mackenzie, était plutôt réservé quant au concept. Il préconise que cette solution ne soit jamais plus qu'un marché de niche. Il n’est pas convaincu que le coût rattaché à l’inclusion des panneaux solaires soit justifié. Sono est considéré comme le premier constructeur automobile à planifier la production de masse d’une voiture couverte de panneaux solaires. Cependant, les panneaux solaires sont déjà utilisés ailleurs dans le transport routier. Aux Pays-Bas, par exemple, la société d'autocars FlixBus a annoncé ce mois-ci avoir installé des panneaux solaires sur un bus transportant des passagers de Dortmund en Allemagne à Londres au Royaume-Uni. Les panneaux alimentent l'électronique de bord plutôt que de contribuer à la puissance motrice du véhicule. Néanmoins, la société a déclaré que les panneaux avaient permis de réduire la consommation de diesel de 7%, ce qui équivaut à environ 1,7 litre aux 100 kilomètres. "Selon les résultats, nous évaluerons dans quelle mesure nous ajouterons cet élément à davantage de bus, voire à tous les bus du réseau", a déclaré dans un communiqué de presse Jesper Vis, directeur général de FlixBus Benelux. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
N’hésitez plus, faites-le tout simplement. Il se trouve que cet ancien slogan marketing pourrait être un bon conseil pour ceux qui envisagent de passer à une voiture électrique.
C'est essentiellement la conclusion à laquelle l’AAA est parvenue après avoir examiné les expériences des propriétaires de véhicules électriques et l'état actuel des coûts de propriété.
Dans une enquête auprès des propriétaires de VÉ, l'organisation a constaté qu'avant de faire l’acquisition d’un VÉ, 91% des propriétaires avaient généralement des préoccupations importantes, comme l'omniprésente autonomie. Après avoir acheté un VÉ, bon nombre de ces préoccupations ont disparu. Parmi les propriétaires de véhicules électriques, 95% n'ont jamais eu de problème d’autonomie, et 77% ont déclaré qu’ils n’étaient plus du tout ou de moins en moins préoccupés par ce facteur. Et 96% des gens rencontré ont déclaré qu'ils achèteraient ou loueraient à nouveau un véhicule électrique lorsqu'ils seront sur le marché pour une nouvelle voiture. Il existe de nombreuses preuves que les nouveaux conducteurs de véhicules électriques deviennent des convertis, alors que 71% n'avaient jamais possédé un véhicule électrique auparavant et que même parmi les 78% des gens qui ont une autre voiture à essence dans le ménage, 87% confirment qu’ils utilisent majoritairement leur VÉ. Finalement, 43% des conducteurs de VÉ disent rouler plus fréquemment maintenant que lorsqu'ils avaient un véhicule à essence. 
Fiat 500e 2014 - Quick Drive, septembre 2014
En plus des obstacles habituels, le manque d'enthousiasme généralisé des concessionnaires pour les vendre pourrait expliquer l'écart entre le taux élevé d'Américains intéressés par l'achat de véhicules électriques, que l'AAA estime à 40 millions d'Américains et le taux d'adoption relativement faible.
L’AAA a constaté que sur une durée de cinq ans, incluant la maintenance et un roulement de 120 000 km, le coût total annualisé de possession d'un nouveau véhicule électrique compact coûte environ 600 $ de plus par rapport à un véhicule à essence équivalent. Les coûts de fonctionnement et de maintenance beaucoup plus bas des véhicules électriques contribuent principalement à compenser le coût initial plus élevé. Le coût de l'énergie pour parcourir 24 000 km en moyenne aux États-Unis n'est que de 546 $ pour un véhicule électrique, alors qu'il est de 1 255 $ pour un véhicule à essence. Et les VÉ coûtent en moyenne 330 $ de moins par an à entretenir. 
Nissan Leaf 2020
Pour réaliser son projet « Your Driving Costs », l’AAA a recueilli les données selon une méthodologie basée sur une utilisation personnelle sur cinq ans et couvrant 120 000 km. Ce projet comprenait également des sondages auprès de 1 090 propriétaires de véhicules électriques et un panel en ligne de plus de 40 000 propriétaires de véhicules électriques.
Ils ont évalué la Chevrolet Bolt LT, la Hyundai Ioniq Electric, la Kia Soul EV +, la Nissan Leaf SV et la Volkswagen e-Golf SE; et les véhicules à essence auxquels l'organisation le comparait étaient les Chevrolet Cruze LS, Honda Civic LX, Hyundai Elantra SE, Nissan Sentra SV et Toyota Corolla SE. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Bornes de recharge rapide EVgo DC pour voitures électriques
Il est temps que l'un des réseaux de recharge accueille les conducteurs de Tesla à bras ouverts. Et c'est exactement ce que fait EVgo, tel qu’annoncé jeudi dernier.
EVgo a annoncé la disponibilité de bornes de recharge Tesla dans cinq emplacements de San Francisco, sur le site Whole Foods Markets. Après le déploiement à San Francisco dans sept autres stations, EVgo prévoit étendre le programme et déployer les bornes de recharge à l'échelle nationale en 2020.
La société affirme que c'est la première fois que des bornes Tesla sont déployées sur des réseaux publics pour véhicules électriques. Pour répondre aux commentaires des compétiteurs lorsque la nouvelle fut divulguée, EVgo a précisé qu'il ne s'agissait pas d'adaptateurs mais bien de bornes de recharge Tesla intégrales. "EVgo apprécie la collaboration de Tesla dans le développement de ce programme, et la direction est impatiente d'explorer de nouvelles façons de répondre aux attentes des conducteurs Tesla", a précisé la société. EVgo n'a cependant toujours pas confirmé le niveau de puissance de pointe qui sera offert aux véhicules Tesla, mais qu'il offrira une autonomie d’environ 145 km en environ 30 minutes en échange d’un tarif fixe chargé à la minute, sans frais supplémentaires». Par comparaison: cela se réfère probablement à du matériel de 50 kW, ou à un maximum de 50 kW, car lorsque Tesla a limité son pic à 120 kW, les voitures pouvaient récupérer jusqu'à 275 km en 30 minutes à partir des Superchargeurs Tesla. Le réseau d'EVgo devrait efficacement complémenter le réseau Superchargeur de Tesla , qui est principalement configuré de manière à permettre les déplacements sur les grandes routes. De son côté, EVgo a tendance à regrouper ses emplacements dans les principales zones métropolitaines qui ont déjà un niveau élevé de propriétaires des VÉ. Comme la société s’est toujours définie comme étant universelle, elle englobe les trois normes de charge rapide CC, ainsi que de nouvelles approches comme la recharge rapide en bordure de route. Cette année, elle s'est associée à Electrify America, et un récent partenariat entre Nissan et EVgo a récemment permis d'offrir 250 $ d'utilisation pour les conducteurs de Nissan Leaf . «EVgo une borne Tesla, CHAdeMO ou CCS», a déclaré Jonathan Levy, vice-président d'EVgo pour les initiatives stratégiques de GCR . «Et tout conducteur de véhicule électrique peut choisir entre nos tarifs sans engagement et payer à la minute ou économiser de l'argent par minute en s'inscrivant à un abonnement EVgo.» En ajoutant l’option de recharge Superchargeur pour Tesla on facilite la progression de l’électrification et on répond à une demande de plus en plus essentielle pour le développement de l’électrification. Une mesure qui répond à la nouvelle réalité. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
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