 « L’autonomie» continue d'être le plus grand obstacle à l'adoption à grande échelle des véhicules électriques. Cependant, d’importantes améliorations dans la technologie des batteries ouvriront la voie à la venue de 100 millions de VÉ d'ici 2028, selon la société de conseil en marché technologique mondial ABI Research. Pour atténuer les craintes concernant l'autonomie, la batterie du véhicule électrique (BVÉ) devra être rechargée de manière plus sûre, à moindre coût et plus rapidement et avoir une plus grande densité d'énergie pour offrir une plus grande autonomie. Les progrès continus de la technologie des cellules de batteries devraient atténuer l'anxiété des consommateurs et permettront aux véhicules électriques d’augmenter considérablement leur capacité. Les batteries au lithium-ion (Li-ion) sont la norme actuelle pour les véhicules électriques, mais elles ont des cycles de vie relativement courts et ont déjà démontré des problèmes de surchauffe. «Les recherches récentes sur les batteries au lithium se sont concentrées sur leur capacité d'offrir une meilleure résistance au feu, des recharges plus rapides et une durée de vie plus longue», explique James Hodgson, analyste principal chez ABI Research. Cependant, alors que la batterie Li-ion continuera de progresser, ce seront les technologies des batteries à électrolyte et au lithium-silicium qui changeront la donne. De nombreux investissements par Volkswagen, BMW Group et Daimler ont été réalisés dans des sociétés de technologie à électrolyte et de technologie basée sur le lithium-silicium, notamment les compagnies QuantumScape, Solid Power, Enevate et Sila Nanotechnologies. Ces investissements soulignent l'importance de ces technologies pour l'avenir des batteries pour VÉ (BVÉ). «Une excellente méthode pour faire progresser considérablement la densité d'énergie est d'ajouter du silicium à la batterie Li-ion. L'approche actuelle consistant à ajouter du silicium en petits pourcentages incrémentiels (<10%) permettra d'augmenter la densité d'énergie à 300 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) au cours des 3 à 5 prochaines années », explique Hodgson. Entre 2023 et 2025, attendez-vous à une augmentation continue du silicium dans les batteries au point où les développements permettront des anodes à dominante silicium. Étant donné la recherche en cours dans les batteries lithium-silicium et le pourcentage croissant de silicium dans les batteries de VÉ, ABI Research estime que c'est la prochaine étape logique. Les batteries à dominante silicium permettront probablement des densités d'énergie allant jusqu'à 400 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) d'ici 2025. La plupart des véhicules utilisant cette technologie auront probablement des puissances de recharge de 300 kW +. Les anodes à dominante de silicium devraient demeurer la solution principale jusqu'en 2026, lorsque les architectures de batteries à électrolyte commenceront à être déployées et à être commercialisées. Les batteries à électrolyte permettront des densités d'énergie d'au moins 500 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) et offriront une puissance de recharge de 500 kW +. "Les batteries au lithium-silicium et les batteries solides sont les futures technologies (BVÉ) qui amélioreront les performances, conserveront plus d'énergie et dureront plus longtemps à moindre coût. L'ajout de silicium à lui seul au cours des 7 prochaines années fera passer le nombre de VÉ de 8 millions en 2019 à 40 millions en 2025, alors que les craintes des consommateurs se seront apaisées," conclut Hodgson. Industry Week Contribution: André H. Martel
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Une nouvelle conception de la batterie pourrait recharger une voiture électrique en 10 minutes31/10/2019 
La conception, décrite dans cette nouvelle étude, pourrait amener les conducteurs sur la route le temps nécessaire pour préparer un café le matin.
Selon une nouvelle étude, cette nouvelle conception de batterie lithium-ion permet aux conducteurs de véhicules électriques de recharger leur voiture et de reprendre la route en moins de dix minutes. Selon les chercheurs, la recharge rapide donnera aux conducteurs jusqu'à 320 km par charge d’une durée de dix minutes tout en maintenant 2500 cycles de charge. Cela équivaut à plus d'un 800,000 kilomètres tout au long de la vie de la batterie, indique le communiqué de presse. Tout cela pourrait se faire tout juste pendant le temps nécessaire pour préparer un café. Les chercheurs croient fermement que cette conception pourrait enfin faire des véhicules électriques un concurrent viable pour les véhicules traditionnels et éliminer l'angoisse de l’autonomie qui constitue un obstacle à l'adoption pour de nombreux conducteurs. Dans l’étude publiée mercredi, des chercheurs de la Penn State University décrivent une approche asymétrique de la recharge rapide des batteries qui atténue les effets de la dégradation naturelle des batteries lithium-ion. C’est en chargeant rapidement à une température élevée puis en stockant la charge plus lentement à une température plus basse que l’on croit solutionner ce problème. Les chercheurs ont découvert que cette approche permettait aux batteries d'éviter les pertes de performances généralement causées par la "plaque de la batterie", appelée électrodéposition de lithium ou croissance SEP (électrolyte solide), qui se développe généralement avec le temps, lorsqu'elle est exposée à la chaleur. Ceci diffère des autres types de batteries au lithium qui se rechargent et se stockent à la même température et peuvent prendre entre 40 et 60 minutes ou même plus pour compléter une recharge, selon la température au moment de la recharge. "Peu importe le véhicule, en été en Arizona ou en hiver dans le Wisconsin, la batterie est toujours chargée à 60 ° C", a déclaré dans un courriel, Xiao-Guang Yang, coauteur et professeur assistant de recherche à Penn State. Pour la première fois notre approche rend la recharge des véhicules électriques vraiment indépendante de la météo et de la région. " Les chercheurs ont réussi à obtenir cet effet de charge asymétrique en ajoutant une mince feuille de nickel à la batterie, qui absorbe le choc initial de la chaleur de recharge tout en réchauffant la batterie, puis en transférant la chaleur à la batterie elle-même pour une recharge rapide à haute température. L’équipe a également observé que le chargement rapide de leurs batteries à haute température réduisait également le refroidissement nécessaire par la suite, car la batterie disposait de moins de temps pour générer une chaleur interne significative. «Nous avons démontré que recharger une batterie à haute température (60 ° C) est, en fait, très bénéfique dans le contexte de recharge extrêmement rapide, tant que nous limitons le temps d’exposition», a déclaré Yang. "Nous pensons que cette approche est révolutionnaire et a complètement changé les concepts conventionnels en ce qui concerne la température optimale pour les batteries lithium-ion." Pour recharger votre voiture en seulement dix minutes avec ces nouvelles batteries, vous devrez fort probablement acheter une nouvelle voiture ou remplacer votre batterie. «La voiture devra être équipée d’une batterie avec notre structure de chauffage interne intégrée» , a déclaré Chao-Yang Wang , coauteur de l'étude et directeur du centre de moteurs électrochimiques de Penn State. Bien que d'autres batteries en développement soient conçues pour éliminer le placage, Yang est convaincu que ce sera long avant qu’elles soient commercialisées et qu'elles devront faire face à d’autres problèmes, y compris une recharge plus lente en raison de leur taille comparativement plus grande. Cette batterie vous laissera à peine le temps de consulter votre application Twitter, pour recharger votre voiture et vous retourner sur la route. "Actuellement, la batterie lithium-ion est la seule technologie viable pour les automobiles", a déclaré Yang. «, Nous poursuivons nos recherches pour réduire le temps de recharge de 10 minutes à 5 minutes. Si nous atteignons cet objectif ambitieux, recharger un véhicule électrique équivaudra à ravitailler une voiture à essence. » VICE
Contribution: André H. Martel
Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.
Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie. «Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques." Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.) "Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande." Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI. Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques. Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer. Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030. Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits. 
RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "
La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants. Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis. "Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais". "La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine." Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt. Forbes
Contribution: André H. Martel
Alors que des dizaines de milliers de membres de United Auto Workers étaient en grève lundi matin, des détails ont été révélés sur l'offre de General Motors aux travailleurs de l'usine de véhicules électriques.
Dans l'offre de GM à soumis à l'UAW, on retrouve une camionnette électrique, possiblement une nouvelle usine dédiée à la fabrication de batteries aux États-Unis et des offres pouvant inclure des groupes motopropulseurs électriques.
Le porte-parole de GM n'a pas commenté le rôle des véhicules électriques dans les négociations, mais GM a publié une brève déclaration lundi après-midi qui confirmait que: «Les négociations ont repris. Notre objectif est de parvenir à un accord qui construise un avenir solide pour nos employés et notre entreprise. » 
VUS multisegment électrique Cadillac basé sur la plate-forme modulaire GM BEV3
En juin, le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le constructeur automobile travaillait sur une camionnette électrique qui serait basée sur la plate-forme BEV3 de GM qui pourrait éventuellement servir de base à un Cadillac VUS électrique en 2023.
"Nous aurons une gamme complète de produits électriques, y compris une camionnette actuellement en développement", a-t-il déclaré en juin, selon un rapport publié par WardsAuto . Cela permettrait à GM de rester compétitif parmi les nombreux constructeurs de véhicules électriques désireux de lancer ce style de carrosserie populaire avec un groupe motopropulseur électrique au début de la prochaine décennie. Ford son traditionnel rival et maintenant Rivian ont annoncé leur intention de construire des camionnettes électriques qui seront vendues vers 2021. Les deux partenaires se sont même s’associés pour développer un VUS électrique , qui devrait être sur le marché dans une annnée ou deux. Avant que Ford n'investisse des centaines de millions dans Rivian plus tôt cette année, les rumeurs dans les médias laissaient entendre que GM avait tenté de négocier avec Rivian un partenariat similaire, mais les discussions auraient échoué peu de temps avant l'annonce de l'accord avec Ford. 
La dernière Chevrolet Cruze construite à l'usine GM Lordstown
Les intentions de GM concernant une usine de batteries syndiquée en Amérique du Nord sont moins claires. Dans un communiqué publié lundi, GM a déclaré avoir des solutions pour ses usines du Michigan et de l'Ohio, notamment l'usine de Lordstown (Ohio), fermée en mars, ou était assemblée la Chevy Cruze, et Detroit-Hamtramck, où la Chevrolet Volt était assemblée. Ces usines pourraient être converties en usine de batteries, bien qu’il ne soit pas certain que cette option ait été présentée à l'UAW.
Le mois dernier, GM a obtenu une subvention fédérale pour développer une batterie à électrolyte solide pour les futurs groupes propulseurs électriques, y compris les camions. Le seul véhicule électrique de GM vend aux États-Unis est le Bolt EV, qui utilise des cellules de batterie fournies par LG Chem développées conjointement par GM. En juillet, LG Chem a annoncé qu'elle envisageait de construire une deuxième usine aux États-Unis, en plus de son site à Holland, dans le Michigan. L'usine emploie environ 900 personnes. GM assemble ses blocs de batterie lithium-ion dans son usine de Brownstown, dans le Michigan, mais a licencié environ 50 travailleurs en décembre. L'offre de GM pour des programmes supplémentaires dans les usines d'UAW inclut possiblement le montage de groupes motopropulseurs hybrides ou électriques, bien que la société ne l’ait pas encore confirmé. Green Car Reports
Contribution : André H. Martel
Contribution: André H. Martel
La technologie du transport électrique s'étend aux équipements lourds , aux avions , aux hélicoptères et, maintenant, aux bateaux.
Le ferry-boat danois Ellen, qui a effectué son voyage inaugural plus tôt ce mois-ci entre les îles danoises d'Aero et d'Als, prétend être le plus grand ferry tout électrique du monde.
Bien que la technologie électrique reste un défi pour les transports long-courriers et que les compagnies de croisière s’intéressent de plus en plus aux véhicules hybrides , les trajets de ferries court-courriers semblent être conçus sur mesure pour l’énergie électrique. Des ferries électriques circulent en Norvège depuis 2015, mais aucun n’est aussi grand que le Ellen, long de 195 pieds. Ce ferry peut transporter jusqu'à 30 voitures (voitures électriques, espérons-le) et 200 passagers. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 4,3 mégawattheures fabriquée par la société de conversion Leclanché. 
La société conçoit des systèmes de support de batterie marine spécialisés avec des systèmes d'extinction et d'extinction d'incendie spécialisés, et utilise sa propre conception de cellules de batterie spécialisées.
Anil Srivastava, PDG de Leclanche, indique que le nouveau traversier permettra de réduire 2 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, ainsi que 42 tonnes d'oxydes d'azote, 2,5 tonnes de particules et 1,4 tonne de dioxyde de soufre. Il fait partie des nombreux nouveaux navires utilisant des sources d'énergie hybrides et électriques et conçus pour respecter les nouvelles normes de pollution en matière d'approche et d'accostage dans les ports européens. Ellen est "le précurseur d'une nouvelle ère dans le secteur de la marine marchande", a déclaré Srivastava. «Ce projet démontre qu’aujourd’hui, nous pouvons remplacer les énergies thermiques à combustibles fossiles par des énergies propres et contribuer ainsi à la lutte contre le réchauffement de la planète et la pollution pour le bien-être de nos communautés.» Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Il n'y a sans doute pas de plus grand nom dans le domaine de la technologie et de la recherche sur les batteries que Jeff Dahn, professeur à l'Université Dalhousie à Halifax, en Nouvelle-Écosse.
Jeff Dahn fait partie intégrante de l'espace des batteries au lithium-ion depuis de nombreuses années (depuis 1978 !). Son travail consiste à améliorer la technologie et la chimie des batteries pour augmenter la densité énergétique et la longévité tout en réduisant les coûts. Il y a quelques années, Jeff Dahn s'est associé à Tesla. Essentiellement, son groupe de recherche travaille de concert avec le constructeur automobile de la Silicon Valley dans un laboratoire à Halifax, en Nouvelle-Écosse. INSIDEEVs
Plus le monde se dirige vers un futur exempt de carbone, plus d'avancées technologiques facilitent la transition vers les combustibles fossiles. Les transports et la production d'énergie sont deux secteurs qui ont désespérément besoin de réduire leurs émissions, et l'évolution des véhicules électriques et du stockage de batteries transforme rapidement les deux marchés.
Le lithium, parfois appelé " le pétrole blanc", est un élément clé du stockage et, ces dernières années, la demande a explosé. Cette semaine, les organisateurs se réunissent au Chili, le pays disposant des plus grandes réserves de lithium au monde, à la 11ème Conférence "Lithium Supply & Markets" pour débattre des dernières avancées de l’industrie.
Des stocks de carbonate de lithium et de sous-produits salins se trouvent à proximité d’une station d’épuration près d’un lac de saumure dans une mine de lithium Sociedad Química et Minera de Chile dans le désert d’Atacama, au Chili. Près des trois quarts des matières premières de lithium dans le monde proviennent de mines australiennes ou de lacs saumâtres du Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour acquérir des stocks. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Les batteries à grande échelle en tant qu'option de stockage d'énergie renouvelable sur les principaux réseaux électriques ont pris de l'importance après qu'Elon Musk ait accepté le défi d'améliorer le réseau énergétique de l'Australie du Sud dans un délai de cent jours. Il n'a fallu que soixante-trois jours à Tesla pour construire une batterie lithium-ion de 100 MW, la plus grande au monde, capable de devenir la source d'énergie de secours de l'État en moins d'une seconde. Utilisant principalement les énergies renouvelables comme source d'énergie, la batterie a contribué à améliorer la viabilité des énergies renouvelables en Australie-Méridionale, en atténuant les problèmes d'intermittence de l'approvisionnement.
Cette méga batterie permet de stabiliser le réseau énergétique en cas de fermeture inopinée de centrales au charbon ou éoliennes. En décembre 2017, une importante génératrice alimentée au charbon dans l'État voisin de New South Wales a cessé ses opérations, privant le réseau de plus de 689 MW de capacité, cependant ces mégas batteries ont démarré en une seconde, évitant le blackout . Le système de stockage a également réduit les coûts énergétiques pour les consommateurs australiens du sud. En achetant et en vendant de l'électricité en période de fluctuation de la demande, la batterie Tesla génère des revenus qui ont rapporté près de 1,4 million de dollars australiens (1 275 000 dollars CAD) après cinq jours d’opérations . En raison de sa flexibilité et de son amélioration par rapport aux options de stockage d'énergie actuelles, il a forcé de nombreuses entreprises de services publics à envisager l’utilisation future des batteries à grande échelle. Cependant, certaines questions en suspens menacent de limiter la croissance des piles au lithium. L’utilisation croissante des batteries au lithium pour stocker l’énergie a mis au jour l’un des aspects les plus salissants de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Pour manufacturer ces batteries, il est nécessaire de disposer d'une gamme de métaux de terres rares nécessitant une extraction minière lourde et une fabrication produisant des émissions de CO2 importantes. En outre, les composants principaux tels que le lithium, le nickel et le cobalt existent en une quantité limitée qui ne pourra probablement pas satisfaire aux demandes actuelles et futures pour des unités de batteries. Alors, quelles options sont disponibles pour aider à répondre aux besoins actuels et futurs, et comment peut-on réduire la pollution dans le processus? 
Un avion biplace électrique Avinor AS se trouve sur le tarmac en prévision de son vol inaugural à l'aéroport d'Oslo, en Norvège. L’industrie aéronautique norvégienne se prépare maintenant à passer à l’électricité avec des batteries au lithium. © 2018 BLOOMBERG FINANCE LP
Des études portant sur la durabilité des véhicules électriques indiquent que, compte tenu de la forte demande de véhicules électriques neufs, le secteur de l’automobile bénéficiera d’économies d’échelle et que plus on construira de voitures, plus le processus de fabrication se raffinera et deviendra moins polluant. Considérant que de plus en plus de batteries sont manufacturées pour ces véhicules électriques, cela devrait créer une industrie lucrative de recyclage, réduisant ainsi le besoin d'activités minières additonnelles.
D'ici 2025, la demande de lithium devrait augmenter pour atteindre environ 1,3 million de tonnes métriques de LCE (équivalent carbonate de lithium), soit cinq fois plus qu’aujourd'hui. Par exemple, le groupe Volkswagen envisage de lancer plus de 70 modèles de voitures électriques dans les 10 prochaines années, suivis par de nombreux autres constructeurs automobiles. Afin d'accroître l'offre de lithium pour répondre à l'essor de la demande en véhicules électriques, des sociétés telles que « Energy Exploration Technologies » (Energy X) travaillent à développer des technologies d'extraction directe révolutionnaires qui, espèrent-elles, permettront d'accroître les capacités de production des réserves de saumure existantes et des solutions auparavant non viables. Les nouveaux outils d’extraction de la société réduisent considérablement le prix de la production de lithium en optimisant le processus d'extraction et en augmentant les rendements. Les difficultés de l'industrie minière ont lourdement pesé sur le développement rapide des batteries. L'extraction de terres rares et de métaux lourds émet de grandes quantités de CO2 tout en ayant un impact notable sur l'environnement. La demande croissante de batteries pourrait conduire à la création de nouvelles mines de lithium en dehors des opérations actuelles en Australie, au Chili, en Chine et en Argentine. 
Les visiteurs inspectent une piscine de saumure dans une mine de lithium de la Sociedad Química et Minera de Chile (SQM) sur la saline d'Atacama dans le désert d'Atacama, au Chili, le mercredi 29 mai 2019. Près des trois quarts des matières premières de lithium du monde proviennent de mines en Australie ou des lacs saumâtres au Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour sécuriser des approvisionnements. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. Photographe: Cristobal Olivares / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Le recours à des sociétés minières responsables a également été recommandé comme un moyen de promouvoir des normes plus sûres qui réduiront les effets nocifs sur l'environnement et garantiront le respect de la législation du travail. Bien que ce ne soit pas une solution parfaite, il existe de nombreux moyens d’atténuer et de réduire l’impact des batteries destinées aux véhicules électriques.
Si la batterie Tesla en Australie-Méridionale et l’efficacité des véhicules électriques actuels continuent d’évoluer dans ce sens, les batteries au lithium joueront un rôle très important dans la création d’un monde exempt de carbone. Une étude récente montre que les États-Unis pourraient atteindre 80% de leurs besoins en énergie grâce aux énergies renouvelables, Cependant, nous devrons rapidement résoudre le problème d’infrastructures pour stocker l’électricité produite et le coût associé à sa mise en place qui devrait représenter un investissement d'environ 2 500 milliards de dollars. De nombreuses entreprises en démarrage et plusieurs investisseurs majeurs cherchent également à développer une technologie innovante en matière de stockage de batteries susceptible de remplacer ou d’améliorer les batteries lithium-ion ou de trouver le moyen de les rendre plus efficaces et moins coûteuses. L'un de ces programmes, « Breakthrough Energy Ventures », financé par plusieurs milliardaires, dont Bill Gates, Jeff Bezos et Richard Branson, a comme objectif de trouver des solutions pour un avenir sans carbone grâce à des investissements de plus d'un milliard de dollars. Le système de batteries sud-australien offre une nouvelle voie pour le stockage de batteries à grande échelle: un programme de remplacement progressif. Un tel programme utiliserait des sources d'énergie à faibles ou sans émissions de carbone, telles que le nucléaire, le gaz naturel l'énergie éolienne et l'énergie hydroélectrique, pour remplacer les besoins en énergie de base des combustibles fossiles. Le stockage de l'énergie fait clairement partie intégrante de notre avenir à faible émission de carbone et de nouvelles techniques seront nécessaires pour optimiser l'utilisation de nos ressources limitées en lithium. Forbes
Contribution: André H. Martel
Pour atteindre 100% d'énergie renouvelable, comme le prévoient le Green New Deal des démocrates du Congrès à l’instar de nombreux autre projets planétaires, bien que l’on ait beaucoup amélioré les capacités de stockage des batteries, elles ne sont peut-être pas la meilleure solution pour stocker de l’énergie renouvelable.
Le stockage permet d’accumuler l’énergie renouvelable éolienne et solaire, même en dehors des heures de pointe, puis de restituer cette énergie au réseau au moment opportun.
Actuellement, des batteries lithium-ion similaires à celles fabriquées pour les voitures électriques, telles que les Powerpacks commerciaux de Tesla, sont présentement installées sur le réseau dans le monde entier, y compris dans de grands parcs éoliens et solaires ainsi que près des postes de transformation locaux. Certains constructeurs automobiles, utilitaires et réseaux de recharge pour véhicules électriques testent également l’utilisation de batteries de voitures électriques usagées pour renforcer le réseau. Cependant, une nouvelle étude réalisée par des chercheurs de l'Université nationale australienne a identifié 530,000 sites sur la planète qui pourraient faire partie d’un réseau de stockage d'hydroélectricité pouvant entreposer jusqu'à 22 millions de gigawatt-heures d'électricité, la quantité d’énergie nécessaire pour soutenir un réseau électrique fiable avec de l’énergie renouvelable. 
Les usines hydroélectriques et les usines d’accumulation par pompage hydroélectrique utilisent l'excédent d'électricité produit la nuit pour pomper l'eau en amont dans des réservoirs de stockage, puis réutilisent cette eau pour faire tourner les turbines pendant la journée. Contrairement à l'hydroélectricité conventionnelle, elle ne génère pas de nouvelle dépense d’énergie, mais améliore la fiabilité du réseau et permet la venue et l’utilisation de nouvelles sources d'énergie renouvelable, selon la US Energy Information Agency.
En 2014, dernière année ou les données étaient disponibles, les États-Unis comptaient près de 24 gigawattheures de stockage d'hydroélectricité dans 40 sites répartis aux États-Unis. Selon un rapport de l’Energy Storage Association émis en 2017, le stockage des batteries sur le réseau devait atteindre 1,2 gigawattheure en 2018. Les chercheurs australiens ont utilisé des données géographiques pour identifier les sites présentant des variations d'élévation requises, un débit d'eau et un volume suffisants pour stocker suffisamment d’eau. De plus, Matthew Stocks, chercheur principal, a déclaré à Science Alert que "Seule une petite fraction des 530,000 sites potentiels identifiés serait nécessaire pour soutenir un réseau électrique mondial 100% renouvelable. Nous avons identifié beaucoup de sites potentiels mais moins de 1% seraient nécessaires pour répondre à la demande. Nous avions l'impression qu'il y avait peu de sites disponibles pour l'hydroélectricité dans le monde, mais nous en avons trouvé des centaines de milliers. " Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'événement BATTERY JAPAN 2019, une exposition internationale sur les batteries rechargeables, se tiendra à compter du 27 février au Tokyo Big Sight, au Japon pour y présenter les plus récents développements en batteries à électrolyte solide.
Au même moment où l'énergie renouvelable devient populaire, notamment la production d'énergie de sources photovoltaïques et éoliennes, la demande en matière de batteries rechargeables est également en hausse. Ces dernières sont désormais essentielles même dans le domaine automobile pour la conversion des véhicules électriques, et une fonction de haut niveau est de plus en plus attendue, notamment un rendement élevé, une grande puissance de sortie et une longévité supérieure. BATTERY JAPAN 2019, un regroupement mondial de premier plan d'expositions et de conférences relatives aux batteries rechargeables, rassemblera 330 exposants et 70 000 visiteurs, conjointement avec des événements concurrents. Parmi le nombre impressionnant d'expositions et de technologies, les projecteurs seront braqués cette année sur les « batteries à électrolyte solide » et la « technologie de développement du véhicule électrique (VE) ». Les « batteries à électrolyte solide » connaissent un développement accéléré Un grand nombre de produits reliés à la recherche et au développement des « batteries à électrolyte solide » seront présentés lors de l'événement. La commercialisation de celles-ci est désormais imminente, et elles feront office de batteries de prochaine génération. Par exemple, TANABE CORPORATION présentera un four rotatif lors d'un essai de démonstration avec une poudre fonctionnelle correspondante, alors que TOYO CORPORATION dévoilera un système de mesure de l'impédance haute fréquence pour l'évaluation des électrolytes. Qui plus est, KRI proposera des services d'évaluation et d'analyse de matériaux, tandis que SHIMADZU CORPORATION montrera un microscope en champ proche. Une vaste gamme de conférences portant sur les batteries à électrolyte solide est aussi prévue. Dans le cadre d'une conférence technique ayant pour thème « Emerging Next-generation Batteries » (Les batteries émergentes de prochaine génération) qui se déroulera le premier jour de l'événement, HITACHI ZOSEN prononcera une allocution intitulée « Development of All-solid-state Battery for Commercialization » (Le développement de batteries à électrolyte solide à des fins de commercialisation). Ce même après-midi, une autre séance, celle-là portant le nom « Latest Trends in the Development of All-solid-state Lithium-ion Batteries » (Les plus récentes tendances dans la mise au point de batteries à électrolyte solide au lithium-ion), sera animée par l'UNIVERSITÉ du MARYLAND des États-Unis. IDEMITSU KOSAN et autres présenteront les tout derniers résultats de recherche. Matériaux de haute performance et équipement d'inspection Alors que le développement de l'industrie du véhicule électrique est en essor partout dans le monde, on présentera pendant l'événement, en raison de cet élan planétaire, un large éventail de matériaux propres aux batteries et d'équipement d'inspection destiné aux batteries intégrées aux véhicules. À titre d'exemple, SEKISUI CHEMICAL exposera une batterie lithium-ion stratifiée qui se veut simultanément hautement sécuritaire, très durable et dotée d'une grande capacité. SPACELINK, pour sa part, présentera un nanotube de carbone pour supercondensateurs. Les participants à l'exposition pourront voir une quantité exceptionnelle d'équipement d'inspection fonctionnant à l'hélium qui permet de détecter les fuites d'hydroxyde de lithium, de testeurs de batterie comprenant de l'équipement de charge et de décharge, ainsi que d'outils d'inspection. Le 27 février, LG CHEM et NIO, l'entreprise automobile en démarrage suscitant un grand intérêt à titre de version chinoise de Tesla, présentera une session ayant pour thème « Frontline of the Latest EV & Battery Development in Asia » (La ligne de front du développement des plus récents véhicules électriques et batteries en Asie). TOYOTA MOTOR et le gouvernement allemand animeront le 28 février une autre session ayant pour thème « Impacts of the Development of Next-generation Batteries and Wider Adoption of EVs » (Les effets du développement des batteries de prochaine génération et l'adoption à grande échelle des véhicules électriques). Regroupant une gamme d'expositions du Japon et du monde entier ainsi que des conférences approfondies, BATTERY JAPAN est certainement l'endroit idéal pour dénicher de nouvelles occasions d'affaires et se mettre au parfum des conditions et des perspectives actuelles de l'industrie. Ces événements seront tenus au cours de la World Smart Energy Week 2019, concurremment à 8 autres expositions. Celles-ci sont consacrées à l'énergie renouvelable et intelligente, comme l'énergie éolienne, l'énergie solaire, les cellules à hydrogène et à combustible, l'énergie de la biomasse, le réseau électrique intelligent et la technologie de recyclage pour l'énergie renouvelable. Les participants pourront faire des échanges axés sur les affaires et réseauter avec un vaste éventail de professionnels. Source: Reed Exhibitions Japan Ltd Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
La nouvelle LEAF e+ apportera des améliorations notable en lien avec la capacité de sa batterie qui sera de 62 kWh , ce qui donne une autonomie théorique de 364 selon le cycle EPA
Il est maintenant confirmé que NIssan utilise encore des cellules lithiu-ion de AESC (même chose que dans les LEAF 2018-2019 actuelles) . Ces batteries sont assemblées à l'usine du Tennessee. Il y aurait 288 cellules, alors que les LEAF actuelles de 40 kWh en ont 192. Par contre, une meilleure densité énergétique permet d'avoir une batterie qui physiquement n'est que légèrement plus grosse que la batterie de 40 kWh.
En résumé, si on compare la nouvelle LEAF e+ avec la LEAF 2018-2019 actuellement de 40 kWh
Vidéo de la production de la batterie de cette nouvelle LEAF e+ Contribution : Martin Archambault Source : InsideEvs
Alors que l’empreinte environnementale de la fabrication des voitures électriques suscite la controverse ici et ailleurs, une firme québécoise a développé LA solution pour recycler à l’infini les batteries au lithium-ion… ce qui promet d’éliminer les dernières objections à l’électrification des transports !
Charles Gagné-Bourque, ingénieur en procédés chimiques, et Benoit Couture, président de Seneca et de Recyclage Lithion
Le nouveau procédé hydrométallurgique breveté par Recyclage Lithion permet de recycler 95% des composants et de les réincorporer dans la fabrication d’autres batteries. De l’économie circulaire, quoi !
Cet ambitieux projet est supporté par un consortium formé de
Selon M. Benoit Couture, président de Seneca et de Recyclage Lithion, les procédés de recyclage des batteries lithium-ions visaient jusqu’à maintenant à résoudre un problème de gestion des déchets, pour réduire le volume et la dangerosité de cet encombrant rebut. Créer de la valeur semblait hors de portée. C’était avant l’arrivée de Seneca dans le domaine... «Nos objectifs initiaux étaient de valoriser les matériaux des batteries avec un impact minimal sur l’environnement, en plus d’être rentable… donc un procédé qui n’aurait pas besoin d’écofrais ni de subventions» affirme M. Couture. Partis d’une page blanche, les experts de Seneca se sont donné le défi de résoudre la quadrature du cercle avec un cahier des charges sans compromis… et ils ont réussi !
Selon Charles Gagné-Bourque, ingénieur en procédés chimiques, les matériaux purifiés et revalorisés ont une pureté de «grade batterie» parfaitement utilisable par les fabricants :
Les plastiques, fer, cuivre et aluminium sont séparés pour recyclage dans les filières traditionnelles. Grâce à Recyclage Lithion, il sera maintenant possible de réaliser le rêve d’une batterie entièrement faite de matériaux recyclés ! 
Illustration de véritables produits tirés du procédé de Recyclage Lithion à partir de piles Tesla illustrées (sauf le cobalt et l’oxyde de manganèse pour des questions de secret industriel) - Daniel Rochefort
En activité dès 2020
L’usine-pilote de Recyclage Lithion est un projet de 12 millions $. C’est un projet tellement prometteur que Technologies du développement durable Canada (TDDC) y a investi 3,8 millions $. L’usine-pilote sera installée dans la région de Montréal. La construction durera une année et l’usine sera en activité durant 2 ans, le temps de perfectionner et de valider l’opération industrielle et de qualifier les produits auprès des clients potentiels. Cette usine-pilote aura la capacité de traiter jusqu’à 200 tonnes de batteries par année, fournies par Appel à Recycler. 
Schéma de l’usine pilote - Recyclage Lithion
Usine de première génération
Une usine commerciale de première génération devrait ensuite voir le jour au Québec, avec une capacité de traiter près de 2000 tonnes par année, suivi d’un déploiement d’usines commerciales d’une capacité de 10,000 tonnes par année ! D’après M. Couture, de telles usines de recyclage devront idéalement être proches des marchés automobiles pour diminuer le transport et la manipulation des batteries. Il estime qu’il serait raisonnable d’envisager une dizaine d’usines en Europe et en Amérique du Nord. Il est indéniable que le procédé intéressera aussi les autres marchés, particulièrement le marché asiatique. Recyclage Lithion devrait tirer des revenus conséquents des droits de propriété intellectuels associés à son procédé déjà breveté, ce qui rejaillira sur l’économie québécoise. Recyclage Lithion prévoit construire la première usine de 10 000 tonnes par année au Québec, compte tenu des objectifs d’électrification du Gouvernement du Québec. Cette usine desservira le marché régional, qui pourrait s’étendre à l’Est du Canada et même plus. L’avis de l’auteur La perspective de boucler presque entièrement le cycle de vie des batteries des voitures électriques est une très bonne nouvelle qui va donner des ailes à l’électrification des transports. En effet, l’argument de la pression sur les ressources métalliques devient ainsi moins préoccupant. De même, ce bouclage de la vie des matériaux pourrait réduire la spéculation autour des métaux, ce qui pourrait faire baisser le prix des véhicules électriques et en accélérer le déploiement. Il est particulièrement excitant que cette technologie soit développée au Québec, qui se positionne davantage comme une acteur majeur de l’électrification des transports. Nous espérons que les Gouvernements québécois et canadien assureront le déploiement de cette filière d’économie circulaire ici, au Québec avec une transition massive vers la voiture électrique. Après le recyclage, peut-être pourrions-nous développer une filière de la fabrication de batteries 100% québécoises, voire même des batteries exemplaires à haut contenu recyclé. Ça aurait beaucoup de sens puisque les principaux impacts environnementaux de la fabrication des batteries proviennent de la source d’énergie électrique utilisée. Le Québec serait donc l’endroit idéal pour fabriquer des batteries avec l’empreinte écologique la plus basse qui soit.
Vous avez probablement vu le reportage de Radio-Canada qui affirme que les véhicules électriques ne sont pas si bons pour l'environnement. Le reportage réfère à une étude du CIRAIG concernant la durabilité de vie des différents véhicules. Premièrement le titre est trompeur car on énumère dans l’article les conclusions de l'illustration ici-bas : Le véhicule électrique, un choix logique au Québec ! Nous sommes donc retournés lire l'étude en question pour voir si nous arrivions aux mêmes conclusions que l'auteur de l'article.
« Hydro-Québec a mandaté le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) afin qu’il réalise une analyse de cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécoise. L’objectif d’Hydro-Québec étant de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par l’électricité québécoise peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule conventionnel (c.-à-d. avec un moteur à combustion interne) et ce, sur le cycle de vie des véhicules étudiés.
Le cycle de vie des véhicules inclut les étapes de production des composantes du véhicule et des batteries, de transport du lieu de production jusqu’à l’utilisateur, d’utilisation et de la fin de vie du véhicule. L’unité fonctionnelle sur laquelle l’étude se base est : « Se déplacer au Québec sur 150 000 km avec un véhicule mis sur le marché en 2013 ». 1 Premièrement il est important de noter que le véhicule avec lequel on se réfère date de 2013. En années technologiques, cela nous ramène à l'époque des dinosaures. Les véhicules électriques ont énormément progressé depuis cette date. La Nissan Leaf, le véhicule qu’on prend comme exemple, avait une autonomie à l'époque d'environ 120km. Le véhicule actuellement disponible pour l'année 2019, à une autonomie de 240km. De plus, les données qu'on avait à l'époque concernant la dégradation des batteries, ainsi que le recyclage des batteries, étaient encore incertaines. Une étude très complète! Les cinq volets étudiés sont la santé humaine, la qualité des écosystèmes, les changements climatiques, l'épuisement des ressources fossiles et l’épuisement des ressources minérales. • Santé humaine : cette catégorie prend en compte les substances ayant des effets toxiques (cancérogènes et non cancérogènes) et respiratoires, des changements climatiques, produisant des radiations ionisantes et qui contribuent à la destruction de la couche d’ozone. Afin d'évaluer le facteur de dommage, la gravité de la maladie potentiellement causée par ces substances est exprimée en DALY - Disabled Ajusted Life Years, unité reflétant le dommage à la santé humaine; • Qualité des écosystèmes : cette catégorie regroupe les impacts liés à l’écotoxicité aquatique, à l’acidification terrestre, océanique et aquatique, à l’eutrophisation aquatique et marine, aux effets d’émissions de radiations ionisantes sur les milieux aquatiques, aux changements climatiques et à l’occupation des terres. Elle est quantifiée en fraction d’espèces potentiellement disparues, pour une surface donnée et durant une certaine période de temps (PDF*m²*an) ; • Ressources et services écosystémiques : cette catégorie de dommage n’est pas opérationnelle à ce stade de développement de la méthode. • Changement climatique (GIEC 2007) : les émissions de gaz à effet de serre anthropiques absorbent les radiations infrarouges émises par la surface terrestre maintenant l’énergie thermique dans la basse atmosphère. L’augmentation des gaz à effet de serre lors du siècle dernier a eu pour effet d’augmenter la température moyenne de l’atmosphère et des océans. Les résultats pour cette catégorie d’impact sont typiquement ceux rapportés dans les diverses études portant sur l’empreinte carbone; • Épuisement des ressources fossiles : présente la consommation de ressources fossiles empêchant leur utilisation par les générations futures; • Épuisement des ressources minérales : présente la consommation de minéraux empêchant leur utilisation par les générations futures. 
La voiture électrique est-elle plus écologique que la voiture thermique traditionnelle ? De nombreux détracteurs disent que “non”. Leur argumentaire est malheureusement basé sur une technique connue sous le nom de “cherry picking” (picorage en français) qui n'utilise que certains faits ou fragments de fait pour supporter leur opinion en ignorant tout ce qui pourrait le contredire. Essayons d’y voir plus clair en regardant ces “cerises négatives”, mais également en analysant tout l’arbre au complet.
1. L’auto électrique émet plus de gaz à effet de serre (GES) dans sa phase de production qu’une voiture thermique. C’est vrai. Voilà en effet une “cerise”, mais regardons cela de plus près. Une voiture conventionnelle peut produire entre 9 et 14 tonnes de CO2 équivalent dans sa phase de production. Ce peut-être plus pour l'auto électrique en fonction de la taille de la batterie. Il faut compter environ 1 tonne de CO2 équivalent par 10 kWh de capacité (référence 1, Étude de l’institut de recherche environnemental de Suède -Swedish Environmental Research Institute, commandé par la Swedish Energy Agency, Swedish Transport Administration). À titre comparatif, une voiture (comme une Leaf Gen1 de Nissan) dont la batterie est de 24 kWh (référence 2) génèrera donc , dans sa phase de production, 2,4 tonnes de CO2 équivalent de plus qu'une voiture thermique pour la batterie et donc il est exact de dire qu’ à sa sortie de l'usine elle a davantage pollué. SAUF QUE, il faut également regarder la phase d’utilisation, pas juste la phase de production. À l'usage, une voiture à essence produit en moyenne 4,6 tonnes de CO2 par année (référence 3, United States Environmental Protection Agency). Malgré ses 2,4 tonnes de plus à la sortie de l'usine, l’auto électrique se rattrapera dans la première année d’utilisation qui suit le début de sa vie utile, particulièrement au Québec où l’électricité vient à 100% de sources d’énergie renouvelable. 2. L’auto électrique n’est pas “zéro émission”. C’est également vrai, il faut penser à sa phase de production et également à la source d’énergie qui l’alimente. Mais il faut bien comparer les deux réalités pour se rendre compte qu’entre deux maux, mieux vaut choisir celui qui a le moins d’impact. Voici donc un comparatif entre une auto électrique comme la “Leaf” et une auto conventionnelle en tenant compte de la production de la batterie tel que mentionné au point 1 :
Au final, 43,6 tonnes de CO2 équ. de moins dans l'atmosphère pour l’auto électrique. Un rapport de l’analyse de cycle de vie du CIRAIG ( Centre international de référence sur le cycle de vie des produits procédés et services) établit que la voiture électrique produit 65% de moins de CO2 équ. qu’une voiture conventionnelle à essence dans son cycle de vie complet. (référence 4, Rapport du CIRAIG, avril 2016) De fait le CIRAIG traite de 3 volets dans son analyse technique :
Dans les volets 1 et 2, la voiture électrique éclipse fortement la voiture conventionnelle (réduction de 65%). C'est dans le volet 3 que la voiture électrique, en raison de la production du moteur électrique et de sa batterie, dépasse de 25% la voiture thermique. En ce qui a trait à l'épuisement des ressources, le volet "défavorable" à l'auto électrique, je tiens à préciser l'énoncé suivant tiré directement de l'étude du CIRAIG : "le bénéfice environnemental du recyclage, où il y aurait un crédit environnemental pour l’évitement de la production de matériaux vierges, n’a pas été considéré dans l’approche de cette étude." Autrement dit, à long terme, lorsque les infrastructures de recyclage des ressources minérales qui sont dans les batteries actuelles seront bien implantées et que 95% des minéraux seront recyclés, il y a fort à parier que même sur le 3e volet, la voiture électrique deviendra gagnante par rapport à l'auto traditionnelle. 3. L’auto électrique nécessite des "terres rares" qu’on retrouve surtout en Chine et cela n’est pas bon pour l’environnement . Oui et non, mais surtout non. Le mot "rare" est trompeur, car bien des métaux "rares" sont assez abondants sur notre planète (référence 5 - Définition des terres rares). Quant à l'idée que la Chine, où les normes environnementales ne sont pas toujours élevées, ait le monopole de certains de ces métaux, cela reste à démontrer, car maintenant qu'on s'y intéresse vraiment, on découvre de grands gisements de “terres rares” qui sont exploitables sans violer la nature et l'environnement. Il est à noter que le Lithium, contrairement à la croyance populaire, ne fait pas partie des terres rares. Très peu de “terres rares” entre dans la compositions d’une auto électrique. Si on parle du Lithium (non classé comme “terre rare”), il faut savoir que la rareté est relative, car on peut penser à la découverte d'une énorme quantité de lithium au Québec, dont on ignorait jusqu'à tout récemment l'existence. On oublie également de parler de la capacité de recyclage de ces métaux. Le Lithium d’une batterie peut être récupérable et réutilisable à plus de 95%. Difficile d’en dire autant du pétrole qui s’est volatilisé dans les moteurs thermiques. Il est toutefois vrai de dire que les infrastructures ne sont pas toutes en place pour la récupération, simplement parce qu’il n’y a pas encore assez de volume ou de “vieilles batteries” à recycler, mais cela viendra. 
4. Voici une variable dont les détracteurs de la voiture électrique ne parlent jamais : La pollution atmosphérique dans les centres urbains. Nous savons tous et toutes que les voitures qui brûlent du pétrole ne font pas juste accroître les GES, elles contribuent également au smog urbain. Or, les particules fines qui sortent des tuyaux d’échappement ont un impact sur la santé humaine. L’éminent cardiologue Dr. François Reeves (le neveu d’Hubert Reeves) a fait une étude sur le sujet et a publié des résultats qui pointent du doigt les particules fines polluantes non pas que vers les maladies respiratoires, mais également vers des affections du système cardio-vasculaire. Certaines particules de pollution sont si fines qu’elles peuvent se déposer dans les tissus de notre cerveau (référence 6). 5. La voiture, qu’elle soit électrique ou thermique, n’est pas la solution. Il y a une grande part de vérité également dans cette affirmation. Dans un monde idéal, nous favoriserions le transport collectif non polluant et ne construirions pas nos citées en fonction de l'automobile. Le vélo, la marche, le transport collectif sont assurément à privilégier. Mais comme on ne peut pas supprimer l'existence de l'automobile de nos vies, entre une auto qui carbure aux énergies fossiles et une autre qui peut se servir de sources d'énergie propre, il faut choisir cette dernière. 6. L’auto électrique est en évolution. Autre variable occultée par ses détracteurs, les technologies de l’auto électrique sont en constantes progression. Les procédés chimiques s’améliorent, les composantes également. Les techniques de recyclage et leurs infrastructures vont également se développer de plus en plus. Le bouquet énergétique des pays où on ne produit pas encore 100% de l’électricité de sources renouvelables comme au Québec s’améliore continuellement et l’empreinte carbonique de l’auto électrique est sur une courbe descendante. Au final, dire que les voitures électriques sont aussi dommageables pour l'environnement que les voitures conventionnelles thermiques qui carburent aux carburants fossiles relève d'un certains nombre d'omissions dans les variables. En terminant, n’oublions pas que 41% des émissions de GES du Québec provient du secteur du transport (référence 7). Si nous désirons atteindre nos objectifs collectifs de réduction d’ici 2030, il faudra attaquer de front ce secteur et la voiture électrique fait partie d’un éventail d’outils qu’il faudra développer et privilégier afin d’éliminer progressivement l’utilisation des carburants fossiles. Contributeur: Philippe Marsolais Professeur de science (24 ans en enseignement) et étudiant de second cycle universitaire en gestion du cycle du carbone et changements climatiques. Fondateur du groupe Facebook “Volt, en français”
Une voiture électrique, c'est écologique ?
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Suite à la vive réaction qu'a suscité un reportage de Thomas Gerbet à Radio-Canada sur les voitures électriques, j'aimerais partager ma réponse qui démontre que ce journaliste fait du "cherry picking" (picorage en français) dans les informations du rapport du CIRAIG :
Ceux qui vont lire l'analyse vont comprendre que les trois principaux volets présentés dans le rapport technique sont: 1. Les impacts sur les changements climatiques (tonnes de CO2 équivalent) 2. L’épuisement des ressources fossiles (en Mégajoules) 3. l'épuisement des ressources minérales (en kg). Dans les volets 1 et 2, la voiture électrique éclipse fortement la voiture conventionnelle (réduction de 65%). C'est dans le volet 3 que la voiture électrique, en raison de la production du moteur électrique et de sa batterie, dépasse de 25% la voiture thermique. Le CIRAIG a dit que c'est sur ce dernier volet (l'épuisement des ressources minérales) que la voiture électrique aura du mal a rattraper la voiture à essence dans son cycle de vie complet (même après 300 000km d'utilisation). Sauf que les médias semblent actuellement généraliser ce dernier volet pour l'ENSEMBLE de tous les volets l'analyse du cycle de vie, ce qui n'est absolument pas ce que le CIRAIG dit ! De fait, au bilan, cette analyse est favorable à l'auto électrique en dépit d'un 3e volet moins intéressant. Il ne faut pas oublier les 2 premiers ! En ce qui a trait à l'épuisement des ressources, le volet "défavorable" à l'auto électrique, je tiens à préciser l'énoncé suivant tiré directement de l'étude du CIRAIG : "le bénéfice environnemental du recyclage, où il y aurait un crédit environnemental pour l’évitement de la production de matériaux vierges, n’a pas été considéré dans l’approche de cette étude." Autrement dit, à long terme, lorsque les infrastructures de recyclage des ressources minérales qui sont dans les batteries actuelles seront bien implantées et que 95% des minéraux seront recyclés, il y a fort à parier que même sur le 3e volet, la voiture électrique deviendra gagnante pas rapport à l'auto traditionnelle.
Référence 1 :
https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf Référence 2 https://fr.wikipedia.org/wiki/Nissan_LEAF Référence 3 https://www.epa.gov/greenvehicles/greenhouse-gas-emissions-typical-passenger-vehicle Référence 4 http://www.hydroquebec.com/data/developpement-durable/pdf/analyse-comparaison-vehicule-electrique-vehicule-conventionnel.pdf Référence 5 https://fr.wikipedia.org/wiki/Terre_rare Référence 6 https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/les-grands-entretiens/segments/entrevue/69237/francois-reeves-cardiologue-sante-environnement-livre https://www.editions-chu-sainte-justine.org/livres/planete-coeur-214.html Référence 7 http://mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2014/Inventaire1990-2014.pdf
Dans le cadre de l'émission : "C'est encore mieux l'après-midi" sur les ondes de la Première chaine de Radio-Canada, Martin Archambault, Porte-Parole média de l'AVÉQ déplore le manque de perspective du reportage publié le matin même par Radio-Canada sur l'empreinte écologique des voitures électriques.
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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La question du recyclage et de l’empreinte environnementale des batteries est un argument majeur des détracteurs de la voiture électrique. La solution à ce problème pourrait bien venir du Québec. L’entreprise Lithion Recycling Inc. de Montréal (Anjou) a développé un procédé de recyclage qui permet de revaloriser jusqu'à 95 % des composants des batteries au lithium de façon écologique et économiquement viable. 
Lithion Recycling inc. a reçu un financement de 3,8 M$ de Technologies du développement durable Canada (TDDC) pour mettre en opération une première usine pilote de recyclage des batteries lithium-ion d'une capacité de 200 tonnes / an en 2019.
Le procédé breveté développé au Québec permet de récupérer les composants de grande valeur des batteries, comme le cobalt, le lithium et le graphite, pour qu’ils soient réutilisés directement par les fabricants. L’idée est essentiellement de contribuer à la transition vers une économie circulaire. Lithion Recycling est un consortium qui regroupe
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Contribution: André H. Martel
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