Quelle histoire! Clara Ford, la femme de Henry Ford, l'homme qui a décimé la voiture électrique au début du 20e siècle grâce à la production en série de la Ford Model T, refusait catégoriquement de se défaire de sa voiture électrique, une Detroit Electric. En effet, Mme Ford préférait la facilité d'utilisation d'un véhicule électrique qui démarrait facilement, silencieux, sans changement de vitesses, et sans odeurs nauséabondes. Il faut se rappeler qu'au début des voitures à combustion, il fallait faire partir manuellement la voiture avec une manivelle située à l'avant du moteur en la tournant rapidement. Ces voitures ne possédait pas de boite automatique, ni de silencieux, et l'essence utilisée n'était pas aussi bien raffinée qu'aujourd'hui. En plus, il arrivait souvent que les moteurs explosent sur ces voitures. Le fils unique du couple, Edsel, préférait aussi la Detroit Electric mais lorsqu'il est devenu PDG de Ford Motor Company, il a du se départir de sa voiture électrique. Le coup de grâce du VÉ est venu lorsque le démarreur électrique fut inventé et utilisé initialement sur une Cadillac. D'autres adeptes notables des voitures électriques à ce moment furent Pierre DuPont, Andrew Carnegie, Mrs. J.D. Rockefeller, Dr. John Harvey Kellogg, Anna Kresge, Dr. Charles P. Steinmetz, Thomas Edison, la famille Steinway, A. Stanford White, et les épouses des propriétaires de plusieurs manufacturiers automobiles, incluant Stutz, Packard, Dodge, Studebaker, Cadillac, et EMF. Source: The World of D.E. Johnson
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Mise-à-jour: Une entrevue à CBS This Morning avec Elon Musk, vidéo ci-bas La traversée des États-Unis de deux Tesla S85 s'est terminée aujourd'hui à New York City, en 76 heures tel que promis par le PDG Elon Musk. C'est donc le voyage d'un océan à l'autre en voiture électrique le plus rapide de l'histoire! Nous attendons toujours de voir les médias traditionnels tel que le USA Today ou NBC News en parler car présentement on ne trouve rien outre les médias spécialisés en VÉ qui en discutent. Il semblerait que ce weekend soit déjà passablement polarisé par l'événement du SuperBowl, on espère que ce moment historique ne sera pas oublié en début de semaine, sinon la machine marketing de Tesla Motors aura mal planifié sa sortie! Dans notre série "Histoire des VÉ", on vous présente maintenant un petit véhicule électrique britannique des années '70, la Enfield 8000. Ce minuscule VÉ avait été aperçu par Ronald Reagan, gouverneur de Californie à l'époque, à un congrès de fournisseurs d'électricité. Il avait tellement été emballé par le véhicule qu'il voulait qu'on débute sa production aux USA pour en offrir gratuitement aux résidents de l'île de Catalina (Comté de Los Angeles). Malheureusement, l'homme d'affaires grec dirigeant de l'entreprise britannique a refusé, et quelques années plus tard, fit faillite. D'une autonomie de 90 km avec une vitesse maximale de 75 km/h, ce véhicule deux places utilisait 6 batteries plomb-acide à l'avant, et 6 à l'arrière pour faire avancer ce bolide qui possédait moins de résistance au vent qu'une Porsche (si! si! C'est écrit!). Il existe encore quelques Enfield 8000 sur les routes d'Angleterre, pour la plupart modifiées afin d'accepter des batteries au lithium plus performantes. Récemment, l'animateur de la populaire émission "Fifth Gear", Jonny Smith, a débuté un projet de restauration d'une vieille Enfield survitaminée comme voiture dragster. Le projet devrait être complété en avril. On peut suivre l'évolution de la restauration sur son site internet Flux Capacitor. Source: Daily Kos Le Code Chastenay a fait paraître il y a quelques années un reportage sur le gestionnaire de maintenance industrielle, Alain St-Yves, un passionné qui a converti sa Chevrolet Cavalier en voiture électrique à autonomie prolongée. Un vrai pionnier au Québec, il conduit électrique depuis près de 15 ans maintenant! Avant de sauter sur votre boite d'outils, il est important de rappeler que ces transformations de vieilles voitures peuvent coûter très cher à celui qui s'y investit. En effet, en y regardant de plus près, on remarque que les conversions de vieux véhicules qui ont souvent eu la vie dure, gagnés par la rouille, ont coûté très cher. On peut en faire la recherche sur le site www.evalbum.com. Est-ce que l'investissement en vaut la peine? Pour ces passionnés, très certainement, mais on se retrouve quand même avec des véhicules souvent rouillés, lourds, handicapés de leur coffre et du siège arrière, et qui n'ont plus la même dynamique de conduite que la voiture originale (ça porte lourd dans les virages!) Nous sommes chanceux car depuis 3 ans, nous avons maintenant le luxe de pouvoir se présenter chez un concessionnaire automobile pour y acheter une voiture électrique, avec une garantie, et toutes les nouvelles technologies et conforts automobiles, ainsi qu'avec l'expertise de techniciens pour leur réparation s'il y avait un problème par la suite. Monsieur St-Yves, et tous ceux qui l'ont suivi, n'ont jamais eu cette chance, et pourtant il y a plusieurs pionniers de ce type de véhicule artisanal dans la province qui ont fait avancer la cause électrique. Nous leur levons notre chapeau! Mise-à-jour: Un de nos membres nous a fait part d'une correction à l'article. Monsieur St-Yves n'a pas converti la Cavalier, il l'a acheté en Ontario chez REV Consultants, une compagnie spécialisée dans les conversions électriques depuis 25 ans!! Il a par contre ajouté le moteur à essence pour en améliorer l'autonomie, moteur qu'il a enlevé depuis. Pourquoi? Très bruyant, et une mise-à-jour du système avec des batteries au lithium a grandement amélioré l'autonomie du véhicule. En ce 5 décembre de l'an 1893, la première voiture électrique construite au Canada a vu le jour. Conçue par Frederick Barnard Fetherstonhaugh, un conseiller en brevets de Toronto, cette voiture électrique fut commissionnée à la Dickson Carriage Works, un manufacturier de buggies pour chevaux. La structure en bois et cuir fut la fondation pour sa voiture électrique "Still", d'une autonomie de 25 kilomètres par recharge, officiellement construite par la Still Motor Co. Limited. Cette voiture fut la première construite à Toronto, et la deuxième voiture produite au Canada, cette distinction revenant à une voiture à vapeur construite au Québec en 1867. Source: David Wencer La Twizy, vous connaissez? Non?? Alors visionnez tout de suite cette vidéo de Renault qui discute de la création dès 2007 de ce petit véhicule qui ne rend personne indifférent.
Quelqu'un qui a un Twizy, il est forcément gentil, il est forcément sympa. Il ne pollue pas, il n'est pas arrogant, c'est toujours extrêmement positif. Il est une star! La disparition des moteurs à combustion interne est loin d'être inévitable aujourd'hui , mais plusieurs groupes et gouvernements tentent maintenant de prédire quand le dernier véhicule à essence sera vendu. La plus récente prévision provient d'une source particulièrement intéressante : Shell Oil Company, l'un des plus grands producteurs de pétrole dans le monde. La société prévoit dans son dernier rapport que les voitures à moteur thermique pourraient être presque disparues d'ici 2070. Le concept fait partie d'une série intitulée "Scénarios" qui est de nature prospective permettant à l'entreprise de mieux orienter ses priorités au cours des années à venir. Shell n'est pas étrangère à cette construction de scénarios, puisque 2013 marque le 40e anniversaire de cette politique. Cette année , Shell a développé deux nouveaux scénarios visionnaires, intitulés « Montagnes » et « Océans ». Chacun prédit un avenir fondé sur deux chemins possibles que l'économie mondiale peut prendre au cours des prochaines décennies, prenant en considération l'évolution technologique et l'augmentation de la population mondiale. Dans les deux scénarios , on prévoit que la population mondiale atteindrait 9 milliards en 2050. Dans « Montagnes », le gaz naturel pourrait devenir un carburant dominant dans les années 2030 alors que la demande pour les combustibles à base de pétrole dégringole . En termes de transport , nous roulerions beaucoup moins - seulement 2000 km par an en moyenne, grâce à une population habitant en ville , et une meilleure utilisation des transports à deux roues et les transports publics . La croissance économique serait lente, cependant, ce qui n'augure pas bien pour l'environnement puisque les objectifs fixés au niveau des GES ne seraient pas atteints. Dans « Océans » , Shell prévoit un monde avec plus de compréhension et de compromis . Le monde serait un endroit plus prospère , mais la nourriture se fait rare, l'énergie et l'eau deviennent les nouvelles priorités. Le gaz naturel ne décolle pas de la façon qui est maintenant prévu , mais l'énergie solaire se développe pour devenir la plus importante source d'énergie dans le monde. Dans chaque scénario , l'estimation globale de Shell est que d'ici 2070 , le marché du transport routier et de passagers pourrait être presque sans pétrole, avec l'électricité et l'hydrogène le principal moyen d'alimenter le transport routier. C'est un fascinant regard sur des futurs possibles en ce qui concerne les pressions sociales , l'énergie et l'économie mondiale. Lorsque des multinationales telles que Shell prévoient que l'essence va disparaitre, on ne doute plus de cette possibilité. App "Scénarios" sur iPhone et iPad App "Scénarios" sur Android Nous avons eu la chance de tester dernièrement une des toutes premières voiture électrique transformée professionnellement par la compagnie Solectria, aussi connu sous le nom de Azure Dynamics. La Solectria Force utilise à la base une plateforme de Géo Métro '97, fabriquée au Canada sans le système de motorisation et envoyée en Californie pour une électrification. 400 unités ont été livrées lors de sa courte vie, surtout à des particuliers. Le gouvernement canadien fut aussi propriétaire de deux unités à des fins de tests. À l'époque, c'était une décision très avant-gardiste! La voiture elle-même est en parfait état, aucun signe de rouille, on peut même encore déceler la peinture d'origine sous le véhicule. Vive les voitures importées de Californie! La console intérieure possède des jauges spécifiques pour indiquer la capacité restante de la batterie, et un interrupteur très basique permettant d'avancer, reculer ou se mettre en mode Éco et même Sport! Ce qui frappe surtout lors de la conduite, c'est le bruit du moteur électrique. Il est bien présent, c'est un moteur assez massif, et l'insonorisation de la Géo Métro n'était pas son point fort à la base. L'accélération est correcte sans plus, tout comme le modèle à essence d'ailleurs. La voiture est lourde, et même avec des pneus gonflés à 45 lbs en plus d'une suspension renforcée, tenter de d'effectuer un parcours de cônes ne serait pas une bonne idée! La conduite est molle, et les pneus croulent sous le poids des batteries plomb-acide lui offrant une autonomie de 60 kilomètres en ville. Vive les batteries lithium! Par contre le freinage régénératif est exceptionnel; très puissant, il freine la voiture rapidement jusqu'à un arrêt -complet-. On pourrait facilement conduire cette voiture sans ne jamais, jamais toucher aux freins puisque le seul fait de relâcher l'accélérateur a vite fait de vous immobiliser en quelques secondes brutales. Zéro km/h. Pour des amateurs de VÉ c'est très amusant, mais pour des non-initiés il devait s'agir de toute une période d'adaptation. Le chargeur intégré de 3.3 kW est de marque Brusa, du solide, et fonctionne à partir d'une alimentation en 240V directement, par une prise NEMA de sécheuse. Rien de très compliqué; aucune borne de recharge nécessaire possédant un protocole de sécurité pour éviter une surcharge ou une électrocution. Y'avait qu'à faire attention, c'est tout! La voiture en essai possède une prise J1772 qui avait été installée dernièrement, afin de profiter du réseau de bornes publiques au Québec. Cette voiture importée de Californie, après les frais de transport, douane, et examens par la SAAQ a coûté à son propriétaire un peu plus de 9000$ afin d'obtenir un pièce de collection, une des rares Solectria sur le marché canadien. Bon investissement? Cette voiture de 15 ans recommence une deuxième carrière au Québec, et son propriétaire a l'intention d'en profiter encore très longtemps. Seule la décision de rouler avec ce VÉ dans nos hivers où les sels de déglaçage sont omniprésents risque de diminuer sa vie utile à cause de la corrosion, mais un petit rendez-vous chez Antirouille Métropolitain, et tout devrait être réglé! Son autonomie suffit amplement à son présent propriétaire, et le plaisir de conduire électrique sans briser la banque n'a pas de prix! Pour l'hiver, une chaufferette au diesel - tel qu'utilisé dans la chambrette des camionneurs pour se garder au chaud sans avoir à garder le moteur de leur camion en fonction - sera un petit projet pour assurer un chauffage extrêmement efficace, pour environ 20$ de diesel pour toute la saison froide, sans trop affecter l'autonomie des batteries. On peut conclure que beaucoup de chemin a été parcouru depuis l'introduction de ce premier véhicule électrique disponible pour les consommateurs. Nous avons aujourd'hui des voitures électriques puissantes, possédant une autonomie plus importante, silencieuses et bien insonorisées, plus légères, possédant les plus récentes technologies (XM, GPS, chauffage), et elles sont plus agréables à conduire qu'un véhicule de même catégorie. L'intégration des VÉ d'aujourd'hui est exceptionnel, et en font un achat intelligent pour diminuer notre empreinte carbonique tout en profitant d'un véhicule urbain sans compromis: accélération rapide avec une consommation énergétique minimale. CrossChasm Technologies, c'est plus que la compagnie responsable des applications Localisateur de bornes (pour les propriétaires de VÉ) et FleetCarma (pour les propriétaires de flottes de VÉ). Ils développent aussi des solutions pour les constructeurs afin de les aider à électrifier ou hybrider leurs véhicules commerciaux sans partir à zéro. Cela permet aux compagnies qui sont en retard sur leur concurrence de se rattraper avec un budget plus modeste que les montants qui ont dû être déboursés par les pionniers de l'industrie. L'histoire qui illustre le mieux ce que cette compagnie peut faire: leur motoneige électrique. Le gouvernement américain les a abordé avec ce casse-tête: "Nous avons approché les différents constructeurs de motoneiges pour qu'ils en construisent une selon nos spécifications, et elles ont toutes refusées. Pouvez-vous nous aider?" Donc, les spécialistes ne pouvaient pas répondre aux besoins. Quels étaient donc les exigences? "Nous avons besoin d'un véhicule électrique pour les régions nordiques, purement électrique car il ne doit y avoir aucune émission de GES. Ce véhicule doit pouvoir être silencieux, très puissant pour tirer des charges de plus de 2500 livres, très agile et rapide, fonctionner à des températures extrêmes de l'ordre de -40°C et à des altitudes pouvant atteindre 10 000 pieds, se recharger au solaire ou éolien, faire de longues distances, et surtout, il doit posséder une fiabilité parfaite puisqu'il ne pourra pas compter sur du dépannage. Oh, et ça doit être prêt dans 6 mois." La solution initiale imaginée par CrossChasm fut le traîneau du Père Noël, mais l'équipe se mit rapidement au travail pour répondre aux demandes de leur client. Le résultat fut une motoneige basée sur une plateforme utilitaire et électrifiée pour répondre aux exigences du gouvernement américain. Cette motoneige est présentement en opération à une base de recherche appartenant au US National Science Foundation, située au Groenland (Summit Station). Puisqu'elle ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), la motoneige électrique peut transporter des scientifiques et leur équipement souvent très lourd dans une zone d'air propre au sommet du glacier Mont Jakobshavn à une altitude de 3200 mètres. C'est ça, le génie québécois à l'oeuvre pour répondre aux besoins internationaux. C'est aussi CrossChasm Technologies qui avait gagné l'appel d'offre du gouvernement canadien pour créer une motoneige furtive à utilisation militaire il y a quelques années. La ministre des ressources naturelles, Martine Ouellet, revient d'un séjour en Corée du Sud où elle a eu la chance de rencontrer les manufacturiers automobiles Hyundai Motors et leur consoeur Kia Motors afin de les intéresser à fournir des structures et carrosseries automobiles afin qu'on y greffe une motorisation électrique made in Quebec. Selon nos sources, la ministre aurait déjà approché les compagnies américaines GM, Ford et le conglomérat Chrysler-Fiat. Cela renforce l'idée d'un véhicule électrique fait au Québec. À défaut de le concevoir de toutes pièces dans la province avec notre aluminium, cet approche d'utiliser un constructeur déjà établi qui possède déjà une part de marché importante au Québec et qui est apprécié par les consommateurs pourrait avoir des retombées intéressantes. Par la suite, on peut s'imaginer que si le projet a du succès, ces manufacturiers pourraient vouloir utiliser le savoir-faire québécois. À noter que cette même stratégie avait été utilisée dans les années 90 pour créer un véhicule électrique avec le moteur-roue d'Hydro-Québec et les composantes de Chrysler ou GM (qui à l'époque construisait les Camaro et Firebird à leur usine de Ste-Thérèse), mais malheureusement rien de concret n'en était ressorti. Source: Korea Herald Par Simon-Pierre Rioux, fondateur. Le 2 avril 2013 fut l'ouverture officielle du nouveau site de l'Association, 2 ans après la disparition de l'AVÉÉQ (Association des Véhicules Électriques et Écoénergétiques du Québec). Plusieurs buts animaient quelques propriétaires de véhicules électriques. On se lançait des idées. On voulait un changement au Québec. On voulait partager ses expériences avec le plus grand nombre de lecteurs. On voulait influencer les décisions. On voulait une structure afin de représenter ce qu'on estimait être des besoins, et non pas ce que des fonctionnaires théorisaient sur l'infrastructure chancelante du moment. Depuis ce temps, beaucoup de changements ont eu lieu.
Il y a 43 000 visiteurs uniques (adresses IP) qui ont visité le site, pour un total de 146 000 visites (en anglais:"page views") en 6 mois.
Dans les prochains mois, le site va changer pour mieux répondre aux besoins de ses lecteurs et membres, et nous allons créer de nouveaux guides, réviser les anciens, ainsi que créer un "Mur de la Honte" afin d'éduquer les propriétaires de VÉ qui se stationnent illégalement dans un endroit réservé à la recharge. Nous aurons aussi un programme incitatif qui débute ce mois-ci, en collaboration avec Éco-Route Québec. Il vous permettra d'acheter n'importe quelle borne ERQ avec un rabais de 5% sur le prix de vente. Mais le meilleur, c'est que l'AVÉQ obtiendra aussi 5% de cette vente. Ce 5% aurait pu être utilisé pour payer nos serveurs, mais nous avons décidé de l'utiliser pour des projets communautaires. Plus de détails en décembre... Le rapport Breton bientôt annoncé Le programme sera révisé par la suite pour mieux répondre aux besoins de nos lecteurs, et surtout aux réalités du marché; les prochains mois verront le dépôt du rapport Lanoue-Mousseau sur les enjeux énergétiques, ainsi que le plan Breton sur l'électrification des transports. Un plan beaucoup plus ambitieux que ce que nous avons présentement en ce qui concerne les incitatifs, mais la bémol reste les infrastructures et l'investissement massif par le gouvernement pour des bornes L3. Tous les possibles contrats avec des partenaires pour les bornes L3 semblent avoir été mis sur la glace jusqu'à l'annonce du gouvernement. Ensuite, nous devrions avoir plus de détails de la part du Circuit Électrique sur les plans futurs du réseau. Et la bonne nouvelle... Nous avons renégocié notre contrat pour garder le site web jusqu'en octobre 2015! Mais, la mauvaise nouvelle... Nous avons renégocié notre contrat pour garder le site web jusqu'en octobre 2015! Lorsqu'on est propriétaire d'une voiture à essence, on ne se rend pas compte à quel point notre achat est un gouffre financier sans fond. Déjà, un calcul rapide permet de déterminer qu'une location de 5 ans à 20 000 km pour une voiture qui consomme 7,5 litres par 100 km à 1,30$ le litre coûtera au propriétaire 10 000$ d'essence durant sa location. Et pour la consommation, n'oubliez pas qu'on habite au Québec, et que la petite voiture qui consomme le mythique 5 L par 100 km en consomme beaucoup plus l'hiver et lors d'accélérations amusantes! Et que l'été, la climatisation fait augmenter aussi la consommation. Donc, 10 000$ en 5 ans en plus des frais de location. Personne n'ose en parler, mais c'est un fait. Ensuite, les pièces à remplacer. Normalement, en 5 ans, les voitures modernes s'en sortent assez bien. Les changements d'huile et les vérifications chez le concessionnaire, il ne faut pas oublier de les calculer. Si vous achetez au lieu de louer, il y a beaucoup de petits ajustements et réparations à faire pendant la période de possession d'un véhicule. Une voiture 100% électrique possède un moteur électrique qui tourne grâce à des aimants, et une grosse batterie. Ces deux choses remplacent le moteur à essence, la transmission, et le réservoir d'essence. Voici ce qui est inutile dans une voiture électrique:
Encore là? Très bien, nous n'avons pas terminé! Puisque la voiture électrique n'émet pas de polluants, elle n'a pas besoin de:
Une voiture électrique ne dispose que d'une vitesse. Elle n'a donc pas besoin d'une transmission manuelle ou automatique, et de toutes ses composantes qui s'usent et brisent avec le temps. Puisqu'une voiture électrique possède un freinage qui régénère la batterie (comme un frein-moteur), nul besoin de remplacer les plaquettes de freins et les disques à chaque 50 000 km - on estime leur vie à 100 000 km et plus. Sur 5 ans, votre voiture électrique coûtera 1250$ d'électricité pour les mêmes 100 000 km parcourus. Et si vous gardez votre voiture plus longtemps, les économies s'accumuleront rapidement. On sait à quel point les pièces d'une voiture à combustion s'usent et doivent être remplacées, et les réparations au petit garage du coin deviennent de plus en plus dispendieuses à chaque mois passant. Tous ces termes ci-haut, on apprend à les connaître rapidement quand on doit débourser 1000$ et plus à chaque visite chez le sympathique concessionnaire!
Une voiture à essence, c'est compliqué, et ça utilise beaucoup de pièces. La seule raison qui fait qu'elle est présentement moins chère qu'une voiture plus simple comme un VÉ est l'économie d'échelle. Plus on produira de voitures électriques, plus les prix diminueront. Et plus les dinosaures à essence disparaîtront progressivement... Ce n'est qu'une question de temps.
Source: http://energy.gov/articles/ev-sales-skyrocketing-egallon-holds-steady
Ce graphique provient du Département de l'énergie du gouvernement américain, et représente le volume de ventes des voitures hybrides (en bleu) qui a débuté en 2000, en rapport aux ventes de voitures électriques (en vert) qui a débuté en 2011. Les ventes de VÉ sont beaucoup plus rapides que les premières hybride, et même si les ventes étaient plus timides lors des premiers mois d'introduction, depuis il y a une demande soutenue des consommateurs. Donc la prochaine fois que vous lirez un article où on parle d'échec de ventes, demandez-vous si le journaliste est crédible et présente des faits. Le graphique ne ment pas. Le Département de l'Énergie présente l'étude sous le titre "EV Sales Skyrocketing", traduit par "des ventes de VÉ en forte hausse". On pourrait même y voir un parallèle avec l'autre article, "Fuel Prices Skyrocketing" :) Et avec plusieurs nouveaux modèles qui seront offerts sur le marché dans les prochains mois, il y aura de quoi pour tous les goûts et tous les budgets. Up, up and away! Avant la faillite de Chrysler Corporation, et sa reprise par le gouvernement américain puis ensuite dans les mains de Fiat, ils avaient de grands projets électriques chez Dodge. La Viper Electric, et ce concept génial, la Dodge Zeo. Plein feu sur cette séduisante voiture électrique qui aurait pû être présente sur nos routes aujourd'hui, mais qui ne verra jamais son heure de gloire - tous les plans pour les VÉ ont été mis de côté chez Chrysler sauf pour la Fiat 500 électrique, forcée sur le marché par la Californie comme "Compliance car" à cause des lois zéro émissions polluantes (ZEV). |
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