Selon une nouvelle étude de ClimateWorks, les parcs de véhicules gouvernementaux et d'entreprises ne devraient pas dépenser d'argent supplémentaire en optant pour des véhicules électriques si on les considère en fonction du coût total de possession, plutôt que simplement en évaluant le prix d’achat initial.

​La recherche de ClimateWorks basée à Melbourne démontre que, même si le choix de véhicules électriques est limité en Australie, cela ne signifie pas pour autant que les conseils et les organisations doivent attendre davantage de choix de véhicules électriques.

La directrice générale, Anna Skarbek, a déclaré à la conférence sur la transition des véhicules électriques,  organisée par The Driven et RenewEconomy à Sydney, que les économies réalisées grâce à des coûts d’énergie et d’entretien moins élevés signifiaient que les conseils et les organisations pourraient en tirer parti en choisissant de passer à l’électricité.

Dans le cas des véhicules Hyundai Kona Electric et SEA-Electric E4V et E4B, il est possible de réaliser des économies substantielles et de réduire les émissions de carbone.
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Dans ce graphique ci-dessous, le vert clair indique les modèles de véhicules électriques qui concurrencent les voitures à carburant fossile actuelles en termes de coût total de possession. Le vert foncé démontre que les véhicules électriques assurent de réelles économies.

Les données sont basées sur une utilisation de 6 ans, en se basant sur le prix d'achat moins la valeur de revente, plus le carburant, l'entretien, l'assurance et les pneus, divisée par le nombre de kilomètres à partir des données compilées tirées des 79 conseils municipaux.

Selon Skarbek, la possibilité pour les flottes d'accélérer la transition vers les véhicules électriques, ce qui est indispensable si l'on souhaite participer activement à réalisation des objectifs de Paris, est énorme.

Les gouvernements locaux achètent 9 000 voitures par an pour leur flotte et l’ensemble des organismes gouvernements en achètent 38 000 annuellement. Le passage des flottes aux véhicules électriques peut non seulement aider à réduire les émissions de carbone au niveau organisationnel, mais aussi nourrir l’intérêt croissant pour les véhicules électriques d’occasion en Australie.

Cela est également important pour la transition vers les véhicules électriques en Australie, car les données de Roy Morgan publiées en août démontrent que l'intention des consommateurs d'acheter un véhicule électrique d'occasion était en constante augmentation .

«Les propriétaires de flotte veulent se convertir à l’électricité, mais ils ont besoin d'aide», a déclaré Skarbek, soulignant le fait que les décideurs en matière d'achat de flotte ont de nombreux dossiers à gérer et que l’obtention de données telles que celles mentionnées ci-dessus peut aider à prendre des décisions éclairées.

Passer aux véhicules électriques peut non seulement aider à atteindre les objectifs (la plupart des maires australiens ont signé une entente visant à atteindre les objectifs équivalents à Paris malgré l'inaction du gouvernement fédéral), mais ils constituent également une claire démonstration des avantages des véhicules électriques pour les consommateurs.
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Selon le projet ClimateWorks mené avec EVC et MAV, trois programmes sont nécessaires pour aider les conseils et les organisations à progresser:

Programme de renforcement des avantages de posséder un VÉ
Calculateur pour le coût total de possession, guide pratique, forums sur le partage des connaissances

Évènements pour créer un élan au niveau du processus décisionnel
Journées d'essai de VÉ, forums, évènements destinés aux gestionnaires, aux maires et conseillers

Actions visant à réduire les coûts d’acquisition
Nouveaux incitatifs financiers, regroupement d’achats pour négocier avec les fournisseurs de véhicules électriques

La capacité de mettre en relation les acheteurs avec les constructeurs automobiles et de tirer parti des opportunités d'achat en masse est importante, explique Skarbek.
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Un reportage de : Bridie Schmidt
Bridie Schmidt est journaliste principale pour The Driven , le site soeur de Renew Economy . Elle se spécialise dans l'écriture de nouvelles technologies et utilise ses compétences techniques dans la gestion de nos sites Web.
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The Driven

Contribution: André H. Martel

L’Association allemande des industries de l’énergie et de l’eau (BDEW) indique que le nombre de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques a augmenté de plus de 50% entre l’été 2018 et l’été 2019.

L'Allemagne compte actuellement 20 650 bornes de recharge, contre 13 500 l'année précédente. Parmi celles-ci, 12% sont des stations de bornes de recharge rapide.

Le pays compte désormais plus de VÉ sur la route que tout autre pays européen, bien que le pourcentage d'Allemands conduisant des VÉ demeure inférieur à des pays comme la Norvège .

Les 16 États fédéraux allemands offrent des incitatifs fiscaux pour encourager la construction de bornes de recharge publiques et privées. Selon la BDEW, le nombre de bornes de recharge publiques suffirait à alimenter jusqu'à 13 millions de véhicules électriques, soit 30% de tous les véhicules allemands actuellement sur la route. Mais l’association souhaite la création de nouveaux programmes gouvernementaux pour favoriser l’installation de nouvelles bornes domiciliaires ou sur les lieux de travail.

«La croissance du nombre de bornes de recharge publiques est un signe positif de l'expansion de la mobilité électronique en Allemagne», déclare Marlen Brüntrup de la « Germany Trade & Invest », l'agence publique chargée de promouvoir les investissements dans le pays. «Mais il faudra continuer à développer l’infrastructure de recharge, ce qui offre des opportunités intéressantes pour les entreprises étrangères, que ce soient pour des bornes de recharge, des batteries en passant par les réseaux intelligents et les solutions numériques.
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CHARGEDEVs

Contribution: André H. Martel

Teaser 2020 Volkswagen ID 3 débutant au salon de l'automobile de Francfort 2019

Avant le lancement des premiers modèles, à commencer par le ID 3 au début de 2020 pour l'Europe et un multisegment pour les États-Unis plus tard en 2020, les dirigeants de VW n'ont pas cessé de parler de coûts d’acquisition de leurs véhicules.

Ils continuent d’affirmer que dès que VW pourra produire des voitures électriques pour répondre à la demande du grand public, on devrait atteindre la parité des prix avec des véhicules à essence comparables .

Les prix et l’accessibilité sont importants, mais ils ne garantissent pas le succès du développement des nouveaux modèles. Comme le dit le PDG américain de VW, Scott Keogh à Green Car Reports, le fait de se trouver à un tournant culturel pour les voitures électriques nous facilitera la tâche. Cependant, la formation des vendeurs, le marketing et la publicité seront également des éléments cruciaux au déploiement de la nouvelle mouture, tout comme le traitement de certains préjugés qui persistent chez les consommateurs.

Reinhard Fischer, vice-président directeur du groupe Volkswagen chargé de la supervision de VW en Amérique du Nord, a partagé à Automotive News des informations sur certains des problèmes évoqués lors des récents groupes de discussion.

L’un de ces problèmes, par exemple, la crainte de conduire des voitures électriques sur des surfaces mouillées lorsque l’on est convaincu que l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage.

Plus sérieusement, peut-être, Fischer a évoqué la question de l'accessibilité aux bornes de recharge, soulignant que «l'inquiétude liée à l’autonomie a maintenant été remplacée par l’accès et la disponibilité des bornes de recharge».

"Il y a cent ans, l'essence était vendue dans les pharmacies", a déclaré Fischer. "Aujourd'hui, nous avons 122 000 stations-service aux États-Unis".

Financé par Volkswagen, conformément à l’entente relative au scandale des véhicules diésels de Volkswagen, Electrify America est partie prenante pour assurer le déploiement de plus de 2 000 bornes de recharge rapides sur près de 500 sites aux États-Unis d’ici à fin 2019.

Si l’on réussit à résoudre ces problèmes et à rassurer les consommateurs, le prix des véhicules devrait rapidement diminuer. VW prévoit vendre ses premiers véhicules électriques à un prix légèrement supérieur à un véhicule à essence, un peu comme ce fut le cas avec le diesel. Bien que les chiffres exacts n'aient pas été révélés pour les États-Unis, le constructeur automobile indique que les modèles de l'édition de lancement ID 3 coûteront moins de 59,000 dollars CAD (40 000 euros) en Allemagne, les modèles de base de l'ID 3 devant se situer juste en dessous de 33,000 dollars CAD (30 000 euros). Un modèle MEB plus abordable pourrait être bientôt mis sur le marché pour moins de 23 000 dollars.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Ce mastodonte de 110 tonnes pourrait être l’un des véhicules les plus écologiques de la planète. Image: eMining AG.

​L’ Elektro Dumper mesure 9,1 m de long, 4,27 m de large, 4,27 m de haut et pèse 45 tonnes lorsqu'il est vide. Les pneus seuls sont plus grands qu'un être humain et coûtent autant qu'une petite voiture.

Présenté dans une carrière à Bienne, en Suisse, ce monstre peut transporter 65 tonnes de minerai sur une pente douce. Normalement, un camion comme celui-ci ingurgiterait jusqu'à 83 000 litres de carburant par an, émettant jusqu'à 200 tonnes de dioxyde de carbone (CO2). Une flotte de ces camions, utilisée par diverses mines de charbon, mines de minerai de fer et carrières dans le monde, génère des milliers de tonnes de CO2 chaque année.

Mais pas Elektro Dumper.
Le camion tout électrique est alimenté par une batterie de 4,4 tonnes, environ le poids d'un éléphant adolescent offrant une capacité de 600 kWh environ.

Bien que ces chiffres soient ahurissants, le plus étonnant, c'est que le véhicule n'a jamais besoin d'être rechargé. Ce camion de 110 tonnes est plus écologique qu'une Tesla. En fait, selon CNN, le véhicule produit 200 kWh d’énergie excédentaire chaque jour, ce qui est suffisant pour faire rouler la Tesla Model 3.

Comment est-ce possible? Ce camion est-il cette mythique machine à énergie perpétuelle qui sauvera l’humanité? Et bien non. La réponse est étonnamment évidente: la physique.

Les véhicules électriques comme la Tesla ou le Dumper Elektro utilisent ce que l’on appelle le freinage par récupération pour produire de l’électricité et recharger leurs batteries. Normalement, le freinage par récupération ne fait qu’ augmenter l’autonomie, et non pas la recharge complète de la batterie.

Dans un véhicule électrique, l'électricité est stockée dans une batterie et alimente un moteur électrique qui entraine les roues directement ou via un arbre de transmission. La beauté d'un moteur électrique réside dans le fait que, s'il faut de l'électricité pour le faire tourner, l'inverse est également vrai: faire tourner l'arbre génère de l'électricité.

Dans le cas d'un moteur électrique, couper le courant aux moteurs suffit pour démarrer le processus de freinage. Lorsque le moteur est arrêté, le patinage des roues autour de l’arbre génère de l’électricité et ralentit le véhicule.

Même si cela semble bien sur papier, en pratique, les véhicules électriques utilisant ce système voient leur autonomie augmenter de 10 à 15% . Elektro, cependant, voit son autonomie augmenter de 110%. Comment est-ce possible?​

Les activités minières traditionnelles génèrent des milliers de tonnes de CO2 chaque année.

​La source d'énergie apparemment "illimitée" de l'Elektro Dumper est unique en son genre. Le tombereau est chargé (avec 65 tonnes de matériau) au sommet d'une colline. En descendant, le véhicule doit freiner pour ralentir sa descente.
Ce freinage génère de l'électricité, et comme le véhicule est très lourd, il génère beaucoup d'électricité qui est stockée dans les batteries.

Après avoir déchargé son chargement, l’Elektro, beaucoup plus léger, remonte la colline en utilisant la recharge qu’il a accumulée en descendant. Et comme il est beaucoup plus léger, il nécessite moins d’énergie.

D'après les tests, il semble qu'Elektro recharge les batteries à environ 88% de sa capacité lors de la descente et consomme environ 80% de la recharge totale lors du retour au sommet. Ce qui signifie que le véhicule génère environ 10% d’énergie excédentaire par voyage.

Dans toute autre situation, le véhicule ne génèrerait tout simplement pas suffisamment d'électricité. Si par exemple, Elektro devait être employé dans une mine, par exemple, alors qu’il devrait descendre vide dans une fosse où il serait chargé et remonterait avec une pleine charge, il n’aurait alors pas suffisamment accumulé d’énergie pour remonter.
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L’Utilisation d'Elektro risque donc d’être assez limitée. Il est peu probable qu'une entreprise veuille d'un véhicule électrique qui nécessiterait des heures d'immobilisation après chaque course. Sa création prouve cependant qu'avec une utilisation intelligente et judicieuse de la technologie disponible et avec de bons investissements, on peut créer des alternatives intelligentes et moins nuisibles pour l'environnement.
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TECH 2

Contribution: André H. Martel

Il n’est pas rare d’entendre les gens annoncer qu’ils se convertiront au tout électrique lorsque les bornes de recharge pour véhicules électriques seront aussi nombreuses que les stations-service et lorsque la recharge des véhicules électriques pourra se faire presque aussi rapidement que pour un véhicule à combustion.

Une partie de cette équation a déjà été atteinte au Royaume-Uni. Selon Nissan UK, il existe environ 9 300 stations de recharge publiques, contre 8 400 stations-service.

Le nombre de stations-service a légèrement diminué au Royaume-Uni au cours des 50 dernières années et certains endroits sont en train de devenir des déserts pétroliers. Par exemple, il n'y a que quatre stations-service dans la zone de péage urbain de Londres, tandis que Transport for London y a installé plus de 1 000 bornes de recharge l'année dernière.

En ce qui concerne l'autre partie de l’équation, c’est-à-dire la vitesse de recharge, celle-ci a aussi progressé. Environ 1 600 de ces emplacements sont des bornes de recharge rapides, généralement du niveau 50 kw ou plus. Les temps de recharge ne sont pas encore assez proches de la vitesse des stations-service, mais cela garantit qu’une large gamme de véhicules électriques comme la Nissan Leaf Plus, peut atteindre 80% de son autonomie en moins d’une heure et parfois plus rapidement dans certains cas, comme pour la Tesla Model 3 ou Audi e-tron.​

Nissan note que, selon Zap-Map, deux nouvelles stations de recharge rapide ont été ouvertes chaque jour le mois dernier. Zap-Map indique également en ce moment 290 Superchargers Tesla au Royaume-Uni.

Aux États-Unis, les stations-service sont encore très loin en termes de quantité. Selon le centre de données américain sur les carburants de remplacement, il existe 22 408 stations de recharge aux États-Unis, dont 3 092 bornes de recharge rapide en courant continu. Et selon l’EPA, il existe 168 000 stations-service dans le pays.

Alors Britanniques, célébrez votre victoire face aux États-Unis, qui ont énormément de pain sur la planche pour construire ces infrastructures de recharge .
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Green Car Reports

​Contribution: André H. Martel

Les véhicules électriques et les voitures autonomes font fureur, en grande partie grâce au soutien de certains constructeurs et des pays développés . Et pourtant, les véhicules électriques ne dominent toujours pas les routes du monde comme le voudraient leurs supporteurs.

Existe-t-il un moyen d’assurer une évolution plus en douceur des nouvelles voitures électriques dans l’intérêt d’un avenir de transport plus écologique? Une nouvelle enquête explore précisément cette question, en proposant aux fabricants d’VÉ des informations importantes pour leurs futures campagnes de marketing.

«Les consommateurs manquent de confiance en l'avenir des véhicules autonomes et leurs perspectives concernant la venue de véhicules électriques ne sont guère plus positives alors que les constructeurs dépenseront des milliards de dollars pour les commercialiser au cours des prochaines années», expliquent les auteurs du Mobility Confidence Index (MCI) de JD Power basé sur une enquête menée auprès de plus de 5 000 consommateurs et experts.

Le questionnaire a été conçu en fonction des segments de confiance des consommateurs allant de faible (0-40) à neutre (41-60) à positif (61-100). En ce qui concerne les véhicules électriques, les consommateurs semblent avoir en partie accepté le fait qu’ils sont là pour rester, ce qui leur donne un indice de confiance de 55. Cependant, même si la plupart des consommateurs semblent avoir plutôt une vision positive à l'égard des véhicules électriques ils n’ont pas nécessairement la volonté d'en acheter un.

Bien que les avantages environnementaux des véhicules électriques soient déjà clairs pour la plupart des consommateurs, ils semblent incertains quant à la fiabilité et à la viabilité économique des véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence, au diesel ou hybrides.

Selon l'enquête, les consommateurs et les experts s'accordent à dire que cela prendrait aux véhicules électriques au moins encore 5 ans pour atteindre seulement 10% de la part de, alors qu'il leur faudrait peut-être au moins une décennie supplémentaire pour rivaliser d'égal à égal avec les véhicules à l'essence. Parmi les autres raisons de cette estimation plutôt prudente, citons une infrastructure VÉ relativement peu développée, des préoccupations concernant l’autonomie et des temps de recharge encore trop longs. Tous ces facteurs sont critiques dans les sociétés en évolution rapide.

Alors que les deux tiers des personnes interrogées n’ont même jamais conduit de VÉ, 75% de ceux qui en ont essayé un envisageraient l’achat. Cette constatation est particulièrement encourageante car elle pourrait signifier une courbe exponentielle une fois que les véhicules électriques seront plus présents sur le marché de l’automobile. Ces résultats confirment ceux de Global EV Outlook 2019 publié par l'Agence internationale de l'énergie.

En ce qui concerne les voitures autonomes, les points de vue populaires sont beaucoup plus contradictoires. Avec un score du MCI atteignant seulement 36, ces véhicules ont encore un long chemin à parcourir jusqu'à ce qu'ils soient acceptés. La plupart des consommateurs s'inquiètent des risques d'échecs techniques, alors que beaucoup s'inquiètent également de la cybersécurité et des collisions potentielles.
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Kristin Kolodge, directrice exécutive du « Driver Interaction and Human Machine Interface » (IHM) chez JD Power, estime que les conclusions sont à la fois opportunes et prudentes. «Alors que les constructeurs automobiles s'engagent dans la voie du développement des véhicules autonomes et de l'électrification, il est important de savoir si les consommateurs empruntent le même chemin et vont dans la même direction. Cela ne semble pas être le cas pour le moment », dit-elle. Kolodge pense que les fabricants devraient prêter davantage d'attention aux préoccupations et aux besoins des consommateurs dans le paysage technologique émergeant.
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Sustainability Times
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Contribution: André H. Martel

​Contribution: André H. Martel

La décision de General Motors de cesser de produire la Chevrolet Volt était révélatrice d'une stratégie à long terme consistant à se concentrer sur des véhicules tout électriques plutôt que sur des véhicules hybrides.

Dans une récente entrevue avec le Wall Street Journal , le président de la société, Mark Reuss, a expliqué que la décision du constructeur automobile de cesser de produire des hybrides avait comme objectif de canaliser ses investissements écologiques vers les véhicules tout électriques, car ils étaient convaincus qu'ils prendraient éventuellement la relève.

«Si j'avais un dollar de plus à investir, le dépenserais-je sur des véhicules hybrides? Ou devrais-je le dépenser sur une valeur sûre, que nous souhaitons perfectionner plus rapidement et mieux que quiconque? »Dit Reuss.

Le Wall Street Journal note que cette stratégie s'écarte des autres grands acteurs de l'industrie tels que Toyota et Ford. Pour Toyota, les véhicules hybrides sont essentiels pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, car ils sont moins dispendieux à produire que les véhicules tout électriques, donc se vendent moins chers et en plus grand nombre.

Ford, quant à lui, envisage d'investir massivement dans les véhicules tout électriques, mais prévoit également certains modèles hybrides, comme le prochain F-150 Hybrid. Un ingénieur de Ford a expliqué que la société ne souhaitait pas que les acheteurs désirant un véhicule écologique soient contraints de passer uniquement à un véhicule tout électrique, toujours plus dispendieux qu’un véhicule hybride et dont l’autonomie est encore limitée.

GM n'est pas le seul constructeur à considérer les véhicules hybrides comme une étape inutile entre les véhicules à combustion et les véhicules électriques. Le Wall Street Journal a également parlé aux dirigeants de VW qui partagent la vision de GM: si la part de marché des véhicules électriques augmente comme prévu, pourquoi continuer à investir dans des technologies telles que les hybrides et les hybrides rechargeables?

«Notre préférence va tout simplement vers une évolution intégrée du marché, par opposition aux hybrides comme moyen de protéger nos investissements», a déclaré le directeur général de Volkswagen America, Scott Keogh.
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Le temps nous dira quels constructeurs ont adopté la bonne stratégie et lesquels se sont trompés. La stratégie gagnante peut dépendre de la rapidité avec laquelle les constructeurs automobiles tels que GM et VW pourront mettre sur le marché des VÉ abordables qui offrent une autonomie intéressante. Si les véhicules tout électriques ne connaissent pas une croissance suffisamment rapide, ils pourraient être contraints d'employer davantage de véhicules hybrides pour se conformer à la règlementation gouvernementale sur les émissions de 2025.

Source: Wall Street Journal
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GM Authority

Contribution: André H. Martel

Mais si l’avenir est à la voiture électrique, souvent le fruit d’innovations par des sociétés telles que Tesla et Rivian, en réalité, 70% des ventes de voitures aux États-Unis, le deuxième marché en importance des véhicules électriques, est le marché des véhicules usagés.

A Chevrolet Bolt in San Francisco. Flickr/Gregory Varnum

Les transports constituent la source d'émissions de dioxyde de carbone et de la demande en combustibles fossiles dont la croissance est la plus rapide dans le monde. Cela fait des véhicules à zéro émission un préalable à un avenir durable.
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Les nouvelles voitures sont passionnantes et ont tendance à occuper la une des journaux, mais ce sont les voitures d’occasion qui occupent les rues. Néanmoins, les fabricants, les décideurs et le grand public n’ont presque pas prêté attention aux véhicules électriques usagés. Pour assurer une transition des véhicules propres, les régulateurs peuvent et doivent adapter les techniques établies pour promouvoir de nouveaux véhicules électriques sur le marché des véhicules électriques d'occasion.

Un marché naissant de véhicules électriques usagés en plein essor
La plupart des voitures vendues aux États-Unis aujourd'hui ne sont pas seulement des véhicules usagés, elles sont aussi conduites plus longtemps. Le conducteur américain typique possède une voiture qui a plus de 11 ans , l'âge moyen d'une voiture augmentant de 2,5 ans entre 2000 et 2017.

Pour le moment, les ventes de voitures électriques ont des tendances opposées à celles des voitures classiques: 66% des voitures électriques sont achetées neuves et seulement 34% usagées, selon un sondage CarMax de 2017 . Cela n’est pas surprenant pour une nouvelle technologie sans un marché secondaire bien développé.

Les voitures électriques contreviennent également à une autre tendance des achats classiques: 80% des véhicules électriques neufs sont loués , tandis que seulement 30% des véhicules traditionnels sont loués. Les gens ont tendance à louer des VÉ pour se protéger de la forte dépréciation et de l'obsolescence perçue auxquelles ces voitures sont souvent confrontées en raison du rythme rapide des améliorations apportées à l'autonomie, au rendement du groupe motopropulseur et à d'autres technologies. Lorsque ces voitures électriques sont louées, elles entrent généralement sur le marché des véhicules d'occasion.

A dedicated parking lot for electric vehicles in Oslo, Norway. Flickr/mariordo59

En raison de ces facteurs, l'offre de voitures électriques d'occasion dépasse parfois considérablement la demande. Ce déséquilibre a inondé le marché des véhicules électriques d'occasion avec des modèles plus anciens dotés d'une autonomie inférieure à 160 km, tels que la Nissan Leaf de la première génération et la Fiat 500e. Au départ, ces véhicules électriques étaient souvent vendus à un prix supérieur à 30 000 dollars USD , mais ils coûtent maintenant environ 6 000 dollars pour un modèle qui n’a généralement que trois ou quatre ans et moins de 65 000 km. Les véhicules électriques usagés ont tendance à beaucoup se déprécier en raison de leur attrait pour une clientèle limitée, à cause de leur courte autonomie et de leur nouveauté.

Cependant, alors que nous continuons à constater des améliorations de la gamme et des performances des batteries, le marché des nouveaux véhicules électriques devrait se développer rapidement, créant un marché de véhicules électriques usagés à un rythme similaire, mais légèrement plus lent. Au fur et à mesure que les nouveaux véhicules électriques s'amélioreront, les véhicules d'occasion seront plus intéressants.

À leur tour, les véhicules électriques usagés seront probablement exposés à une dépréciation moindre des prix. Cela se voit déjà avec les véhicules électriques haut de gamme, qui ont une autonomie de batterie et des spécifications de performances supérieures à la moyenne. La Model S de Tesla, par exemple , conserve non seulement sa valeur trois fois supérieure à celle d'une voiture électrique moyenne mais également deux fois supérieure à celle d'une voiture à essence classique. À mesure que les futurs véhicules électriques de série atteindront le niveau et la puissance des modèles haut de gamme actuels, le marché des véhicules électriques d'occasion prendra de l’expansion.

Le pouvoir du marché secondaire
À mesure que le nombre de voitures électriques d'occasion augmentera, ces véhicules électriques usagés seront de plus en plus disponibles pour les consommateurs. Les conséquences de l’échange d’une vieille voiture à essence contre un véhicule électrique peuvent être particulièrement bénéfiques pour la planète. Une étude récente a démontré que 25% des voitures les plus anciennes et les moins entretenues sur la route représentent environ 90% de tous les polluants liés aux véhicules.

Le marché des véhicules d' occasion présente un fort potentiel de réduction des prix d’achat élevés des VÉ, qui ont toujours tendance à dépasser les standards de leurs homologues conventionnels, du moins jusqu’è maintenant. Bien que les futurs véhicules électriques sur le marché des véhicules d'occasion ne procureront peut-être pas l’amortissement qu’ils ont actuellement, ils présenteront toujours une option moins chère que l’achat de véhicules neufs.

Fournir un soutien aux infrastructures : Historiquement, les conducteurs de voitures électriques effectuaient environ 80% de leur recharge à domicile. Alors que le marché des véhicules d'occasion réduit les barrières de prix, les voitures électriques se situeront dans la fourchette de prix de plus en plus de consommateurs qui ne disposent pas de leur propre espace de recharge à la maison. Par conséquent, les décideurs devraient élaborer des politiques garantissant la mise en place d’une infrastructure de recharge adéquate dans ou à proximité de bâtiments multifamiliaux, en particulier de logements à loyer modique et dans les secteurs où les résidents risquent d’avoir des difficultés à s’alimenter.

Instaurer des mesures incitatives : malgré le faible prix de nombreux véhicules d'occasion sur le marché, les taux d'amortissement atteindront probablement la parité avec les voitures classiques car davantage de véhicules électriques offrant une autonomie et une fiabilité décentes se retrouveront sur les routes. En fait, l’augmentation de l’autonomie des voitures électrifiées pourrait les aider à se déprécier plus lentement que les flottes à essence actuelles. Les incitatifs à l'achat de nouveaux véhicules électriques sont courants mais ne s'étendent presque jamais au monde des voitures d'occasion. Aux États-Unis, par exemple, le gouvernement fédéral offre un crédit d’impôt pouvant atteindre 7 500 $ pour un nouvel achat de VÉ, tout en n'offrant aucun incitatif aux achats de véhicules d'occasion. L'extension d'un incitatif comparable aux ventes usagées réduirait encore plus les prix de manière fonctionnelle, ce qui encouragerait une demande accrue. De la même manière, les gouvernements peuvent réorganiser leurs programmes pour récompenser financièrement les personnes qui remplacent leur vieille voiture par un véhicule électrique usagé. En outre, des recherches menées dans le cadre du programme d'incitatif californien indiquent que des politiques monétaires qui offrent des incitatifs plus importants aux personnes à faible revenu, peuvent être particulièrement efficaces pour augmenter le nombre d’achats de véhicules électriques et élargir l'accès à un plus grand nombre d'utilisateurs.
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Les véhicules électriques les plus récents attireront toujours l'attention des consommateurs. Néanmoins, nous ne devons pas oublier le rôle du marché des véhicules d'occasion dans le soutien de la transition vers les véhicules électriques.

par Ryan Sclar et Emmett Werthmann - 12 août 2019
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World Resources Institute

Contribution: André H. Martel

La société canadienne de conversion de véhicules électriques suggère de réutiliser plutôt que de renouveler.

Ecotuned a prétendu qu'un F-150 XLT 2019 coûtait environ 48 000 dollars canadiens, mais le journaliste a découvert qu'il pourrait être acheté pour 26 837 dollars canadiens. Beaucoup moins que les 35 000 dollars canadiens que l’entreprise facture pour son kit de conversion pour véhicules électriques. Après les incitatifs gouvernementaux.

Ce que la conversion Ecotuned fait de mieux est de réduire les coûts de fonctionnement de la camionnette. La société estime que les dépenses annuelles en essence s'élèveraient à un total de 5 120 dollars canadiens.

Le coût annuel d'un pick-up Ecotuned est de 792 dollars canadiens, dont 392 dollars canadiens pour le chargement et 400 dollars canadiens pour son entretien. Cela équivaut à 84,5% des économies réalisées au jour le jour.

Ecotuned indique également que son moteur électrique et son onduleur peuvent parcourir jusqu'à 1 million de km. La batterie, en revanche, est valable 12 ans. Et peut être remplacée pour 5 000 $ CAN. Si vous roulez votre camion 20 000 km par an, vous disposerez d'un moteur électrique capable de résister 50 ans. Mais le fait est que les parcs de véhicules parcourent normalement plus de 20 000 km par an.
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La batterie la plus petite du kit Ecotuned contient 48 kWh, pour une autonomie totale de 140 km. Si elle était utilisée chaque jour de l'année à pleine capacité, la camionnette électrique parcourrait plus de 50 000 km (31 069 mi) annuellement.

Dans le cas d’un tel scénario, vous dépenseriez 12 800 dollars canadiens par an pour faire fonctionner une camionnette ordinaire. Et seulement 1 980 dollars canadiens pour faire fonctionner la camionnette Ecotuned. Avec l'argent économisé en six ans - 64 920 $ CAN - vous pourriez acheter un tout nouveau pick-up. Selon la camionnette choisie, vous pouvez en acheter deux.

Quoi qu'il en soit, le kit Ecotuned VÉ permet à quiconque souhaitant profiter de ses investissements d'envisager d'en acheter un. Lorsque le groupe motopropulseur de votre camionnette n'est plus couvert par le fabricant, vous pouvez le vendre et acheter le kit de conversion VÉ.

Lorsque la carrosserie du camion converti ne sera plus en bon état, vous pourrez la vendre à la casse et convertir n’importe quelle camionnette usagée dotée d'un moteur à essence en électrique avec le même kit. Et vous pourrez le faire pendant 12 ans avec la même batterie.

Le secret est d'avoir du temps pour amortir l'investissement. Être réutilisable, faire 1 million de km et coûter 5 000 $ CAN pour remplacer le bloc-batterie justifie sans contredit l’investissement initial. C'est réutiliser, réduire et recycler à son meilleur. Si le coût d’acquisition du kit diminue suffisamment, il pourra également intéresser les consommateurs canadiens.
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Extraits du reportage de :
Gustavo Henrique Ruffo

INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques ont chuté en Chine cette année après l'expiration des généreuses subventions gouvernementales et plusieurs entreprises ont retardé ou abandonné leurs projets d'expansion. Nio ne semble pas faire exception à la règle, sauf qu'il dispose d'autres ressources qu'il peut utiliser pour se financer.

Nio serait à la recherche d'un acheteur pour ses systèmes électriques en Chine , y compris ses stations de recharge et ses stations d'échange de batterie, ses fourgonnettes d'alimentation mobiles, ses services d'intégration de la technologie de recharge et sa gestion du réseau de tarification. La société a déclaré avoir investi 290 millions de dollars dans ses opérations. Le réseau d'alimentation de Nio pourra bientôt exploiter 1 100 stations de recharge et 1 200 vans de distribution d'énergie d'ici 2020 dans les villes de Chine continentale. Son objectif est de lancer une application indépendante pour Nio Power dans les deux prochains mois.

Selon le South China Morning Post, la société exploite également un fonds de capital-risque aux États-Unis et recherche de nouvelles opportunités d’ investissement dans les nouvelles technologies de voitures électriques aux États-Unis et à l’étranger. Le fonds aurait une valeur de 1,5 milliard de dollars et aurait collecté plusieurs centaines de millions de dollars supplémentaires auprès de sources non spécifiées.​

Voiture de course NIO Formula E, Concept Car EP9 ES8 and Eve Concept Car

Le constructeur automobile, connu comme le Tesla chinois, est l'un des constructeurs de voitures électriques de luxe les plus prospères du pays. Il vend actuellement deux modèles de VUS en Chine, notamment l'ES6 à six passagers et l'ES8 légèrement plus grand à huit passagers. Nio a récemment rappelé près de 5 000 ES8 en Chine après une série d'incendies de batteries.

Nio a présenté deux nouveaux véhicules au salon de l'auto de Shanghai cette année: la berline ET Preview et le coupé concept ET7 , qui inclus le système de batterie de nouvelle génération de la société. Elle a également conclu un accord de production avec le grand constructeur automobile chinois GAC, qui possède ses propres intérêts dans le secteur des voitures électriques, afin de produire des voitures pour le futur, à la suite de la réduction des restrictions imposées par le gouvernement chinois aux constructeurs d’automobiles électriques.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Clairement ma borne de recharge préférée du voyage, pour le spot, la signalisation et la simplicité du modèle

Dans cet article, je souhaite partager avec vous mon expérience de voyage en véhicule électrique sur l’Île du Prince-Edouard. Accompagnée de ma mère pour ce séjour d’une semaine, c’était la première fois que nous visitions l’Île. Avant de réserver nos Airbnb, nous avons tenté de localiser des bornes de recharge et les lieux d’intérêt en fonction des distances à parcourir. Ma voiture, une Smart Électrique a une autonomie moyenne de 100 kilomètres. Bien sûr, dépendamment de l’allure, des conditions météos, du poids, de la pression des pneus, etc, le nombre de kilomètres qu’il est possible de parcourir avec le même niveau charge varie d’un trajet à l’autre.

Nous sommes donc parties de l’Île de Havre-Aubert un jeudi matin pour prendre le bateau au Cap aux meules à destination de Souris. En embarquant sur le traversier, nous avions déjà parcouru 20 kilomètres et le cadran affichait 80% de batterie. Nous avons choisi Montague comme première étape puisque plusieurs bornes de recharge se trouvent dans ce secteur et que la distance et les activités à faire semblaient bien se prêter à la demi-journée qui nous restait .

La première borne que nous avons utilisée est située sur une ancienne gare qui sert de centre d’information et qui est aussi un point de départ de la piste de la Confédération. Au centre d’information, nous prenons connaissance d’un concours culinaire: la chowder trail qui nous permet de découvrir ce plat typique auprès d’une soixantaine de restaurants participants. Nous décidons de goûter notre première chaudrée chez Stella’s, petit casse-croûte de Montague, qui nous a fait forte impression. Il suffit ensuite de se connecter et donner une note sur 5 afin de gagner des prix chaque semaine. La chaudrée de Stella était crémeuse, goûteuse, servie avec de gros morceaux de homard et accompagnée d’un délicieux petit pain!
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Le deuxième jour, c’est à Dalway sur le circuit des pignons verts que nous nous sommes arrêtées pour recharger. Cette borne située au cœur de Parc Canada est juste à côté de la plage. Ainsi, pendant que la Smart recharge tranquillement, ma mère et moi nous adonnons à l’activité qui deviendra très vite notre activité préférée de notre séjour : le longe-côte. Très populaire dans le sud de la France, le longe-côte consiste à marcher le long de la côte avec de l’eau jusqu’aux genoux, hanches ou au- dessus du nombril en fonction du niveau de difficulté que l’on souhaite se donner.

A notre retour, la voiture est prête à nous faire découvrir le reste du parc et à nous amener à Cavendish pour rencontre la fameuse Anne! Cet hiver, j’ai eu beaucoup de plaisir à (re)découvrir Anne…la maison aux pignons verts, la nouvelle série qui est diffusée sur Netflix et CBC. C’est donc avec impatience que j’avais préparé ce voyage pour aller enfin découvrir notre voisine de l’Île et en savoir plus sur l’impressionnante Lucy Maud Montgomery.

Le tout nouveau centre d’exposition de Anne…la maison aux pignons verts de Parc Canada a intégré 60 panneaux solaires photovoltaïques!

Avant d’aller retrouver Mélody notre logeuse Airbnb, nous nous arrêtons à North Rustico pour goûter à la chaudrée du Blue Mussel Café et déguster des huîtres, un excellent gâteau au fromage et une tarte aux bleuets faits maison ! Durant la nuit, nous profitons de la prise 110V régulière de notre logeuse pour faire le plein…

Le jour d’après, étant proche de la plage, nous décidons de retourner à Dalway pour nous baigner et ainsi profiter à nouveau de la recharge de Parc Canada. Nous allons ensuite déguster des fraises fraîches à Brackley Beach et prendre une marche sur l’Île Robinson. Affamées, nous découvrons la Glenfarm qui produit localement fromage et pizzas au feu de bois! Sur place, un local possédant une Smart rouge en profite pour nous confier sa satisfaction de conduire ce modèle diesel de 2005. Sans plan pour l’après-midi, nous tombons sur le Preserves Compagnie qui, devinez-quoi, a une borne de recharge sur sa bâtisse! Donc, pendant que la voiture recharge nous partons à la découverte du village, de la Toy factory véritable paradis pour les petits comme pour les grands et du magnifique jardin de New Glasgow. Notre batterie rechargée, nous rentrons chez Mélody pour notre deuxième nuit…Pas de chaudrées pour nous cette journée-là, mais un bon coup de soleil!​

Tomber sur une borne de recharge et en profiter pour visiter la place! Du vrai tourisme électrique!

Notre quatrième journée commence avec une petite session de longe-côte, puis avec une balade sur les sentiers bubbling springs et landfarm de Parc Canada. Le temps se gâte, la pluie pointe son nez, nous en profitons alors pour faire un arrêt dans les boutiques du village d’Avonlea, manger une chaudrée et des crabes cakes au Car’s Oyster et de voir la maison où naquit Lucy Maud à New London. À 16 heures, nous arrivons chez Anne et Jonathan à Burlington. Un accueil chaleureux nous est réservé: Anne nous a préparé de délicieux scones aux fraises et à la crème. De plus, leur maison est magnifique, blottie dans un écrin de verdure. Je me rends compte qu’il y a une borne à une dizaine de minutes de là dans la ville de Kensignton, mais une fois rendues dans la ville, nous constatons avec dépit que la recharge ne fonctionne pas. Nous utilisons alors une borne 110V un peu plus loin le temps de découvrir la chaudrée du restaurant situé dans une ancienne gare ferroviaire. Nous terminons de recharger chez nos hôtes.

La borne de Kensington n’était pas fonctionnelle. On était dimanche soir et personne ne pouvait remédier à la situation. J’ai donc laissé un avis sur plugshare.com

Le lendemain, nous découvrons la très belle plage de Parc Cabot et nous en profitons pour faire notre activité aquatique quotidienne. Nous passons ensuite le reste de la journée à Summerside où nous attendent plusieurs bornes de recharge. Nous utilisons celle juste à côté du centre d’information, celle derrière les poubelles! Après avoir découvert le centre historique, le musée international du renard argenté et dégusté une délicieuse crème glacée, nous reprenons la route, direction le détroit du Northumberland, où nous pouvons admirer le plus grand pont du monde! Nous retournons à la même borne à Summerside le temps d’écouter un spectacle offert dans un parc dans le cadre d’un festival culturel et décidons de déguster une chaudrée au Silverfox restaurant tout en regardant les voiliers rentrés au port. Avec cette double recharge, la batterie de la Smart est pleine et il nous reste encore 90% lorsque nous rentrons chez Anne et Jonathan.

Borne à Summerside 

Pour notre avant-dernier jour, nous quittons à regret nos super hôtes et leur maison de luxe pour Charlottetown. Arrivée dans la capitale, la borne que nous avons spottée dans le centre-ville se trouve dans un parking souterrain payant. Nous décidons alors d’attendre le soir pour recharger et faisons une balade sur le waterfront et le centre-ville tout en évitant les averses de pluie en faisant des sessions de magasinage. Notre dernier Airbnb est situé dans le nord de la ville à 5 minutes d’une borne de recharge. Nous rechargeons de 30 à 60% le temps d’un souper burger de pétoncles panées et poutine et retournons le lendemain pour compléter notre charge à hauteur de 90%. Sur le chemin de retour pour aller vers l’est nous visitons le village de Orwel qui est sur notre route et proche de la seule borne de recharge publique en service dans l’Est soit celle de Montague. Donc après la visite du village historique, compte tenu que nous n’avons que seulement 60% de batterie et qu’il nous reste un bon cinquante kilomètres pour rejoindre Souris, nous retournons à la borne que nous avons utilisé le premier jour. Nous atteignons le 100% en fin d’après-midi. Nullement pressées puisque notre bateau partait la nuit à Souris et avec une charge maximale nous décidons de nous rendre jusqu’à Basin Head pour entendre le sable chanter! Arrivées vers 18 heures, nous profitons du coucher du soleil pour ramasser quelques mermaids teardrops. Finalement, c’est avec 45% de batterie que nous embarquons dans le bateau, juste assez pour retourner à Havre-Aubert le matin suivant.

Borne de recharge de Dalway (Parcs canada)

Pour conclure ce voyage électrisant, les distances sur l’Île et entre les différents points d’intérêt conviennent parfaitement aux véhicules électriques. Les bornes, bien que peu nombreuses, ont permis de recharger adéquatement sur la route et nous faire sentir ‘tranquilles’ sur nos trajets. Nous n’avons croisé presque aucun véhicule électrique mais avons par contre suscité beaucoup d’intérêt avec cette petite voiture 100% électrique. Les gens ont été surpris de nous voir voyager avec ce véhicule limité en termes d’autonomie et d’espace mais curieux d’en savoir plus sur ce mode de transport économique et écologique. Nous sommes prêtes à recommencer n’importe quand!

Reproduction intégrale d’un récit de vacances

AMSÉE, 100% dédiée è la transition électrique des Îles-De-La-Madelaine!

Contribution: André H. Martel

Dans un récent sondage mené par l'AAA, à peine 16% des personnes interrogées ont déclaré qu'elles choisiraient probablement une voiture électrique ou un VUS multi segment comme prochain véhicule. L'association suggère qu'un manque général de connaissances et d'expérience pourrait entraver l'adoption généralisée des véhicules électriques, en dépit du désir des Américains d'être plus respectueux de l'environnement.

«Aujourd'hui, on trouve plus de 200 000 voitures électriques sur les routes à travers le pays et presque tous les constructeurs en vendent», déclare Greg Brannon, directeur des relations avec l'industrie et l'industrie automobile chez AAA. "Mais, à l'instar d'autres nouvelles technologies, les Américains ignorent certains éléments et cela pourrait créer un fossé entre l'intérêt et l'action."

L'étude de l'AAA a révélé que les consommateurs américains avaient tendance à ne pas bien comprendre le comportement des véhicules électriques, ce qui les dissuaderait probablement de faire l’acquisition d’un véhicule électrique.  Par exemple, 59% des personnes interrogées ne savaient pas si les véhicules électriques avaient une meilleure autonomie en conduite à grande vitesse ou dans des embouteillages. Contrairement aux véhicules à essence, les véhicules électriques obtiennent de meilleurs résultats en ville à cet égard, d’autant plus qu’ils peuvent récupérer de l’énergie pour recharger la batterie lors de la décélération et du freinage. De plus, un VÉ utilise peu ou pas d'énergie lorsqu'il est arrêté à un feu rouge. Le moteur d'un véhicule électrique consomme plus d'énergie lorsque le véhicule roule de manière continue à des vitesses plus élevées.

MOTIFS POUR ACHETER UN EV
Deux tiers (74%) des répondants qui ont déclaré être susceptibles d'acheter un véhicule électrique ont indiqué que leur principale préoccupation était l'environnement. Les véhicules électriques, bien sûr, ne produisent aucune émission de gaz. Cependant, certains font valoir qu'ils ne font que déplacer les dommages environnementaux vers les centrales électriques utilisées pour produire de l'électricité, les zones qui dépendent des sources alimentées par des combustibles fossiles étant les plus destructives sur le plan environnemental. Cependant, «the Union of Concerned Scientists »a conclu que les véhicules électriques sont généralement responsables de moins de pollution que les véhicules classiques dans toutes les régions des États-Unis.

56% des personnes favorables à un véhicule électrique ont cité des coûts d'exploitation à long terme inférieurs. En effet, il est beaucoup moins coûteux de faire fonctionner un VÉ qu'un modèle comparable à essence. Par exemple, « the Environmental Protection Agency » (Agence de protection de l’environnement) a annoncé que la Hyundai Ioniq Electric coûterait à son propriétaire 500 $ pour parcourir 24 000 km chaque année, sur la base des tarifs moyens de l’électricité. Cela représente une économie estimée à 5 250 $ par rapport au véhicule moyen sur une période de possession de cinq ans. ( À noter, l’économie est encore plus grande au Québec en fonction de nos tarifs d’hydroélectricité)

Les deux tiers (67%) des personnes susceptibles d'acheter une voiture électrique ont déclaré être disposées à payer plus pour une voiture électrique qu'un modèle à essence. Bien qu'ils coûtent encore plus cher que les voitures conventionnelles, la plupart des véhicules électriques restent admissibles à un crédit d'impôt fédéral unique de 7 500 $ pour aider à atténuer l'impact du coût d'achat (ce système est progressivement supprimé pour les modèles Chevrolet et Tesla). Par exemple, une Nissan Leaf dont le prix de départ est de 30 885 USD coûte essentiellement 23 385 USD lorsque le crédit d’impôt est pris en compte dans la transaction. De plus, plusieurs États offrent leurs propres subventions aux acheteurs de véhicules électriques. Par exemple, les résidents du Colorado peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt sur le revenu de 5 000 dollars qui réduirait effectivement le coût à 18 385 dollars. De plus, les véhicules électriques usagés, tels que ceux répertoriés ici sur MYEV.com, sont éminemment abordables. Au Québec la somme des subventions fédérale et québécoise totalise 13,000 CAD pour les véhicules neufs admissibles.

L'enquête a aussi révélé que les véhicules électriques intéressaient le plus les jeunes automobilistes: 23% des personnes de la génération Y et 17% des générations X ont déclaré qu'elles achèteraient probablement un véhicule électrique, contre seulement 8% des baby-boomers.

ZONES D'ANXIÉTÉ
Parmi les préoccupations concernant l’achat d’un véhicule électrique, 57% des personnes interrogées craignaient de manquer d’énergie sur la route . En fait, selon le US Department of Transportation, les Américains ne parcourent en moyenne que 40 km par jour en moyenne, ce qui est à la portée de tous les véhicules électriques. Pour 2019, 11 modèles peuvent parcourir 245 km ou plus avec une pleine charge, 9 d'entre eux pouvant parcourir plus de 320 km avant de devoir se brancher au réseau électrique.

Plus de la moitié (58%) des personnes envisageant un VÉ craignaient de ne pas avoir un accès suffisant aux bornes de recharge. La vérité est que la plupart des véhicules électriques sont rechargés à la maison. Et le nombre de sites de recharge publics augmente rapidement. Selon le département américain de l'Énergie, il existe actuellement plus de 26 000 points de charge aux États-Unis. Le réseau Electrify America a récemment installé plus de 120 stations de recharge rapide DC dans des parcs de stationnement Walmart situés dans 34 États, dont beaucoup se trouvent au cœur de la nation. La société prévoit maintenir un réseau de stations de niveau 3 distantes de moins de 120 km les unes des autres sur des corridors majeurs afin de faciliter les déplacements inter-États.

Près de la moitié (47%) des répondants craignent le coût élevé de la réparation ou du remplacement de la batterie. C’est un véritable sujet de préoccupation, mais heureusement, les constructeurs automobiles couvrent la batterie pendant au moins huit ans ou 160 000 km, selon la première éventualité, alors que Hyundai offre une couverture à vie sur ses véhicules électriques Ioniq et Kona.
 
ZONES D'IMPORTANCE
Parmi les considérations d'achat, une précédente étude de l'AAA avait montré que 92% des personnes susceptibles d'acheter un véhicule électrique affirmaient que la fiabilité du véhicule était d'une importance primordiale et qu'elles s'en tiraient généralement très bien à cet égard. En effet, un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces mobiles qu'un moteur à essence et ne nécessite qu'une simple transmission à un rapport. En outre, un véhicule électrique élimine de nombreux composants susceptibles de tomber en panne, tels qu'un radiateur, un système d'échappement et un convertisseur catalytique.

Les évaluations des tests de choc sont importantes pour 77% des utilisateurs potentiels de VÉ. Bien que tous n'aient pas été testés, les véhicules électriques évalués par la National Highway Traffic Safety Administration obtiennent les meilleures notes en matière de protection des occupants. Par exemple, la Chevrolet Bolt EV obtient cinq étoiles sur cinq à cet égard, de même que le Model 3 et le Model X de Tesla.

L’accélération et la maniabilité sont importantes pour 69% des véhicules électriques et la plupart des modèles sont excellents à ces deux égards. Les VÉ sont généralement plus rapides que leurs homologues à essence, puisqu'un moteur électrique génère instantanément 100% de sa puissance disponible et la fournit en permanence. De plus, étant donné que le bloc-batterie d'un véhicule électrique est généralement monté sous le véhicule, son centre de gravité est intrinsèquement bas, ce qui permet une manipulation plus efficace.

 Disposer de systèmes de prévention des accidents de haute technologie, comprenant le freinage d'urgence automatique et l'assistance au maintien de la voie, est important pour 60% des personnes susceptibles de choisir un VÉ.  Pour 2019, une douzaine de véhicules électriques propose des systèmes de freinage et de maintien de voie autonomes en équipement standard ou en option.

Il n’est peut-être pas surprenant que l’AAA ait constaté que 40% des consommateurs peu intéressés d’acheter un VÉ le reconsidéraient si le prix de l’essence augmentait au cours des mois ou des années à venir. Cependant, l'étude a démontré que les coûts de carburant devraient atteindre la barre des 5,00 USD le gallon (3,79 L) pour avoir un effet significatif sur les ventes de véhicules électriques.

MyEV.com

Contribution: André H. Martel

Contribution: André H. Martel
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L'ère du pétrole est sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la fine pointe de la technologie, ayant accès à une énergie propre issue d'énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne .

La grande majorité des personnes ne connaissent qu'un monde alimenté par le pétrole. Du fait de son abondance et de son utilité en tant que source d’énergie, le pétrole a conduit à l’industrialisation de nombreux pays, a été la principale source d’énergie de la mondialisation et a souvent dominé la politique mondiale. L'ère du pétrole est toutefois sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la pointe de la technologie, pouvant facilement utiliser une énergie propre issue d' énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne.

Voici pourquoi les véhicules électriques (BEV) vont provoquer l'extinction des véhicules à moteur à combustion interne:
Les BEV peuvent facilement utiliser de l'énergie propre provenant de sources d'énergie renouvelables. Au fur et à mesure que l'électricité sur le réseau deviendra plus propre, les BEV le deviendront également. Les véhicules à combustion, en revanche, ne peuvent bénéficier de cette source d'énergie pour devenir plus propres, étant issus d’une technologie qui a atteint sa maturité. Vous pourrez toujours installer de l'énergie solaire sur votre toit et recharger votre voiture avec la lumière du soleil, mais vous ne pourrez pas avoir une station-service dans votre cour arrière.

Les batteries devraient beaucoup s’améliorer. Les BEV sont donc encore à un stade précoce de la courbe de croissance des coûts et des technologies. Il est donc pratiquement inévitable que les VÉ s’amélioreront et seront de moins en moins dispendieux, alors que les véhicules à combustion auront beaucoup de difficulté à améliorer leur efficacité sans augmenter leurs coûts de production. La courbe actuelle des coûts à la baisse pour les batteries ressemble fortement à celle observée auparavant avec l'énergie solaire, qui est devenue la source la moins chère pour la nouvelle production d'électricité dans la plupart des pays du monde. Pour cette raison, les BEV sont en passe de devenir la forme de transport terrestre la plus économique dans un avenir prochain.

Les BEV ont un potentiel énorme pour la facilité d'utilisation, c'est-à-dire que l’on peut les ravitailler partout où l'électricité est disponible. Tout ce que vous avez à faire est de vous brancher à la maison, au travail ou près des magasins. Même si cela demeure un handicap pour ceux qui habitent dans des appartements où la recharge n’est pas disponible , cette situation devrait s'améliorer considérablement à mesure que davantage de bornes de recharge seront disponibles. L'obligation de se rendre à la station-service touche à sa fin.​

​BMW i3 se recharge sur la rue

Les véhicules électriques comportent beaucoup moins de pièces mobiles que les véhicules à combustion, ils nécessiteront donc beaucoup moins de maintenance. Tous ces changements d'huile fastidieux et parfois peu fiables et les changements de liquide de refroidissement vont être éliminés. En raison du freinage par récupération des véhicules électriques, vous pourrez également vous attendre à des intervalles beaucoup plus longs entre les changements de freins.

Les pays disposant de réserves de pétrole limitées ou inexistantes sont fortement incités à encourager la venue des BEV, car cela réduira leurs dépendances au pétrole et permettra de rendre ces pays beaucoup plus indépendants. Cela est particulièrement vrai pour les pays en développement, où la santé de leurs économies est souvent tributaire à un prix du pétrole bas. L’incitation est encore plus forte dans des pays comme la Chine et l’Inde, où le coût de la pollution causée par les véhicules à combustion reste un grave problème dans les grandes villes.

Les véhicules électriques à batterie sont déjà beaucoup plus efficaces que les véhicules à combustion et ne feront que s’améliorer à mesure qu’ils progressent sur la courbe technologique. Alors que les véhicules à combustion gaspillent beaucoup de leur potentiel énergétique en raison de la perte de chaleur et de leur inefficacité à transmettre l’énergie, les VÉ entraînent peu de pertes de transmission d’énergie et produisent très peu de chaleur.

Contrairement aux véhicules à combustion, les véhicules électriques produisent très peu de pollution locale. Attendez-vous à ce que les villes, les États et les pays qui luttent pour réduire les polluants atmosphériques toxiques tels que les oxydes d'azote, l'ozone, le monoxyde de carbone et les particules poussent de plus en plus l'électrification des véhicules.​

Scooter électrique en covoiturage emmy

​De plus, les véhicules électriques offrent un «facteur d’amusement» considérable . En raison de leur transmission directe de puissance, ils accélèrent beaucoup plus rapidement que les véhicules à combustion comparables. En raison de leur centre de gravité beaucoup plus bas, ils sont également moins susceptibles de sortir d’une courbe ou de se renverser.

Dernier point mais non le moindre, les VÉ génèrent beaucoup moins de nuisances sonores que les véhicules à combustion. Préfèreriez-vous vivre à côté d’une route très fréquentée avec seulement des VÉ ou avec des moteurs bruyants qui agressent constamment vos oreilles?

Les entreprises privées et leurs politiciens ont dépensé beaucoup d’argent et d’énergie pour prévenir, ou du moins retarder, l’électrification des véhicules, bien qu’il soit clair pour les observateurs avertis que l’électrification des véhicules à grande échelle est inévitable. Avec des entreprises visionnaires telles que Tesla prouvant déjà que les véhicules électriques peuvent être aussi bons, voire meilleurs, que les véhicules à moteur à combustion interne, ce n'est qu'une question de temps avant que tous les  constructeurs automobiles se lancent dans la production en série de véhicules électriques.

Ce n’est pas un hasard si Motor Trend a désigné la Tesla Model S «la voiture la plus influente de l’année» . Ne soyez pas surpris de voir bientôt les VÉ devenir dominants dans les prix «Voiture de l'année» de pratiquement tous les magazines automobiles.

Daily Kos

Contribution: André H. Martel

Principalement parce qu'ils pensent que les pickup électriques ne fourniront pas ce dont ils ont le plus besoin.

Alors que la communauté des véhicules électriques a les yeux tournés vers les futures camionnettes électriques, comme celle que Tesla est en train de développer, la Bollinger B2 ou la Rivian R1T, les agriculteurs de l'Alberta ne sont généralement pas intéressés. Selon Automotive Canada, quand ils en entendent parler, cela les fait rigoler, principalement parce qu'ils doutent qu'un camion électrique réponde à leurs besoins.

Les agriculteurs de l'Alberta ont besoin que les camionnettes soient fiables et capables de transporter beaucoup de charges. Ils craignent également que le besoin de recharger les batteries ne les oblige à quitter leur travail plus fréquemment.

Les infrastructures de recharge rapide sont principalement présentes dans les grandes villes. À moins que les fabricants de camionnettes électriques investissent dans des infrastructures en zones rurales, les agriculteurs seront forcés de le faire. Et ils semblent encore apparemment très à l'aise pour faire le plein de leurs réservoirs d'essence lorsque nécessaire.
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Dennis DesRosiers, président de DesRosiers Automotive Consultants Inc. à Richmond Hill, en Ontario, a déclaré que pour intéresser les agriculteurs, les camionnettes électriques devraient être offerts à des prix attractifs et pouvoir gérer des charges énormes. Il ajoute que la forte demande de couple épuiserait rapidement la batterie, nécessitant des fréquentes demandes de recharges.

L’énergie de couple est l’un des éléments qui fait la force des véhicules électriques, mais les constructeurs de véhicules électriques ont-ils prévu l’impact de la demande sur de longues périodes de travail? Si oui, font-ils les efforts pour développer cette demande d’énergie à long terme pour répondre aux préoccupations des cultivateurs?

Quoi qu’il en soit, plus un véhicule est lourd, moins il offre de charge utile. Les véhicules électriques, en raison de leurs batteries, sont naturellement plus lourds que ceux de même taille mais équipés d'un moteur à combustion.

Comment Rivian, Tesla et Bollinger vont- ils résoudre ces problèmes? Est-ce quelque chose qu'ils ont déjà considéré pour leurs futurs véhicules ou pour leurs camionnettes électriques? Seront-ils conçus pour répondre exclusivement au mode de vie urbain ou répondront-ils au  dur travail de nos agriculteurs?
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Automotive News Canada a certainement provoqué une discussion très intéressante. À suivre.
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INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel

La transition vers les véhicules électriques est plus avancée qu’il n’y paraît sur les routes, estiment des analystes. Et l’un des premiers à en faire les frais sera vraisemblablement le pétrole canadien.

Une analyse de l’agence de presse Reuters a, par ailleurs, récemment rapporté que la trentaine de principaux fabricants automobiles du monde ont annoncé jusqu’à présent au moins 300 milliards $US d’investissement dans les véhicules électriques ou hybrides, à raison entre autres d’environ 140 milliards par des compagnies allemandes, de 57 milliards par les Chinois, de 29 milliards par les Américains, de 24 milliards par les Japonais et de 20 milliards par les Sud-Coréens.

« À cet égard, le Canada n’est plus dans la course pour l’exploitation pétrolière » en dépit du fait qu’il arrive au 3e rang des plus grandes réserves pétrolières du monde, estiment les analystes, qui en veulent pour preuve la tendance des dernières années au « désinvestissement » dans le secteur pétrolier canadien. « Des 400 milliards d’investissement dans des mégaprojets liés aux hydrocarbures qui avaient été annoncés au cours de la présente décennie au Canada, il y en a seulement un quart qui semble cheminer sans trop d’encombres vers leur réalisation. » Pour les quelque 300 milliards restants, « les difficultés se multiplient, qu’il s’agisse d’opposition environnementale (tant pour l’extraction que pour la construction de pipelines) ou d’une viabilité financière de plus en plus incertaine ».

De plus en plus réticents à se lancer dans « les investissements initiaux massifs » que requiert l’exploitation des sables bitumineux et des réserves extracôtières propres au Canada, les investisseurs leur préfèrent notamment le gaz et le pétrole de schiste américains, plus faciles et moins coûteux à produire.

Si au moins le secteur automobile canadien donnait des signes de se préparer à surfer sur la nouvelle vague des véhicules électriques et hybrides, mais ce n’est malheureusement pas le cas, conclut à regret E & B Data. « Jusqu’ici, les investissements qui y sont annoncés sont très limités » et sont loin de compenser « l’érosion de sa capacité de production de véhicules automobiles traditionnels » des dernières années.

Extraits du reportage de :
Éric Desrosiers
10 juillet 2019
Économie
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Le Devoir

Contribution: André H. Martel

Dès septembre, la municipalité de Clarington associée à l'Université Trent de Durham GTA élaborera une stratégie globale de VÉ.

Les étudiants inscrits au programme Communications et Pensée critique de Trent travailleront avec la municipalité à l’élaboration d’une stratégie relative aux véhicules électriques, analysant les meilleures pratiques municipales en matière d’adoption, d’utilisation et de maintenance des véhicules électriques et de leurs bornes de recharge. La stratégie relative aux véhicules électriques sera intégrée au plan d’action pour le climat de Clarington, qui en est à ses débuts.

"Nous examinons diverses options pour la municipalité de réduire son empreinte environnementale et nous sommes ravis de collaborer avec des étudiants pour atteindre cet objectif", a déclaré le maire de Clarington, Adrian Foster.

«L’Université Trent de Durham GTA est heureuse de travailler avec la municipalité de Clarington et de soutenir le développement d’une stratégie de VÉ. Nous sommes ravis que des projets pertinents et novateurs comme celui-ci soient proposés à nos étudiants. Une option cruciale pour leurs études postsecondaires ", a déclaré Scott Henderson, doyen et chef, Université Trent de Durham, région du Grand Toronto. "La possibilité de préparer son futur tout en contribuant à un plan local qui répond à un besoin aussi urgent que le Plan d'action sur le changement climatique est inestimable."

La stratégie ne coûtera rien à la municipalité et contribuera au développement éducatif des étudiants. Le projet s'inscrit dans le cadre du cours de synthèse de la dernière année du programme de communication et de pensée critique. Ce programme permettra d’évaluer le rôle que Clarington aura à jouer dans la fourniture d'une infrastructure et de services de recharge de VÉ dans la communauté. Il s'agit d'une approche proactive visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre qui répond à un attente croissante de changement de la société.

"En élaborant une stratégie en matière de véhicules électriques, la municipalité se veut proactive et planifie son avenir", a déclaré Doran Hoge, coordonnateur du programme de changement climatique de Clarington. "Nous espérons que cette stratégie sensibilisera également la communauté aux options d'économie d'énergie offertes aux résidents."

Lors de l'élaboration de la stratégie, Clarington examinera diverses options, notamment des bornes de recharge situées dans des rues et des bâtiments publics, incluant la possibilité de développer des partenariats publiques ou privés. De nombreux véhicules électriques sont déjà disponibles, et plusieurs entreprises envisagent de développer des véhicules électriques commerciaux tels que des camions et des surfaceuses pour la glace, ce qui offrira à Clarington plus d'options lors du remplacement de son parc de véhicules.

Le soutien aux véhicules électriques augmente à tous les niveaux de gouvernement. Le gouvernement fédéral a créé un cadre pancanadien sur la croissance propre et le changement climatique. Le cadre a été élaboré en collaboration avec les provinces et les territoires et en consultation avec les peuples autochtones. L'un des principaux objectifs de ce cadre est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 30% par rapport aux niveaux de 2005. Pour atteindre cet objectif d'ici 2030, le gouvernement fédéral finance des projets d'immobilisations visant à développer l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et offre des rabais de 5 000 $ sur les véhicules électriques récemment achetés.
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EE ONLINE

Contribution: André H. Martel

Contrairement aux autres constructeurs de véhicules électriques, Tesla contrôle depuis longtemps ses fournitures de batteries grâce à un accord exclusif avec Panasonic et à la production de ses batteries dans son usine Gigafactory, dans le Nevada.

Cependant, selon plusieurs rapports, incluant CNBC, la société travaillerait actuellement à la mise au point de ses propres batteries dans un centre de recherche et développement située près de son usine automobile de Fremont, en Californie.

Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles intensifient leur production de voitures électriques, les batteries et les matériaux nécessaires à leur fabrication se sont raréfiés au cours des derniers mois . Tesla s'est dit préoccupé par l'obtention de suffisamment de minerais pour ses batteries pour répondre aux objectifs de production de ses voitures électriques.

Le chef de la direction, Elon Musk, avait déjà déclaré que l’approvisionnement en batteries de Panasonic était un obstacle à la production de son populaire Model 3.

En mai, Tesla a racheté Maxwell Technologies , une société de San Diego qui fabrique des ultra-condensateurs pour répondre à certains besoins en batteries au lithium et permettre de diminuer le coût de production des voitures électriques. Certains observateurs ont également indiqué que cet investissement pourrait constituer le lien vers la technologie des batteries à semi-conducteurs. Musk a également  affirmé depuis longtemps qu'il croyait que les super condensateurs étaient supérieurs aux batteries lithium-ion .

Le rapport de CNBC cite plusieurs employés qui affirment que Tesla a mis sur pied un centre de recherche et développement, à quelques pâtés de maisons de l’usine Fremont, pour travailler sur le projet.

Il semblerait que Musk tente de concentrer le plus possible les opérations de Tesla à l’interne pour le protéger contre d'éventuelles perturbations indépendantes de sa volonté. Tesla recherche également de nouveaux fournisseurs de batteries en Chine pour les voitures qu'elle compte construire dans sa nouvelle usine. Musk a annoncé que l'usine commencera à produire des Model 3 d'ici la fin de l'année.

On ne sait pas si Tesla va bientôt produire ses propres batteries, mais lors d'une journée de la technologie en mai, alors qu’il discutait de ses plans, Elon Musk a suggéré aux investisseurs de surveiller deux choses chez Tesla: le développement de la conduite autonome et les efforts qui seront faits pour diminuer les coûts de production des batteries pour ses voitures.

Green Car Reports

​Contribution: André H. Martel

L’AVÉQ a collaboré avec les autres associations canadiennes dans la dernière année afin de mettre de la pression sur le fédéral pour appuyer l'inclusion de l'électricité dans le cadre d'une norme fédérale sur les carburants propres.  Nous sommes heureux d'annoncer que bon nombre de nos recommandations ont été incorporées dans une importante annonce qui a été faite la semaine dernière par la ministre canadienne de l’environnement!

​Plus tôt la semaine dernière, la ministre Catherine McKenna d'Environnement et Changement climatique Canada,  a annoncé son engagement à réduire de façon significative les émissions de gaz à effet de serre, à réduire la pollution atmosphérique locale et à accélérer la transition vers la mobilité avec une norme fédérale sur les carburants propres.

Une norme sur les carburants propres qui a comme objectif de réduire l'intensité carbone des carburants traditionnels, y compris le diesel et l'essence, et stimuler également les investissements du secteur privé dans les carburants renouvelables, y compris l'électricité, et les efforts visant à soutenir et à accélérer l'adoption d'un véhicule électrique.

Des sondages ont montré que les deux obstacles les plus importants à l'adoption des véhicules électriques demeurent le prix d'achat et de l'infrastructure de recharge.  La norme proposée sur les carburants propres vise ces deux obstacles.

Le nouveau cadre publié devra :
Permettre aux fabricants de véhicules électriques de réduire les coûts des véhicules (par exemple, par le biais de rabais au point de vente sur les véhicules ou les bornes de recharge à domicile)

Aider les opérateurs de bornes de recharge et les services publics qui investissent dans la recharge à étendre leurs réseaux d'infrastructure de recharge plus rapidement.

Permettre au gouvernement canadien de quantifier avec exactitude et exactitude la véritable énergie utilisée pour le transport électrique dans les provinces afin d’assurer une meilleure planification.

Ces investissements accélèreront la transition vers la mobilité électrique grâce à un financement provenant des producteurs de combustibles fossiles.  Les fonds ne proviendront pas des contribuables publics.  Il s’agit d’un mécanisme tout à fait différent que celui de la taxe du carbone !
 
Le Canada n'est pas le seul pays à avoir développé une norme sur le carburant propre.  Des programmes similaires existent en Californie, en Colombie-Britannique, dans d'autres États américains et en Europe et fonctionnent depuis des années.  Le Canada s'est appuyé sur les meilleures pratiques de ces programmes et la proposition d'aujourd'hui représente une solution faite au Canada qui, une fois mise en œuvre, fonctionnera dans l'intérêt de tous les Canadiens.

Mécanismes : Extraits du document :
Les fournisseurs de combustibles fossiles seront en mesure de respecter la norme de performance en prenant eux-mêmes les mesures qui s’imposent ou en achetant des crédits auprès de producteurs de carburant à faible intensité de carbone et d'autres producteurs de crédit, comme les entreprises qui fabriquent des véhicules électriques et des bornes de recharge, ou d’agriculteurs qui transforment les déchets en biocarburants renouvelables.

Génération de crédit dans l'espace VÉ :
La Norme sur les carburants propres permettra aux entreprises de créer des crédits pour la recharge des véhicules électriques publics et privés : les opérateurs de réseaux de recharge de véhicules électriques créeront des crédits pour la recharge publique des véhicules électriques ; et les hôtes des sites créeront des crédits pour la recharge privée/commerciale des véhicules électriques. 

Une approche à deux vitesses pour la tarification résidentielle offrira des possibilités à un éventail de créateurs de crédit :
Pour les foyers équipés de bornes de recharge connectées à un réseau ou dotés d'autres technologies intelligentes capables de mesurer avec précision l'électricité fournie aux véhicules électriques, l'opérateur du réseau ou de la technologie intelligente sera en mesure de créer des crédits.

Pour tous les autres fabricants d'équipement résidentiel, les fabricants d'équipement d'origine pour VÉ seront les créateurs de crédit par défaut.

Des informations précises et vérifiables concernant la recharge des véhicules pourront être obtenues à partir de véhicules ayant des capacités télématiques

Le réinvestissement du produit de la tarification résidentielle entre 50 et 100 % (montant à confirmer) sera requis.
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Les revenus des crédits devront être investis dans des projets, des programmes, des politiques ou d'autres types d'action qui :

a) élargiront le réseau d'infrastructures de recharge des véhicules électriques pour faciliter les déplacements sur de longues distances avec un véhicule électrique ou faciliter l’acquisition d'un véhicule électrique pour ceux qui n'ont pas accès à une borne de recharge à domicile ;

b) réduiront le coût de la possession de véhicules électriques en offrant des incitatifs financiers à l'achat ou pour l’exploitation d'un véhicule électrique ;

c) éduqueront ou informeront les consommateurs des avantages des véhicules électriques, de leurs avantages environnementaux et de la réduction des coûts d’entretien par rapport aux véhicules alimentés aux combustibles fossiles (p. ex., campagnes de marketing, programmes de sensibilisation)

Pour plus de détails sur le communiqué :
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CISION

Contribution: André H. Martel​

Contribution: André H. Martel

Oui, c'est la marque qui a été beaucoup décriée par les écologistes des années 2000 pour être devenue une ostentation sur roues surdimensionnée, l’exemple parfait de l'excès américain, un véhicule qui a contribué à la guerre pour sécuriser le flux de pétrole étranger.

"J'adore Hummer", a déclaré le président de GM, Mark Reuss , le 12 juin , à la suite d'une question spécifique concernant la marque. "C’est possible d’y revenir. Nous examinons la faisabilité. "

Un Hummer VÉ pourrait éventuellement être construit sur la prochaine plateforme de véhicules électriques dédiée BEV3 de GM, une plateforme qui pourrait également constituer partiellement la base d'un pick-up électrique .

En d'autres termes, GM pourrait avoir du mal à justifier le retour de la marque Hummer autrement qu'en tant que marque 100% électrique, en particulier compte tenu de l'objectif déclaré de la PDG Mary Barra de faire passer GM vers un avenir entièrement électrique . Hummer est disparu en 2010, suite à une prise de conscience accrue concernant l’efficacité énergétique, à cause de la récession et d'une société en évolution qui voulait réformer son environnement.

Le Hummer H2, qui a été le plus décrié au fil du temps, a été construit sur les mêmes bases que les poids lourds de GM, dans une catégorie de poids élevée qui ne nécessitait pas que soit déterminée une norme de consommation qui se situait de toute façon au-dessus des normes de consommation acceptables par kilomètre. On a par la suite développé un Hummer plus petit, le H3, mais même ce modèle plus efficace obtenait la note EPA de 3.2 km/L sous sa forme populaire V-8 H3T.

Si on ramenait un Hummer électrique, il se situerait entre deux marques qui ont connu pas mal de buzz ces dernières années: Rivian et Bollinger. Fort de son héritage militaire et de sa vocation tout-terrain, un Hummer électrique pourrait constituer un concurrent plus robuste à Rivian, ainsi qu’une alternative un peu plus pratique que le camion haut de gamme spécialisé de classe 3 que Bollinger projette de construire.
 
Selon Automotive News, les ventes de Hummer ont atteint leur sommet en 2006, avec 71 524 véhicules.  Même si le véhicule s’adressait à un groupe de consommateur très restreint, le Hummer fut une véritable attraction sur les routes nord- américaines.
 
Un nouveau Hummer pourrait également devenir un compétiteur pour Jeep. L'électrification de la marque Jeep est lente, en particulier aux États-Unis, bien qu'une version hybride rechargeable du Wrangler soit prévue pour 2020.
 
Bien entendu, ce modèle devrait également être léger et de taille modeste. Toute autre solution pourrait créer un ogre énergétique.
 
Un des grands obstacles à ce développement sera possiblement le réseau de concessionnaires qui se souviennent encore d'avoir été brûlés par GM, alors qu’ils ont construit des salles d'exposition et des installations coûteuses, pour être ensuite abandonnés par le manufacturier.
 
Bien que l'idée puisse sembler saugrenue, passer à l'électricité pourrait devenir symbolique. Les Hummer furent quand  même un symbole de gaspillage donc un outil précieux dans la lutte contre le gaspillage des ressources pétrolières. Sa venue pourrait devenir un symbole pour l’indépendance énergétique et l’absence d’un tuyau d'échappement.  

Une bonne idée?
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Les constructeurs automobiles et les entreprises de pointe dans le domaine de la haute technologie prévoient produire de nouveaux véhicules hybrides entièrement électriques et rechargeables pour répondre à la demande dans les prochaines années de nouveaux modèles de voitures électriques incluant des VUS multi segments et même des camionnettes.

Selon InsideEVs.com, 110 886 véhicules hybrides 100% électriques et hybrides rechargeables ont été vendus aux États-Unis cette année jusqu'à la fin du mois de mai. C'est plus que les 99 226 voitures rechargeables vendues au cours de la même période en 2018, mais on parle toujours d’une goutte dans un verre d’eau si on les compare au record de ventes des véhicules neufs, qui représenteraient plus de 4,7 millions d'unités à ce jour.

L'installation récente de plus de 120 stations de recharge rapide dans les stationnements de Walmart à travers l'Amérique est un élément qui pourrait contribuer à susciter l'intérêt à court terme pour les véhicules électriques, et peut-être permettre d'accroître les ventes. Ces nouvelles bornes seront intégrées au réseau « Electrify America » et seront installées dans 34 États. La plupart des bornes de recharge seront disponibles à l’écart des principales autoroutes pour faciliter les déplacements entre les États, on veut ainsi développer un réseau similaire au réseau Superchargeur de Tesla. Electrify America a annoncé le développement d’un réseau de stations de bornes de recharge distantes de moins de 190 km entre elles et, sur les principales autoroutes des côtes est et ouest, distantes de 110 km en moyenne.

À ce jour, la plupart des bornes de recharge publiques  sont principalement situées sur la côte est ou la côte ouest, ainsi que dans les zones urbaines densément peuplées. Cette initiative représente un effort majeur pour amener les véhicules électriques au cœur du pays. Les ventes de véhicules électriques sont pratiquement nulles dans les zones rurales, en grande partie à cause de l'autonomie limitée des modèles antérieurs. Mais avec des modèles récents et futurs pouvant atteindre plus de 320, voire 480 km, on espère susciter un intérêt accru chez un plus gros groupe cible.
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Avoir un accès facile à une borne de recharge publique, en particulier aux unités de recharge rapide qui permettent à la batterie d’un VÉ d’accumuler 80% de sa capacité en environ une demi-heure, une période qui représente facilement la durée moyenne d’une visite chez un Walmart peut permettre de diminuer et même de supprimer la crainte concernant le ravitaillement et favoriser l’acquisition d’un VÉ.
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En fait, Walmart a été un des premiers à adopter ce concept en fournissant des chargeurs de véhicules électriques dans environ 100 magasins avant d'adhérer au projet actuel. La première borne de recharge "Electrify America" a été inaugurée en juillet dernier à Hope, en Arizona. Cette petite communauté située dans le comté de LaPaz est adjacente à l'autoroute 60. Depuis ce lancement, une nouvelle borne de recharge pour véhicules électriques a mise en service en moyenne tous les 3 jours sur un parking Walmart. Des unités supplémentaires sont prévues pour les magasins dans les zones urbaines de 46 États, y compris la Californie, qui demeure le plus grand marché de véhicules électriques au pays.

De plus, le processus de recharge est sur le point de passer à une autre étape significative. "Electrify America" a récemment conclu un partenariat avec "Chargepoint", le plus grand réseau de recharge public du pays, qui permettra d'accéder aux bornes de recharge de l'une ou l'autre des sociétés sans avoir à ouvrir plusieurs comptes. Cet accord, qui entrera en vigueur plus tard cette année, permettra l’accès à plus de 30 000 bornes de recharge aux États-Unis et d’autres unités sont actuellement en chantier.

​À quand un réseau de bornes de recharge dans le stationnement de nos Walmart?
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Forbes

Contribution: André H. Martel

Alors que la guerre commerciale entre le gouvernement américain et la Chine s’intensifie, il semble que cela pourrait bientôt affecter la production des voitures électriques.

Chevrolet Bolt EV 2019

Les médias chinois ont commencé à menacer le gouvernement américain d' imposer de nouveaux droits de douane sur les métaux des terres rares utilisés dans les moteurs à aimants permanents des voitures électriques ainsi que pour les écrans tactiles, les condensateurs électroniques et les puces électroniques, omniprésents dans les voitures électriques.
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Tesla a déjà connu des difficultés avec les tarifs chinois sur les voitures, et maintenant les choses vont probablement devenir plus difficiles pour les constructeurs de voitures électriques en dehors de la Chine. Une telle mesure pourrait exercer davantage de pression à la hausse sur les prix des voitures électriques, alors même que les prix des batteries devaient normalement chuter à un niveau comparable à ceux des groupes propulseurs à combustion interne et accélérer l'adoption des voitures électriques.

Le moteur électrique de 70kW de Zytek. Image : Morgan Motor Company

La dernière escalade intervient à la suite de l'interdiction par le gouvernement Trump d'interdire aux agences gouvernementales d'utiliser des équipements du géant chinois de l'électronique Huawei.

La Chine produit 80% de la production mondiale de métaux de terres rares , qui sont considérés comme rares parce qu'ils ne sont pas économiques à exploiter et non à cause de la rareté du minerai.

Si la Chine augmente les droits de douane sur les exportations de métaux de terres rares, les entreprises vont probablement se tourner vers les fournisseurs australiens, où les sociétés minières investissent massivement dans l'augmentation de l'offre. Néanmoins, en tant que l’un des plus importants marchés mondiaux de l’électronique et le deuxième producteur de voitures électriques, les États-Unis pourraient avoir besoin de plus de métaux de terres rares que l’Australie ne peut en fournir.

La Chine n'a pas encore mis en œuvre ces nouveaux tarifs, mais le signal émanant des agences de presse étatiques prévoit de nouvelles actions du gouvernement en l'absence de toute percée dans les négociations commerciales. Le journal People's Daily de Chine a déclaré: "Nous recommandons à l’Amérique de ne pas sous-estimer la capacité de la Chine à protéger ses droits et ses intérêts en matière de développement. Ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu!"

Cette phrase "ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu" a précédé le récent affrontement à la frontière de l'Inde ainsi que l'invasion du Vietnam par la Chine en 1979.

La guerre commerciale a déjà été déclarée. L'administration Trump a imposé un droit de douane de 25% sur l’importation des machines à laver et des panneaux solaires en janvier 2018, puis sur les importations d'aluminium et d'acier en septembre dernier. La Chine a riposté avec des droits de douane sur les voitures américaines, le soja, le vin, le gaz naturel et quelques autres produits.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Plusieurs personnes et de très nombreux exposants actuels et futurs du SVEM attendaient la nouvelle. C’est maintenant confirmé : Les prochaines éditions du Salon du véhicule électrique de Montréal (SVEM) se dérouleront, à partir de 2020, au Stade olympique de Montréal.

Le Stade olympique s’électrifie et devient vert

Ainsi, l’édition 2020 s’y tiendra les 24, 25 et 26 avril prochains. Grâce à cela, notre Salon entre maintenant sans contredit dans les ligues majeures des Salons professionnels en Amérique du nord.

Le plus grand Salon public de véhicules électriques au monde

Le SVEM avait besoin de vastes espaces afin d’assurer sa croissance fulgurante depuis sa toute première édition en 2017. Permettez-nous de remercier la Place Bonaventure d’avoir cru en notre projet et d’avoir soutenu sa croissance depuis le tout début.

En 2020 et pour les années à venir, le SVEM se déploiera sur 204 000 pieds carrés (plus de 18 950 mètres carrés), ce qui se traduira par plusieurs changements :

Le SVEM deviendra par le fait même le plus grand Salon public de véhicules électriques au monde;

Montréal devient ainsi la capitale nationale de l’électrification des transports au Canada;

La nouvelle superficie du SVEM, nettement plus grande, permettra plus d’essais, plus d’information, plus d’exposants et, en fin de ligne, plus de plaisir pour les visiteurs.

Côté plaisir, justement, le SVEM pourra désormais compter sur la plus grande piste d’essais intérieure jamais réalisée pour cet évènement.

De nouvelles dates propices aux deux et trois roues

Maintenant en avril, soit quelques semaines avant le début officiel de la saison des vélos, motos, trottinettes mus à l’électricité, nous savons déjà que de nombreux manufacturiers et de distributeurs de ces produits pourront plus facilement intégrer notre évènement à leurs calendriers d’activité et devenir ainsi de nouveaux exposants.

Réjouissons-nous donc de cette bonne nouvelle qui aura pour effet d’augmenter l’offre d’exposants présents et ainsi contenter sans l’ombre d’un doute les dizaines de milliers de visiteurs qui visiteront le SVEM les 24, 25 ou 26 avril prochains au Stade olympique.

Nous avons déjà hâte de vous y rencontrer !

SVEM
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Contribution: André H. Martel
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