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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Plus le monde se dirige vers un futur exempt de carbone, plus d'avancées technologiques facilitent la transition vers les combustibles fossiles. Les transports et la production d'énergie sont deux secteurs qui ont désespérément besoin de réduire leurs émissions, et l'évolution des véhicules électriques et du stockage de batteries transforme rapidement les deux marchés. Le lithium, parfois appelé " le pétrole blanc", est un élément clé du stockage et, ces dernières années, la demande a explosé. Cette semaine, les organisateurs se réunissent au Chili, le pays disposant des plus grandes réserves de lithium au monde, à la 11ème Conférence "Lithium Supply & Markets" pour débattre des dernières avancées de l’industrie.  Des stocks de carbonate de lithium et de sous-produits salins se trouvent à proximité d’une station d’épuration près d’un lac de saumure dans une mine de lithium Sociedad Química et Minera de Chile dans le désert d’Atacama, au Chili. Près des trois quarts des matières premières de lithium dans le monde proviennent de mines australiennes ou de lacs saumâtres du Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour acquérir des stocks. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP Les batteries à grande échelle en tant qu'option de stockage d'énergie renouvelable sur les principaux réseaux électriques ont pris de l'importance après qu'Elon Musk ait accepté le défi d'améliorer le réseau énergétique de l'Australie du Sud dans un délai de cent jours. Il n'a fallu que soixante-trois jours à Tesla pour construire une batterie lithium-ion de 100 MW, la plus grande au monde, capable de devenir la source d'énergie de secours de l'État en moins d'une seconde. Utilisant principalement les énergies renouvelables comme source d'énergie, la batterie a contribué à améliorer la viabilité des énergies renouvelables en Australie-Méridionale, en atténuant les problèmes d'intermittence de l'approvisionnement. Cette méga batterie permet de stabiliser le réseau énergétique en cas de fermeture inopinée de centrales au charbon ou éoliennes. En décembre 2017, une importante génératrice alimentée au charbon dans l'État voisin de New South Wales a cessé ses opérations, privant le réseau de plus de 689 MW de capacité, cependant ces mégas batteries ont démarré en une seconde, évitant le blackout . Le système de stockage a également réduit les coûts énergétiques pour les consommateurs australiens du sud. En achetant et en vendant de l'électricité en période de fluctuation de la demande, la batterie Tesla génère des revenus qui ont rapporté près de 1,4 million de dollars australiens (1 275 000 dollars CAD) après cinq jours d’opérations . En raison de sa flexibilité et de son amélioration par rapport aux options de stockage d'énergie actuelles, il a forcé de nombreuses entreprises de services publics à envisager l’utilisation future des batteries à grande échelle. Cependant, certaines questions en suspens menacent de limiter la croissance des piles au lithium. L’utilisation croissante des batteries au lithium pour stocker l’énergie a mis au jour l’un des aspects les plus salissants de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Pour manufacturer ces batteries, il est nécessaire de disposer d'une gamme de métaux de terres rares nécessitant une extraction minière lourde et une fabrication produisant des émissions de CO2 importantes. En outre, les composants principaux tels que le lithium, le nickel et le cobalt existent en une quantité limitée qui ne pourra probablement pas satisfaire aux demandes actuelles et futures pour des unités de batteries. Alors, quelles options sont disponibles pour aider à répondre aux besoins actuels et futurs, et comment peut-on réduire la pollution dans le processus?  Un avion biplace électrique Avinor AS se trouve sur le tarmac en prévision de son vol inaugural à l'aéroport d'Oslo, en Norvège. L’industrie aéronautique norvégienne se prépare maintenant à passer à l’électricité avec des batteries au lithium. © 2018 BLOOMBERG FINANCE LP Des études portant sur la durabilité des véhicules électriques indiquent que, compte tenu de la forte demande de véhicules électriques neufs, le secteur de l’automobile bénéficiera d’économies d’échelle et que plus on construira de voitures, plus le processus de fabrication se raffinera et deviendra moins polluant. Considérant que de plus en plus de batteries sont manufacturées pour ces véhicules électriques, cela devrait créer une industrie lucrative de recyclage, réduisant ainsi le besoin d'activités minières additonnelles. D'ici 2025, la demande de lithium devrait augmenter pour atteindre environ 1,3 million de tonnes métriques de LCE (équivalent carbonate de lithium), soit cinq fois plus qu’aujourd'hui. Par exemple, le groupe Volkswagen envisage de lancer plus de 70 modèles de voitures électriques dans les 10 prochaines années, suivis par de nombreux autres constructeurs automobiles. Afin d'accroître l'offre de lithium pour répondre à l'essor de la demande en véhicules électriques, des sociétés telles que « Energy Exploration Technologies » (Energy X) travaillent à développer des technologies d'extraction directe révolutionnaires qui, espèrent-elles, permettront d'accroître les capacités de production des réserves de saumure existantes et des solutions auparavant non viables. Les nouveaux outils d’extraction de la société réduisent considérablement le prix de la production de lithium en optimisant le processus d'extraction et en augmentant les rendements. Les difficultés de l'industrie minière ont lourdement pesé sur le développement rapide des batteries. L'extraction de terres rares et de métaux lourds émet de grandes quantités de CO2 tout en ayant un impact notable sur l'environnement. La demande croissante de batteries pourrait conduire à la création de nouvelles mines de lithium en dehors des opérations actuelles en Australie, au Chili, en Chine et en Argentine.  Les visiteurs inspectent une piscine de saumure dans une mine de lithium de la Sociedad Química et Minera de Chile (SQM) sur la saline d'Atacama dans le désert d'Atacama, au Chili, le mercredi 29 mai 2019. Près des trois quarts des matières premières de lithium du monde proviennent de mines en Australie ou des lacs saumâtres au Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour sécuriser des approvisionnements. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. Photographe: Cristobal Olivares / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP Le recours à des sociétés minières responsables a également été recommandé comme un moyen de promouvoir des normes plus sûres qui réduiront les effets nocifs sur l'environnement et garantiront le respect de la législation du travail. Bien que ce ne soit pas une solution parfaite, il existe de nombreux moyens d’atténuer et de réduire l’impact des batteries destinées aux véhicules électriques. Si la batterie Tesla en Australie-Méridionale et l’efficacité des véhicules électriques actuels continuent d’évoluer dans ce sens, les batteries au lithium joueront un rôle très important dans la création d’un monde exempt de carbone. Une étude récente montre que les États-Unis pourraient atteindre 80% de leurs besoins en énergie grâce aux énergies renouvelables, Cependant, nous devrons rapidement résoudre le problème d’infrastructures pour stocker l’électricité produite et le coût associé à sa mise en place qui devrait représenter un investissement d'environ 2 500 milliards de dollars. De nombreuses entreprises en démarrage et plusieurs investisseurs majeurs cherchent également à développer une technologie innovante en matière de stockage de batteries susceptible de remplacer ou d’améliorer les batteries lithium-ion ou de trouver le moyen de les rendre plus efficaces et moins coûteuses. L'un de ces programmes, « Breakthrough Energy Ventures », financé par plusieurs milliardaires, dont Bill Gates, Jeff Bezos et Richard Branson, a comme objectif de trouver des solutions pour un avenir sans carbone grâce à des investissements de plus d'un milliard de dollars. Le système de batteries sud-australien offre une nouvelle voie pour le stockage de batteries à grande échelle: un programme de remplacement progressif. Un tel programme utiliserait des sources d'énergie à faibles ou sans émissions de carbone, telles que le nucléaire, le gaz naturel l'énergie éolienne et l'énergie hydroélectrique, pour remplacer les besoins en énergie de base des combustibles fossiles. Le stockage de l'énergie fait clairement partie intégrante de notre avenir à faible émission de carbone et de nouvelles techniques seront nécessaires pour optimiser l'utilisation de nos ressources limitées en lithium. Forbes Contribution: André H. Martel
Commentaires
Pour atteindre 100% d'énergie renouvelable, comme le prévoient le Green New Deal des démocrates du Congrès à l’instar de nombreux autre projets planétaires, bien que l’on ait beaucoup amélioré les capacités de stockage des batteries, elles ne sont peut-être pas la meilleure solution pour stocker de l’énergie renouvelable.
Le stockage permet d’accumuler l’énergie renouvelable éolienne et solaire, même en dehors des heures de pointe, puis de restituer cette énergie au réseau au moment opportun.
Actuellement, des batteries lithium-ion similaires à celles fabriquées pour les voitures électriques, telles que les Powerpacks commerciaux de Tesla, sont présentement installées sur le réseau dans le monde entier, y compris dans de grands parcs éoliens et solaires ainsi que près des postes de transformation locaux. Certains constructeurs automobiles, utilitaires et réseaux de recharge pour véhicules électriques testent également l’utilisation de batteries de voitures électriques usagées pour renforcer le réseau. Cependant, une nouvelle étude réalisée par des chercheurs de l'Université nationale australienne a identifié 530,000 sites sur la planète qui pourraient faire partie d’un réseau de stockage d'hydroélectricité pouvant entreposer jusqu'à 22 millions de gigawatt-heures d'électricité, la quantité d’énergie nécessaire pour soutenir un réseau électrique fiable avec de l’énergie renouvelable. 
Les usines hydroélectriques et les usines d’accumulation par pompage hydroélectrique utilisent l'excédent d'électricité produit la nuit pour pomper l'eau en amont dans des réservoirs de stockage, puis réutilisent cette eau pour faire tourner les turbines pendant la journée. Contrairement à l'hydroélectricité conventionnelle, elle ne génère pas de nouvelle dépense d’énergie, mais améliore la fiabilité du réseau et permet la venue et l’utilisation de nouvelles sources d'énergie renouvelable, selon la US Energy Information Agency.
En 2014, dernière année ou les données étaient disponibles, les États-Unis comptaient près de 24 gigawattheures de stockage d'hydroélectricité dans 40 sites répartis aux États-Unis. Selon un rapport de l’Energy Storage Association émis en 2017, le stockage des batteries sur le réseau devait atteindre 1,2 gigawattheure en 2018. Les chercheurs australiens ont utilisé des données géographiques pour identifier les sites présentant des variations d'élévation requises, un débit d'eau et un volume suffisants pour stocker suffisamment d’eau. De plus, Matthew Stocks, chercheur principal, a déclaré à Science Alert que "Seule une petite fraction des 530,000 sites potentiels identifiés serait nécessaire pour soutenir un réseau électrique mondial 100% renouvelable. Nous avons identifié beaucoup de sites potentiels mais moins de 1% seraient nécessaires pour répondre à la demande. Nous avions l'impression qu'il y avait peu de sites disponibles pour l'hydroélectricité dans le monde, mais nous en avons trouvé des centaines de milliers. " Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'événement BATTERY JAPAN 2019, une exposition internationale sur les batteries rechargeables, se tiendra à compter du 27 février au Tokyo Big Sight, au Japon pour y présenter les plus récents développements en batteries à électrolyte solide.
Au même moment où l'énergie renouvelable devient populaire, notamment la production d'énergie de sources photovoltaïques et éoliennes, la demande en matière de batteries rechargeables est également en hausse. Ces dernières sont désormais essentielles même dans le domaine automobile pour la conversion des véhicules électriques, et une fonction de haut niveau est de plus en plus attendue, notamment un rendement élevé, une grande puissance de sortie et une longévité supérieure. BATTERY JAPAN 2019, un regroupement mondial de premier plan d'expositions et de conférences relatives aux batteries rechargeables, rassemblera 330 exposants et 70 000 visiteurs, conjointement avec des événements concurrents. Parmi le nombre impressionnant d'expositions et de technologies, les projecteurs seront braqués cette année sur les « batteries à électrolyte solide » et la « technologie de développement du véhicule électrique (VE) ». Les « batteries à électrolyte solide » connaissent un développement accéléré Un grand nombre de produits reliés à la recherche et au développement des « batteries à électrolyte solide » seront présentés lors de l'événement. La commercialisation de celles-ci est désormais imminente, et elles feront office de batteries de prochaine génération. Par exemple, TANABE CORPORATION présentera un four rotatif lors d'un essai de démonstration avec une poudre fonctionnelle correspondante, alors que TOYO CORPORATION dévoilera un système de mesure de l'impédance haute fréquence pour l'évaluation des électrolytes. Qui plus est, KRI proposera des services d'évaluation et d'analyse de matériaux, tandis que SHIMADZU CORPORATION montrera un microscope en champ proche. Une vaste gamme de conférences portant sur les batteries à électrolyte solide est aussi prévue. Dans le cadre d'une conférence technique ayant pour thème « Emerging Next-generation Batteries » (Les batteries émergentes de prochaine génération) qui se déroulera le premier jour de l'événement, HITACHI ZOSEN prononcera une allocution intitulée « Development of All-solid-state Battery for Commercialization » (Le développement de batteries à électrolyte solide à des fins de commercialisation). Ce même après-midi, une autre séance, celle-là portant le nom « Latest Trends in the Development of All-solid-state Lithium-ion Batteries » (Les plus récentes tendances dans la mise au point de batteries à électrolyte solide au lithium-ion), sera animée par l'UNIVERSITÉ du MARYLAND des États-Unis. IDEMITSU KOSAN et autres présenteront les tout derniers résultats de recherche. Matériaux de haute performance et équipement d'inspection Alors que le développement de l'industrie du véhicule électrique est en essor partout dans le monde, on présentera pendant l'événement, en raison de cet élan planétaire, un large éventail de matériaux propres aux batteries et d'équipement d'inspection destiné aux batteries intégrées aux véhicules. À titre d'exemple, SEKISUI CHEMICAL exposera une batterie lithium-ion stratifiée qui se veut simultanément hautement sécuritaire, très durable et dotée d'une grande capacité. SPACELINK, pour sa part, présentera un nanotube de carbone pour supercondensateurs. Les participants à l'exposition pourront voir une quantité exceptionnelle d'équipement d'inspection fonctionnant à l'hélium qui permet de détecter les fuites d'hydroxyde de lithium, de testeurs de batterie comprenant de l'équipement de charge et de décharge, ainsi que d'outils d'inspection. Le 27 février, LG CHEM et NIO, l'entreprise automobile en démarrage suscitant un grand intérêt à titre de version chinoise de Tesla, présentera une session ayant pour thème « Frontline of the Latest EV & Battery Development in Asia » (La ligne de front du développement des plus récents véhicules électriques et batteries en Asie). TOYOTA MOTOR et le gouvernement allemand animeront le 28 février une autre session ayant pour thème « Impacts of the Development of Next-generation Batteries and Wider Adoption of EVs » (Les effets du développement des batteries de prochaine génération et l'adoption à grande échelle des véhicules électriques). Regroupant une gamme d'expositions du Japon et du monde entier ainsi que des conférences approfondies, BATTERY JAPAN est certainement l'endroit idéal pour dénicher de nouvelles occasions d'affaires et se mettre au parfum des conditions et des perspectives actuelles de l'industrie. Ces événements seront tenus au cours de la World Smart Energy Week 2019, concurremment à 8 autres expositions. Celles-ci sont consacrées à l'énergie renouvelable et intelligente, comme l'énergie éolienne, l'énergie solaire, les cellules à hydrogène et à combustible, l'énergie de la biomasse, le réseau électrique intelligent et la technologie de recyclage pour l'énergie renouvelable. Les participants pourront faire des échanges axés sur les affaires et réseauter avec un vaste éventail de professionnels. Source: Reed Exhibitions Japan Ltd Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
La nouvelle LEAF e+ apportera des améliorations notable en lien avec la capacité de sa batterie qui sera de 62 kWh , ce qui donne une autonomie théorique de 364 selon le cycle EPA
Il est maintenant confirmé que NIssan utilise encore des cellules lithiu-ion de AESC (même chose que dans les LEAF 2018-2019 actuelles) . Ces batteries sont assemblées à l'usine du Tennessee. Il y aurait 288 cellules, alors que les LEAF actuelles de 40 kWh en ont 192. Par contre, une meilleure densité énergétique permet d'avoir une batterie qui physiquement n'est que légèrement plus grosse que la batterie de 40 kWh.
En résumé, si on compare la nouvelle LEAF e+ avec la LEAF 2018-2019 actuellement de 40 kWh
Vidéo de la production de la batterie de cette nouvelle LEAF e+ Contribution : Martin Archambault Source : InsideEvs
Alors que l’empreinte environnementale de la fabrication des voitures électriques suscite la controverse ici et ailleurs, une firme québécoise a développé LA solution pour recycler à l’infini les batteries au lithium-ion… ce qui promet d’éliminer les dernières objections à l’électrification des transports !
Charles Gagné-Bourque, ingénieur en procédés chimiques, et Benoit Couture, président de Seneca et de Recyclage Lithion
Le nouveau procédé hydrométallurgique breveté par Recyclage Lithion permet de recycler 95% des composants et de les réincorporer dans la fabrication d’autres batteries. De l’économie circulaire, quoi !
Cet ambitieux projet est supporté par un consortium formé de
Selon M. Benoit Couture, président de Seneca et de Recyclage Lithion, les procédés de recyclage des batteries lithium-ions visaient jusqu’à maintenant à résoudre un problème de gestion des déchets, pour réduire le volume et la dangerosité de cet encombrant rebut. Créer de la valeur semblait hors de portée. C’était avant l’arrivée de Seneca dans le domaine... «Nos objectifs initiaux étaient de valoriser les matériaux des batteries avec un impact minimal sur l’environnement, en plus d’être rentable… donc un procédé qui n’aurait pas besoin d’écofrais ni de subventions» affirme M. Couture. Partis d’une page blanche, les experts de Seneca se sont donné le défi de résoudre la quadrature du cercle avec un cahier des charges sans compromis… et ils ont réussi !
Selon Charles Gagné-Bourque, ingénieur en procédés chimiques, les matériaux purifiés et revalorisés ont une pureté de «grade batterie» parfaitement utilisable par les fabricants :
Les plastiques, fer, cuivre et aluminium sont séparés pour recyclage dans les filières traditionnelles. Grâce à Recyclage Lithion, il sera maintenant possible de réaliser le rêve d’une batterie entièrement faite de matériaux recyclés ! 
Illustration de véritables produits tirés du procédé de Recyclage Lithion à partir de piles Tesla illustrées (sauf le cobalt et l’oxyde de manganèse pour des questions de secret industriel) - Daniel Rochefort
En activité dès 2020
L’usine-pilote de Recyclage Lithion est un projet de 12 millions $. C’est un projet tellement prometteur que Technologies du développement durable Canada (TDDC) y a investi 3,8 millions $. L’usine-pilote sera installée dans la région de Montréal. La construction durera une année et l’usine sera en activité durant 2 ans, le temps de perfectionner et de valider l’opération industrielle et de qualifier les produits auprès des clients potentiels. Cette usine-pilote aura la capacité de traiter jusqu’à 200 tonnes de batteries par année, fournies par Appel à Recycler. 
Schéma de l’usine pilote - Recyclage Lithion
Usine de première génération
Une usine commerciale de première génération devrait ensuite voir le jour au Québec, avec une capacité de traiter près de 2000 tonnes par année, suivi d’un déploiement d’usines commerciales d’une capacité de 10,000 tonnes par année ! D’après M. Couture, de telles usines de recyclage devront idéalement être proches des marchés automobiles pour diminuer le transport et la manipulation des batteries. Il estime qu’il serait raisonnable d’envisager une dizaine d’usines en Europe et en Amérique du Nord. Il est indéniable que le procédé intéressera aussi les autres marchés, particulièrement le marché asiatique. Recyclage Lithion devrait tirer des revenus conséquents des droits de propriété intellectuels associés à son procédé déjà breveté, ce qui rejaillira sur l’économie québécoise. Recyclage Lithion prévoit construire la première usine de 10 000 tonnes par année au Québec, compte tenu des objectifs d’électrification du Gouvernement du Québec. Cette usine desservira le marché régional, qui pourrait s’étendre à l’Est du Canada et même plus. L’avis de l’auteur La perspective de boucler presque entièrement le cycle de vie des batteries des voitures électriques est une très bonne nouvelle qui va donner des ailes à l’électrification des transports. En effet, l’argument de la pression sur les ressources métalliques devient ainsi moins préoccupant. De même, ce bouclage de la vie des matériaux pourrait réduire la spéculation autour des métaux, ce qui pourrait faire baisser le prix des véhicules électriques et en accélérer le déploiement. Il est particulièrement excitant que cette technologie soit développée au Québec, qui se positionne davantage comme une acteur majeur de l’électrification des transports. Nous espérons que les Gouvernements québécois et canadien assureront le déploiement de cette filière d’économie circulaire ici, au Québec avec une transition massive vers la voiture électrique. Après le recyclage, peut-être pourrions-nous développer une filière de la fabrication de batteries 100% québécoises, voire même des batteries exemplaires à haut contenu recyclé. Ça aurait beaucoup de sens puisque les principaux impacts environnementaux de la fabrication des batteries proviennent de la source d’énergie électrique utilisée. Le Québec serait donc l’endroit idéal pour fabriquer des batteries avec l’empreinte écologique la plus basse qui soit.
Vous avez probablement vu le reportage de Radio-Canada qui affirme que les véhicules électriques ne sont pas si bons pour l'environnement. Le reportage réfère à une étude du CIRAIG concernant la durabilité de vie des différents véhicules. Premièrement le titre est trompeur car on énumère dans l’article les conclusions de l'illustration ici-bas : Le véhicule électrique, un choix logique au Québec ! Nous sommes donc retournés lire l'étude en question pour voir si nous arrivions aux mêmes conclusions que l'auteur de l'article.
« Hydro-Québec a mandaté le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) afin qu’il réalise une analyse de cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécoise. L’objectif d’Hydro-Québec étant de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par l’électricité québécoise peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule conventionnel (c.-à-d. avec un moteur à combustion interne) et ce, sur le cycle de vie des véhicules étudiés.
Le cycle de vie des véhicules inclut les étapes de production des composantes du véhicule et des batteries, de transport du lieu de production jusqu’à l’utilisateur, d’utilisation et de la fin de vie du véhicule. L’unité fonctionnelle sur laquelle l’étude se base est : « Se déplacer au Québec sur 150 000 km avec un véhicule mis sur le marché en 2013 ». 1 Premièrement il est important de noter que le véhicule avec lequel on se réfère date de 2013. En années technologiques, cela nous ramène à l'époque des dinosaures. Les véhicules électriques ont énormément progressé depuis cette date. La Nissan Leaf, le véhicule qu’on prend comme exemple, avait une autonomie à l'époque d'environ 120km. Le véhicule actuellement disponible pour l'année 2019, à une autonomie de 240km. De plus, les données qu'on avait à l'époque concernant la dégradation des batteries, ainsi que le recyclage des batteries, étaient encore incertaines. Une étude très complète! Les cinq volets étudiés sont la santé humaine, la qualité des écosystèmes, les changements climatiques, l'épuisement des ressources fossiles et l’épuisement des ressources minérales. • Santé humaine : cette catégorie prend en compte les substances ayant des effets toxiques (cancérogènes et non cancérogènes) et respiratoires, des changements climatiques, produisant des radiations ionisantes et qui contribuent à la destruction de la couche d’ozone. Afin d'évaluer le facteur de dommage, la gravité de la maladie potentiellement causée par ces substances est exprimée en DALY - Disabled Ajusted Life Years, unité reflétant le dommage à la santé humaine; • Qualité des écosystèmes : cette catégorie regroupe les impacts liés à l’écotoxicité aquatique, à l’acidification terrestre, océanique et aquatique, à l’eutrophisation aquatique et marine, aux effets d’émissions de radiations ionisantes sur les milieux aquatiques, aux changements climatiques et à l’occupation des terres. Elle est quantifiée en fraction d’espèces potentiellement disparues, pour une surface donnée et durant une certaine période de temps (PDF*m²*an) ; • Ressources et services écosystémiques : cette catégorie de dommage n’est pas opérationnelle à ce stade de développement de la méthode. • Changement climatique (GIEC 2007) : les émissions de gaz à effet de serre anthropiques absorbent les radiations infrarouges émises par la surface terrestre maintenant l’énergie thermique dans la basse atmosphère. L’augmentation des gaz à effet de serre lors du siècle dernier a eu pour effet d’augmenter la température moyenne de l’atmosphère et des océans. Les résultats pour cette catégorie d’impact sont typiquement ceux rapportés dans les diverses études portant sur l’empreinte carbone; • Épuisement des ressources fossiles : présente la consommation de ressources fossiles empêchant leur utilisation par les générations futures; • Épuisement des ressources minérales : présente la consommation de minéraux empêchant leur utilisation par les générations futures. 
La voiture électrique est-elle plus écologique que la voiture thermique traditionnelle ? De nombreux détracteurs disent que “non”. Leur argumentaire est malheureusement basé sur une technique connue sous le nom de “cherry picking” (picorage en français) qui n'utilise que certains faits ou fragments de fait pour supporter leur opinion en ignorant tout ce qui pourrait le contredire. Essayons d’y voir plus clair en regardant ces “cerises négatives”, mais également en analysant tout l’arbre au complet.
1. L’auto électrique émet plus de gaz à effet de serre (GES) dans sa phase de production qu’une voiture thermique. C’est vrai. Voilà en effet une “cerise”, mais regardons cela de plus près. Une voiture conventionnelle peut produire entre 9 et 14 tonnes de CO2 équivalent dans sa phase de production. Ce peut-être plus pour l'auto électrique en fonction de la taille de la batterie. Il faut compter environ 1 tonne de CO2 équivalent par 10 kWh de capacité (référence 1, Étude de l’institut de recherche environnemental de Suède -Swedish Environmental Research Institute, commandé par la Swedish Energy Agency, Swedish Transport Administration). À titre comparatif, une voiture (comme une Leaf Gen1 de Nissan) dont la batterie est de 24 kWh (référence 2) génèrera donc , dans sa phase de production, 2,4 tonnes de CO2 équivalent de plus qu'une voiture thermique pour la batterie et donc il est exact de dire qu’ à sa sortie de l'usine elle a davantage pollué. SAUF QUE, il faut également regarder la phase d’utilisation, pas juste la phase de production. À l'usage, une voiture à essence produit en moyenne 4,6 tonnes de CO2 par année (référence 3, United States Environmental Protection Agency). Malgré ses 2,4 tonnes de plus à la sortie de l'usine, l’auto électrique se rattrapera dans la première année d’utilisation qui suit le début de sa vie utile, particulièrement au Québec où l’électricité vient à 100% de sources d’énergie renouvelable. 2. L’auto électrique n’est pas “zéro émission”. C’est également vrai, il faut penser à sa phase de production et également à la source d’énergie qui l’alimente. Mais il faut bien comparer les deux réalités pour se rendre compte qu’entre deux maux, mieux vaut choisir celui qui a le moins d’impact. Voici donc un comparatif entre une auto électrique comme la “Leaf” et une auto conventionnelle en tenant compte de la production de la batterie tel que mentionné au point 1 :
Au final, 43,6 tonnes de CO2 équ. de moins dans l'atmosphère pour l’auto électrique. Un rapport de l’analyse de cycle de vie du CIRAIG ( Centre international de référence sur le cycle de vie des produits procédés et services) établit que la voiture électrique produit 65% de moins de CO2 équ. qu’une voiture conventionnelle à essence dans son cycle de vie complet. (référence 4, Rapport du CIRAIG, avril 2016) De fait le CIRAIG traite de 3 volets dans son analyse technique :
Dans les volets 1 et 2, la voiture électrique éclipse fortement la voiture conventionnelle (réduction de 65%). C'est dans le volet 3 que la voiture électrique, en raison de la production du moteur électrique et de sa batterie, dépasse de 25% la voiture thermique. En ce qui a trait à l'épuisement des ressources, le volet "défavorable" à l'auto électrique, je tiens à préciser l'énoncé suivant tiré directement de l'étude du CIRAIG : "le bénéfice environnemental du recyclage, où il y aurait un crédit environnemental pour l’évitement de la production de matériaux vierges, n’a pas été considéré dans l’approche de cette étude." Autrement dit, à long terme, lorsque les infrastructures de recyclage des ressources minérales qui sont dans les batteries actuelles seront bien implantées et que 95% des minéraux seront recyclés, il y a fort à parier que même sur le 3e volet, la voiture électrique deviendra gagnante par rapport à l'auto traditionnelle. 3. L’auto électrique nécessite des "terres rares" qu’on retrouve surtout en Chine et cela n’est pas bon pour l’environnement . Oui et non, mais surtout non. Le mot "rare" est trompeur, car bien des métaux "rares" sont assez abondants sur notre planète (référence 5 - Définition des terres rares). Quant à l'idée que la Chine, où les normes environnementales ne sont pas toujours élevées, ait le monopole de certains de ces métaux, cela reste à démontrer, car maintenant qu'on s'y intéresse vraiment, on découvre de grands gisements de “terres rares” qui sont exploitables sans violer la nature et l'environnement. Il est à noter que le Lithium, contrairement à la croyance populaire, ne fait pas partie des terres rares. Très peu de “terres rares” entre dans la compositions d’une auto électrique. Si on parle du Lithium (non classé comme “terre rare”), il faut savoir que la rareté est relative, car on peut penser à la découverte d'une énorme quantité de lithium au Québec, dont on ignorait jusqu'à tout récemment l'existence. On oublie également de parler de la capacité de recyclage de ces métaux. Le Lithium d’une batterie peut être récupérable et réutilisable à plus de 95%. Difficile d’en dire autant du pétrole qui s’est volatilisé dans les moteurs thermiques. Il est toutefois vrai de dire que les infrastructures ne sont pas toutes en place pour la récupération, simplement parce qu’il n’y a pas encore assez de volume ou de “vieilles batteries” à recycler, mais cela viendra. 
4. Voici une variable dont les détracteurs de la voiture électrique ne parlent jamais : La pollution atmosphérique dans les centres urbains. Nous savons tous et toutes que les voitures qui brûlent du pétrole ne font pas juste accroître les GES, elles contribuent également au smog urbain. Or, les particules fines qui sortent des tuyaux d’échappement ont un impact sur la santé humaine. L’éminent cardiologue Dr. François Reeves (le neveu d’Hubert Reeves) a fait une étude sur le sujet et a publié des résultats qui pointent du doigt les particules fines polluantes non pas que vers les maladies respiratoires, mais également vers des affections du système cardio-vasculaire. Certaines particules de pollution sont si fines qu’elles peuvent se déposer dans les tissus de notre cerveau (référence 6). 5. La voiture, qu’elle soit électrique ou thermique, n’est pas la solution. Il y a une grande part de vérité également dans cette affirmation. Dans un monde idéal, nous favoriserions le transport collectif non polluant et ne construirions pas nos citées en fonction de l'automobile. Le vélo, la marche, le transport collectif sont assurément à privilégier. Mais comme on ne peut pas supprimer l'existence de l'automobile de nos vies, entre une auto qui carbure aux énergies fossiles et une autre qui peut se servir de sources d'énergie propre, il faut choisir cette dernière. 6. L’auto électrique est en évolution. Autre variable occultée par ses détracteurs, les technologies de l’auto électrique sont en constantes progression. Les procédés chimiques s’améliorent, les composantes également. Les techniques de recyclage et leurs infrastructures vont également se développer de plus en plus. Le bouquet énergétique des pays où on ne produit pas encore 100% de l’électricité de sources renouvelables comme au Québec s’améliore continuellement et l’empreinte carbonique de l’auto électrique est sur une courbe descendante. Au final, dire que les voitures électriques sont aussi dommageables pour l'environnement que les voitures conventionnelles thermiques qui carburent aux carburants fossiles relève d'un certains nombre d'omissions dans les variables. En terminant, n’oublions pas que 41% des émissions de GES du Québec provient du secteur du transport (référence 7). Si nous désirons atteindre nos objectifs collectifs de réduction d’ici 2030, il faudra attaquer de front ce secteur et la voiture électrique fait partie d’un éventail d’outils qu’il faudra développer et privilégier afin d’éliminer progressivement l’utilisation des carburants fossiles. Contributeur: Philippe Marsolais Professeur de science (24 ans en enseignement) et étudiant de second cycle universitaire en gestion du cycle du carbone et changements climatiques. Fondateur du groupe Facebook “Volt, en français”
Une voiture électrique, c'est écologique ?
Articles à lire: Mythe: La batterie des VÉ n'est pas recyclable Les VÉ, moins polluantes que leur équivalent à combustion Émanations de CO2, évalution du cycle de vie complet du véhicule Impact des VÉ sur la pollution: l'exemple de la Norvège 
Suite à la vive réaction qu'a suscité un reportage de Thomas Gerbet à Radio-Canada sur les voitures électriques, j'aimerais partager ma réponse qui démontre que ce journaliste fait du "cherry picking" (picorage en français) dans les informations du rapport du CIRAIG :
Ceux qui vont lire l'analyse vont comprendre que les trois principaux volets présentés dans le rapport technique sont: 1. Les impacts sur les changements climatiques (tonnes de CO2 équivalent) 2. L’épuisement des ressources fossiles (en Mégajoules) 3. l'épuisement des ressources minérales (en kg). Dans les volets 1 et 2, la voiture électrique éclipse fortement la voiture conventionnelle (réduction de 65%). C'est dans le volet 3 que la voiture électrique, en raison de la production du moteur électrique et de sa batterie, dépasse de 25% la voiture thermique. Le CIRAIG a dit que c'est sur ce dernier volet (l'épuisement des ressources minérales) que la voiture électrique aura du mal a rattraper la voiture à essence dans son cycle de vie complet (même après 300 000km d'utilisation). Sauf que les médias semblent actuellement généraliser ce dernier volet pour l'ENSEMBLE de tous les volets l'analyse du cycle de vie, ce qui n'est absolument pas ce que le CIRAIG dit ! De fait, au bilan, cette analyse est favorable à l'auto électrique en dépit d'un 3e volet moins intéressant. Il ne faut pas oublier les 2 premiers ! En ce qui a trait à l'épuisement des ressources, le volet "défavorable" à l'auto électrique, je tiens à préciser l'énoncé suivant tiré directement de l'étude du CIRAIG : "le bénéfice environnemental du recyclage, où il y aurait un crédit environnemental pour l’évitement de la production de matériaux vierges, n’a pas été considéré dans l’approche de cette étude." Autrement dit, à long terme, lorsque les infrastructures de recyclage des ressources minérales qui sont dans les batteries actuelles seront bien implantées et que 95% des minéraux seront recyclés, il y a fort à parier que même sur le 3e volet, la voiture électrique deviendra gagnante pas rapport à l'auto traditionnelle.
Référence 1 :
https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf Référence 2 https://fr.wikipedia.org/wiki/Nissan_LEAF Référence 3 https://www.epa.gov/greenvehicles/greenhouse-gas-emissions-typical-passenger-vehicle Référence 4 http://www.hydroquebec.com/data/developpement-durable/pdf/analyse-comparaison-vehicule-electrique-vehicule-conventionnel.pdf Référence 5 https://fr.wikipedia.org/wiki/Terre_rare Référence 6 https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/les-grands-entretiens/segments/entrevue/69237/francois-reeves-cardiologue-sante-environnement-livre https://www.editions-chu-sainte-justine.org/livres/planete-coeur-214.html Référence 7 http://mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2014/Inventaire1990-2014.pdf
Dans le cadre de l'émission : "C'est encore mieux l'après-midi" sur les ondes de la Première chaine de Radio-Canada, Martin Archambault, Porte-Parole média de l'AVÉQ déplore le manque de perspective du reportage publié le matin même par Radio-Canada sur l'empreinte écologique des voitures électriques.
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Des bornes de recharge électriques peu utilisées; Véhicules électriques : La stratégie de BMW vers 2021; Panasonic veut développer des batteries de voitures électriques sans cobalt; Tesla : Robyn Denholm remplace Elon Musk à la présidence; Environnement : les Québécois invités à signer un « Pacte pour la transition »; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
La question du recyclage et de l’empreinte environnementale des batteries est un argument majeur des détracteurs de la voiture électrique. La solution à ce problème pourrait bien venir du Québec. L’entreprise Lithion Recycling Inc. de Montréal (Anjou) a développé un procédé de recyclage qui permet de revaloriser jusqu'à 95 % des composants des batteries au lithium de façon écologique et économiquement viable. 
Lithion Recycling inc. a reçu un financement de 3,8 M$ de Technologies du développement durable Canada (TDDC) pour mettre en opération une première usine pilote de recyclage des batteries lithium-ion d'une capacité de 200 tonnes / an en 2019.
Le procédé breveté développé au Québec permet de récupérer les composants de grande valeur des batteries, comme le cobalt, le lithium et le graphite, pour qu’ils soient réutilisés directement par les fabricants. L’idée est essentiellement de contribuer à la transition vers une économie circulaire. Lithion Recycling est un consortium qui regroupe
Chine : lancement du premier taxi sans chauffeur; eCopo : une Chevrolet Camaro électrique de 700 chevaux; Google inclus maintenant les stations de recharge des VÉ sur ses cartes; Véhicules électriques : les taux d’intérêt minent malheureusement l’économie; Le premier projet de recyclage de batteries lithium-ion au Québec reçoit l'appui de TDDC et un financement de 3,8 M $; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Ford – Volkswagen : vers un rapprochement dans les véhicules électriques et autonomes; Honda se joint à GM pour s’opposer vivement à la proposition du président Trump de geler le programme d’économie d’énergie; Une entreprise allemande se lance dans l'extraction, la transformation et la fabrication de piles au lithium autour du gisement de lithium bolivien; Sherbrooke va de l’avant avec ses trottinettes électriques; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Volkswagen : une usine dédiée à la voiture électrique pour la Chine; Un propriétaire de taxi obtient le droit illimité d’utilisation du réseau de recharge de Tesla suite à une décision de la justice; Une étude laisse entendre que la production des batteries électriques pourrait minimiser les gains potentiels en émissions de gaz générés par les véhicules électriques; Porsche : la Taycan tout électrique n’est que le début; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Apple travaillerait sur des batteries pour voitures de course; Service incendie : Saint-Léon et Saint-Nazaire bien équipés; Cummins et Purolator testent un camion électrique à Ottawa; Taxis : les taxis noirs électriques londoniens arrivent à Paris; Deux autobus électriques Nova Bus à Vancouver dans le cadre du projet CRITUC; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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