Kia devient l'une des seules marques automobiles à proposer deux modèles électriques distincts dans une même gamme.
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Les Kia Niro EV 2019 et Kia Soul EV 2020 sont admissibles aux nouveaux incitatifs du gouvernement fédéral

​Avec les modèles à courte et longue portée disponibles, les Canadiens peuvent maintenant choisir le véhicule électrique le plus adapté à leur style de vie.
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TORONTO, le 17 avril 2019 (GLOBE NEWSWIRE) - Kia Canada est devenue l’une des seules marques de l’industrie à offrir deux modèles électriques distincts en annonçant les prix actuels des nouvelles Kia Niro EV 2019 et 2020 Kia Soul 2020. La tarification est annoncée le jour même où le gouvernement fédéral a annoncé de nouvelles mesures incitatives pour les véhicules électriques, les deux modèles répondant aux exigences de la nouvelle règlementation. Pour plus de renseignements sur le programme des véhicules à émission zéro (iZEV), veuillez visiter le site Web ZEV du gouvernement du Canada pour voir l'annonce.

Les Kia Niro EV 2019 et 2020 Kia Soul EV affichent toutes deux un design, une utilité et une dynamique de conduite réalistes. Elles sont disponibles avec un tout nouveau moteur à grande autonomie qui offre une autonomie de 383 km ou plus, suffisante pour la plupart des besoins de conduite.

«Nous sommes ravis de commercialiser non pas un mais deux véhicules électriques et, avec ces nouvelles mesures incitatives fédérales, les Canadiens n'ont jamais eu un meilleur moment pour examiner de près un véhicule électrique», a déclaré Michael Kopke, Directeur du marketing, Kia Canada Inc. «Avec plus de 383 kilomètres d'autonomie sans compromis sur la conception, les fonctionnalités ou le plaisir de conduire, les Kia Niro EV 2019 et 2020 Kia Soul EV sont là pour faciliter le passage à l'électrification des Canadiens.»

Des maintenant, la Kia Niro EV 2019 est disponible en deux modèles bien équipés:
Kia Niro EV 2019 EX:  44 995 $
Kia Niro EV SX Touring 2019:  53 995 $

Cet été, le Kia Soul EV 2020 sera disponible en deux modèles bien équipés:
Kia Soul EV Premium 2020: 42 595 $
2020 Kia Soul EV Limited:  51 595 $

Pour plus d'informations sur l'ensemble de la gamme Kia, veuillez visiter le site média de Kia Canada à:  KiaMedia.ca .
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À propos de Kia Canada Inc.
 
Kia Canada Inc. (KCI), établie en 1999 et célébrant ses 20 ans au Canada, est une filiale de Kia Motors Corporation (KMC) basée à Séoul, en Corée du Sud. La gamme complète de véhicules Kia primés offre une qualité de classe mondiale et la satisfaction de la clientèle grâce à un réseau de 194 concessionnaires à travers le pays. La société emploie 170 personnes à son siège social situé à Mississauga, en Ontario, et opère un bureau régional situé à Montréal. Le slogan de la marque "The Power to Surprise" de Kia représente l'engagement mondial de la société visant à dépasser les attentes de ses clients grâce à une innovation automobile continue. Qu'il s'agisse de véhicules compacts, de véhicules hybrides ou de véhicules électriques à la fine pointe de la technologie, chaque Kia offre une combinaison extraordinaire d'ingénierie de précision, de performances exceptionnelles, de fonctionnalités innovantes et de systèmes de sécurité avancés. Ayant vendu près d'un million de véhicules, les modèles canadiens populaires incluent Soul, Sportage, Sorento, Forte, lauréat 2019 de la meilleure petite voiture de l'AJAC et Stinger - la voiture de l'année 2019 de l'AJAC.
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Globe News Wire

Contribution: André H. Martel
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Comme la plupart des nouveaux produits, les véhicules électriques se vendent dans une courbe en S, avec un démarrage lent, une offre excédentaire, une croissance plus rapide, une offre parfois incapable de suivre la demande, puis une saturation.
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Prenons l'exemple des bus électriques. La Chine a déployé rapidement 400,000 bus électriques, soit 99% du total dans le monde, puis les subventions ont été retirées, ce qui a entrainé un effondrement des livraisons ce qui a évidemment nuit à la croissance du marché à l’avantage des bus à combustion.

Cependant le reste de la planète s’intéresse de plus en plus à ce mode de transport écologique. Par exemple, récemment aux Pays-Bas, Qbuzz a commandé 159 bus 100% électriques, Helsingborg Sweden 76, Brussels Airport 30 et pour Londres, 68 bus à impériale entièrement électriques. Les villes du Royaume-Uni ont récemment passé un total de 263 commandes d'autobus à zéro émission. Varsovie commandera 130 autobus purement électriques avant 2021. Le Kazakhstan attend 700 autobus électriques et l’Azerbaïdjan 500 autres au cours des trois prochaines années. Toutefois, l’Inde a le potentiel le plus important, avec un plan gouvernemental prévoyant l'acquisition de 10,000 autobus 100% électriques pour entreprendre le remplacement d’une partie des 1,6 million bus enregistrés, qui devraient tous disparaitre, a déclaré le gouvernement qui est sensible aux décès qu’ils provoquent. L’État indien d’Uttarakhand a commandé 500 bus électriques. Maintenant, l’Inde est responsable d’environ 25% des commandes d’autobus tout électriques en dehors de la Chine. Quoique les Chinois, principalement BYD, en soient les principaux fournisseurs, en Inde, Tata Motors a accepté des commandes auprès de six villes pour un total de 255 bus électriques. Les fortes subventions sont toujours un élément essentiel pour le développement de cette industrie partout dans le monde.

Les coûts de la batterie ont été un obstacle majeur. Toutefois, on semble vivre un développement intéressant concernant ces batteries. Huit pays disposent maintenant de gros autobus dotés de super condensateurs de recharge de seulement 10 secondes alors que l’on peut procéder grâce à des nouveaux procédés à une recharge sans faire d’arrêt allant de la carrosserie solaire aux caténaires, aux rails et aux bobines intermittents sur la route. Les nouveaux modes de recharge ainsi que les améliorations apportées aux véhicules qui réduiront la demande devraient entrainer une économie de batterie de 80%, ce qui, associé à la réduction du prix des batteries, permettrait d’estimer que le prix d’ une batterie représenterait à peine 6% du coût des bus d’ici une dizaine d’années. Toutes ces améliorations devraient accélérer le jour où le prix des bus 100% électriques sera à parité avec le diesel. Le coût croissant des groupes motopropulseurs diesel aide également l’électromobilité. Il faudra de plus en plus que les manufacturiers de bus à combustion assument un coût supplémentaire pour développer des mesures de réduction des émanations de diesel ce qui permet d’estimer que la parité des prix entre les deux modes devrait être atteinte autour de 2030, mais une évolution accélérée pourrait nous causer des surprises.    

À l'instar des autobus situés en dehors de la Chine, les voitures tout électriques sont maintenant proches de la phase de croissance la plus rapide, avec une augmentation d'environ 70% du nombre de ventes annuelles, avec des subventions déjà moins importantes, car la parité semble être atteinte plus tôt que prévu avec les petits véhicules. Beaucoup sont maintenant d’accord sur le fait que les voitures électriques plus petites, auront des prix initiaux inférieurs aux équivalents de la combustion interne vers 2023, ce qui pourrait donner un coup fatal aux moteurs à combustion. Cette fois, la Chine est en phase avec le reste du monde: elle réalise les plus grosses ventes de voitures électriques mais, ce n’est encore rien d’exceptionnel en comparaison avec le nombre de voitures de combustions vendues sur son marché. La Chine devrait dominer la fabrication mondiale de voitures électriques, tout comme elle est devenue le plus grand fabricant mondial de véhicules classiques.

Les preuves fournies par la Norvège, avec le plus grand pourcentage de voitures neuves électriques, suggèrent que le plus grand obstacle à l'accélération de l'électrification du transport routier pourrait maintenant être une pénurie de véhicules électriques. Kia eNiro exige un délai de livraison de 12 mois,  et Tesla fait encore attendre ses clients. Volkswagen a même annoncé que les commandes de la Passat GTE et de la Golf GTE n’étaient plus acceptées en raison des délais d'attente exceptionnellement longs. Le fait que des voitures électriques à courte autonomie soient disponibles a peu d’impact sur la croissance car les acheteurs aspirent de plus en plus à un véhicule à grande autonomie pour satisfaire leurs appréhensions et pour assurer une valeur de revente optimale.
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Market Watch

​Contribution: André H. Martel

Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
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Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.

Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018.
Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement.

Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE.

Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget.

Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord.

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques.

Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique.

Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques.
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Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre
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The Globe and Mail
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Contribution: André H. Martel
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​Selon une nouvelle étude de McKinsey, si les constructeurs automobiles espèrent gagner de l’argent avec les véhicules électriques, ils devront repenser leur conception et leur commercialisation .

​Les constructeurs automobiles injecteront 255 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2023, mais sont prêts à perdre de l'argent pour encore une certaine période dans un marché dicté par les régulateurs et les législateurs, plutôt que par les consommateurs. Mais comme leur implication est cruciale pour le développement des futures voitures autonomes, ils continueront d'investir dans ces voitures. À l' heure actuelle, les véhicules électriques constituent une source majeure de perte financière pour les constructeurs automobiles.

Le groupe AlixPartners prétend que le secteur ne fera pas de profit pour la plupart des  200 modèles électriques destinés au marché mondial au cours des prochaines années.

Selon Deloitte, le secteur pourrait produire un surplus de 14 millions de voitures électriques d' ici 2030.

Pourtant, malgré les exigences règlementaires, certaines sociétés, telles que GM et Volkswagen, misent leur avenir sur la production de masse des véhicules électriques et déclarent que cette décision sera profitable.

Les constructeurs automobiles s'appuient également sur le potentiel énergétique des véhicules électriques pour gérer les logiciels et leur potentiel pour effectuer les calculs nécessaires aux futurs véhicules automatisés.

Selon M. McKinsey, grâce à son ingénierie créative et au développement de nouveaux modèles, les entreprises pourront éventuellement faire des profits avec les véhicules électriques.

Actuellement, le problème est le coût élevé des piles rechargeables au lithium. Les véhicules électriques coûtent 12,000 dollars de plus à fabriquer que des modèles à essence comparables, explique McKinsey.

La période de récupération pour un VÉ de 30,000 USD c’est-à-dire le temps nécessaire pour récupérer la différence de prix avec un véhicule à essence, grâce à des économies de carburant et d’entretien, est de 5 à 6 ans pour un propriétaire moyen parcourant 13,000 km par an.

Comme la plupart des consommateurs ne sont pas disposés à payer plus pour un véhicule électrique, les constructeurs automobiles doivent donc soit: absorber le coût supplémentaire, soit le rendre plus simple à construire et moins dispendieux.

Au lieu de concevoir des voitures pouvant accueillir également un groupe motopropulseur électrique ou à essence, les constructeurs automobiles pourraient économiser de l'argent à long terme en investissant dans une nouvelle plateforme VÉ plus simple, avec moins de pièces. Mais c'est un gros pari: développer une plateforme VÉ  coûte environ un milliard de dollars. Actuellement seuls GM et VW ont pris ce pari.

Une étude basée sur des habitudes de conduites réelles, détermine que les véhicules électriques actuels ont soit une autonomie réduite d’environ 160 km ou moins ou trop élevée de 485 km. McKinsey suggère qu'une batterie de 40 kWh avec une autonomie de 260 km conviendrait à la plupart des conducteurs et permettrait d'économiser 2,000 dollars par voiture.
L'utilisation de matériaux plus basiques pour des éléments tels que l'électronique, les sièges et les garnitures intérieures est une autre stratégie qui permettrait de réduire les coûts pour rendre les VÉ plus abordables. Cependant, il faut être prudent car les consommateurs savent reconnaitre un produit de moindre qualité.

Il ne faut pas uniquement réduire les coûts. Les manufacturiers doivent viser et équiper les flottes avec des véhicules électriques ou se lancer dans la location des batteries pour du stockage qui pourrait générer des revenus supplémentaires et aider les constructeurs à se rentabiliser, a déclaré McKinsey.

Cependant, il y a de l'espoir. L’attitude des consommateurs change, de plus en plus de personnes indiquent qu'elles envisageraient d'acheter un véhicule électrique. Si tel est le cas, ce trou financier pourrait ne pas être aussi profond que prévu.
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AXIOS

Contribution: André H. Martel
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Malgré les efforts du président Trump pour torpiller les crédits d’impôt pour voitures électriques, leur extension est devenue un effort bipartite au Sénat.
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Face à la réduction des crédits d’impôt pour les constructeurs ayant vendu des centaines de milliers de voitures électriques, plusieurs démocrates et républicains ont proposé mercredi un projet de loi bipartite qui élargirait les crédits d’impôt à tous les constructeurs.

La loi Driving America Forward Act compte parmi ses principaux promoteurs les démocrates du Michigan Debbie Stabenow et Gary Peters, le républicain Lamar Alexander, du Tennessee, et la républicaine Susan Collins, républicaine du Maine. Le représentant démocratique du Michigan, Dan Kildee, a également manifesté son soutien au projet. Les constructeurs automobiles, y compris General Motors, Fiat Chrysler, Tesla, Honda, Toyota, Ford, Nissan et Volkswagen ont soutenu cet effort.

"Le plafond doit être levé", a déclaré Stabenow la semaine dernière, selon Reuters . "Je veux que cela soit fait le plus tôt possible."

Contrairement aux propositions des démocrates qui avaient simplement comme objectif de prolonger le crédit d’impôt de 10 ans pour tous les constructeurs, le Driving America Forward Act augmenterait tous les crédits disponibles des constructeurs de 200,000 , que Tesla et GM ont déjà dépassés, à 600 000 véhicules, permettant de réduire le montant de la subvention à 7,000 $, au lieu de 7,500 $ pour les 400,000 derniers véhicules.

Malgré une baisse de prix, Tesla a connu une chute spectaculaire de ses ventes au premier trimestre de 2018 après la réduction de moitié des crédits d'impôt sur ses voitures.

Les nouveaux manufacturiers de véhicules électriques qu’ils soient américains, chinois ou qu’elles que soient leurs origines qui souhaiteraient s’installer aux États-Unis, pourraient être éligibles à cette subvention. Cette loi ne mettrait pas une limite ou un plafond sur les coûts potentiels des crédits d'impôt, mais on estime que cela coûtera environ 11,4 milliards de dollars aux contribuables sur une période de 10 ans. La proposition prolongerait également le crédit d'impôt actuel de 7,500 dollars sur les véhicules à pile à combustible jusqu'en 2028.

Soutenue par des sénateurs républicains et démocrate, cette proposition pourrait faire face à l’opposition du Congrès, ainsi qu’à une administration qui favorise la suppression complète des crédits d'impôt pour les voitures électriques.
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Green Car reports
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Contribution: André H. Martel
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La révolution des énergies propres introduit de nouvelles sources de production sur les réseaux du monde entier, modifiant fondamentalement le mode de fonctionnement des réseaux. Cependant, la nature intermittente de la production solaire et éolienne nécessite des technologies de réseau flexibles qui permettront de répondre efficacement à la demande et d’assurer le stockage d'énergie à grande échelle.
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Depuis que les gestionnaires de réseaux et les nouvelles entreprises énergétiques innovent dans l’espace, les technologies et les solutions se sont multipliées, tant du côté du stockage de l’énergie que pour offrir la flexibilité nécessaire pour répondre à la demande. Une technologie clé semble émerger pour répondre à la demande et au stockage d'énergie. Cette nouvelle technologie qui nous laisse entrevoir le potentiel de libérer dans le futur, grâce à sa flexibilité, de grandes quantités d'énergies renouvelables , justifisant de plus en plus notre désir de rouler électrique.

Les véhicules électriques (VÉ) actuels sont essentiellement de grosses batteries sur roues, avec une capacité importante de stockage et de décharge d'énergie. L'utilisation moyenne de véhicules privés est d’environ de 5%, ce qui signifie que la batterie sur roues est sous-utilisée pendant la plus grande partie de sa vie utile. Ce potentiel n’est pas passé inaperçu alors que les technologues du monde entier travaillent à la mise au point de solutions permettant de tirer parti de ce parc de stockage d’énergie mobile, et de trouver des solutions qui répondent à la fois à la demande d’électricité de ces véhicules et au potentiel de récupération de l’énergie stockée dans leurs batteries.

Aujourd'hui, pour répondre à une forte demande en électricité, on peut modifier l'utilisation de l'électricité avec des bornes de recharge connectées à un réseau intelligent qui a pour objectif d’ optimiser l'offre et la demande sur le réseau. Enel X avec  eMotorWerks, dispose d'un portefeuille de recharge intelligent qui s’adapte à la demande et permet d'optimiser les temps de recharge lorsqu'il est abordable et que la demande en électricité est plus faible.

Chaque chargeur intelligent, qu'il soit dans un garage privé, dans l'épicerie locale ou sur l'autoroute, connecté à la plateforme Enel X, peut pousser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau à tout moment. Dans certaines zones géographiques, les services publics ou les opérateurs de réseau sont autorisés à demander la réduction de la charge utilisée par Enel X, ce qui peut réduire la vitesse de recharge des véhicules. Le fournisseur de services publics ou l’opérateur de réseau indemnisera ensuite Enel X pour cette flexibilité, qui partagera les revenus avec ses clients conducteurs de véhicules électriques.
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​Des utilitaires, des véhicules et des bornes de recharge plus perfectionnés offrent plus de fonctionnalités, ce qui leur permet non seulement d’accroître ou de réduire les taux de charge, mais également de décharger leurs batteries dans le réseau, lorsque nécessaire. Cette fonctionnalité dite : du véhicule au réseau (V2G) offre encore plus de flexibilité au réseau et commande ainsi un prix supérieur.

Enel X a mis au point une solution qui regroupe le réseau de véhicules électriques dans un pool pouvant fournir des services de réseau aux services publics et vice versa. À mesure que le nombre de véhicules électriques augmente dans le monde, ce pool continue également de croître, offrant davantage de services de réseau et d'incitatifs financiers aux propriétaires de véhicules électriques.

Depuis toujours, les services publics se sont appuyés sur un réseau de centrales de production d'énergie de pointe alimentées par des combustibles fossiles, qui pouvaient rapidement être mises en marche dans les cas où la demande des clients sur le réseau augmentait rapidement. Ces centrales coûteuses et sales sont mises hors service dans de nombreuses régions car des solutions innovantes et économiques telles que les centrales virtuelles créées par les chargeurs intelligents d’Enel X les remplacent sur le marché de l’énergie. En outre, en modifiant le moment de la journée et la quantité d'électricité tirée du réseau géré par Enel X, la compagnie permet aux services publics et aux gestionnaires de réseau de réduire les coûts de l'électricité, les encombrements du réseau et d'absorber l'excès d'énergie solaire et éolienne et ainsi réagir rapidement aux imprévus.

Par exemple, si les conducteurs de véhicules électriques peuvent se recharger pendant la journée lorsque la production d’énergie solaire est optimale, plutôt que pendant les périodes de forte demande en électricité, les gestionnaires de réseau pourront éviter d’utiliser des centrales de pointe coûteuses pour satisfaire à la demande. De plus, les propriétaires de véhicules électriques profitent de meilleurs tarifs en fonction de ce programme.  Le programme: Temps d'utilisation (TOU), offre un écart important entre les périodes de pointe et les périodes creuses encourageant la facturation lorsque les coûts d'électricité sont relativement bas et permettant de facturer les VÉ à des tarifs encore plus compétitifs comparés aux coûts de l’essence.

Le logiciel utilisé pour développer ce programme , le EVSE (electric supply vehicle equipment), est au cœur des solutions d’intégration du programme véhicule-réseau (VGI) et les EVSE d’Enel X ont été entièrement conçus pour être des bornes de recharges intelligentes. Leurs bornes offrent non seulement intégration et commodité pour les smartphones, mais ils sont déjà capables d’intégrer le programme véhicule-réseau.

Dès que de nouveaux défis apparaissent, la compagnie développe de nouvelles solutions pour les résoudre. Enel X gère des dizaines de projets à travers le monde qui explorent diverses possibilités en développant une multitude de solutions d'intégration véhicule-réseau et ldes incitatifs nécessaires pour construire des systèmes viables et évolutifs.

En Californie du Nord, eMotorWerks d’Enel X a établi un partenariat avec Sonoma Clean Power pour permettre à ses clients EVSE d’adhérer au programme de réponse à la demande du service public. Le programme permet aux clients de gagner un peu plus d'argent pendant qu'ils chargent leurs véhicules électriques, et minimise l’utilisation de centrales inefficaces lors de périodes de demandes de pointe.

En août de l'année dernière, Enel X a lancé son propre projet en Italie, qui vise à rassembler une flotte d'EVSE dans une unité commune afin de participer à un programme de réponse à la demande. Le projet a permis de stabiliser le réseau électrique et de moduler ses besoins en régulant de manière dynamique la demande du réseau de véhicules électriques. Pour offrir plus d'autonomie au projet, celui-ci a été construit autour du parc de covoiturage d'Enel X, afin de valider la fonctionnalité du système de contrôle de réponse à la demande.

Ces projets soulignent la complexité des solutions nécessaires pour fournir des systèmes suffisamment flexibles pour répondre aux divers besoins des opérateurs de réseau, mais mettent également en lumière les opportunités que représente l’énergie des véhicules électriques. Charger un véhicule électrique demande plus d'énergie qu’un réfrigérateur domestique. Par conséquent, il est plus efficace de pouvoir optimiser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau.

GTM Research prévoit qu'il y aura jusqu'à 40 millions de bornes de recharge de véhicules électriques publics et privés dans le monde d'ici 2030, et que les véhicules électriques représenteront 11% des voitures en circulation à ce moment. Aujourd'hui, il y a plus de 4 millions de véhicules électriques rechargeables et, avec l'arrivée de véhicules électriques plus abordables et offrant plus d’autonomie sur le marché, ce nombre devrait approcher les 5 millions d'ici quelques mois, indique Bloomberg New Energy Finance . Au fur et à mesure que le nombre de véhicules électriques augmentera, chaque véhicule aura la capacité de consommer plus de puissance qu’une résidence moyenne. Enel X considère que le potentiel de ces systèmes est en train de devenir une source de flexibilité indispensable pour les gestionnaires de réseau et qu’il est crucial de créer les solutions pour l’utiliser.

Les solutions d'intégration véhicule-réseau sont développées par des leaders du secteur tels qu'Enel X et leur équipe chez eMotorWerks pour le bénéfice de ces nouveaux propriétaires de véhicules électriques. Leurs technologies de recharge intelligentes permettent non seulement de réduire le coût total de possession d'un véhicule électrique, mais également d'intéresser les propriétaires de véhicules à combustion interne vers ce nouvel écosystème énergétique.

À terme, la recharge intelligente pourra garantir que les véhicules électriques seront utilisés pour intégrer de manière rentable l'énergie propre. La demande en électricité renouvelable intermittente augmentant considérablement pour alimenter la prolifération des véhicules électriques, il est essentiel de valoriser et de fournir aux véhicules électriques cette flexibilité énergétique sous forme de recharge intelligente afin de décarboniser économiquement les secteurs de l’électrification et des transports.
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Le fait que ces technologies soient déjà utilisées dans des projets sur la planète témoigne de leur maturité et de l'enthousiasme des services publics pour apporter de nouvelles solutions aux régions. Les véhicules électriques arrivent et Enel X construit les solutions évolutives et intelligentes nécessaires pour les transformer en actifs pour les gestionnaires de réseau et pour les propriétaires de véhicules verts.
 
Clean Technica

Contribution: André H. Martel
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La perspective d’augmentation du prix à la pompe pendant la prochaine saison estivale et de nouvelles subventions pourraient inciter davantage de Canadiens à se pencher sur les véhicules électriques et hybrides.
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Le prix de l’essence soumis aux tensions politiques peut toujours augmenter en Amérique du Nord et la situation pourrait encore s'aggraver alors que les États-Unis se sont retirés de l'accord sur le nucléaire conclu avec l'Iran et tiennent parfois des positions internationales erratiques.

Les Canadiens peuvent s'attendre à seulement dépenser environ 300 $ annuellement en électricité pour alimenter des voitures respectueuses de l'environnement, selon Kristine D'Arbelles de l'Association canadienne de l'automobile (CAA). C'est le dixième de ce que dépense un véhicule énergivore à essence. En général, un véhicule électrique coûte au moins un cinquième de ce qu'il faudrait pour ravitailler une voiture à combustion interne, a déclaré Ron Groves, directeur de l'éducation et de la sensibilisation de Plug N'Drive, une société à but non lucratif basée à Toronto qui fait la promotion des véhicules électriques et hybrides.

Mais un véhicule électrique ou hybride vous fera-t-il économiser de l'argent une fois que vous aurez tenu compte des coûts d'achat et de maintenance? Global News a examiné de près les avantages et les inconvénients du choix de la batterie plutôt que de l’essence.

Le fait de posséder un véhicule électrique ou hybride pourrait vous faire économiser des centaines de dollars par an, selon les chiffres fournis par CAA. Le coût de carburant est la principale source d’économie avec les véhicules électriques et hybrides, a expliqué M. D'Arbelles, mais les frais de maintenance sont aussi un facteur important.
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Les voitures électriques ont besoin de beaucoup moins d'entretien que les véhicules à combustion fossile. Aucune mise au point ni changement d'huile ne sont nécessaires, et même les freins dureront plus longtemps. Comme les véhicules électriques ralentissent lorsque vous relâchez la pression sur l'accélérateur, les conducteurs ont tendance à décompresser plutôt que d’appliquer les freins, réduisant l'usure, a déclaré Groves.
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​Pour les véhicules hybrides, les coûts de carburant et d’entretien dépendent de la manière dont vous utilisez votre véhicule. L'estimation annuelle des coûts de CAA suppose que 50% de la conduite est effectuée en mode électrique, avec une répartition 60/40 entre la conduite sur route et la conduite en ville.

Le seul coût de maintenance ou de réparation des véhicules électriques dispendieux est le prix de remplacement de la batterie. D'Arbelles estime que le coût de remplacement est actuellement d'environ 10,000 dollars, mais que les prix devraient chuter de manière significative d'ici 2020. Cependant, les batteries pour véhicules électriques sont assorties d'une garantie de fabrication de huit ans et dureront probablement beaucoup plus longtemps.

Les batteries se dégradent lentement au fil du temps. Ainsi, un véhicule électrique d'une autonomie de 380 kilomètres, par exemple, risque de perdre 20% de sa capacité de batterie sur 10 ans. Mais cela signifierait que la voiture a toujours une autonomie de 320 km, ce qui pourrait suffire à de nombreux conducteurs, a déclaré Groves.

En fin de compte, la durée de vie d'une voiture électrique pourrait dépendre de la carrosserie plutôt que de sa batterie. Après tout, au Canada ce sont la neige, la glace et le sel qui influencent la durée de vie de tout véhicule. Un véhicule électrique finira par rouiller, comme toute autre voiture.

Pendant des années, seuls les gens aisés pouvaient se permettre de conduire des véhicules électriques. Bien que les coûts des véhicules électriques et hybrides aient diminué aux États-Unis, les Canadiens doivent toujours payer 32,000 $ et plus pour une berline compacte. Heureusement, les incitatifs gouvernementaux peuvent être très généreux. Le Québec et la Colombie-Britannique offrent des incitatifs financiers pour l'achat de véhicules électriques et hybrides.

Le Québec offre encore selon le dernier budget jusqu'à 8,000 $ pour l'achat d'un véhicule électrique neuf et jusqu'à 4,000 $ pour l'achat d'un véhicule usagé. En Colombie-Britannique, le gouvernement injectera jusqu'à 5,000 $ d'un véhicule entièrement électrique ou hybride et 6,000 $ pour un véhicule à pile à hydrogène . Et les deux provinces offrent également des incitatifs pour la recharge des véhicules. La subvention fédérale de 5,000 $ présentée au dernier budget devrait, lorsqu’elle sera effective, rendre l’acquisition d’un véhicule électrique encore plus alléchante.

Certaines compagnies d’assurance offrent des réductions sur les véhicules électriques et hybrides. Les automobilistes pourraient peut-être obtenir un rabais allant jusqu'à 5% sur leur police grâce à des programmes tels que le rabais sur la voiture verte offert par TD Assurance, a déclaré Groves à Global News. Vérifiez auprès de votre assureur s'il offre ce rabais.

Les inconvénients des voitures vertes: l’autonomie de la batterie et parfois la difficulté de trouver une borne de recharge. Il est plus facile d’alimenter votre voiture pour une utilisation urbaine alors que l’on peut tout simplement brancher la voiture à la maison la nuit, alors que les longs trajets ne sont pas toujours faciles à planifier.

Ressources naturelles Canada affirme que la croissance des véhicules électriques au Canada a permis de développer un réseau de bornes de recharge allant de St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador à Victoria en Colombie-Britannique. Le site Web du ministère contient également une carte qui permet aux voyageurs de planifier leur itinéraire en fonction des stations de recharge disponibles.

Un autre fait moins connu concernant les véhicules électriques est que, lorsque vous ralentissez, le moteur utilise l'énergie cinétique de la voiture pour générer de l'électricité. Bien que les embouteillages fassent augmenter les coûts de consommation de carburant pour un véhicule traditionnel, ces mêmes embouteillages augmenteront l'autonomie d'une voiture électrique, a noté Groves.

«Cependant, les subventions gouvernementales pourraient affecter la valeur de revente d'un véhicule électrique.  Sachant que le gouvernement vous a accordé un rabais,  on ne voudra peut être pas vous payer la valeur basée sur le prix affiché,» a déclaré Groves.
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Un autre inconvénient des subventions gouvernementales au Canada est qu'elles sont soumises à des politiques provinciales et fédérales capricieuses. En Ontario, par exemple, le chef du Parti progressiste-conservateur Doug Ford a cancellé le programme de subvention qui avait été octroyé par le gouvernement précédent.
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Global News

Contribution: André H. Martel
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Une équipe de chercheurs de l’Université du Massachussetts à Lowell a mis au point un nouveau mode d’alimentation plus efficace pour les véhicules électriques.
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L’innovation, développée par le professeur David Ryan, président du département de chimie, et un groupe d’étudiants de l’UMass Lowell, permettra aux véhicules électriques de toutes tailles de fonctionner plus longtemps toujours sans émissions polluantes. La nouvelle technologie utilise l’eau, le dioxyde de carbone et le cobalt pour produire de l’hydrogène gazeux à une température et une pression relativement basses.
La plupart des véhicules électriques sur la route utilisent aujourd'hui des batteries qui doivent être rechargées, mais présentent des limitations telles que la capacité de stockage, la durée de la recharge et le coût, selon Ryan. En conséquence, la technologie actuelle n’est pratique que pour les petites voitures et non pour les gros véhicules, y compris les camions et les autobus. En revanche, l’invention de l’équipe de l’Université du Massachusetts pourrait être utilisée pour propulser des véhicules de toutes tailles.
 Dans un véhicule électrique, l'hydrogène créé selon leur découverte irait directement à une pile à combustible, où il se mélangerait à l'oxygène de l'atmosphère pour générer de l'électricité et de l'eau. L'électricité alimenterait alors le système qui fait fonctionner le moteur, la batterie rechargeable et les phares du véhicule .
 "Ce procédé ne stocke aucun gaz d'hydrogène, il est donc sûr et ne pose aucun problème de transport, ce qui réduit considérablement les risques d'incendie ou d'explosion", a déclaré Ryan. La technologie génère de l'hydrogène pur à plus de 95%, a-t-il ajouté.
"L’hydrogène brûle parfaitement; il ne produit pas de dioxyde de carbone, mais uniquement de l’eau. Et vous n’avez pas à brûler d’hydrogène pour générer de l’électricité , un processus efficace à 85%», a déclaré Ryan.
 Avec la demande croissante d'énergie verte, le marché de l'hydrogène devrait atteindre 199 milliards de dollars au cours des quatre prochaines années, selon les observateurs de l'industrie.
 "Puisque l'hydrogène n'est pas extrait ni pompé du sol comme les combustibles fossiles, nous devons le produire. Les méthodes actuelles sont coûteuses et inefficaces. Ceci, ajouté au manque d'infrastructures nécessaires, a nui au développement de l'hydrogène ", a déclaré Ryan. "Nous espérons que la technologie catalytique à l'hydrogène que nous avons développée contribuera à résoudre tous ces problèmes."
Les candidats au doctorat en chimie Ahmed Jawhari de Lowell, Kehley Davies de Boston ainsi qu’ Elizabeth Farrell de Marblehead et Colleen Ahern qui détiennent une majeure en génie chimique travaillent au projet avec le docteur Ryan. Les chercheurs ont obtenu un brevet provisoire et attendent un brevet permanent pour la technologie qu’ils ont développé. Outre le soutien de l’UMass Lowell, le Massachusetts Clean Energy Center a fourni à l’équipe un financement initial de 25,000 dollars pour aider effectuer les tests nécessaires pour valider ce processus.
​Un projet à suivre.
  
 Electric Vehicles Research

Contribution: André H. Martel
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​À compter du 1 er avril, la Chevrolet Bolt EV n’est admissible qu’au crédit d’impôt fédéral de 3,750 $.

Le début d'un nouveau trimestre entraîne une modification importante du crédit d'impôt fédéral disponible pour les voitures électriques rechargeables de General Motors . Au lieu des 7,500 USD, un client ne pourra recevoir que la moitié c'est-à-dire 3,750 USD. Il y a maintenant 3 mois que Tesla avait subi une réduction similaire .
​INSIDEEVs mis à jour sa carte « Compare EVs » et l' a également adaptée aux résultats actuels de consommation d'énergie (AWD, FWD, RWD) et EPA en Wh par mille.

Il n'y a pratiquement pas de changement par rapport à l'édition précédente de mars.
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Voici les changements les plus importants, dans la mesure où la Chevrolet Bolt EV, éligible uniquement au crédit d’impôt fédéral de 3,750 $ , devient effectivement moins compétitive.
Un prix plus élevé d’environ 10% que la Hyundai Kona Electric rend la Bolt EV moins intéressante bien que l’offre réduite de la Kona Electric puisse encore permettre à Bolt EV de croitre dans ce marché.
L’autre problème de Bolt EV est que son prix se situe entre les Tesla Model 3 Standard et Standard Plus, et derrière la Nissan LEAF e + bien équipée (62 kWh).
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INSIDEEVs
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Contribution: André H. Martel
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Le président Trump n'a pas mâché ses mots et n’a pas modifié sa politique concernant les véhicules électriques. Il prétend toujours que ce n’est pas une bonne idée.
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​Lors d'un rassemblement jeudi soir dernier à Grand Rapids, Michigan, Trump a poussé d’un cran ses critiques, parfois difficiles à suivre, sur les voitures électriques sautant de pied ferme sur la proposition du Nouvel Accord Vert  (New Green Deal) des démocrates, pour suggérer que cette politique limiterait le nombre de véhicules par ménage.
«Plus d'avions, plus de vaches, une voiture par famille», a-t-il déclaré, ajoutant: «Vous savez, je ne pense pas qu'une seule voiture par famille serait acceptable au Michigan, n'est-ce pas?
Trump donnant l’impression de réfléchir à cette restriction rajoutait : «Et il s’agirait évidemment d'une voiture électrique, même si elle ne fait que 260 km? Ou peut-on aller avec 260 km ... Chérie, où puis-je recharger ma voiture? "
L'Administration Trump mène depuis un certain temps une offensive contre GM . Le constructeur automobile a annoncé, en novembre, un changement radical de sa future stratégie et malgré l’offensive négative de l’administration Trump, il a tout récemment confirmé un investissement de 300 millions de dollars dans son usine du Michigan qui assemble déjà la Chevrolet Bolt EV, afin d'y assembler un deuxième véhicule électrique que l’on avait initialement prévu fabriquer en dehors des États-Unis.
"La technologie 100% électrique ne fonctionnera pas", a déclaré Trump à la fin de l'année dernière, alors qu’il critiquait la stratégie de GM visant à passer aux voitures tout électriques.
"C'est merveilleux de produire un certain pourcentage de voitures électriques, mais mettre l’accent sur une production entièrement électrique est, je pense, une erreur", a déclaré Trump, concernant la décision de Mary Barra, PDG de GM.
[Remarque: il n’est pas fait mention dans le texte intégral du « Green New Deal », de limiter le nombre de voitures par famille, ou de limiter le nombre de voitures ou de véhicules.]
Sommes-nous surpris?
Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Amnistie Internationale lance un cri du coeur à l’industrie de la voiture électrique pour qu’elle rende ses véhicules plus éthiques. Selon Amnistie, la décarbonisation des transports ne doit pas se faire au détriment des droits humains. L’industrie a le devoir d’éliminer l’exploitation humaine de sa chaîne d’approvisionnement, notamment le recours au travail des enfants, lors de l'extraction de minéraux, tels que le cobalt. Il est urgent d'instaurer un système de traçabilité des matériaux à l’heure où la demande mondiale se fait de plus en plus forte…

Le nombre de véhicules électriques sur les routes du monde augmente rapidement. Les dernières données confirment qu'il y en a plus de trois millions sur les routes et que les ventes augmentent de près de 75% annuellement. Mais maintenant, des doutes ont été soulevés quant à l’éthique d’en acheter un.
Kumi Naidoo, secrétaire général d'Amnesty, a déclaré lors du récent sommet sur les véhicules électriques à Oslo que le changement climatique ne devrait pas être combattu au détriment des droits de l'homme. «Sans changements radicaux, les batteries qui alimentent les véhicules écologiques continueront d'être entachées de violations des droits de l'homme», a-t-il déclaré.
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Amnesty souligne que de graves risques pour la santé des enfants et des travailleurs adultes dans les mines de cobalt en République démocratique du Congo ont été documentés dans un rapport qu'il a publié. Plus de la moitié du cobalt mondial provient du sud de la RDC, principalement de mines artisanales qui fournissent 20% de la production du pays.
Les chercheurs ont visité 9 de ces mines artisanales, y compris des mines profondes, creusées à la main avec des outils de base. Les mineurs, dont les plus jeunes gagnaient aussi peu que 1 dollar par jour, déclaraient souffrir de maladies pulmonaires chroniques dues à l’exposition à la poussière de cobalt.
Ce cobalt est vendu aux manufacturiers. Actuellement aucun pays n’exige que les producteurs assurent la traçabilité de leurs chaînes d'approvisionnement, ce qui, selon Amnesty, signifie que les batteries de véhicules électriques sont potentiellement contaminées par le travail des enfants. Pour Amnesty International, cette situation est inacceptable. La fabrication de batteries représente désormais 60% des 125,000 tonnes de cobalt extraites chaque année dans le monde.
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L'an dernier, un consortium de 14 ONG, dont Amnesty, s'opposait à la décision de l’organisme « London Metal Exchange » d'interdire la vente de cobalt contaminé, considérant que cela pourrait inciter la création d’ un marché clandestin. Ils ont appelé à une plus grande traçabilité des sources du minerai.
Le Global Battery Alliance du Forum économique mondial relève deux défis majeurs:
"Premièrement, les matières premières nécessaires aux batteries sont extraites au prix d’un lourd tribut humain et environnemental. Ceci inclut, par exemple, le travail des enfants, les risques pour la santé et la sécurité liés au travail clandestin, la pauvreté et la pollution. Deuxièmement, un défi de recyclage menace les onze millions de tonnes des piles au lithium-ion usagées qui devraient être en fin de vie d’ici 2030, avec encore peu de débouchés pour permettre leur réutilisation et le recyclage. "
Le Forum de l'OCDE sur les chaînes d'approvisionnement responsables en minéraux se réunira à Paris le mois prochain . Les membres devraient demander aux entreprises d'identifier leurs sources de cobalt. Apple, BMW, Daimler, Renault et le fabricant de batteries Samsung SDI ont déjà accepté de publier les données de leur chaîne d'approvisionnement.
Selon Amnesty, la plupart des batteries lithium-ion sont fabriquées en Chine, en Corée du Sud et au Japon, où la production d'électricité reste dépendante du charbon et d'autres combustibles fossiles. Ils ont également suggéré aux fabricants de divulguer l'empreinte carbone de leurs produits.
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Le nombre de voitures électriques augmente rapidement. L'Agence internationale de l'énergie prévoit que 125 millions de VÉ rouleront sur la planète d'ici 2030, voire le double si les gouvernements accélèrent les législations.
L'année dernière, 2,1 millions de nouveaux véhicules électriques ont été vendus dans le monde. La Chine est le plus grand marché mondial de voitures électriques avec 1,2 million, soit 56% du total des véhicules électriques vendus en 2018. La Chine représente également 99% des ventes de camions, autobus, motos et scooters électriques.
Les États-Unis se sont classés loin derrière en deuxième position avec 361,000 voitures électriques neuves vendues en 2018, dont près de la moitié étaient le nouveau Model 3 de Tesla. En ce qui concerne la part de marché, la Norvège est en tête du classement alors que 49% des voitures neuves vendues étaient des véhicules électriques ou hybrides.
La pression en faveur d’un avenir plus écologique augmente alors que des interdictions de vendre de nouvelles voitures alimentées aux combustibles fossiles s’accroissent en Europe. L'Allemagne arrêtera la vente de toutes les nouvelles voitures à essence et diesel à partir de 2030, l'Écosse à partir de 2032 et la France et le Royaume-Uni à partir de 2040.
Mais l'objectif de la conduite à zéro émission prendra encore un certain temps. Les voitures électriques ne représentent que 2,4% des nouvelles ventes mondiales et, malgré le taux impressionnant de vente de la Norvège, les voitures électriques ne représentent à ce jour qu'un véhicule sur huit à Oslo.
Les ventes dans les autres pays européens sont beaucoup plus faibles. En Italie, l'an dernier, 0,26% seulement des nouvelles ventes étaient des voitures électriques, les acheteurs préférant toujours le diesel à l'essence. Même en Espagne, qui est un important constructeur automobile, seulement 0,5% des nouvelles ventes étaient électriques.

​World Economic Forum
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Contribution: André H. Martel
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Le start-up Canoo, proposera des véhicules électriques uniquement par abonnement.
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Evelozcity, la start-up américaine spécialisée dans les véhicules électriques, s'appellera désormais Canoo. Elle a annoncé lundi qu'elle mettrait sur le marché une gamme de véhicules électriques que l’on pourrait se procurer uniquement par abonnement. Canoo qui se positionne comme une entreprise californienne de VÉ a annoncé qu'elle débuterait ses activités aux États-Unis en 2021, pour ensuite s'étendre en Chine.
Canoo a annoncé son intention de commercialiser quatre types de véhicules pour les particuliers, ainsi que des véhicules commerciaux pour les services de transport et de livraison. Le véhicule qui devrait répondre aux attentes de sa clientèle privée fournira l’espace et la fonctionnalité d’un SUV, a déclaré la société.
Canoo n'a pas fourni de détails sur les prix mais a déclaré qu'elle n'aurait pas de réseau de vente. On proposera une variété d’abonnements de différentes durées, certains regroupés avec des assurances et des services connexes.
Fondée fin 2017 et basée dans la banlieue de Los Angeles, Canoo envisage une structure d’opération allégée qui reposera sur le partenariat avec un manufacturier pour l'assemblage de ses véhicules.
A la mi-mars, la publication allemande Automobilwoche annonçait que la société était en pourparlers avec le fournisseur canadien Magna International et son unité Magna-Steyr en vue d’assembler les véhicules de la startup américaine. Cependant Canoo évalue toujours les partenaires potentiels pour l’assemblage, mais n’a pas encore signé d’entente. La compagnie Magna a refusé de commenter. De plus, Canoo a annoncé son intention de s'associer à un développeur de technologie de conduite autonome pour les futures versions automatisées de ses véhicules.
La start-up a déclaré que la conception de ses véhicules serait non traditionnelle, avec un design minimaliste qui favorisera le développement personnalisé de l'habitacle. Canoo, qui compte déjà 350 employés, a annoncé la venue de collaborateurs clés, notamment d'anciens dirigeants d'Uber, de SAIC Motor et de STMicroelectronics.
La société a été fondée par Stefan Krause, Ulrich Kranz et Richard Kim, qui travaillaient auparavant pour une autre start-up de VÉ basée en Californie, Faraday Future. Krause est un ancien haut dirigeant de Deutsche Bank. Kranz était premier vice-président de l'unité des véhicules électriques de BMW. Kim a précédemment dirigé la conception extérieure de la BMW i3. Karl-Thomas Neumann, ancien directeur général du constructeur allemand Opel et responsable des activités de Volkswagen AG en Chine, s'est  joint à l'équipe l'année dernière.

De nos jours, les consommateurs privilégient les services d’abonnement que ce soit pour regarder des films; écouter de la musique; manger ou encore lire leurs nouvelles; Alors pourquoi les consommateurs ne favoriseraient-ils pas aussi ce même service pour leurs moyens de transport? Canoo souhaite leur offrir la flexibilité sur la durée de leur abonnement ainsi que des véhicules conçus et aménagés à leur image. Différents forfaits seront disponibles, accessibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, offrant des options plus souples, des paiements abordables comprenant des assurances et d'autres services. 'Il n'y aura pas de contrat fermé. Vous pourrez utiliser le véhicule pendant un mois ou dix ans », a déclaré Krause dans son rapport. «Je veux que les clients essaient les véhicules, et si après deux mois, ils décident que ce n'est pas pour eux, ils pourront nous retourner la voiture. "
La société a annoncé son intention de déployer quatre types de voitures électriques d’ici 2021, à savoir un «véhicule lifestyle», un véhicule «dernier kilomètre», un véhicule «autoportrait» et un véhicule «personnel».
Selon un rapport de Reuters, la société a déjà levé un milliard de dollars de financement, mais aucun accord n’a encore été conclu pour la fabrication de ses véhicules. Bien que la conduite des modèles actuels soit traditionnelle, la société dit explorer des options pour développer rapidement des voitures autonomes.
Pour la compagnie, il n’est pas question de savoir si l’on développera la conduite autonome mais plutôt quand ce concept deviendra une réalité.  
Daily Mail.co.uk

Contribution: André H. Martel

Maintenant que plusieurs nouveaux modèles en 2019 offrent beaucoup plus d’autonomie et des prix abordables, le temps n'a jamais été aussi propice pour faire l’acquisition d’un véhicule électrique.
Bien qu'ils représentent toujours un pourcentage infime de toutes les ventes de véhicules neufs aux États-Unis, ce sont des arguments convaincants pour que les consommateurs considèrent un modèle entièrement électrique pour leur prochain mode de transport.
Voici 10 raisons pour lesquelles vous devriez envisager de passer à un VÉ en 2019:

1. LA SÉLECTION N'A JAMAIS ÉTÉ AUSSI GRANDE.
Un nombre record de voitures électriques et de véhicules multi segments, 17 au total sont disponibles aux États-Unis pour l'année modèle 2019, à des prix à partir de 23 900 USD pour le minuscule Smart EQ ForTwo. La majorité d'entre eux coûtent environ 30 000 USD, ce qui correspond au coût moyen d'une voiture neuve. Les nouveaux modèles de cette année comprennent les Audi e-tron et Jaguar i-Pace, considérés comme des hauts de gammes ainsi que les Hyundai Kona Electric et Kia Niro Electric, plus abordables, incluant la nouvelle Nissan Leaf Plus à longue portée. En outre, Tesla a finalement mis sur le marché la version d’entrée de gamme de son populaire Model 3, d’une valeur de 35 000 USD.
De plus, de nouveaux véhicules électriques devrait arriver sur le marché en 2020, et de nouveaux d'ici la fin de l'année. Ceux--ci incluent une version redessinée de la Kia Soul EV, une nouvelle Mini Electric et des modèles électriques haut de gamme d'Aston Martin, de Mercedes-Benz, de Porsche et la Polestar de Volvo. Alors que certains modèles ne sont encore disponibles qu’en Californie et peut-être dans quelques autres États partageant ses normes strictes en matière d'émissions de véhicules, davantage de véhicules électriques sont désormais proposés dans les 50 États.

2. LES MODÈLES LES PLUS RÉCENTS ÉLIMINENT PRATIQUEMENT LES CRAINTES LIÉES À L’AUTONOMIE.
Si dans le passé  les véhicules électriques ont eu de la difficulté à franchir la barre des 160 km, huit véhicules électriques 2019 peuvent parcourir plus de 320 km avec une pleine charge. Tesla est en tête du classement avec ses modèles 3, S et X dépassant les 480 km. Hyundai Kona Electric et Kia Niro Electric, plus abordables, offrent des capacités respectives de 415 et 385 km, tandis que la Chevrolet Bolt EV compte 384 km et que la nouvelle Nissan Leaf Plus devrait parcourir 360 km.

3. AUX ÉTATS-UNIS, CELA POURRAIT ÊTRE VOTRE DERNIÈRE CHANCE D'OBTENIR UN ALLÉGEMENT FISCAL POUR L'ACHAT D'UN VÉ.
Le gouvernement fédéral offre toujours aux acheteurs de voitures électriques admissibles un crédit d’impôt unique non négligeable qui permet de réduire de 7,500 $ le coût d’un nouveau modèle. Mais vous devrez peut-être agir vite pour en tirer parti. Pour sa part, la Maison Blanche souhaite que le crédit d’impôt soit abrogé et des projets de loi ont été présentés au Congrès l’an dernier pour limiter les subventions aux constructeurs pendant un certain nombre d’années ou pour les éliminer complètement.  Même si le crédit d’impôt reste en vigueur, il est prévu de le supprimer progressivement en deux étapes en fonction de la vente par le constructeur de 200 000 véhicules tout électriques et hybrides rechargeables. Tesla a été le premier constructeur à atteindre ce chiffre l'an dernier, ce qui signifie que son allègement fiscal fédéral a été ramené à 3,750 dollars le 1er janvier, et passera à 1,875 dollars le 1er juillet et expirera le 31 décembre. General Motors a également réalisé 200,000 ventes de véhicules électriques l'an dernier, et ses crédits VÉ devraient diminuer à compter du 1er avril. Heureusement, un certain nombre d’États offrent encore leurs propres incitatifs aux acheteurs d’EV.

4. LES VALEURS DE REVENTE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES AUGMENTENT.
Traditionnellement, les voitures électriques ont connu des valeurs de revente inférieures à la moyenne. C’est en partie à cause du crédit d’impôt fédéral de 7,500 $, qui a eu pour effet de réduire leurs prix de transaction, et aux modèles plus anciens qui ont beaucoup moins d'autonomie que les plus récents. Maintenant, des modèles tels que la Chevrolet Bolt EV, la Tesla Model 3, S et X, la Jaguar I-Pace et l'Audi e-tron pouvant parcourir 360 km ou plus devraient conserver des valeurs de revente bien supérieures aux modèles précédents. De tous les modèles, le spécialiste Kelley Blue Book prédit que le Model 3 de Tesla conservera 64,3% de sa valeur après 36 mois.

5. L'ÉLECTRICITÉ EST TOUJOURS MOINS CHÈRE QUE L'ESSENCE.
Même si les prix de l'essence restent relativement abordables, il est toujours moins coûteux de faire fonctionner une voiture électrique. Par exemple, l’agence « Environmental Protection Agency » a déclaré que la Hyundai Ioniq Electric, dont la conduite combinée ville / autoroute équivaut à 57 km/l, coûtera à son propriétaire 500 USD par an pour parcourir 24,000 km, basé sur le coût moyen de d’électricité. L’EPA estime qu’un propriétaire d’Ioniq Electric dépensera 4,250 USD de moins en consommation d’énergie sur une période de cinq ans que celui qui conduit un véhicule à combustion fossile sur la même distance. De plus, en évitant les déplacements hebdomadaires à la station-service, le propriétaire d'un véhicule électrique peut économiser encore plus d'argent en évitant les achats impulsifs pour des choses comme des boissons, des collations et des billets de loterie.

6. LES STATIONS DE RECHARGE PUBLIQUES SONT DE PLUS EN PLUS PRÉSENTES AUX ÉTATS-UNIS.
Selon les dernières estimations du ministère de l'Énergie, près de 21,000 stations de recharge publiques de véhicules électriques sont en service aux États-Unis. Même si ce chiffre a doublé au cours des deux dernières années, elles sont encore relativement rares comparées aux stations-service. Néanmoins, en fonction de votre lieu de résidence, vous les trouverez dans les parkings publics des aéroports, dans des immeubles de bureaux et dans les parkings d’hôpitaux, ainsi que dans les parkings de nombreux détaillants et de centres commerciaux. Les chargeurs de niveau 2 de 240 volts les plus répandus peuvent recharger complètement une batterie EV en moins de quatre heures, selon le modèle de véhicule. Une alternative plus rare, mais plus rapide, consiste à utiliser un chargeur rapide CC de niveau 3 capable de recharger la batterie d'un véhicule à 80% de sa capacité en 30 minutes seulement.

7. LES COÛTS DE MAINTENANCE SONT INFÉRIEURS À CEUX D'UN VÉHICULE À PROPULSION CLASSIQUE.
Posséder une voiture électrique signifie ne jamais avoir à faire des vidanges d'huile et des mises au point, et il y a beaucoup moins de pièces mobiles qui finiraient par tomber en panne et qui auraient besoin d'être remplacées. Les véhicules électriques utilisent une simple transmission à une vitesse et qui diminue et même élimine l’usure, comme les bougies d’allumage, les soupapes, le silencieux, le tuyau d'échappement, le distributeur, le démarreur, l’embrayage, les courroies d’entrainement et le convertisseur catalytique. Les visites d'entretien régulières sont généralement limitées à la rotation des pneus et à la vérification des plaquettes de frein et autres composants.

8. LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES NE GÉNÈRENT AUCUNE ÉMISSION DE GAZ.
Contrairement aux moteurs à combustion interne, les moteurs électriques évitent les rejets de polluants à l'origine du smog et des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Cependant, comme le soulignent rapidement les critiques, l'impact global d'un véhicule électrique sur l'environnement dépend de la source d'électricité locale. Leur effet net tend à être le plus faible en Californie, à New York et dans le nord-ouest du Pacifique, où les ressources en énergies renouvelables sont prédominantes, et moins dans les États du centre des États-Unis tels que le Colorado, le Kansas et le Missouri, où les centrales électriques à combustibles fossiles sont les plus courantes. Pourtant, une étude récente menée par « The Union of Concerned Scientists » a conclu que les véhicules électriques sont généralement responsables de moins de pollution que les véhicules classiques sur l’ensemble du territoire américain.

9. VOUS POUVEZ UTILISER L'ÉNERGIE SOLAIRE ET GÉNÉRER VOTRE PROPRE ÉNERGIE.
La façon la plus écologique de garder un véhicule électrique chargé est sans doute de produire de l'électricité à la maison au moyen de panneaux solaires montés sur le toit du garage. Malheureusement, cela peut coûter plus de 7,000 USD par installation, et si vous installez une batterie de stockage pour capturer l'énergie pendant la journée qui vous permettrait d’effectuer votre recharge pendant la nuit, cela doublera le coût d’installation. Il semble plus rentable d’investir et de convertir votre maison et votre garage à l'énergie solaire. Bien que cela puisse coûter 20,000 USD ou plus, un crédit d’impôt fédéral couvrira 30% de l’investissement, et certains États offrent des incitatifs supplémentaires pour se procurer l’énergie solaire. Malheureusement, le crédit fédéral devrait baisser à 26% en 2020, 22% en 2021 et sera complètement supprimé en 2022.

10. LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES D'OCCASION NE COÛTENT PAS CHER.
Bien que les valeurs de revente soient à la hausse pour les derniers modèles à longue portée, le prix des véhicules électriques usagés demeurent avantageux. Une recherche rapide dans la section : Voitures à vendre de MYEV.com a déniché pas moins de 65 inscriptions pour 10,000 USD ou moins. Par exemple,  une Nissan Leaf 2011 avec 92,810 km au compteur et une autonomie de 115 km pour seulement 5,500 USD, tandis qu'une Mitsubishi i-MiEV 2012 avec 67,891 kilomètres au compteur et une autonomie de 100 km était cotée à 5,900 USD. Les nouveaux modèles dépassent largement ces autonomies,  mais à ces prix, un véhicule électrique usagé constituerait une excellente deuxième ou troisième voiture pour la famille, un véhicule qui ne nécessite pas d’essence et n’émet pas d’émission de gaz dans votre environnement. Un véhicule électrique usagé pourrait très bien constituer une façon abordable d’aller et de revenir d’une gare de train de banlieue pour les banlieusards qui travaillent en ville.
PAR JIM GORZELANY , ÉDITEUR
 
Myev.com

Contribution: André H. Martel
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Volkswagen fait partie des constructeurs traditionnels qui s’investissent dans les véhicules électriques. Ils menacent maintenant de quitter un important groupe de pression de constructeurs en désaccord avec leurs politiques en matière de véhicules électriques.

Les constructeurs automobiles ont fait la promotion de politiques visant à ralentir l'adoption de véhicules électriques par le biais de groupes de lobbying pendant des années.
Plus récemment, les associations de constructeurs automobiles se sont opposées aux efforts visant à accroître la consommation moyenne de carburant, ce qui aurait facilité la construction de véhicules électriques en grande quantité.
Il est intéressant de noter que plusieurs constructeurs automobiles qui prétendent vouloir devenir des constructeurs de voitures électriques continuent de soutenir indirectement ces efforts de lobbying.
Volkswagen semble maintenant prendre conscience de ce problème et fait pression sur l'Association de l'industrie automobile allemande (VDA), un puissant groupe de lobbying en Allemagne, pour promouvoir les véhicules électriques.
Le Welt allemand a rapporté (Traduit de l'allemand):
« La liste des critiques de VW est longue. Principalement, VW souhaite que l’association se retire de la stratégie « d’ouverture technologique » et quelle s’assure que toute leur énergie soit uniquement concentrée sur la croissance des véhicules tout électriques. « Le développement et la promotion de tout véhicule à énergie fossile ou de toute énergie variante doit cesser immédiatement. Cela risque d’affecter l’avenir de l’industrie selon le patron de VW Herbert Diess. »
En bref, VW veut que l’association cesse de pousser les véhicules «à carburant de remplacement» et se concentre sur les véhicules électriques.
La VDA a répondu en affirmant que «d’autres solutions en matière de motorisation et de carburant restaient viables», mais on prévoit  rencontrer VW prochainement pour discuter de la question.
Lorsque GM annonçait son intention de ne produire que des véhicules électriques, un groupe de pression auquel participait GM faisait pression sur l'EPA et sur l'administration Trump pour qu'ils respectent les exigences de consommation de carburant émis par l’administration Obama qui les auraient obligés à fabriquer davantage de véhicules électriques.
Comme la société était en désaccord avec cette demande, GM aurait logiquement dû déclarer publiquement son opposition à cette demande. Mais comme ils soutiennent encore beaucoup d'autres efforts dirigés par le groupe de pression ils ont décidé de ne pas s’exprimer publiquement. Ne s’agit-il pas d’une question cruciale pour le développement de l’industrie des véhicules électriques?
VW a commis de nombreuses erreurs en matière de consommation de carburant et de développement de véhicules électriques au fil des ans, mais la compagnie semble aller dans la bonne direction. Comme on dit chez nous : Les bottines semblent suivre les babines. Qu'en pensez-vous?
electrek
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Contribution: André H. Martel
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Depuis des années, Porsche étudie la possibilité de produire une version électrique de son modèle le plus vendu. Porsche annonce aujourd'hui que la prochaine génération du Macan ne serait vendue qu'en tant que véhicule tout électrique.
Le constructeur automobile a déclaré que le prochain Macan serait construit sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric) développée en collaboration par Porsche et Audi. En outre, Porsche a révélé que le Macan électrique utiliserait la plateforme 800 volts de la Taycan, la première voiture entièrement électrique de Porsche, permettant à ce modèle de se recharger plus rapidement, d’être plus performant et de gagner du poids par rapport aux systèmes concurrents de 400 volts.
Le Macan sera construit à l’usine d'assemblage de Leipzig l’usine de Porsche pour berlines et VUS, une confirmation du sérieux avec lequel la marque se tourne vers l'électricité.
Porsche a annoncé son intention de rendre tous ses modèles électriques, à l'exception de ses voitures de sport, et a annoncé que d'ici 2025, plus de la moitié de sa flotte serait électrifiée. Cela inclura les véhicules tout électriques ainsi que des hybrides et des hybrides rechargeables.
Selon le Financial Times , le prix de départ de la version électrique, qui arrivera d'ici 2022, sera probablement proche du prix actuel des modèles à essence (51 150 $ USD). Une stratégie qui pourrait constituer une menace sérieuse pour le prochain Model Y de Tesla.
Porsche a vendu 256,255 véhicules dans le monde l'année dernière, dont près du tiers étaient des Macan.
L’automne dernier, le CFO de Porsche, Lutz Meschke, déclarait qu’il était probable qu’ils produisent un VUS entièrement électrique grand public d’ici 2022. Il avait alors laissé entendre que ce serait le Macan en suggérant qu’il y aurait davantage de véhicules électriques avec les prochaines générations du Cayenne VUS et de la berline coupé Panamera.

La Taycan devrait arriver aux États-Unis plus tard cette année, alors que la Taycan Cross Turismo devrait arriver un an plus tard.
Par la suite, la société pourrait présenter des versions électrifiées de ses voitures de sport traditionnelles, les 718 Cayman et Boxster, ainsi que les 911. Les responsables de la société avaient laissé filtrer des informations contradictoires sur la 911, mais le PDG, Oliver Blume, laissait récemment entendre qu’un hybride rechargeable serait préférable.
On ne sait toujours pas comment la Taycan électrique sera positionnée dans la gamme de Porsche et si la production de la génération actuelle du Macan pourrait survivre jusqu’en 2021. À suivre.
Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel
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