Notre écosystème est en danger. Ce n'est pas une question partisane comme certains politiciens conservateurs ont tendance à nous faire croire à travers leurs théories du complot.
Le changement climatique est un fait confirmé scientifiquement par des scientifiques. Vous savez, les scientifiques, ces types qui font de la «science» leur vie grâce à leurs recherches.
Clairement, nous pouvons voir les avantages économiques et écologiques d'un véhicule électrique (VÉ). Et il semble que nous sommes sur le point de résoudre le problème de la voiture électrique. En fait, Elon Musk, le PDG de Tesla, vient d’annoncer la possibilité de développer une batterie de voiture électrique pouvant offrir une durée de vie d’un million de kilomètres . Alors, qu’est-ce qui nous empêche de remplacer nos voitures énergivores? Bien qu’ils soient confrontés à une crise climatique, de nombreux américains restent attachés à leurs véhicules à essence qui brûlent le pétrole, crachent des émissions de carbone dévastatrices de la planète et font une consommation de carburant épouvantable, tout en gaspillant leur argent à la pompe. À moins que vous ne soyez un dirigeant d'une compagnie pétrolière qui tire profit de l'essence, ne devrions-nous pas tous suivre le mouvement vers l'électrification des véhicules? Les voitures électriques ne sont pas une nouveauté. En 1889, William Morrison a inventé le premier véhicule électrique aux États-Unis. À l'époque des guerres Edison-Westinghouse, les Américains étaient devenus fous d'électricité. En 1903, Thomas Edison développa des batteries nickel-fer pour automobiles. Il a ensuite annoncé son intention de convertir quatre grandes voitures de tourisme en véhicules électriques. Mais à cette époque, l'infrastructure américaine n'était pas en place pour les véhicules électriques. Le gaz était en fait moins cher que l'électricité. Et finalement, les grandes compagnies pétrolières ont mis fin au rêve des véhicules électriques, créant un réel problème pour leur développement. Rappelez-vous le documentaire de 2006, « Qui a tué la voiture électrique? » Le film raconte comment GM a détruit la voiture électrique à une certaine époque . La société s’est efforcée de démontrer aux Californiens qu’il n’existait pas de demande pour ces véhicules. GM a ensuite récupéré chaque véhicule EV1 produit par la société et les a détruits. Dans les derniers instants du film, nous voyons des véhicules électriques se faire écraser. Mais maintenant, en 2019, nous parlons de voitures électriques modernes, pas de véhicules électriques des années 2000. Rappelez-vous, cette époque où les véhicules électriques ne pouvaient parcourir qu'une distance de 140 km, et qui prenaient 24 heures pour être complètement rechargés sur une prise de courant standard de 110 volts. Au début des années 2000, un voyage en véhicule électrique aurait été impensable ou coûteux et aurait pris beaucoup de temps. Les véhicules électriques étaient en grande partie destinés aux déplacements urbains. Alors, ou en sommes-nous maintenant? Les manufacturiers vont d’innovations en innovations et les prix des voitures électriques aux États-Unis sont de plus en plus abordables. Pourtant, l'année dernière, les véhicules électriques ne représentaient que 2% des 5,3 millions de voitures vendues . Pour faire avancer les choses plus rapidement, il faudrait avoir plus d’incitatifs pour amener les consommateurs à passer à l’électricité. Selon une étude récente , les consommateurs conservent leur voiture plus longtemps que jamais. Toujours selon cette étude, il faudrait 15 ans pour transformer le parc actuel de 263 millions de véhicules sur la route. En outre, il y a une courbe d'apprentissage; il est évident que les véhicules électriques fonctionnent différemment des voitures à moteur à combustion traditionnelles et que nous devons changer notre façon de conduire. La crainte de manquer d’énergie demeure un facteur de rétention important. Par contre, en voiture à essence, vous n'avez pas à vous soucier de trouver une station-service ou de planifier à l'avance pour faire le plein d'essence. C'est reconnu qu'il y aura des stations-service à peu près partout. Un réseau intégré de bornes de recharge est une priorité. Heureusement, le nombre de stations de recharge publiques augmente chaque jour. Il existe actuellement environ 22 000 stations de recharge aux États-Unis et au Canada . Des applications, pour les réseaux ChargePoint et PlugShare , facilitent grandement l’accès aux points de recharge. Les choses s’améliorent rapidement. Le mois dernier, lorsque CNN a organisé une assemblée publique sur le climat, tous les candidats démocrates étaient d’accord sur le besoin de mettre rapidement des véhicules électriques sur nos routes. «Nous devons retirer les véhicules à moteur à combustion de la route aussi rapidement que possible», a déclaré l'ancien vice-président Joe Biden. Et cela vient d'un homme de 76 ans. Pendant ce temps, votre voiture émet en moyenne environ 4,6 tonnes de dioxyde de carbone par an, ce qui entraîne le réchauffement et la mort de notre planète. Observer
Contribution: André H. Martel
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L'attente pour plus de BMW électriques pourrait enfin se terminer.
En dehors de la BMW i3 , la société ne fabrique aucun véhicule 100% électrique. De plus, la production de la i3 est cancellée et elle ne sera pas remplacée. Le seul autre vrai modèle «i» de BMW n'est pas entièrement électrique, mais plutôt une voiture de sport hybride rechargeable très chère dans la classe i8 .
Les autres voitures électriques de la gamme actuelle du constructeur allemand sont toutes des versions hybrides rechargeables. Comme le 530e (rechargeable Série 5), le 330e (rechargeable Série 3) et le BMW X5 40e. Malheureusement, aucun de ces véhicules n'offre une gamme toute électrique. Globalement, les ventes de voitures électriques BMW aux États - Unis sont en baisse. C’est devenu tellement désastreux que le constructeur ne communique plus son chiffre de vente de VÉ mais se limite à comptabiliser la baisse en pourcentage par rapport à l’année précédente. BMW affirme que cette baisse des ventes est due à une période de transition. L’entreprise a peu de véhicules électriques convaincants à vendre pour le moment, cependant, plusieurs seraient en développement. Selon les dernières nouvelles sur le Blog de la compagnie, BMW a obtenu le feu vert officiel pour la production d'une série 5 entièrement électrique ainsi que d'un multi segment X1 entièrement électrique. Certains spécialistes étaient sceptiques quant à la venue de ces modèles tout électriques sur le marché. Cependant, la publication allemande Handelsblatt a confirmé que c’était bel et bien l’objectif de BMW. BWM souhaite lancer au moins 12 nouvelles voitures entièrement électriques d’ici à 2023. À terme, BMW envisage d’électrifier l’ensemble de sa gamme de véhicules. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Avec l'ID 3, Volkswagen lance officiellement la première d'une nouvelle vague de véhicules électriques conçue comme un "véhicule électrique destiné à des millions de personnes de la classe moyenne, pas à des millionnaires."
Il n’est toujours pas prévu que la Golf ID 3 soit disponible aux États-Unis. Ce sera plutôt un plus gros modèle basé sur le concept ID Crozz qui devrait être baptisé l’ID 4 ou l’ID 4X et serait de la taille du Tiguan américain, un VUS compact qui est à peu près la taille du Tesla Model Y et rivalise actuellement avec les Toyota RAV4, Honda CR-V et Ford Escape, entre autres.
Et son prix pourrait ne pas être plus élevé que le Tiguan, il se vendrait 10 000 $ de moins que le Model Y de Tesla. "Notre objectif est de vendre au même prix qu’une voiture à combustion interne similaire, par exemple, au même prix que la Tiguan", a déclaré à Green Car Reports, le directeur général de Volkswagen of America, Scott Keogh, la semaine dernière au salon de l'automobile de Francfort. «Si nous pouvons atteindre cet objectif, la clientèle en profitera sans contredit. " Le Volkswagen Tiguan 2019 de base se vend à 25 290 USD,( approximativement 34,000 CAD) frais de transport de 995 USD ( 1,325 CAD) compris, et peut aller jusqu'à 39 890 USD (54,000 CAD) pour une version SEL Premium R-Line 4Motion (traction intégrale).
2019 e-golf Volkswagen
Il est donc fort probable qu'une version de base multi segment électrique soit offerte à un prix inférieur au prix de base de 32 790 USD (44,000 CAD) de l'actuel Volkswagen e-Golf.
Keogh ne mentionnait pas si cela comprend des incitatifs comme le crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques. "Ce sont toutes les choses que nous valider", "et je pense que nous inclurons dans notre évaluation le coût d’utilisation." Le PDG américain n’ayant pas élaboré sur le sujet, alors il n'est toujours pas clair s'il se référait à des éléments tels que les économies d'essence que Tesla a incluses dans ses prix, basées sur des hypothèses concernant le kilométrage annuel, le lieu d'utilisation de la voiture et les tendances des prix de l'essence. Des informations antérieures sur les prix, fournies par Volkswagen, laissaient entendre que les modèles ID seraient facturés à un prix comparable à celui des modèles diesel TDI de VW, qui étaient généralement de 15 à 25% supérieurs à ceux des modèles à essence équivalents.
Volkswagen ID Crozz concept, Salon de l'auto de Shanghai 2017
L’élément le plus dispendieux des véhicules électriques de Volkswagen sera bien sûr le bloc-batterie, et VW envisage d'utiliser la même gamme de trois blocs sur l'ensemble initial des modèles sur sa plateforme MEB, notamment les modèles 48 kwh, 62 kwh et 82 kW. Kwh, correspondant à ce que VW déclare avoir 45, 58 et 77 kwh de capacité utile.
La production de l'ID 3 débutera en novembre et les premières livraisons devraient avoir lieu lieu vers le milieu de l'année prochaine. La production du véhicule inspiré par l’ID Crozz devrait suivre de très près, les livraisons aux États-Unis pouvant débuter dès l'automne prochain. Les premiers véhicules US ID viendront d’Europe, alors que la production de Chattanooga devrait prendre le relais de la production d’ici 2022. Une note intéressante: si l'objectif de Keogh est atteint, le prix de l'ID 4 pourrait être inférieur à celui de l'ID 3, qui coûte moins de 33,200 USD (44,000 CAD) pour une version de base et 44,000 USD ( 58,000 CAD) pour l’ID 3 1ST, une édition de lancement spéciale remplie d’options. À ce stade, il pourrait enfin s'agir du genre de marché pour les véhicules électriques dont les familles américaines pourraient avoir du mal à résister. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Samedi, les Houthis, un groupe rebelle yéménite luttant contre une coalition dirigée par l'Arabie Saoudite, ont été crédités pour une attaque de drones qui a détruit deux installations de traitement du pétrole saoudiennes.
D'un seul coup, la production de pétrole saoudienne a été réduite de 9,8 millions de barils par jour à 4,1 millions, faisant monter les prix. Cela signifie qu'environ 5% de la production pétrolière mondiale est soudainement hors ligne. Il s'agit d'une perturbation encore plus importante en termes absolus que l'un des fameux chocs pétroliers des décennies précédentes:
Naturellement, les Saoudiens ont immédiatement pris les mesures nécessaires pour que la production reprenne et afin de rassurer la planète ont confirmé que leurs réserves de pétrole du pays devraient amortir le choc pour les clients. Cependant, même si les Saoudiens affirment avoir récupéré une partie de la production perdue, cela pourrait quand même avoir un impact sur le marché car les autres pays ne disposent tout simplement pas de capacités de réserve pour combler les lacunes. Plus fondamentalement, si les infrastructures saoudiennes peuvent être détruites aussi facilement avec une frappe de drones relativement peu coûteuse, cela ne présage rien de bon pour le futur. La guerre au Yémen va probablement continuer et les Houthis, encouragés par ce succès éclatant, vont probablement lancer davantage d'attaques de ce type. Une guerre plus vaste, en particulier si elle entrainait l’Iran et les États-Unis, serait encore plus dévastatrice. Ainsi, le monde pourrait être confronté à une hausse substantielle des prix du pétrole. La sagesse conventionnelle veut que les grosses flambées des prix du pétrole entraînent des récessions aux États-Unis. L'économiste James Hamilton a démontré que chaque choc pétrolier depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale était suivi d'un ralentissement de l’économie américaine. Plus récemment, le pétrole a plus que doublé l'année précédant la crise financière de 2008. Il serait donc possible que la milice houthie puisse amener les États-Unis dans une impasse économique juste avant une importante élection présidentielle. Un tel résultat n’est pas inéluctable. Les économistes Lutz Kilian et Robert Vigfusson soutiennent que les hypothèses de Hamilton sont erronées et que les prix du pétrole ne jouent qu'un rôle modeste en période de récession. Pendant ce temps, la situation des États-Unis a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Grâce à l'essor de la fracturation hydraulique, les États-Unis sont sur le point d'être un exportateur net de pétrole: Une hausse des prix du pétrole devrait rentabiliser de nombreux projets de fracturation qui, autrement, sombreraient dans la faillite. Cela pourrait entrainer une hausse de la production qui compenserait le déclin dans d'autres secteurs de l'économie. La plupart des autres pays industrialisés n'auront pas cette chance. Les économies d'Europe et d'Asie, ainsi que la Chine et de l'Inde, verront leurs coûts en carburant augmenter, ce qui pourrait ralentir leur économie et nuire indirectement aux États-Unis en réduisant les échanges commerciaux. Même si les prix du pétrole ne sont qu’une cause mineure de récession, le choc actuel s’ajoute à une guerre commerciale dommageable et à une perte de confiance des consommateurs. Le raid des Houthis pourrait donc rappeler à quel point le monde dépend encore du pétrole bon marché du Moyen-Orient et des régimes dysfonctionnels qui le maintiennent. Malgré tous les efforts déployés par les États-Unis pour devenir indépendants du point de vue énergétique et malgré le fait que d'autres pays aient diversifié leurs sources d'énergie, l'économie mondiale repose encore trop sur ce produit de base. Cette situation dure depuis trop longtemps. Le monde doit se convertir le plus rapidement possible vers des sources d'énergie autres que le pétrole. Le moyen le plus prometteur d’y parvenir rapidement est de passer aux véhicules électriques. Dans l’état actuel des choses, alors que les coûts des batteries diminuent, le nombre de véhicules électriques devrait dépasser celui de leurs cousins à essence aux États-Unis d’ici 20 ans environ: C'est plus rapide que prévu, mais encore trop lent. Les États-Unis et les autres pays riches devraient accélérer le processus et réduire de moitié les délais prévus. Plusieurs politiques devront être appliquées. Premièrement, les gouvernements devront augmenter les subventions pour le développement des batteries pour les véhicules, car produire à plus grande échelle permettra aux entreprises de produire à moindre coût. Deuxièmement, les gouvernements devront définir des normes garantissant la compatibilité de toutes les stations de recharge pour véhicules électriques, de sorte que tout VÉ puisse se recharger à partir de n'importe quelle station. Cette compatibilité assurera que les conducteurs de véhicules électriques auront toujours un endroit où recharger leurs voitures. Troisièmement, le gouvernement devrait augmenter considérablement le financement de la recherche sur les technologies de stockage et de recharge de la prochaine génération, ainsi que pour les biocarburants avancés ou d'autres solutions de remplacement du mazout, afin de permettre aux avions de fonctionner sans pétrole. Passer du mazout à d’autres types d’énergie le plus rapidement possible résout plusieurs problèmes à la fois. En plus des avantages évidents comme le ralentissement du changement climatique, les économies des pays seront moins vulnérables aux frappes de drones menées par des milices divines à l'autre bout du monde. Si les attaques des Houthis permettent d’accélérer la fin de l’ère du pétrole, ce fiasco pourrait avoir un résultat positif à long terme. Un texte de: Noah Smith, Bloomberg News Bloomberg News
Contribution: André H. Martel
Aujourd'hui, Mazda a confirmé qu'elle dévoilerait un nouveau véhicule électrique au Salon de l'automobile de Tokyo le mois prochain, selon le magazine Automotive News .
Mazda développe actuellement un nouveau véhicule électrique, avec des prototypes montés sur une carrosserie croisée de style «CX» . Mais Mazda affirme cependant que ce nouveau véhicule électrique sera un tout nouveau modèle, et non le châssis du CX-30 qui a été repéré sur des prototypes.
On en est encore aux spéculations, considérant que la voiture n'a pas encore été dévoilée et n'a été aperçue que sous forme de prototype. Bien que Mazda n’ait pas annoncé de date de sortie, certaines déclarations laissent croire que le premier véhicule électrique de Mazda serait sur la route en 2020 . Tout ce que nous savons est que cette voiture sera un tout nouveau modèle, mais par contre, il a été confirmé que Mazda prévoit par contre proposer des modèles tout électriques et hybrides rechargeables en Amérique du Nord. Le groupe motopropulseur électrique du prototype est équipé d’une batterie de 35,5 kWh. Il peut fournir une puissance de 105 kW (142 ch) et un couple de 264 Nm (195 lb-pi). Nous ne savons pas encore quelles options de chargement seront disponibles ni quelle autonomie aura la voiture. Son autonomie devrait se situer quelque part entre 195 et 225 km avec une batterie de cette taille. Ces chiffres les placent dans les modèles de base du marché actuel des véhicules électriques: une Nissan Leaf de base dispose d’une batterie de 147 ch et de 40 kWh pour une autonomie de 245 km. D'autres modèles du marché, tels que les Chevrolet Bolt et Kia Niro / Hyundai Kona et Nissan Leaf Plus, offrent des batteries plus puissantes. Mazda a précédemment indiqué que son premier VÉ se situerait entre un CX-5 et un CX-3, ce qui le situerait bien dans la catégorie des véhicules susmentionnés. C'est un segment de voiture populaire aux États-Unis à l'heure actuelle, et alors que la première génération de voitures électriques était principalement constituée de petites berlines à hayon, nous voyons beaucoup de nouveaux véhicules électriques dans la catégorie multi segment. Quelques nouvelles berlines électriques font également leur apparition, les Honda E et Mini Cooper SE offrent des caractéristiques de batterie et de puissance similaires, mais les voitures destinées à l’UE, telles que la Renault Zoe , la Peugeot e-208 et l’ Opel Corsa-e, ont toutes une autonomie de plus de 320 km. Ces véhicules à hayon sont pertinents parce que les anciens véhicules à petites batteries sont proposés à des prix similaires à ceux des derniers véhicules à grandes batteries, ce qui peut être difficile à vendre. Mazda pourrait tomber dans le même piège si son prix était trop élevé. Il faudra probablement fixer un prix plus proche du prix du prix de base (environ 30 000 USD avant les incitatifs), plutôt que le prix d'un Chevy Bolt (environ 37 000 USD avant les incitatifs), ou encore proposer des avantages que Kia, Hyundai et Chevy ne peuvent pas offrir. Nous le saurons le mois prochain au Tokyo Motor Show. Selon Electrek, Mazda a été jusqu’à maintenant absente de dans la stratégie globale d’électrification de sa flotte. À l'heure actuelle, ils n'ont pas de VÉ ou d'hybrides rechargeables sur la route ou annoncés pour l'avenir. Par le passé, ils ont fait preuve de dérision en parlant d'électrification. Au début, ils ne parlaient que des véhicules électriques pour se conformer à la règlementation ZEV et prévoyaient un lancement éventuel en 2019. Et en 2017, Robert Davis, vice-président des opérations nord-américaines de Mazda, semblait tout ignorer de l'état des voitures électriques . Mais ils semblent au moins en venir à la conclusion que la propulsion électrique est inévitable. Ils ont créé une un partenariat avec Toyota pour expérimenter les technologies électriques bien que Toyota soit qu’ère plus avancée qu’eux-mêmes. Ce nouveau modèle ne fera cependant pas issu du partenariat avec Toyota puisqu’il a été conçu exclusivement par Mazda. D'autres modèles hybrides rechargeables seront ajoutés à la gamme Mazda en 2021 et 2022. Mazda est l’un des plus petits constructeurs automobiles du monde. Depuis de nombreuses années, l’une de ses excuses est qu’ils n’avaient pas les ressources nécessaires pour développer de nouveaux groupes motopropulseurs. Mais un plus petit constructeur que Mazda, la compagnie Tesla a pu développer des groupes motopropulseurs électriques, ce qui a fini par transformer l'industrie. D'autant plus que Mazda a consacré de nombreuses ressources à la recherche d'un groupe motopropulseur unique, le moteur rotatif. Ils trouveront sûrement du temps et de l’argent pour développer une technologie aussi simple que des moteurs électriques. Mazda a toujours su fabriquer des voitures sportives et amusantes, qui ne peuvent que se bonifier avec l’électrification. De plus le fait d’être un plus petit manufacturier est avantageux, dans la mesure où c’est beaucoup plus facile de mettre rapidement de nouvelles idées ou un nouveau produit sur la route sans avoir à affronter une structure massive. C’est intéressant de voir Mazda entrer enfin dans la mêlée et faire un effort sérieux pour joindre le groupe. electrek
Contribution : André H. Martel
Alors que des dizaines de milliers de membres de United Auto Workers étaient en grève lundi matin, des détails ont été révélés sur l'offre de General Motors aux travailleurs de l'usine de véhicules électriques.
Dans l'offre de GM à soumis à l'UAW, on retrouve une camionnette électrique, possiblement une nouvelle usine dédiée à la fabrication de batteries aux États-Unis et des offres pouvant inclure des groupes motopropulseurs électriques.
Le porte-parole de GM n'a pas commenté le rôle des véhicules électriques dans les négociations, mais GM a publié une brève déclaration lundi après-midi qui confirmait que: «Les négociations ont repris. Notre objectif est de parvenir à un accord qui construise un avenir solide pour nos employés et notre entreprise. »
VUS multisegment électrique Cadillac basé sur la plate-forme modulaire GM BEV3
En juin, le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le constructeur automobile travaillait sur une camionnette électrique qui serait basée sur la plate-forme BEV3 de GM qui pourrait éventuellement servir de base à un Cadillac VUS électrique en 2023.
"Nous aurons une gamme complète de produits électriques, y compris une camionnette actuellement en développement", a-t-il déclaré en juin, selon un rapport publié par WardsAuto . Cela permettrait à GM de rester compétitif parmi les nombreux constructeurs de véhicules électriques désireux de lancer ce style de carrosserie populaire avec un groupe motopropulseur électrique au début de la prochaine décennie. Ford son traditionnel rival et maintenant Rivian ont annoncé leur intention de construire des camionnettes électriques qui seront vendues vers 2021. Les deux partenaires se sont même s’associés pour développer un VUS électrique , qui devrait être sur le marché dans une annnée ou deux. Avant que Ford n'investisse des centaines de millions dans Rivian plus tôt cette année, les rumeurs dans les médias laissaient entendre que GM avait tenté de négocier avec Rivian un partenariat similaire, mais les discussions auraient échoué peu de temps avant l'annonce de l'accord avec Ford.
La dernière Chevrolet Cruze construite à l'usine GM Lordstown
Les intentions de GM concernant une usine de batteries syndiquée en Amérique du Nord sont moins claires. Dans un communiqué publié lundi, GM a déclaré avoir des solutions pour ses usines du Michigan et de l'Ohio, notamment l'usine de Lordstown (Ohio), fermée en mars, ou était assemblée la Chevy Cruze, et Detroit-Hamtramck, où la Chevrolet Volt était assemblée. Ces usines pourraient être converties en usine de batteries, bien qu’il ne soit pas certain que cette option ait été présentée à l'UAW.
Le mois dernier, GM a obtenu une subvention fédérale pour développer une batterie à électrolyte solide pour les futurs groupes propulseurs électriques, y compris les camions. Le seul véhicule électrique de GM vend aux États-Unis est le Bolt EV, qui utilise des cellules de batterie fournies par LG Chem développées conjointement par GM. En juillet, LG Chem a annoncé qu'elle envisageait de construire une deuxième usine aux États-Unis, en plus de son site à Holland, dans le Michigan. L'usine emploie environ 900 personnes. GM assemble ses blocs de batterie lithium-ion dans son usine de Brownstown, dans le Michigan, mais a licencié environ 50 travailleurs en décembre. L'offre de GM pour des programmes supplémentaires dans les usines d'UAW inclut possiblement le montage de groupes motopropulseurs hybrides ou électriques, bien que la société ne l’ait pas encore confirmé. Green Car Reports
Contribution : André H. Martel
Alimentée par les politiques publiques et la baisse des coûts de la batterie, l'adoption mondiale du bus électrique devrait tripler d'ici 2025.
Le marché chinois, le plus prometteur dans ce secteur, dépassera la barre du million d'autobus électroniques d'ici 2023 et atteindra 1,3 million d'ici 2025, selon un nouveau rapport sur les autobus électroniques de Wood Mackenzie Power & Renewables.
La Chine domine le segment des véhicules électriques lourds (VÉ), représentant 98% du marché mondial des autobus électriques jusqu'en 2018. Pour soutenir cette forte concentration d'autobus électriques, un total de plus de 50 000 sites de recharge seront installé d’ici à fin 2019. Ce chiffre devrait plus que doubler d’ici à la fin de 2025. En 2018, 23% des achats d'autobus en Chine étaient électriques. Dans l’ensemble, les achats d’autobus dans le pays devraient rester stables, avec 420 000 nouveaux achats d’ici 2025. L’acquisition d’autobus électriques devraient augmenter parallèlement à la croissance du marché et au soutien des pouvoirs publics, dans un ordre de 40%
Nombre d'autobus électriques en Chine
Les États-Unis et l'Europe vont connaître une croissance après 2025
Le nouveau rapport de WoodMac indique qu'un total de 40 000 véhicules électriques lourds seront sur les routes aux États-Unis et en Europe d'ici 2025. Le marché actuel passera à 7 300 autobus électriques d'ici la fin 2019, ce qui représente des projets pilotes qui ajouteront près de 6 milliards de dollars en valeur marchande. La plupart des exploitants de transports en commun et d'autobus scolaires se méfient toujours des autobus électroniques à cause de la technologie nouvelle et continueront à tester l'équipement avant d'investir dans le déploiement de VÉ. Cependant, les gouvernements et les agences de transport en commun aspirent de plus en plus à du transport propre, ce qui devrait accélérer la croissance au-delà de 2025. Les bus électriques longue distance ne devraient pas entrer sur le marché avant 2023 et se limiteront probablement à 1% des nouvelles ventes d'ici 2025. La croissance du marché européen des bus électriques se fait pour le moment par le biais d’autobus urbains, tandis que le marché américain tourne autour des autobus scolaires. Les gouvernements, les exploitants d'autobus scolaires et les organismes de transport en commun ne sont pas les seuls à avoir un impact sur l'électrification. Les services publics américains et européens commencent à examiner de nouveaux modèles pour dégager l’engorgement des dépôts et encourager les opérateurs à profiter des avantages qu’offrent les réseaux. Dominion Virginia Power a déposé la proposition la plus ambitieuse à ce jour: développer l'infrastructure de recharge et payer la différence de coût entre un bus diesel et un bus électrique pour tous les remplacements d'autobus diesel sur le territoire desservi par le service public américain d'ici 2030. Le déploiement de l'infrastructure de recharge est limité aux États-Unis et en Europe Le déploiement de l'infrastructure de recharge de bus électriques a déjà commencé à se développer en Chine. Cependant, la croissance aux États-Unis et en Europe est limitée par la taille des projets pilotes existants, où un à cinq bornes de recharge suffisent généralement à prendre en charge plusieurs bus. Malgré cela, le nombre total de bornes de recharge pour les régions concernées fera plus que doubler pour atteindre un total de 108 000 sites de recharge d’ici 2025.
Estimation cumulative d'infrastructures de recharge d'autobus électroniques par pays
Plus de 68 000 sites de recharge seront installés dans le monde de 2019 à 2025 pour répondre à la demande de recharge des bus VÉ, dont plus de 9 000 en Europe et aux États-Unis. Suite au déploiement plus important d'autobus électriques au-delà de 2025 et en considérant le potentiel synergétique de combiner leur station de recharge avec les camions et autres gros véhicules électriques, on peut s’attendre à un ratio plus élevé d’e-bus par rapport aux sites de recharge. Cette synergie permettrait un ralentissement du taux de croissance des infrastructures par rapport à la demande en autobus.
Pour le moment, on prévoit que toutes les bornes de recharge des bus électriques seront installées dans les dépôts, mais ce ne sera pas toujours le cas, en effet actuellement, la recharge sur la route ne représente qu'une fraction des bornes de recharge requises. En effet, la recharge sur route est le plus souvent utilisée dans les applications de transport local, sur des routes statiques et prédéterminées. Cependant, le déploiement d’un plus grand nombre de bornes de recharge le long des routes facilitera de beaucoup la recharge des bus et permettra de réduire la taille des batteries nécessaires au fonctionnement des bus. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Volkswagen a dévoilé la version finale de sa première voiture électrique longue autonomie abordable, la ID.3, au salon de l'automobile de Francfort 2019. L'ID.3 sera proposée à «moins de 44,000 CAD» et se déclinera en trois variantes offrant une autonomie d'environ 330 à 545 km. Le véhicule électrique devrait être livré à la mi-2020.
Le prix «inférieur à 44,000 CAD » que VW préconise s'applique au modèle de base de l'ID.3, qui dispose d'une batterie de 45 kWh et d'une autonomie de 330 km. La société a refusé de fournir des informations de prix pour les deux variantes de plus grande capacité de la voiture, qui comporteront des batteries de 58 kWh et 77kWh, et offriront respectivement environ 420 et 545 km par charge. VW indique que la version de base de l'ID.3 aura une capacité de recharge de 50 kW et que les propriétaires qui souhaitent recharger plus rapidement, jusqu'à 100 kW devront payer un supplément. La recharge de 100 kW sera livrée en standard sur la version milieu de gamme de 58 kW, tandis que la recharge encore plus rapide de 125 kW sera disponible sur le niveau supérieur ID.3. La ID.3, qui ressemble au populaire coupé à hayon du constructeur allemand, pourrait devenir une voiture très importante pour VW. Ce sera le premier véhicule construit sur la nouvelle plateforme entièrement électrique modulaire de la société, capable d'alimenter des dizaines de voitures et de VUS prévus dans le cadre de la campagne de plusieurs milliards de dollars du groupe Volkswagen dans le domaine des véhicules électriques. Cela étant dit, VW n'a pas l'intention de sortir la voiture aux États-Unis pour le moment, et il est également difficile de savoir si la société va vendre la voiture en Chine. L'ID.3 est également le premier d'une gamme de voitures de marque «ID», dont beaucoup ont déjà été présentées sous forme de concept. Au cours des prochaines années, VW lancera un VUS multi segment ( l'ID Crozz ), une berline ( l'ID Vizzion ), un VUS plus grand ( l'ID Roomzz ), et relancera son emblématique microbus et buggy en version tout électrique ( l’ID Buzz et l’ID Buggy ).
Bien que la carrosserie de l’ID.3 ressemble à une Golf, VW affirme qu’elle sera beaucoup plus spacieuse à l’intérieur. En retirant le moteur à combustion interne, en plaçant le moteur électrique directement sur l'essieu arrière et en plaçant les batteries dans le plancher du véhicule, le constructeur automobile est en mesure d'étendre l'habitacle, libérant ainsi un espace jusque-là inaccessible pour les concepteurs de l'entreprise.
Le résultat devrait être une voiture compacte, mais plus confortable à piloter et disposant de plus de capacité de stockage qu'un véhicule de cette taille. L'espace supplémentaire est une promesse commune aux manufacturiers quand il s'agit de véhicules électriques, mais cela peut avoir encore plus d'importance dans une voiture telle que l’ID.3, qui coûtera moins cher que presque tous les modèles 100% électriques sur le marché. VW est susceptible de mettre l’accent sur cet aspect car on souhaite accélérer la mise en marché de la voiture pour 2020. Dans cette cabine plus spacieuse, les conducteurs et les passagers trouveront un intérieur plus high-tech que ce que VW propose actuellement à des prix inférieurs. Le tableau de bord de l’ID.3 inclura un nouvel écran tactile de 10 pouces. Mais VW a également opté pour des boutons tactiles dans toute la cabine. En fait, les seuls éléments qui seront contrôlées par des boutons traditionnels, dit VW, sont les fenêtres et les feux de détresse. L'intérieur de l'ID.3 n'est peut-être pas un exercice de minimalisme aussi sévère que le Model 3 de Tesla, mais il a minimisé l’usage des boutons traditionnels. Certaines touches high-techs incluent un affichage optionnel de réalité augmentée qui projette des informations sur le pare-brise de l'ID.3 et des commandes vocales qui peuvent être déclenchées en disant «Hello ID». Un service multi media sans fil pour les smartphones sera aussi disponible et les acheteurs pourront également se procurer un ensemble stéréo de marque Beats, qui selon VW "offre une atmosphère audio comme lors d’un concert en direct". L'ID.3 pourra également être équipée du système d'entrée sans clé, et les phares à matrice DEL de la voiture vont même pouvoir "scintiller comme un battement léger de paupières" lorsque le propriétaire approchera, une caractéristique qui, selon VW, confère à la voiture un aspect "amical" et "humain". The Verge
Contribution: André H. Martel
Autolist a publié une nouvelle enquête montrant les attitudes des consommateurs sur les voitures électriques. Entre autres questions, on a demandé aux consommateurs quelles étaient leurs principales raisons de ne pas acheter de VÉ, et les réponses étaient à peu près ce à quoi vous vous attendiez.
Les principales raisons citées étaient l’autonomie, le prix et la recharge. Mais le problème est que ces préoccupations sont, dans l’ensemble, obsolètes.
Dans le graphique ci-dessous, vous pouvez voir une ventilation des réponses les plus courantes. L’autonomie, le prix et la recharge sont les principales réponses, les 3ème et 4ème étant liées à la recharge. Près de la moitié (40%) des répondants étaient préoccupés par chacun de ces problèmes, même si les véhicules électriques modernes neufs avec une autonomie de 400 km sont disponibles à moins de 30 000 dollars USD après l’incitatif et permettent des taux de charge de 50 à 250 kW sur des milliers de bornes de recharge installées à travers les États-Unis. Ces données sont partagées par la grande majorité des conducteurs.
Bien que «trop cher» soit la deuxième raison la plus courante, avec une faible marge, pour laquelle les consommateurs n’achèteraient pas un véhicule électrique, les répondants ont également déclaré, avec une large marge, que le prix serait leur principale priorité pour l’achat d’un véhicule électrique.
Les répondants au sondage avaient une estimation raisonnable de l’autonomie d'un véhicule électrique moderne moyen. Lorsqu'on leur a demandé quelle autonomie attendrait un VÉ de 35 000 $ USD, la réponse la plus courante était de 400 à 480 km. Cela correspond à peu près aux offres sur le marché actuel, avec environ 400 km d'autonomie (Bolt, Leaf Plus, Kona, Model 3 de base, etc.), bien que 35 000 $ USD soit le prix annoncé, le prix de ces voitures devrait probablement être évalué entre 25 000 $ à 30 000 $, USD voire moins, compte tenu des économies d'essence et d'entretien. Mais quand on leur a demandé ce qu’ils pensaient d’un VÉ de 70 000 dollars USD, la plupart des répondants ont estimé qu’une autonomie de moins de 645 à 800 km ne serait pas acceptable. Lorsqu'on leur a demandé leurs opinions sur des incitatifs fédéraux, étatiques pour l'acquisition de VÉ, une vaste majorité (69%) étaient d’accord avec ces avantages, alors que seulement 16% s'y sont opposés. Autre constat positif, une majorité de répondants (55%) ont déclaré qu’ils utiliseraient un véhicule électrique comme principal véhicule à la maison. Auparavant, de nombreux consommateurs pensaient qu'un VÉ ne serait utile qu'en tant que véhicule secondaire . Suite à l’acquisition, il s’est souvent transformé en véhicule principal du ménage, en raison de son expérience de conduite supérieure, de sa commodité et du faible coût de recharge à domicile. Selon Electrek Les électromobilistes savent depuis longtemps que «l’anxiété liée à l’autonomie» est quelque chose qui est plutôt exclusif aux personnes qui ne conduisent pas de véhicules électriques. Les gens s'inquiètent souvent de l'autonomie avant d'avoir un VÉ, mais une fois qu'ils sont habitués à la voiture, ils réalisent que ce n'est vraiment pas un problème. Pour la plupart des électromobilistes, il est simplement plus pratique d’avoir une voiture que vous pouvez ravitailler à la maison. Ainsi, les problèmes mentionnés dans cette enquête sont, pour la plupart, des problèmes résolus. Les consommateurs ne le savent malheureusement pas encore. Ils ne réalisent pas que 320 km d’autonomie est plus que suffisant pour tous sauf dans des circonstances les plus exceptionnelles. Ils ne réalisent pas à quel point les VÉ sont bon marché une fois que les incitatifs et les coûts de fonctionnement sont pris en compte. Et ils ne savent pas combien de stations de recharge publiques existent, et ils ne les utiliseront probablement pas très souvent de toute façon, car recharger à la maison, au travail ou peu importe où votre voiture passe le plus clair de son temps en stationnement est tellement plus pratique. Ce qui fait que la raison n ° 5 «n’en sait pas assez à leur sujet pour être à l'aise d'en acheter une» est la réponse la plus valide et la plus éloquente. En particulier, la réponse concernant les voitures avec une autonomie de 640 à 800 km est troublante. Les constructeurs automobiles, en particulier Tesla, devraient cesser de vouloir constamment augmenter l’autonomie de leurs véhicules et de considérer que l’autonomie soit la seule et unique caractéristique principale pour promouvoir leurs véhicules, car les consommateurs adhèrent à cette notion. Electrek a récemment écrit à ce sujet: « Tesla aura bientôt une voiture électrique de 640 km dont vous n’aurez pas besoin . Cette notion retarde l’adoption des VÉ. Premièrement, elle permet aux constructeurs de voitures à essence ou hybrides d’annoncer que leurs véhicules ont une autonomie supérieure à 950 km. Ce chiffre est souvent calculé en utilisant des conditions favorables (par exemple, autoroute uniquement) plutôt que les estimations moyennes de l'EPA. Tesla, par exemple, pourrait dire que son 100D peut parcourir 1070 km avec une recharge, s’il voulait jouer avec les chiffres mais toujours en demeurant techniquement correct. Et ces chiffres n’ont de toute façon pas de sens, car tout le monde s’arrêtera à un moment donné pendant un voyage de 950 km en voiture. Deuxièmement, cette approche va contre la croissance des véhicules électriques. Au lieu d'offrir une voiture offrant la bonne autonomie au bon prix, les constructeurs automobiles continuent de développer des batteries de plus en plus chères, les consommateurs pensent qu'ils doivent acheter les modèles haut de gamme parce qu’on les a convaincus de se procurer des véhicules électriques qui offrent une plus grande autonomie mais à des coûts souvent trop élevés. C’est évident que le prix est trop élevé si vous transportez des centaines de kilomètres de batterie supplémentaires que vous n'utiliserez jamais. Ce poids supplémentaire affecte également votre voiture. Elle résiste moins bien, est moins efficace, sa fabrication a un impact plus important sur l'environnement et ces batteries auraient pu être utilisées pour fabriquer une seconde voiture, et donc éliminer une autre voiture à essence. Le communiqué de presse d'Autolist indique que le prix, l’autonomie et la recharge sont les problèmes des véhicules électriques, mais ce n'est pas vraiment le cas. Le problème est l' éducation. Contrairement à la citation de Steve Jobs qui avait comme principe de base de : « déterminer ce que les consommateurs veulent avant de le faire », il semble que les consommateurs ne savent pas ce qu'ils veulent. Ou encore plus, ils ne savent pas ce qui est disponible. L’autonomie, le prix et les bornes de recharge ne sont plus des motifs pour éviter les véhicules électriques de nos jours, à moins que vous ne rencontriez un problème particulièrement exceptionnel. Heureusement, les consommateurs, qui ont tendance à être bien informés sur les véhicules électriques, peuvent résoudre ce problème. Discutez avec vos amis des avantages de posséder un VÉ et des principales préoccupations que ce sondage a mis de l’avant et qui ne concernent pas vraiment les électromobilistes. Les conducteurs de véhicules électriques doivent s’impliquer car ils possèdent des informations que le public n’a manifestement pas, alors il est important de les diffuser. electrek
Contribution: André H. Martel
Les bornes de recharge sont maintenant plus nombreuses que les stations-services en Grande-Bretagne19/8/2019
Il n’est pas rare d’entendre les gens annoncer qu’ils se convertiront au tout électrique lorsque les bornes de recharge pour véhicules électriques seront aussi nombreuses que les stations-service et lorsque la recharge des véhicules électriques pourra se faire presque aussi rapidement que pour un véhicule à combustion.
Une partie de cette équation a déjà été atteinte au Royaume-Uni. Selon Nissan UK, il existe environ 9 300 stations de recharge publiques, contre 8 400 stations-service.
Le nombre de stations-service a légèrement diminué au Royaume-Uni au cours des 50 dernières années et certains endroits sont en train de devenir des déserts pétroliers. Par exemple, il n'y a que quatre stations-service dans la zone de péage urbain de Londres, tandis que Transport for London y a installé plus de 1 000 bornes de recharge l'année dernière. En ce qui concerne l'autre partie de l’équation, c’est-à-dire la vitesse de recharge, celle-ci a aussi progressé. Environ 1 600 de ces emplacements sont des bornes de recharge rapides, généralement du niveau 50 kw ou plus. Les temps de recharge ne sont pas encore assez proches de la vitesse des stations-service, mais cela garantit qu’une large gamme de véhicules électriques comme la Nissan Leaf Plus, peut atteindre 80% de son autonomie en moins d’une heure et parfois plus rapidement dans certains cas, comme pour la Tesla Model 3 ou Audi e-tron.
Nissan note que, selon Zap-Map, deux nouvelles stations de recharge rapide ont été ouvertes chaque jour le mois dernier. Zap-Map indique également en ce moment 290 Superchargers Tesla au Royaume-Uni.
Aux États-Unis, les stations-service sont encore très loin en termes de quantité. Selon le centre de données américain sur les carburants de remplacement, il existe 22 408 stations de recharge aux États-Unis, dont 3 092 bornes de recharge rapide en courant continu. Et selon l’EPA, il existe 168 000 stations-service dans le pays. Alors Britanniques, célébrez votre victoire face aux États-Unis, qui ont énormément de pain sur la planche pour construire ces infrastructures de recharge . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques devraient dominer le futur marché de la mobilité aux États-Unis. Cependant, une infrastructure de recharge robuste, nécessaire pour faire de la mobilité électronique une réalité, est considérée comme en retard par rapport aux exigences.
L'inadéquation de la croissance des véhicules électriques et de son infrastructure de recharge est en train d'être reconnue à travers l'Amérique. Des incitatifs pour un déploiement plus rapide des stations de recharge sont proposées dans 35 États américains. Les technologies de recharge évoluent également à un rythme soutenu. Les questions fondamentales sont de savoir où charger les véhicules électriques, qui construira l’infrastructure de recharge, et savoir si les réseaux électriques seront prêts pour la croissance envisagée.
Pour discuter de ces questions et explorer les meilleures solutions pour les États-Unis, Global Transmission Report organise une conférence sur l' infrastructure de recharge des véhicules électriques 2019 les 29 et 30 octobre à New York. Le but de la conférence est de mettre en évidence les plans, les implications du réseau, les technologies et les solutions pour construire une infrastructure de recharge pour véhicules électriques efficace et viable aux États-Unis. La conférence réunira des services publics de premier plan, des opérateurs de réseaux, des régulateurs, des investisseurs, des consultants, des équipementiers, des fournisseurs d'équipements de facturation et des fournisseurs de solutions, afin de contribuer à façonner l'avenir de la mobilité électronique aux États-Unis.
La conférence d'un jour et demi comprendra 12 sessions couvrant un large éventail de sujets pertinents pour toutes les parties prenantes du segment des infrastructures de recharge de véhicules électriques aux États-Unis. Elle présentera les politiques et les plans visant à créer une infrastructure de recharge des véhicules électriques dans les principaux États américains. On mettra également en lumière les derniers développements technologiques et les solutions pour améliorer l'expérience client et l'interaction.
Une connectivité de réseau fiable est la clé pour construire une infrastructure de recharge de VÉ adéquate. La demande des points de recharge de VÉ a des implications pour le réseau. Les services publics et les opérateurs de réseau sont-ils prêts? La conférence aura une session dédiée sur l' impact des véhicules électriques sur la planification, les opérations et la sécurité du réseau électrique. L'évènement aidera également à comprendre les exigences règlementaires et les normes pour la construction de points de recharge de VÉ dans les principaux États américains. Ce sera l'occasion de comprendre le rôle que les gouvernements et les investisseurs privés peuvent jouer dans la construction d'une infrastructure de recharge. En outre, il permettra de mieux comprendre les attentes des principaux fabricants de véhicules électriques, des exploitants de parcs de véhicules et des autorités de transport public. Une session consacrée aux expériences des principaux développeurs et opérateurs de points de recharge sera également organisée. Ce sera l'occasion d'apprendre à créer un réseau de recharge intelligent, en fournissant des solutions de charge conviviales et interopérables. L'utilisation de la technologie blockchain dans les solutions de recharge sera présentée à la conférence. L'évènement abordera également le rôle du stockage d'énergie et de la production décentralisée dans la mise en place d'infrastructures de recharge efficaces. Principaux avantages pour les participants Obtenir des informations sur les aspects fondamentaux du marché américain des véhicules électriques Connaitre les derniers plans et politiques relatifs aux véhicules électriques et à l'infrastructure de recharge En savoir plus sur les opportunités émergentes dans l'espace de recharge de véhicules électriques Suivre les dernières tendances en matière de mobilité et de facturation électroniques En apprendre davantage sur les exigences et les normes règlementaires dans divers États Comprendre les implications et les défis auxquels font face les services publics Explorer les derniers développements en matière de technologies de recharge et leur pertinence. Découvrir des solutions pertinentes pour différents clients verticaux Comprendre les attentes des fabricants de VÉ, des opérateurs de flottes et de transport public Découvrir les projets des principaux opérateurs de points de recharge européens et régionaux et des développeurs. Discuter des problèmes et des défis liés à la construction d'une infrastructure de recharge de VÉ Partager et apprendre des pairs de l'industrie Influencer les leaders de l'industrie Profiter des opportunités de mise en réseau et interagir avec les clients et partenaires potentiels Global Transmission Report
Contribution: André H. Martel
Mais si l’avenir est à la voiture électrique, souvent le fruit d’innovations par des sociétés telles que Tesla et Rivian, en réalité, 70% des ventes de voitures aux États-Unis, le deuxième marché en importance des véhicules électriques, est le marché des véhicules usagés.
A Chevrolet Bolt in San Francisco. Flickr/Gregory Varnum
Les transports constituent la source d'émissions de dioxyde de carbone et de la demande en combustibles fossiles dont la croissance est la plus rapide dans le monde. Cela fait des véhicules à zéro émission un préalable à un avenir durable.
Les nouvelles voitures sont passionnantes et ont tendance à occuper la une des journaux, mais ce sont les voitures d’occasion qui occupent les rues. Néanmoins, les fabricants, les décideurs et le grand public n’ont presque pas prêté attention aux véhicules électriques usagés. Pour assurer une transition des véhicules propres, les régulateurs peuvent et doivent adapter les techniques établies pour promouvoir de nouveaux véhicules électriques sur le marché des véhicules électriques d'occasion. Un marché naissant de véhicules électriques usagés en plein essor La plupart des voitures vendues aux États-Unis aujourd'hui ne sont pas seulement des véhicules usagés, elles sont aussi conduites plus longtemps. Le conducteur américain typique possède une voiture qui a plus de 11 ans , l'âge moyen d'une voiture augmentant de 2,5 ans entre 2000 et 2017. Pour le moment, les ventes de voitures électriques ont des tendances opposées à celles des voitures classiques: 66% des voitures électriques sont achetées neuves et seulement 34% usagées, selon un sondage CarMax de 2017 . Cela n’est pas surprenant pour une nouvelle technologie sans un marché secondaire bien développé. Les voitures électriques contreviennent également à une autre tendance des achats classiques: 80% des véhicules électriques neufs sont loués , tandis que seulement 30% des véhicules traditionnels sont loués. Les gens ont tendance à louer des VÉ pour se protéger de la forte dépréciation et de l'obsolescence perçue auxquelles ces voitures sont souvent confrontées en raison du rythme rapide des améliorations apportées à l'autonomie, au rendement du groupe motopropulseur et à d'autres technologies. Lorsque ces voitures électriques sont louées, elles entrent généralement sur le marché des véhicules d'occasion.
A dedicated parking lot for electric vehicles in Oslo, Norway. Flickr/mariordo59
En raison de ces facteurs, l'offre de voitures électriques d'occasion dépasse parfois considérablement la demande. Ce déséquilibre a inondé le marché des véhicules électriques d'occasion avec des modèles plus anciens dotés d'une autonomie inférieure à 160 km, tels que la Nissan Leaf de la première génération et la Fiat 500e. Au départ, ces véhicules électriques étaient souvent vendus à un prix supérieur à 30 000 dollars USD , mais ils coûtent maintenant environ 6 000 dollars pour un modèle qui n’a généralement que trois ou quatre ans et moins de 65 000 km. Les véhicules électriques usagés ont tendance à beaucoup se déprécier en raison de leur attrait pour une clientèle limitée, à cause de leur courte autonomie et de leur nouveauté.
Cependant, alors que nous continuons à constater des améliorations de la gamme et des performances des batteries, le marché des nouveaux véhicules électriques devrait se développer rapidement, créant un marché de véhicules électriques usagés à un rythme similaire, mais légèrement plus lent. Au fur et à mesure que les nouveaux véhicules électriques s'amélioreront, les véhicules d'occasion seront plus intéressants. À leur tour, les véhicules électriques usagés seront probablement exposés à une dépréciation moindre des prix. Cela se voit déjà avec les véhicules électriques haut de gamme, qui ont une autonomie de batterie et des spécifications de performances supérieures à la moyenne. La Model S de Tesla, par exemple , conserve non seulement sa valeur trois fois supérieure à celle d'une voiture électrique moyenne mais également deux fois supérieure à celle d'une voiture à essence classique. À mesure que les futurs véhicules électriques de série atteindront le niveau et la puissance des modèles haut de gamme actuels, le marché des véhicules électriques d'occasion prendra de l’expansion. Le pouvoir du marché secondaire À mesure que le nombre de voitures électriques d'occasion augmentera, ces véhicules électriques usagés seront de plus en plus disponibles pour les consommateurs. Les conséquences de l’échange d’une vieille voiture à essence contre un véhicule électrique peuvent être particulièrement bénéfiques pour la planète. Une étude récente a démontré que 25% des voitures les plus anciennes et les moins entretenues sur la route représentent environ 90% de tous les polluants liés aux véhicules. Le marché des véhicules d' occasion présente un fort potentiel de réduction des prix d’achat élevés des VÉ, qui ont toujours tendance à dépasser les standards de leurs homologues conventionnels, du moins jusqu’è maintenant. Bien que les futurs véhicules électriques sur le marché des véhicules d'occasion ne procureront peut-être pas l’amortissement qu’ils ont actuellement, ils présenteront toujours une option moins chère que l’achat de véhicules neufs. Fournir un soutien aux infrastructures : Historiquement, les conducteurs de voitures électriques effectuaient environ 80% de leur recharge à domicile. Alors que le marché des véhicules d'occasion réduit les barrières de prix, les voitures électriques se situeront dans la fourchette de prix de plus en plus de consommateurs qui ne disposent pas de leur propre espace de recharge à la maison. Par conséquent, les décideurs devraient élaborer des politiques garantissant la mise en place d’une infrastructure de recharge adéquate dans ou à proximité de bâtiments multifamiliaux, en particulier de logements à loyer modique et dans les secteurs où les résidents risquent d’avoir des difficultés à s’alimenter. Instaurer des mesures incitatives : malgré le faible prix de nombreux véhicules d'occasion sur le marché, les taux d'amortissement atteindront probablement la parité avec les voitures classiques car davantage de véhicules électriques offrant une autonomie et une fiabilité décentes se retrouveront sur les routes. En fait, l’augmentation de l’autonomie des voitures électrifiées pourrait les aider à se déprécier plus lentement que les flottes à essence actuelles. Les incitatifs à l'achat de nouveaux véhicules électriques sont courants mais ne s'étendent presque jamais au monde des voitures d'occasion. Aux États-Unis, par exemple, le gouvernement fédéral offre un crédit d’impôt pouvant atteindre 7 500 $ pour un nouvel achat de VÉ, tout en n'offrant aucun incitatif aux achats de véhicules d'occasion. L'extension d'un incitatif comparable aux ventes usagées réduirait encore plus les prix de manière fonctionnelle, ce qui encouragerait une demande accrue. De la même manière, les gouvernements peuvent réorganiser leurs programmes pour récompenser financièrement les personnes qui remplacent leur vieille voiture par un véhicule électrique usagé. En outre, des recherches menées dans le cadre du programme d'incitatif californien indiquent que des politiques monétaires qui offrent des incitatifs plus importants aux personnes à faible revenu, peuvent être particulièrement efficaces pour augmenter le nombre d’achats de véhicules électriques et élargir l'accès à un plus grand nombre d'utilisateurs. Les véhicules électriques les plus récents attireront toujours l'attention des consommateurs. Néanmoins, nous ne devons pas oublier le rôle du marché des véhicules d'occasion dans le soutien de la transition vers les véhicules électriques. par Ryan Sclar et Emmett Werthmann - 12 août 2019 World Resources Institute
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques ont chuté en Chine cette année après l'expiration des généreuses subventions gouvernementales et plusieurs entreprises ont retardé ou abandonné leurs projets d'expansion. Nio ne semble pas faire exception à la règle, sauf qu'il dispose d'autres ressources qu'il peut utiliser pour se financer.
Nio serait à la recherche d'un acheteur pour ses systèmes électriques en Chine , y compris ses stations de recharge et ses stations d'échange de batterie, ses fourgonnettes d'alimentation mobiles, ses services d'intégration de la technologie de recharge et sa gestion du réseau de tarification. La société a déclaré avoir investi 290 millions de dollars dans ses opérations. Le réseau d'alimentation de Nio pourra bientôt exploiter 1 100 stations de recharge et 1 200 vans de distribution d'énergie d'ici 2020 dans les villes de Chine continentale. Son objectif est de lancer une application indépendante pour Nio Power dans les deux prochains mois.
Selon le South China Morning Post, la société exploite également un fonds de capital-risque aux États-Unis et recherche de nouvelles opportunités d’ investissement dans les nouvelles technologies de voitures électriques aux États-Unis et à l’étranger. Le fonds aurait une valeur de 1,5 milliard de dollars et aurait collecté plusieurs centaines de millions de dollars supplémentaires auprès de sources non spécifiées.
Voiture de course NIO Formula E, Concept Car EP9 ES8 and Eve Concept Car
Le constructeur automobile, connu comme le Tesla chinois, est l'un des constructeurs de voitures électriques de luxe les plus prospères du pays. Il vend actuellement deux modèles de VUS en Chine, notamment l'ES6 à six passagers et l'ES8 légèrement plus grand à huit passagers. Nio a récemment rappelé près de 5 000 ES8 en Chine après une série d'incendies de batteries.
Nio a présenté deux nouveaux véhicules au salon de l'auto de Shanghai cette année: la berline ET Preview et le coupé concept ET7 , qui inclus le système de batterie de nouvelle génération de la société. Elle a également conclu un accord de production avec le grand constructeur automobile chinois GAC, qui possède ses propres intérêts dans le secteur des voitures électriques, afin de produire des voitures pour le futur, à la suite de la réduction des restrictions imposées par le gouvernement chinois aux constructeurs d’automobiles électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Imaginez qu’au lieu de commander une pizza, vous commandez votre énergie électrique qui vous serait livrée dans un bidon d’énergie, c’est ce que la start-up SparkCharge semble vouloir offrir avec son nouveau système de recharge modulaire.
SparkCharge est une start-up qui a remporté le premier prix de i million de dollars au concours 43North en 2018. Elle visait à créer un système permettant une recharge ultra rapide pour aider à combler les lacunes laissées par le manque d'infrastructure de recharge, avec un produit modulaire, raisonnablement léger et facilement transportable. C’est ce que SparkCharge a présenté la semaine dernière, dans le cadre d’une journée de démonstration d’un groupe qui prétend être le plus grand incubateur de technologies propres en démarrage aux États-Unis, le Greentown Labs à Somerville, Massachusetts.
Le module de recharge pèse 9 kg et le module batterie, 22 kg. Les deux font approximativement 60 x 33 x 22 cm, ce qui leur donne la taille d'une grosse valise de cabine, une taille qui devrait facilement s'intégrer dans le compartiment à bagages de tout véhicule.
Système de recharge modulaire rapide SparkCharge
Le système dispose d'un module de batterie d'une capacité de 3,5 kilowattheures (3,2 kWh utilisable) et d'une puissance continue maximale de 20 kW. Le module de recharge permet une sortie maximale continue de 40 ampères et une tension maximale de 500 volts.
Pour le stockage d'énergie, les unités sont emballées avec de petites cellules lithium-ion cylindriques au format 18650 - le format «de base» utilisé dans les modèles Tesla X et S , qui permet à la borne de recharger à un taux de 1,6 km toutes les 60 secondes. " SparkCharge a conçu sa solution pour qu'elle soit modulaire, vous pouvez donc empiler autant de modules de batterie que vous le souhaitez et souligne que l'appareil est l'un des premiers chargeurs sur le marché à ne pas être relié à une station connectée à un réseau. La société a confirmé qu’elle discutait actuellement avec l’industrie automobile. Plusieurs scénarios pourraient être envisagés pour l’utilisation de cette solution: une solution « livraison de pizza» sur demande par téléphone ou par téléphone intelligent; comme outil d'assistance routière; ou comme un avantage pour le service de conciergerie d'une marque.
Batterie auxiliaire Rivian
On envisage la possibilité que les unités SparkCharge puissent être éventuellement vendues aux clients, ou offertes avec les véhicules, ce qui n’est pas sans rappeler la solution de batterie auxiliaire que Rivian a récemment confirmée. SparkCharge envisage plutôt ce produit comme un service qui pourrait être fourni par une assistance routière via une application de téléphone intelligent.
«SparkCharge veut combler le fossé entre les propriétaires de véhicules électriques et les stations de recharge en modifiant la perception et la manière dont les propriétaires pourront recharger leurs véhicules», a déclaré Joshua Aviv, PDG de SparkCharge. "Nous pensons pouvoir aider le marché des véhicules électriques à se développer plus rapidement." La société affirme qu'avec sa solution, elle peut recharger les VÉ à un taux de 1,6 km par minute. Selon la fiche technique de la société, son matériel de charge rapide CC prend en charge les protocoles CHAdeMO et prendra bientôt en charge CCS Combo. Même si 3,2 kWh d’énergie n’est pas très important aujourd’hui, ou même 6,4 kWh, si vous empilez plusieurs modules de batterie, une solution telle que SparkCharge pourrait en effet fournir des «derniers kilomètres». Une Solution pour aider à combler les lacunes et amener un peu plus de consommateurs à mettre de côté leurs préoccupations en matière d'autonomie et à faire l’acquisition de véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des tests européens ont démontré des niveaux de sécurité dans la Tesla Model 3 supérieurs à ceux testés aux États-Unis.
Le programme européen d'évaluation des voitures neuves a annoncé la semaine dernière les résultats de ses tests sur un Model 3 de 2019 et lui a attribué son score global le plus élevé en 2019 pour l'ensemble des tests incluant la protection des occupants et des piétons en cas de collision et sa technologie de prévention des collisions.
Aux États-Unis, le Model 3 a obtenu 5 étoiles de la NHTSA dans les collisions frontales, latérales et par renversement. Fait rare, il a également obtenu 5 étoiles dans toutes les positions des passagers testés dans tous les tests fédéraux. Le Model 3 n'a pas encore subit les tests de collision les plus rigoureux menés par l'IIHS (The Insurance Institute for Highway) , bien que le groupe financé par les compagnies d’assurance ait testé les phares du Model et les a jugés Bon ou Acceptable (ses deux meilleures évaluations), en fonction de la date de construction de la voiture . L'IIHS a également évalué les aides à la sécurité du pilote automatique Tesla lors d'un test séparé, attribuant trois points sur six au Model 3 et lui attribuant la note la plus élevée, bien qu'aucun des systèmes testés ne soit encore qualifié de système "autonome" .
Résultats des tests de collision pour adultes Euro NCAP du Model 3 de Tesla 2019
Le programme Euro NCAP a testé le Model 3 lors de tests de collision frontale, des tests latéraux lorsque frappés par une autre voiture, écrasés contre un poteau avec des adultes et des enfants à bord; tests de syndrome cervical traumatique; et des tests du système de freinage d'urgence automatique impliquant une voiture, un vélo et un piéton, ainsi que de son système de contrôle actif de la voie avec une voiture venant en sens inverse et une voiture se dirigeant dans la même direction dans une voie adjacente. Ils ont également testé la gravité de la blessure que le Model 3 infligerait à un piéton frappé, à la fois aux jambes, au bassin et à la tête.
Le Model 3 n'a pas eu la note parfaite, mais aucune voiture n'a encore obtenu cette note. Il a obtenu un score de protection des occupants adultes de 96%, un score d'occupants de 86% pour les enfants, un score de 74% pour les usagers de la route vulnérables (c.-à-d. Les piétons) et son système de sécurité active a obtenu un score de 94%. La voiture s’est arrêtée à temps pour tous les obstacles lors des tests EuroNCAP. Sur l'échelle de cinq points de l'Euro NCAP, "Bon", "Adéquat", "Marginal", "Faible" et "Mauvais", le Model 3 a obtenu toutes les notes "Bon" dans les crash-tests, à l'exception de la cote "Adéquat" pour une protection du torse des sièges arrière pour les adultes lors d’une collision frontale (qui mesure principalement l’efficacité des ceintures de sécurité), ainsi qu’une note «marginale» pour les blessures au torse du conducteur lors de l’essai de collision du pôle latéral. Il n’a également offert que des performances «marginales» pour les blessures à la nuque chez un mannequin d’un enfant de 10 ans assis dans un siège d’appoint lors des tests de choc latéral. De so côté, l'IIHS devrait publier les résultats de tous ses tests incluant les tests de résistance du toit du Model 3 très bientôt aux États-Unis. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Oui, c'est la marque qui a été beaucoup décriée par les écologistes des années 2000 pour être devenue une ostentation sur roues surdimensionnée, l’exemple parfait de l'excès américain, un véhicule qui a contribué à la guerre pour sécuriser le flux de pétrole étranger.
"J'adore Hummer", a déclaré le président de GM, Mark Reuss , le 12 juin , à la suite d'une question spécifique concernant la marque. "C’est possible d’y revenir. Nous examinons la faisabilité. "
Un Hummer VÉ pourrait éventuellement être construit sur la prochaine plateforme de véhicules électriques dédiée BEV3 de GM, une plateforme qui pourrait également constituer partiellement la base d'un pick-up électrique . En d'autres termes, GM pourrait avoir du mal à justifier le retour de la marque Hummer autrement qu'en tant que marque 100% électrique, en particulier compte tenu de l'objectif déclaré de la PDG Mary Barra de faire passer GM vers un avenir entièrement électrique . Hummer est disparu en 2010, suite à une prise de conscience accrue concernant l’efficacité énergétique, à cause de la récession et d'une société en évolution qui voulait réformer son environnement. Le Hummer H2, qui a été le plus décrié au fil du temps, a été construit sur les mêmes bases que les poids lourds de GM, dans une catégorie de poids élevée qui ne nécessitait pas que soit déterminée une norme de consommation qui se situait de toute façon au-dessus des normes de consommation acceptables par kilomètre. On a par la suite développé un Hummer plus petit, le H3, mais même ce modèle plus efficace obtenait la note EPA de 3.2 km/L sous sa forme populaire V-8 H3T.
Si on ramenait un Hummer électrique, il se situerait entre deux marques qui ont connu pas mal de buzz ces dernières années: Rivian et Bollinger. Fort de son héritage militaire et de sa vocation tout-terrain, un Hummer électrique pourrait constituer un concurrent plus robuste à Rivian, ainsi qu’une alternative un peu plus pratique que le camion haut de gamme spécialisé de classe 3 que Bollinger projette de construire.
Selon Automotive News, les ventes de Hummer ont atteint leur sommet en 2006, avec 71 524 véhicules. Même si le véhicule s’adressait à un groupe de consommateur très restreint, le Hummer fut une véritable attraction sur les routes nord- américaines. Un nouveau Hummer pourrait également devenir un compétiteur pour Jeep. L'électrification de la marque Jeep est lente, en particulier aux États-Unis, bien qu'une version hybride rechargeable du Wrangler soit prévue pour 2020. Bien entendu, ce modèle devrait également être léger et de taille modeste. Toute autre solution pourrait créer un ogre énergétique. Un des grands obstacles à ce développement sera possiblement le réseau de concessionnaires qui se souviennent encore d'avoir été brûlés par GM, alors qu’ils ont construit des salles d'exposition et des installations coûteuses, pour être ensuite abandonnés par le manufacturier. Bien que l'idée puisse sembler saugrenue, passer à l'électricité pourrait devenir symbolique. Les Hummer furent quand même un symbole de gaspillage donc un outil précieux dans la lutte contre le gaspillage des ressources pétrolières. Sa venue pourrait devenir un symbole pour l’indépendance énergétique et l’absence d’un tuyau d'échappement. Une bonne idée? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Tesla s'inquiète d’une possible pénurie mondiale de minéraux utilisés dans la fabrication de batteries pour voitures électriques, telles que le nickel, le cuivre et le lithium.
La révolution électrique dans l'industrie automobile augmente la demande de batteries à un rythme incroyable, ce qui accroît la demande de certains minéraux spécifiques utilisés dans la production de cellules de batteries Li-ion.
Il est difficile de comprendre l'ampleur de l'impact des véhicules électriques sur le marché des batteries. Par exemple, Tesla est devenu le plus gros consommateur de batteries au monde quelques années seulement suite à sa production en série de ses véhicules électriques. Sarah Maryssael, responsable mondiale des approvisionnements en métaux pour batteries de Tesla, a déclaré à Washington, que le constructeur s'inquiétait pour certains de ces minéraux, selon des sources de Reuters présentes à l'évènement. En effet, Sarah Maryssael, a déclaré lors d’une conférence incluant des compagnies minières, des régulateurs et des législateurs que le constructeur automobile prévoyait une pénurie de minéraux clés pour véhicules électriques dans un proche avenir, toujours selon ces sources." Ces commentaires étaient spécifiques à l'industrie et faisaient référence aux défis d'approvisionnement à long terme pouvant survenir en ce qui concerne ces métaux. De nombreuses entreprises s'inquiètent des approvisionnements du cobalt, qui n'est pas encore exploité à grande échelle. Tesla utilise en moyenne moins de cobalt dans ses batteries que le reste de l'industrie donc, Tesla est plus préoccupé par le nickel même s’il est plus largement exploité dans le monde. «Maryssael a ajouté que Tesla continuerait de se concentrer davantage sur le nickel, dans le cadre du plan du chef de la direction, Elon Musk, c’est-à-dire d'utiliser moins de cobalt dans les cathodes de batterie. Le cobalt est principalement extrait en République démocratique du Congo et certaines techniques d'extraction, en particulier celles faisant appel au travail des enfants, ont rendu son utilisation profondément impopulaire, en particulier avec Musk. ” La direction de Tesla a également déclaré que le constructeur automobile voyait un énorme potentiel dans les mines en Australie ou aux États-Unis. Lors de la conférence de presse, un sénateur américain a dévoilé un nouveau projet de loi visant à faciliter l’exploitation minière de minéraux pour véhicules électriques . Selon Electrek : La chaîne d'approvisionnement en batteries est un élément essentiel de la révolution électrique et les constructeurs automobiles qui souhaitent réaliser une production de masse, comme Tesla, doivent être impliqués à chaque niveau de production. Tesla en est bien conscient et s’ est directement impliqué dans le secteur minier depuis qu'il s'est lancé avec Panasonic dans le projet Gigafactory 1. La société fait rarement des commentaires sur les problèmes d'approvisionnement au niveau des minéraux et, lorsqu'elle l'a fait par le passé, elle souhaitait principalement dissiper les inquiétudes. Cela tient en partie au fait que le cobalt a été la principale préoccupation de nombreux constructeurs automobiles alors que l’utilisation du cobalt dans la composition chimique de ses batteries est plus limitée chez Tesla. Le nickel et le cuivre sont les minéraux les plus utilisés dans ses batteries, et ce sont également les minerais plus exploités. Il est intéressant de noter que les entreprises envisagent maintenant une éventuelle pénurie de minerais. C'est une indication que la croissance de l'industrie devrait exploser au cours des prochaines années avec la venue d’autant de véhicules électriques grand public sur le marché . Que de bons problèmes, car ils indiquent que nous allons dans la bonne direction et que les difficultés envisagées seront faciles à résoudre. Ils nécessiteront cependant de gros investissements. electrek
Contribution: André H. Martel
Daimler met fin aux ventes de sa très légère Smart fortwo 100% électrique aux États-Unis et au Canada, mettant officiellement fin à la vente de son véhicule qui a du mal à gagner du terrain en Amérique du Nord alors que le constructeur allemand se prépare à importer la marque en Chine, a appris TechCrunch.
Daimler AG a confirmé que deux sources proches de la direction avaient communiqué cette information à TechCrunch.
«Après un examen approfondi, Smart mettra fin à la vente de son modèle de Smart EQ fortwo électrique sur les marchés américain et canadien à la fin de 2019,» a écrit un porte-parole de Daimler AG dans un communiqué. «Un certain nombre de facteurs, notamment le déclin du marché des microvoitures aux États-Unis et au Canada, associé à des coûts d'homologation élevés pour un modèle à faible volume sont au cœur de cette décision.» MBUSA et Mercedes-Benz Canada continueront de fournir aux propriétaires des Smart fortwo électriques et à essence un service de maintenance et des pièces de rechange par l’intermédiaire de concessionnaires Mercedes-Benz autorisés, a déclaré la société à TechCrunch. La production des modèles est généralement complétée en milieu d'année, ce qui suggère que juin sera le dernier mois de production de ce modèle. Les ventes des véhicules se poursuivront jusqu'à la fin de l'année. Daimler ne souhaite cependant pas tuer le véhicule intelligent. En mars, Daimler a annoncé la création d'une coentreprise avec le Zhejiang Geely Holding Group afin de transformer la Smart en une marque entièrement électrique basée en Chine. En vertu de cet accord, les véhicules seront assemblés dans une nouvelle usine en Chine. Les ventes mondiales devraient débuter en 2022, a déclaré Daimler. Mercedes-Benz poursuivra sa stratégie électrique aux États-Unis et au Canada avec l’arrivée du nouveau modèle l'EQC en 2020, a déclaré le porte-parole de la société. Le constructeur allemand annonce depuis quelque temps déjà que la Smart pourrait quitter le marché américain. Daimler a beaucoup investi dans ce véhicule urbain, à la différence de ses véhicules de luxe élégants et robustes. Pourtant, malgré plusieurs variantes de modèle et le passage du gaz à l’électricité, le véhicule n’a jamais atteint les objectifs de vente annuels de Daimler en Amérique du Nord. La société a cessé de vendre la version essence de Smart aux États-Unis et au Canada dès 2018. D'autres mouvements récents ont indiqué que la viabilité de la Smart aux États-Unis était limité. La PDG de Smart, Annette Winkler, a quitté l'automne dernier et a été remplacée par Katrin Adt, une responsable des ressources humaines centrée sur le remodelage de l'avenir de la marque. Daimler a annoncé lundi que madame Adt reprendrait la gestion d'une nouvelle unité, Mercedes-Benz Cars Own Retail Europe, à compter de juillet 2019. Madame Adt se rapportera à Britta Seeger, membre du conseil de direction de Daimler, responsable des ventes de voitures Mercedes-Benz. Le véhicule, né d'un partenariat avec Daimler et Swatchhorlogers SMH, a été initialement conçu avec un moteur à essence. Il a été lancé en 1998 en Europe, avant d’être disponible au Canada six ans plus tard. Il n’a pas été disponible aux États-Unis avant 2008. La Smart était le seul véhicule disponible sous la marque de covoiturage Car2go de Daimler. Cependant, Car2go, récemment renommée Share Now, a élargi sa gamme pour inclure les modèles Mercedes-Benz CLA et GLA. Car2go, est une entité indépendante de MBUSA, quelques véhicules Smart sont toujours disponibles dans le réseau Car2Go. Tech Crunch
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique30/4/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques démontre certainement un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la Chine produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai. On devrait informer les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage du lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp, Le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises en évaluant les impacts potentiels sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial
L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est prévue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021.
La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre en hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité sont menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards USD pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société fait partie de la coentreprise Talison, qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations actuelles en Australie et au Chili. La révolution des véhicules électriques alimentera la demande mondiale pour le minerai. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait être ouverte au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Quelques petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société basée à Vancouver Lithium Americas Corp espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions nécessaires pour la construire. "Les défis sont de plus en plus présents et il faut assez rapidement attirer des capitaux", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "D’Ici trois à cinq ans, le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage stationnaires va vraiment exploser, il est donc essentiel d’investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
C'est chaque jour de plus en plus clair que l'avenir des transports est électrique. Nous devrions encourager cette transition car, en plus des avantages pour les conducteurs, l'électrification des transports constituera un élément essentiel de la lutte contre le changement climatique.
Malheureusement, pour de nombreux observateurs, le scepticisme à l'égard des véhicules électriques est devenu un acte de foi. Enfouis dans un ensemble de faits obsolètes, les opposants aux véhicules électriques avancent les mêmes arguments qu'ils ont avancés pendant des années, alors même que la technologie évolue drastiquement.
Prenez le chroniqueur George Will, qui a lancé une campagne contre les véhicules électriques la semaine dernière . En jetant le doute sur la viabilité des véhicules électriques, Will révèle qu'il n'a pas mis à jour sa compréhension de la technologie ou du marché depuis une décennie. Son argument repose sur des preuves obsolètes, trompeuses et tout simplement fausses, sapant complètement la pertinence de sa thèse. Voici la vérité. Les véhicules électriques sont considérablement plus propres que les voitures à essence et cet avantage ne fait qu'augmenter avec le temps. La production d’électricité à base de charbon diminue de plus en plus et la part de notre électricité produite à partir de sources renouvelables augmente. En effet, Will insiste par inadvertance sur ce point dans son article. Il fait remarquer que 27% de notre électricité provient de centrales au charbon, mais il ne tient absolument pas compte du fait qu’une décennie plus tôt, le charbon était la plus grande source d’électricité avec près de la moitié (48%) de toute la production . Nous sommes sur le bon chemin. Les véhicules électriques sont moins coûteux à utiliser et à entretenir que les véhicules à essence traditionnels . Alors que le prix du pétrole est volatile, le coût de l'électricité est bas et stable, et dans la plupart des villes, la conduite d’un véhicule électrique peut permettre à un ménage d'économiser des centaines de dollars chaque année. Et avec la croissance du marché, le prix des véhicules électriques a chuté de manière spectaculaire: 80% des véhicules électriques vendus en 2018 ont un prix de détail suggéré inférieur à 50,000 USD.
La production d'électricité à partir du charbon a considérablement diminué au cours de la dernière décennie, parallèlement à l'augmentation de la production de gaz naturel et d'électricité renouvelable. Le remplacement des centrales à charbon par des sources d’électricité renouvelables rendra les véhicules électriques encore plus propres. La production d’énergie nucléaire et hydroélectrique n’est pas mentionnée car elles sont demeurées inchangées à 20 et à 7% de la production, respectivement.
Source: US Energy Information Administration
Ce passage à une électricité plus propre signifie que passer de l'essence à l'électricité pour alimenter nos voitures et nos camions réduira les émissions liées au réchauffement de la planète. Notre analyse la plus récente (basée sur les statistiques de production d'électricité de 2016) démontre que la moyenne des véhicules électriques alimentés aux États-Unis produit des émissions de réchauffement de la planète équivalentes à celles d'une voiture à essence de 2.95 L / 100 km. Et ce nombre est encore meilleur dans certaines régions des États-Unis, comme la Californie et les États du Nord-Est, où le charbon est en baisse et les énergies renouvelables plus importantes.
En plus d’être la principale source d’émission de réchauffement de la planète aux États-Unis, le transport est également une source majeure de pollution de l’air qui nuit à la santé publique . La réduction de la pollution causée par les tuyaux d'échappement aura de réels avantages pour les habitants des villes densément peuplées ou le long des principales autoroutes. Un avenir électrique n’est pas seulement l’espoir des propriétaires et des ingénieurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier se tournent de plus en plus vers un avenir électrique comme moyen de réduire la consommation de pétrole, de réduire les risques de changement climatique et de bâtir un avenir plus propre et plus durable. Les principaux constructeurs automobiles, dont Volkswagen, General Motors et Toyota, ont tous explicitement déclaré qu’ils pensaient que l’avenir était électrique. Nous nous dirigeons décidemment vers un avenir électrique mais nous avons intérêt à ce que cela se produise rapidement, car l'urgence de la crise climatique l'exige et parce que nous ne pouvons pas nous permettre de rester à la traîne alors que le monde évolue vers l'innovation de nouvelles technologies. C'est pourquoi il est toujours logique que le gouvernement fédéral encourage l'adoption des véhicules électriques. Nous devons créer un marché de l'électricité fort et maintenir la compétitivité des États-Unis dans un monde soucieux de réduire les émissions de carbone. Les entreprises donneront la priorité à la recherche, au développement et à la fabrication lorsque les politiques encourageront le développement les véhicules électriques. Le retrait anticipé des incitatifs liés aux voitures électriques pourrait nuire aux constructeurs américains alors que les manufacturiers automobiles mondiaux donnant la priorité au progrès. En insistant sur le fait que ces incitatifs sont inutiles, Will utilise des données obsolètes et trompeuses. Par exemple, il écrit «après une décennie de production et de subventions, les voitures électriques ne représentent qu'une fraction de 1% de toutes les ventes de véhicules». La vérité est bien différente: en 2018, 7 ans, après le lancement de la Nissan LEAF et de la Chevy Volt, les véhicules électriques ont représenté 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis et 8% du marché californien. Les ventes sont en progression constante et génèrent de réelles économies d’échelle pour le secteur des véhicules électriques, mais les prochaines années seront cruciales pour que les véhicules électriques atteignent la parité avec le prix d’achat des véhicules classiques. M. Will reprend également l’argument favori de l’administration actuelle: les voitures et les camions américains ne représentent qu’une partie des émissions mondiales, alors pourquoi se donner la peine de passer à une technologie plus propre? Oui, nos voitures et nos camions ne sont pas la seule source d'émissions, mais ils sont une source croissante aux États-Unis. Et pour éviter les effets du changement climatique, nous devons réduire considérablement les émissions de tous les secteurs, transports inclus. Les États-Unis ont subi des augmentations de coûts considérables à la suite de catastrophes liées au changement climatique, et le gouvernement fédéral avertit déjà que les coûts futurs du réchauffement planétaire pour les États-Unis pourraient représenter des centaines de milliards de dollars par an en raison des décès dus à la chaleur extrême, de pertes de productivité du travail et de dommages d'inondations côtières. Mettre en œuvre des politiques comme prolonger le crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques afin de réduire les émissions des transports est donc logique. Enfin, George Will a également induit le public en erreur concernant le revenu moyen des bénéficiaires du crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques. L'analyse qu'il mentionne ne porte que sur les premiers achats de voitures électriques antérieurement à 2014 et ignore totalement les contrats de location de voitures électriques. Étant donné que de nombreuses voitures électriques moins chères ont été louées et que certaines ne sont disponibles que pour la location, les données sur les revenus présentées sont faussées concernant les acheteurs à revenus plus élevés. Le refus de Will d'examiner les derniers éléments de preuve mine sa thèse contre les incitatifs relative aux véhicules électriques. Le monde réel a dépassé ses arguments obsolètes, et refuser de mettre à jour sa compréhension signifie qu'il est malhonnête avec ses lecteurs. Union of Concerned Scientists Contribution: André H. Martel Plug'n Drive lance un programme d'incitatif pour véhicules électriques d'occasion en Ontario.15/4/2019
À compter du 14 avril 2019 , les résidents de l'Ontario ont droit à un incitatif de 1,000 $ pour l'achat d'un véhicule entièrement électrique ou hybride rechargeable usagé.
Le programme Used EV Incentive est offert par Plug'n Drive, en collaboration avec Clean Air Partnership. Le programme est rendu possible grâce au soutien de la Fondation MH Brigham.
"L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules électriques sur le marché de masse est le coût initial élevé", a déclaré Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive. "Cependant, la plupart des gens oublient souvent le marché des véhicules usagés. Les véhicules électriques d'occasion sont abordables et disponibles, et cet incitatif aidera plus de personnes à rejoindre la révolution des véhicules électriques." Pour pouvoir bénéficier de l'incitatif, les conducteurs doivent: Faites l'essai routier d'un véhicule électrique au centre de découverte de véhicules électriques de Plug'n Drive à North York ou à l'un des événements de sensibilisation communautaire de Plug'n Drive en Ontario ; Assister à un séminaire "EV 101" sur les avantages de la conduite électrique et sur ce qu'il faut rechercher lorsque vous magasinez un VÉ usagé. Acheter un véhicule électrique usagé dans l'année qui suit le séminaire et présenter une preuve de propriété et d’assurance à Plug'n Drive. "Les émissions des véhicules à combustion sont l'une des principales causes d'émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l'air", a déclaré Gabriella Kalapos, directrice exécutive du Partenariat pour la qualité de l'air. "En permettant à plus de conducteurs de passer à une voiture électrique, cet incitatif les aidera à contribuer à créer des collectivités plus propres, plus saines et plus durables." Tous les modèles de véhicules électriques entièrement hybrides et hybrides rechargeables ayant un prix de vente inférieur à 50,000 $ sont couverts par l’incitatif. Les séminaires "EV 101" auront lieu dans de nombreux endroits en Ontario et la participation est gratuite. "Le changement climatique est à nos portes et il est urgent de prendre des mesures à grande échelle", a déclaré Michael Brigham , directeur de la Fondation MH Brigham. "Nous devons tous agir et agir avec impact. Heureusement, nous disposons d’une excellente solution: le passage aux véhicules électriques. Ils sont de plus si amusants à conduire! " Pour plus d'informations sur le programme et les dates des prochains séminaires, visitez le site plugndrive.ca/use-electric-vehicles ou contactez usedEVincentive@plugndrive.ca. Certaines conditions s'appliquent. Chez nous au Québec, les consommateurs peuvent toucher jusqu'à 4,000 $ en subvention à l'achat d'un véhicule tout électrique d'occasion. Ça ne peut pas être une voiture qui, a été initialement achetée au Québec. Ça doit être une voiture importée de l'Ontario, du reste du Canada ou des États-Unis. À l’instar du nouveau programme ontarien, le Québec pourrait ajouter aussi une subvention pour l'acquisition de voitures hybrides rechargeables en plus des voitures 100 % électriques. Une option intéressante qui faciliterait l’atteinte des 100,000 véhicules électriques d'ici la fin de 2020 dans notre belle province. C’est un pensez-y bien! SOURCE Plug'n Drive CISION
Contribution: André H. Martel
Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.
Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018. Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement. Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE. Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget. Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord. Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques. Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique. Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques. Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre The Globe and Mail
Contribution: André H. Martel
La capacité de Tesla à fournir directement le service d’entretien pour sa flotte de véhicules au Texas a été menacée par le libellé d'un nouveau projet de loi.
Le parrain du projet de loi a maintenant accepté un amendement qui protègerait l'accès au service pour les propriétaires de Tesla après qu'ils aient exercé des pressions sur le législateur.
Comme indiqué précédemment, le Texas est l'un des plus grands marchés des États-Unis qui interdit encore le modèle de vente directe de Tesla. Le lobby des concessionnaires automobiles utilise des lois anciennes, visant à empêcher les constructeurs automobiles de rivaliser avec leurs propres concessionnaires franchisés, pour empêcher Tesla de vendre ses voitures directement aux consommateurs, même si Tesla n’a jamais eu de concessionnaires franchisés. Beaucoup voient cela comme une attaque contre le libre marché, car les concessionnaires automobiles semblent utiliser la loi pour se protéger contre la concurrence et créer un monopole. Au fil des ans, Tesla a effectué plusieurs efforts pour changer la loi, mais ils ont toujours échoué à convaincre la législature fortement influencée par le lobby des concessionnaires automobiles. Le sénateur républicain Kelly Hancock a présenté un nouveau projet de loi qui aurait facilement pu empêcher Tesla de fournir l’entretien de sa flotte de véhicules par l’intermédiaire de ses centres de services. Un conseiller politique de Hancock a affirmé que le texte initial de la loi n'aurait pas empêché Tesla de faire l'entretien de ses véhicules, mais on avait ajouté les mots «entretien» et «réparation» à la définition de concessions franchisées, lesquelles ne peuvent être exploitées par les constructeurs automobiles au Texas. Tesla craignait que les concessionnaires automobiles puissent utiliser cet amendement pour contester ses activités devant un tribunal comme ils l'ont fait dans d'autres États. Lorsque Tesla a proposé pour la première fois un amendement qui l’aurait protégé, Hancock l'a refusé, selon des sources proches du dossier. Tesla s’est enquis auprès du personnel de Hancock pour savoir si le lobby des concessionnaires automobiles avait été impliqué dans l'ajout de ce libellé spécifique au projet de loi, mais ils ont refusé de répondre à cette demande de renseignement. À la suite des pressions exercées par des milliers de propriétaires texans sur le législateur, celui-ci a finalement accepté de modifier le libellé du projet de loi pour apaiser les inquiétudes et éviter les problèmes qu’auraient pu causer ces références législatives très complexes. Tesla est content du résultat: «Le nouveau projet de loi préserve le statu quo et permet à Tesla et à des sociétés comme nous de continuer à entretenir les véhicules de nos clients au Texas. Nous sommes impatients de continuer à servir notre clientèle grandissante du Texas. Il semble également qu’il n’y ait plus de contrainte pour que Tesla puisse également vendre directement ses véhicules au Texas. electrek
Contribution: André H. Martel
À compter du 1 er avril, la Chevrolet Bolt EV n’est admissible qu’au crédit d’impôt fédéral de 3,750 $.
Le début d'un nouveau trimestre entraîne une modification importante du crédit d'impôt fédéral disponible pour les voitures électriques rechargeables de General Motors . Au lieu des 7,500 USD, un client ne pourra recevoir que la moitié c'est-à-dire 3,750 USD. Il y a maintenant 3 mois que Tesla avait subi une réduction similaire .
INSIDEEVs mis à jour sa carte « Compare EVs » et l' a également adaptée aux résultats actuels de consommation d'énergie (AWD, FWD, RWD) et EPA en Wh par mille.
Il n'y a pratiquement pas de changement par rapport à l'édition précédente de mars.
Voici les changements les plus importants, dans la mesure où la Chevrolet Bolt EV, éligible uniquement au crédit d’impôt fédéral de 3,750 $ , devient effectivement moins compétitive.
Un prix plus élevé d’environ 10% que la Hyundai Kona Electric rend la Bolt EV moins intéressante bien que l’offre réduite de la Kona Electric puisse encore permettre à Bolt EV de croitre dans ce marché. L’autre problème de Bolt EV est que son prix se situe entre les Tesla Model 3 Standard et Standard Plus, et derrière la Nissan LEAF e + bien équipée (62 kWh).
Contribution: André H. Martel
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