Photo: Marc Bruxelle Getty Images. On dénombre actuellement 66 500 véhicules électriques au Québec.
Reportage de : François Desjardins du journal Le Devoir
La demande naturelle pour les véhicules électriques fait en sorte que le niveau des ventes est deux fois plus élevé que l’effet de levier prévu par les quotas imposés aux constructeurs automobiles depuis janvier 2018, selon des calculs faits par le personnel d’Hydro-Québec.
La société d’État, qui exploite les bornes du Circuit électrique, milite pour un resserrement des règles afin d’accélérer les ventes dans l’espoir que le Québec atteigne l’objectif d’un million de voitures électriques d’ici 2030. Cet objectif s’inscrit dans la lutte contre les changements climatiques du gouvernement.
En vigueur depuis 2018, la Loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission décerne aux constructeurs un certain nombre de crédits pour chaque voiture électrique vendue ou louée, un calcul basé sur l’autonomie du véhicule et son type (100 % électrique ou hybride rechargeable). Les constructeurs incapables d’atteindre les cibles doivent acheter des crédits auprès du gouvernement ou de leurs concurrents. On dénombre actuellement 66 500 véhicules électriques au Québec, comparativement à 8000 en 2015. Le gouvernement veut en voir 300 000 d’ici 2026, une transition qui permettrait au secteur des transports, responsable de 40 % des émissions de gaz à effet de serre, de commencer à réduire son empreinte carbone. Manque de mordant « L’imposition que [la loi] donnait au marché, c’était de vendre 15 000 véhicules pour réussir à y arriver. Il s’en est vendu naturellement 30 000 [en 2019]», a récemment affirmé en entrevue Martin Archambault, délégué principal au développement des affaires à la direction de l’électrification des transports chez Hydro-Québec. « Donc, actuellement, la demande naturelle des clients, le besoin du consommateur québécois d’acheter un véhicule électrique est plus grand que la loi qu’on a mise en place pour faire en sorte qu’il y en ait plus. » De manière concrète, le pourcentage de crédits que doivent amasser les constructeurs cette année est de 9,5 %, cela, en fonction des ventes et locations de voitures neuves. Ce chiffre grimpera jusqu’à 22 % en 2025. La Colombie-Britannique a récemment adopté une loi zéro émission, mais les règles n’ont pas encore été dévoilées. La province vise 10 % des ventes en 2025, en route vers 100 % d’ici 2040. Aux États-Unis, au moins dix États ont instauré des quotas, dont la Californie, New York et le Massachusetts. De son côté, Ottawa vise 10 % en 2025, 30 % en 2030 et 100 % en 2040, mais il n’existe aucun programme pancanadien. Équiterre, Vivre en ville, la Fondation David Suzuki et l’Association des véhicules électriques du Québec ont uni leurs voix lundi pour demander à Québec de « revoir les paramètres de la norme actuelle afin d’atteindre 100 % de vente de VZE d’ici 2030 ». « Le nombre de crédits qui est donné est un chiffre qui, à notre sens, est trop haut. Ça fait en sorte qu’une Bolt ou un Kona, des véhicules de grande autonomie aujourd’hui, vont donner à peu près trois crédits. L’effet de levier que ça donne, c’est que la vente d’un Kona, par exemple, avec ses trois crédits, permet la vente de trois véhicules à essence, selon M. Archambault. On se rend compte que dans les États en Amérique du Nord où il y a des lois semblables à la nôtre, mais avec plus de mordant, par magie il y a plus de véhicules disponibles là-bas qu’il y en a ici. » Dans le cadre d’une commission parlementaire portant sur le financement de la lutte contre les changements climatiques, une responsable d’Hydro-Québec s’est interrogée le mois dernier sur le « problème de disponibilité » que constatent les clients chez les concessionnaires. France Lampron, directrice de l’électrification des transports chez Hydro-Québec, avait affirmé que « le pourcentage [de crédits] exigé présentement n’est pas assez élevé ni pour répondre à la demande des clients ni pour que la norme permette d’atteindre, à elle seule, la cible du gouvernement du Québec d’un million de véhicules électriques d’ici 2030 ». L’industrie affirme qu’elle fait son possible pour approvisionner le marché. Source : Le Devoir
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Les contrats de location de la Hyundai Ioniq Électrique ont été conçus pour compenser le prix élevé3/2/2020
Hyundai offre rapidement des incitatifs pour sa berline Ioniq électrique 2020.
La semaine dernière, Hyundai a publié les détails sur les prix de la Hyundai Ioniq électrique 2020, qui est maintenant disponible chez les concessionnaires. Selon le site CarsDirect , le constructeur automobile propose déjà des incitatifs sur le modèle 2020 qui vont permettre de réduire son prix de location bien en dessous de celui de ses concurrents comme la Nissan Leaf standard.
Aux États-Unis, les véhicules électriques Hyundai sont toujours admissibles au plein crédit d'impôt fédéral de 7500 $ pour les véhicules électriques et, en Californie, ils ont aussi droit à un rabais de 2000 USD. Sur la côte Est, CarsDirect confirme que Hyundai propose déjà un incitatif pouvant aller jusqu’à 4000 USD lui permettant d’offrir un contrat de location de 209 USD par mois pendant 36 mois, incluant un montant de 2199 USD dû à la signature. Les citoyens des états de l’ouest trouveront eux aussi une bonne affaire, quoique moins intéressante à 249 USD / mois et 2 500 $ dus à la signature. En ce qui concernant les prêts, les acheteurs de l'Ioniq Electric bénéficieront d'un bonus supplémentaire de 1 000 USD via Hyundai Motor Finance. En mettant l’emphase sur la location, cela aidera à compenser le PDSF, une majoration de 2755 $ en 2020 par rapport au modèle 2019 précédent, plus précisément un coût de 34 000 USD, incluant les frais de transport, pour le modèle Ioniq Electric SE de base. Ce nouveau modèle offrira une augmentation significative d’autonomie, une image actualisée et quelques fonctionnalités additionnelles qui devraient rendre la voiture plus attrayante.
Hyundai Ioniq électrique 2020
Tel que confirmé en novembre dernier par l'EPA, l'Ioniq Electric obtient une augmentation d’autonomie, à 275 km, par rapport aux 200 km du modèle précédent, grâce en partie à une augmentation de la capacité de la batterie à 38 kWh, comparé à la version précédente de 28 kWh.
L'Ioniq électrique 2020 devrait offrir également une accélération plus rapide que le modèle précédent, grâce à une puissance plus élevée de 134 ch, comparativement aux 118 ch pour la version antérieure. Le nouveau modèle offre une cabine améliorée, un écran d'info divertissement plus grand dans certains modèles et plus de fonctionnalités en mode standard, y compris l'assistance au conducteur et un mode de sécurité plus actif. Tous les modèles bénéficient d'un freinage d'urgence automatique, d'un mode proactif d’avertissement pour le conducteur et d'une assistance standardisée du bouton d'appel de phare incluant aussi l’assistance à la conduite sur autoroute et l'assistance au maintien de trajectoire.
Hyundai Ioniq électrique 2020
Ce qui est également intéressant pour les amateurs de véhicules électriques: il dispose à bord d'un chargeur de plus grande puissance (7,2 kW) et d'une fonction de freinage régénératif intelligent .
Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Tesla, Elon Musk, après un test de fusée SpaceX Falcon 9 à Cape Canaveral, en Floride, ce mois-ci. PRESSE ASSOCIÉE
La folle course de Tesla ne montre aucun signe de stagnation, car la société d' Elon Musk est demeurée rentable pour un deuxième trimestre consécutif, soutenue par les ventes de berlines Model 3 ce qui a confirmé un tournant positif pour la compagnie. Alors que le bénéfice annuel est toujours aléatoire, les résultats ont fait grimper ses actions jusqu'à 11% dans la foulée d'un intérêt qui a débuté en octobre.
Le constructeur automobile de la Silicon Valley a déclaré un bénéfice net pour le trimestre de 105 millions de dollars sur un chiffre d'affaires de 7,38 milliards de dollars. Le bénéfice par action (BPA) ajusté était de 2,14 $. Cela a dépassé les attentes de 1,72 $ par action et des revenus anticipés de 7,02 milliards de dollars, selon un sondage Reuters effectué auprès des analystes Tesla a de plus bénéficié des profits de la vente de crédits zéro émission et d'autres crédits normatifs aux autres constructeurs automobiles au cours du trimestre, lui permettant d’inscrire un supplément de 133 millions de dollars. Les actions ont grimpé en flèche après l'annonce des résultats, augmentant de 11% à 644,99 $ sur le Nasdaq. Elles ont plus que doublé depuis l'annonce surprise des bénéfices du troisième trimestre le 23 octobre. Dans une lettre aux investisseurs Musk a déclaré : « l'année dernière a été un tournant pour Tesla ». «Nous avons connu une forte demande pour le Model 3, sommes revenus à la rentabilité dans la seconde moitié de 2019 et avons généré un fonds de roulement 1,1 G $ pour l'année en cours. Nous avons réalisé une forte croissance de trésorerie grâce à un contrôle permanent des coûts dans l'ensemble de l'entreprise. » Après des années de finances bancales, de fluctuations sauvages du cours des actions, de promesses non tenues et de blessures auto-infligées par Musk à la suite de combats avec les régulateurs et les critiques des valeurs mobilières, la société peut démontrer maintenant des signes de stabilité. L’entreprise vise un bénéfice net positif pour les trimestres à venir et affirme que la croissance du volume de production et la génération positive de sa trésorerie sont ses principaux objectifs. «Ce trimestre est probablement le moment que les investisseurs technologiques attendaient pour finalement percevoir Tesla comme une entreprise technologique rentable et génératrice de trésorerie avec une capitalisation boursière importante», a déclaré dans un communiqué, Adam Jonas, analyste de Morgan Stanley. L’objectif de Tesla, cette année, est de livrer plus de 500 000 véhicules, contre 367 500 en 2019, dont plus de 295 000 Model 3, à un prix d'environ 40 000 USD. Musk a déclaré à la surprise de tous que la production de multi segment le Model Y avait débuté plus tôt que prévu, ce mois-ci à l'usine de Fremont, en Californie. Pendant ce temps, l'usine de Tesla à Shanghai, qui a ouvert ses portes en un temps record en janvier, fonctionne comme prévu. Les préparatifs de sa troisième usine d'assemblage de véhicules, qui sera construite près de Berlin, avancent et les premières livraisons sont prévues pour 2021. Un projet à suivre, en raison de l' opposition locale allemande face au désir de Tesla de couper une partie de la forêt existante et aux préoccupations quant à la quantité d'eau que l'usine utilisera. "Tesla profite de l’évolution actuelle du marché, le Model Y pourrait arriver au bon moment et profiter de l’engouement pour le marché des multi segments électriques", a déclaré Jessica Caldwell, directrice exécutive des perspectives de l'industrie au Groupe Edmunds. "Il vient avec une image plus prestigieuse que les véhicules électriques et hybrides grand public mais a un coût nettement inférieur à celui du reste de la concurrence de luxe." La flambée des actions a également considérablement augmenté la fortune de Musk. Forbes estime la valeur nette de l'entrepreneur né en Afrique du Sud à 32,3 milliards USD . La perte annuelle de Tesla en 2019 s'est élevée à 862 millions de dollars sur un chiffre d'affaires record de 26 milliards de dollars. Une décennie après son introduction en bourse, elle n'a toujours pas affiché de bénéfice annuel. Malgré ces données optimistes, l'analyste du groupe CFRA, Garrett Nelson pense que nous devons demeurer prudents. "Nous continuons de voir des risques importants liés à la montée en puissance de l'industrie en Chine, ainsi que la concurrence croissante des constructeurs automobiles encore éligibles au crédit d'impôt fédéral aux États-Unis", a déclaré Nelson dans une note de recherche. «De plus, TSLA n'a pas encore fourni de détails concernant les investissements liés à sa nouvelle usine en Allemagne.»
Contribution: André H. Martel
Pourquoi est-il si difficile d'acheter une voiture électrique dans de nombreuses régions d'Amérique?29/1/2020
Selon les informations recueillies: les ventes de véhicules électriques rechargeables aux États -Unis en 2019 (329 528) ont diminué de 9% par rapport à 2018 (361 307).
Même en Californie, le plus grand marché de véhicules électriques du pays, de nombreux consommateurs ont des options limitées.
On peut trouver de nombreuses explications: du gaz relativement bon marché, l'expiration des crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques de Tesla et de GM, la pénurie de camions et de VUS électriques disponibles, des coûts initiaux plus élevés par rapport aux véhicules conventionnels. Mais l'industrie automobile est elle-même en partie responsable du marché stagnant de l'an dernier. Malgré les déclarations fréquentes des constructeurs automobiles proclamant que les véhicules électriques représentent l'avenir de la mobilité, ils n'ont pas pleinement déployé de ressources considérables pour commercialiser et vendre des véhicules électriques. Comment peut-on conclure que les Américains ne sont pas intéressés par les véhicules électriques alors que les constructeurs automobiles en font à peine la publicité, que les concessionnaires les stockent en petite quantité et que de nombreux vendeurs restent indifférents, voire hostiles, à les vendre? Un rapport récemment publié du Sierra Club, confirme l'état lamentable de l'expérience d'achat de véhicules électriques aux États-Unis. Dans une enquête unique en son genre, près de 600 bénévoles ont visité plus de 900 concessionnaires automobiles dans les 50 États et ont constaté que 74% des concessionnaires n'ont pas un seul véhicule électrique à vendre sur leur terrain. Dix États, la plupart situés sur les côtes ouest et est, notamment le Massachusetts, New York et l'Oregon, ont adopté les normes californiennes relatives aux véhicules zéro émission pour les voitures neuves. Mais loin des côtes, l'expérience d'achat de VÉ est pitoyable. L'enquête du Sierra Club a révélé que 78% des concessionnaires automobiles dans les États sans normes zéro émission n'avaient pas de véhicules électriques sur leurs terrains. Par exemple, Justin Guay et sa famille ont récemment déménagé en Utah depuis le nord de la Californie. Guay dirige la stratégie climatique mondiale du projet à but non lucratif Sunrise. (En avril 2018, Greentech Media a publié un reportage sur la conversion de l'ancienne maison des Guay en maison entièrement électrique.) Le bail du Chevy Bolt tout électrique de la famille expirant fin 2020, Guay souhaitait faire l’acquisition d’un nouveau véhicule électrique. Mais, il a découvert que les perspectives d'achat d'un véhicule électrique en Utah sont sombres. «Je suis vraiment excité par tous les modèles qui arrivent sur le marché parce que nous avons enfin beaucoup de choix. Le problème est que le choix et la disponibilité semblent être limités une fois que vous quittez la frontière californienne », a-t-il déclaré dans une interview. Il a d'abord dirigé sa recherche sur les VW. "Ils semblent vouloir se concentrer sur les véhicules électriques depuis le Dieselgate et ont annoncé un tas de nouveaux modèles que j'étais curieux de voir", a-t-il déclaré. Un concessionnaire VW lui a dit qu’aucun nouveau modèle de véhicule électrique ne serait disponible dans l'Utah avant 2022. Au salon de Francfort en septembre dernier, VW avait cependant annoncé que l'ID.4, un multi segment tout électrique, serait disponible dans les salles d'exposition américaines fin 2020 . Un autre concessionnaire lui a demandé pourquoi il voulait un véhicule électrique plutôt qu'une voiture normale. Un troisième concessionnaire a déclaré qu'il n'était pas sûr quand VW aurait des véhicules électriques disponibles dans l'Utah. "Généralement, si vous donnez votre numéro de téléphone à un concessionnaire, vous serez littéralement harcelé sans arrêt par le vendeur", a-t-il déclaré. "En revanche, pour un VÉ, aucun appel." Enfin, il a décidé de visiter une boutique Tesla. Il est entré et ressorti du magasin après quelques minutes. "Le représentant m'a dit que je pouvais trouver les informations de prix en ligne, et il ne savait pas quand le modèle Y serait disponible dans l’Utah", a déclaré Guay. «Je connais plusieurs personnes qui considèrent s'envoler vers la Californie afin d'acheter un véhicule électrique et de le ramener à la maison. C'est vraiment difficile d’acquérir le véhicule électrique souhaité en dehors de la Californie », a-t-il ajouté. Même en Californie, de loin le plus grand marché de véhicules électriques au pays, les consommateurs sont souvent confrontés à des options limitées. L’expérience récente du journaliste de GTM est également significative. Lors de l'expiration du bail de trois ans de sa Nissan Leaf 2016, il a contacté le représentant des ventes qui avait initialement géré sa transaction et lui ai fait savoir que s'il pouvait lui trouver une Leaf S 2019 de base, il serait prêt à changer immédiatement de voiture. Le journaliste et son épouse ont attendu pendant qu'il vérifiait l'inventaire disponible. Aucune Leaf S 2019 rouge n'était disponible sur leur terrain, ni dans toute la baie de San Francisco, où ils vivent. Aucun véhicule correspondant à leur demande n’était disponible à 800 km à la ronde. Que se passerait-il si les constructeurs automobiles poussaient les véhicules électriques plus agressivement? Une enquête de Consumer Reports / Union of Concerned Scientists publiée en juillet 2019 a révélé que 63% des Américains sont intéressés par les véhicules électriques et 31% envisageraient acquérir un véhicule électrique pour leur prochain véhicule. Plus de deux tiers des répondants ont déclaré qu'ils soutenaient les incitatifs fiscaux et les rabais pour les véhicules électriques, les tarifs réduits pour la recharge des véhicules électriques par les services publics et l'investissement par leur propre État dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. L’enquête conclut que près d'un tiers des Américains envisagent déjà un achat de véhicule électrique, alors même que les constructeurs automobiles font si peu d'efforts pour commercialiser les voitures. L'enquête du Sierra Club cite des recherches effectuées par les États du Nord-Est pour la gestion coordonnée de l'utilisation de l'air (NESCAUM), une association à but non lucratif des agences de la qualité de l'air, sur les récentes dépenses publicitaires des constructeurs automobiles. En 2017, GM, Toyota, Nissan, Ford, Fiat-Chrysler et VW ont dépensé 540 millions de dollars pour faire la publicité de leurs voitures à moteur à combustion interne les plus vendues, soit en moyenne 90 millions de dollars par modèle de voiture. Les six mêmes constructeurs automobiles ont dépensé ensemble 29 millions de dollars pour annoncer neuf modèles de véhicules électriques, soit une moyenne de 3,2 millions de dollars par voiture. Même dans les États dotés de normes et de cibles VÉ plus agressives, la disparité publicitaire entre les modèles ICE et VÉ était toute aussi grande. L'analyse de NESCAUM a révélé qu'en 2018, les dépenses publicitaires totales sur les marchés de la Californie et du Nord-Est pour la voiture à moteur à combustion interne la plus vendue de chaque fabricant s'élevaient à 230 millions de dollars. Les dépenses publicitaires totales sur les mêmes marchés pour six modèles de véhicules électriques pour la même année étaient de 22 millions de dollars. Le manque d'efforts d'éducation et de sensibilisation est évident dans les résultats d'une nouvelle enquête Ipsos sur les connaissances des consommateurs concernant les véhicules électriques. Selon l'enquête mondiale, «les citoyens américains ont démontré avoir les connaissances les plus faibles en matière de véhicules électriques, avec seulement 10% indiquant qu'ils les connaissaient très bien.» Les répondants pensaient qu'il faudrait près de cinq ans avant qu'un véhicule électrique répondant à leurs attentes budgétaires et à leurs besoins, n’arrive sur le marché, et près de la moitié pensent à tort qu'ils devraient recharger un véhicule électrique au moins une fois par jour et parfois plus fréquemment. Les consommateurs sont clairement intéressés par les véhicules électriques. Il est temps que les constructeurs automobiles et les concessionnaires envisagent sérieusement de les vendre. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Certains commentateurs pensent que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement car ils utilisent de l'électricité produite à partir de combustibles fossiles.
La plupart des véhicules électriques aux États-Unis roulent en Californie, où le mix énergétique comprend l'énergie solaire, l'énergie éolienne, l'hydroélectricité et la géothermie. Ces formes d'électricité sont toutes propres et renouvelables.
Le gaz naturel est également utilisé pour produire de l'électricité, mais la Californie se dirige vers une énergie 100% propre. L'objectif est d'être 100% neutre en carbone d'ici 2045. S'il est atteint, les véhicules électriques californiens fonctionneront à l'électricité propre et ne produiront aucune émission. Imaginez un instant visiter Los Angeles et ne ressentir aucune pollution de l'air par aucun véhicule. Los Angeles sans pollution de l'air peut sembler un fantasme, mais cela pourrait devenir une réalité en seulement 25 ans. À quoi ressemble la pollution de l'air à Los Angeles maintenant avec un grand nombre de véhicules à essence roulant sur les autoroutes et les rues? C'est très malsain. «Ceux qui vivent dans des zones où la pollution extérieure est plus élevée, selon l'étude qui englobait six grandes régions métropolitaines, dont New York et Los Angeles ont accumulé du calcium dans les artères coronariennes à un taux accéléré de 20%. Une telle accumulation de calcium, un marqueur de l'athérosclérose coronarien, peut entraîner un risque accru de crise cardiaque et d'accident vasculaire cérébral. » Crises cardiaques et accidents vasculaires cérébraux. C’est intéressant de voir à quel point les gens anti-VÉ ne mentionnent jamais les véhicules à essence qui génèrent cette pollution de l'air fortement nuisible pour notre santé. Cependant, les effets délétères de la pollution atmosphérique ne s'arrêtent pas aux crises cardiaques et aux accidents vasculaires cérébraux. Environ 141 millions d'Américains vivent avec des niveaux malsains de pollution atmosphérique, indique le rapport, les exposant à un risque de mort prématurée, de cancer du poumon, de crises d'asthme, de dommages cardiovasculaires et de troubles du développement et de la reproduction. Même dans les États en dehors de la Californie , certains véhicules électriques fonctionnent à l'électricité propre comme en Oregon et dans l'État de Washington où une grande partie de l'électricité provient de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables. On retrouve peu de véhicules électriques dans les États qui utilisent beaucoup le charbon comme le Wyoming, le Montana, l' Ohio, le Kentucky et la Virginie-Occidentale. Les véhicules électriques qui y sont exploités fonctionnent principalement à l'électricité produite par des combustibles fossiles, mais ils n'ont aucune émission directe, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de pollution atmosphérique dans les villes. De plus, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des véhicules électriques. La Norvège est l'un des plus gros acheteur de VÉ, et ce pays génère environ 44% de son électricité à partir de l'hydroélectricité. L'Islande produit 100% de son électricité à partir de ressources renouvelables et connaît une forte augmentation des VÉ. Les véhicules de ce pays pourraient tous être bientôt électriques. Le monde, incluant la Chine, tend vers une électricité plus propre et renouvelable, ce qui est une bonne nouvelle pour l'environnement et la santé humaine. Par exemple, l’objectif de la France serait d’installer 7 millions de stations de recharge de véhicules électriques d’ici 2025. Ce sont d' excellentes nouvelles parce qu’à Paris, la pollution de l' air est si grave qu'une étude a comparé l’air que l’on y respire à l’impact de la fumée de cigarettes sur la santé . Pour les personnes qui vivent à Paris toute l'année, l'étude a révélé que respirer l'air local, c'était comme fumer 183 cigarettes par an. Le remplacement des véhicules à essence à Paris par des véhicules électriques réduirait considérablement la quantité de pollution atmosphérique toxique dans cette ville. Les véhicules électriques sont la solution, pas le problème. Mais Paris n'est même pas la ville la plus polluée du monde. Delhi, en Inde, vit une pollution de l'air encore pire . Selon une étude récente, respirer l'air de Delhi pendant une journée a le même impact sur la santé que de fumer au moins 25 cigarettes par jour. » En fait, sept millions de décès prématurés par an sont liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques jouent un rôle important dans la résolution de ce problème mortel, ils ne produisent pas directement d'émissions toxiques. S'il était possible de remplacer les véhicules à gaz polluants par des véhicules zéro émission, l'air des villes les plus polluées serait immédiatement amélioré. Donc, si quelqu'un vous dit que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement, dites-leur qu'ils sont non seulement meilleurs pour l'environnement, mais aussi pour la santé des humains. En raison de l'urgence du changement climatique et de ses impacts très négatifs, l'avenir appartient à la production d'électricité propre et renouvelable et aux véhicules électriques. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion : Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
La Californie, qui représente près de la moitié de toutes les ventes de véhicules électriques aux États-Unis, devra percevoir des frais de 100 $ sur les nouveaux véhicules zéro émission à compter du 1er juillet prochain.
Les propriétaires de véhicules électriques dans un certain nombre d'États commenceront à assumer des frais pour payer l'entretien routier au cours de la nouvelle année.
La nouvelle année entraînera de nouveaux frais pour certains propriétaires de véhicules électriques, car un nombre croissant d'États souhaitent profiter de nouvelles sources de revenus pour compenser les taxes sur l'essence non perçues.
À Hawaï, les frais seront de 50 $, au Kansas, 100 $, en Alabama et en Ohio, 200 $. Des frais d'enregistrement nouveaux ou plus élevés entreront en vigueur mercredi pour les propriétaires de véhicules électriques dans au moins huit États américains. Pour la première fois, une majorité d'États américains imposera des frais spéciaux sur les voitures, les VUS et les camions sans combustible, une étape importante alors que la tendance vers la technologie verte est à l’encontre des besoins croissants de payer pour les mises à niveau et les réparations de l'infrastructure routière du pays. Bien que les véhicules électriques et hybrides rechargeables aient représenté moins de 2% des ventes de véhicules neufs en 2018, leur part de marché devrait augmenter considérablement au cours de la prochaine décennie. Les responsables des États espèrent que les nouveaux frais compenseront pour au moins une partie des recettes de la taxe sur l'essence perdues qui sont essentielles à leurs programmes de gestion des routes et de ponts. «Je pense que les États souhaitent déterminer quels sont des frais justes ou équitables pour ces propriétaires de véhicules électriques», a déclaré Kristy Hartman, directrice du programme énergétique à la Conférence nationale des législatures des États. L'imposition de frais sur les véhicules électriques est l'une des nombreuses tendances sociétales reflétées dans les lois entrant en vigueur en 2020. Jusqu'à présent, le gouvernement fédéral et certains États ont offert des incitatifs à l'achat de véhicules électriques. Mais les crédits d'impôt fédéraux sont en train de disparaitre pour certains des modèles les plus populaires fabriqués par Tesla et General Motors, et de plus, quelques états songent également à modifier leur politique incitative. L'Illinois, par exemple, offrait une plaque d'immatriculation de deux ans pour les véhicules électriques au prix de 35 $, une réduction appréciable par rapport à ses frais d'inscription annuels de base de 98 $. En vertu d'une loi qui a augmenté les frais d'enregistrement et les taxes sur le carburant, les propriétaires de véhicules électriques devront payer le nouveau taux annuel de base de 148 $, plus 100 $ supplémentaires destinés à compenser les taxes non perçues sur le carburant. «C'est une sorte de pénalité générale pour quiconque choisit de passer à l'électricité», a déclaré Neda Deylami, une propriétaire de Tesla qui a fondé le "Chicago for EVs", un groupe qui milite pour les véhicules électriques. Les trois quarts des revenus des nouveaux frais de 200 $ de l'Alabama sur les véhicules électriques et des frais de 100 $ pour les hybrides rechargeables serviront à financer l’entretien des routes et des ponts d'état et locaux. L'autre 25% financera les subventions pour les infrastructures de recharge électrique et expirera une fois que les véhicules électriques et hybrides rechargeables dépasseront 4% de tous les véhicules dans l'État. « Les frais sont conçus pour assurer une équité relative pour l'entretien et la construction des infrastructures », a déclaré le représentant de l'État de l'Alabama, Bill Poole, un républicain, qui a parrainé la législation. "Je pense que cette législation a été conçue pour mieux planifier l'avenir." Parce que les distances moyennes parcourues pour se rendre au travail varient selon le propriétaire du véhicule, il est difficile de fixer des frais universellement équitables pour les véhicules électriques, a déclaré Loren McDonald, analyste de l'industrie basée en Californie qui dirige le site Web "EV Adoption". "Les États sont en fait très raisonnables à ce sujet", a déclaré McDonald, notant que certains facturent moins que ce que les propriétaires de véhicules pourraient autrement payer s’ils devaient acquitter les taxes sur le carburant. D'autres États qui ont ajouté de nouveaux frais pour les véhicules électriques ou qui ont augmenté ces frais pour 2020 incluent l'Iowa, l'Oregon et l'Utah. La Californie, qui représente près de la moitié de toutes les ventes de véhicules électriques aux États-Unis, a décidé de percevoir des frais de 100 $ sur les nouveaux véhicules zéro émission à compter du 1er juillet 2020. Market Watch
Contribution: André H. Martel
Un autobus scolaire électrique Lion
La Compagnie Électrique Lion (Lion) vient d’effectuer la livraison des cinq premiers autobus scolaires 100% électriques sur une possibilité de deux cents financés par le programme de remplacement d’autobus scolaires de la California Energy Commission.
Ce programme constitue le plus grand déploiement d’autobus scolaires électriques en Californie, mais également en Amérique du nord.
Pour obtenir les subventions les plus avantageuses, Lion avait pour objectif de livrer 5 % de ses contrats avant la fin de l’année, chose qui est présentement accomplie. Ce sont donc cinq autobus scolaires qui ont été livrés à la Commission scolaire Twin Rivers Unified, dans la région de Sacramento, pour marquer le début d’un déploiement historique pour la Californie. « La Commission scolaire Twin Rivers Unified est honorée d’être l’une des organisations recevant des autobus électriques par le biais du programme de remplacement d’autobus scolaire de la California Energy Commission. C’est une excellente journée pour nos étudiants et notre communauté d’ajouter ces dix nouveaux autobus à notre flotte actuelle de 25 autobus électriques », mentionne le directeur du transport de la Commission scolaire Twin Rivers Unified, Timothy Shannon. En plus de faire de cette Commission scolaire le plus grand parc d’autobus scolaires électriques aux États-Unis avec dix-sept autobus LionC, cinq autres LionC seront livrés cette semaine aux Commissions scolaires Durham Unified et Baldwin Park Unified. Nancy I. Leon, l’assistante Exécutive Sénior de la Commission scolaire Baldwin Park Unified déclare ; « La Commission scolaire Baldwin Park Unified fait fièrement les premiers pas vers l’élimination de notre empreinte de carbone en introduisant pour la première fois des autobus scolaires électriques à notre flotte alors que nous nous efforçons d’offrir un environnement d’apprentissage positif et d’enseigner à nos étudiants les principes de l’écocitoyenneté. » Nate Baguio, Vice-Président aux ventes de la Compagnie Électrique Lion dit ; « J’aimerais remercier la California Energy Commission pour leur leadership dans la promotion de la santé des enfants et pour l’amélioration de la qualité de l’air pour nos communautés. Lion se réjouie de travailler conjointement avec la Commission pour livrer plusieurs autres véhicules à travers l’État. De plus, nous sommes reconnaissants envers nos nouveaux clients, tout comme envers nos clients récurrents, d’avoir choisi Lion, son équipe, son service et ses véhicules zéro émission pour une avenir plus sain pour nos enfants, nos communautés et notre planète. » À propos de la California Energy Commission Le programme de remplacement des autobus scolaires de la California Energy Commission offre l’opportunité aux Commissions scolaires de recevoir jusqu’à dix autobus scolaires zéro émission, en plus de fournir leurs infrastructures de recharge. Les Commissions scolaires participantes ont été sélectionnée en fonction de l’âge de leur parc de véhicules et des critères propres aux communautés désavantagées. Le programme a pour but de prévenir la pollution de l’air par les particules de diesel en limitant le renouvèlement des véhicules fonctionnant à ce combustible. « Les autobus scolaires sont de loin le moyen le plus sécuritaire de se rendre à l’école. Toutefois, les autobus fonctionnant au diesel ne sont pas sains pour le développement du système respiratoire des enfants, une cible particulièrement vulnérable à la pollution atmosphérique. Faire la transition pour des autobus scolaires électriques qui ne contribuent aucunement à la pollution offre aux enfants et à notre communauté une meilleure qualité de l’air ainsi que des bénéfices pour la santé publique, » annonce la commissionnaire de l’énergie Patty Monahan. « La California Energy Commission est fière de supporter cette transition qui saura protéger la santé des enfants à travers l’État, une initiative qui aidera tous les californiens à respirer plus librement. » À propos de La Compagnie Électrique Lion Lion est un fabricant innovant de véhicules zéro émission. La compagnie pense, conçoit et produit des autobus et des minibus 100 % électriques, conçus pour le transport scolaire, adapté et collectif, ainsi que des camions commerciaux urbains électriques. Lion est un leader en électrification des transports en Amérique du Nord. Lion est la première compagnie à avoir fabriqué des autobus zéro émission et le seul manufacturier d’autobus scolaires électriques avec plus de 4 millions de kilomètres à l’odomètre. Plus d’une centaine d’autobus scolaires LionC roulent actuellement sur les routes en Amérique du Nord. La Compagnie Électrique Lion conçoit et assemble toutes les composantes de ses véhicules : châssis, ensemble de batteries ainsi que le fourgon. À la fine pointe des technologies, les véhicules Lion possèdent des caractéristiques uniques, spécialement adaptées aux besoins quotidiens de leurs utilisateurs. Nous sommes convaincus que la transition vers l’électrification des transports entrainera des améliorations majeures au sein de notre communauté, de notre environnement et de notre qualité de vie. La compagnie électrique Lion
Contribution: André H. Martel
La Mustang électrique de Ford n'est que le début des véhicules à batteries hautes performances20/11/2019
Ford dévoile la Mustang Mach-E, la première voiture électrique grand public de la marque, à Hawthorne, Californie, le 17 novembre 2019.
Mark Ralston / AFP - Getty Images
«Si vous vouliez être vert, vous deviez abandonner la performance et si vous vouliez être rapide, vous deviez cesser d'être vert. Ce n’est plus vrai », a déclaré le président de Ford, Bill Ford Jr.
Le SUV électrique Mach-E de Mustang, qui a fait ses débuts dimanche soir, fait partie d'une vaste gamme de nouveaux véhicules électriques que Ford lancera dans le cadre d'un programme prévoyant un investissement de 11,5 milliards USD d'ici 2022. Pratiquement tous les produits Ford seront proposés avec une option électrique, chacun étant adapté aux besoins spécifiques des acheteurs de ce véhicule. Ford était l'un des pionniers de la propulsion électrique. Mais son mélange original d’hybrides, de rechargeables et de véhicules 100% électriques, visait principalement à augmenter le kilométrage et à respecter les mandats gouvernementaux de plus en plus rigoureux, au détriment du plaisir de conduire. La Mach-E, en revanche, peut atteindre 100 km en à peine 3,5 secondes, tout en offrant une autonomie de 480 km. Lorsque Ford s’est lancé dans le développement d'un véhicule 100% électrique, on prévoyait à l'origine construire une autre voiture conçue pour respecter les strictes règles du véhicule zéro émission (ZEV) définies par le California Air Resources Board. Mais la mentalité au sein du deuxième constructeur automobile de Detroit s’est rapidement modifiée. Tout d’abord, on a constaté que les acheteurs chez Tesla étaient attirés par les performances et par l’autonomie des Model S, X et 3. On a également constaté que la technologie des batteries s’améliorait rapidement, que le prix des batteries avaient chuté de plus de 80% depuis 2010, et que même les cellules lithium-ion devenaient plus petites et plus puissantes. Le troisième facteur critique a été le remaniement de la gestion qui a amené Jim Hackett comme président-directeur général de Ford. Hackett était déjà membre du conseil d'administration de Ford, où il était devenu un important promoteur des véhicules électrifiés. En tant que PDG, Hackett a non seulement autorisé une forte augmentation des dépenses, mais également forcé l'équipe de développement de produits de Ford à démanteler le plan de VUS électrique d'origine et à repartir presque à zéro. La nouvelle stratégie de Ford est évidente avec le Mach-E. "Ford a subi beaucoup de pression pour son retard avec les véhicules électriques, mais le Mach-E pourrait bien être ce dont la société a besoin pour calmer les opposants", a déclaré Jessica Caldwell, analyste senior chez Edmunds. Contrairement à certains de ses principaux concurrents, notamment General Motors et Volkswagen, qui se concentrent presque exclusivement vers des futurs véhicules tout électriques, Ford proposera un mélange d’hybrides conventionnels, de rechargeables et de véhicules tout électriques. Ted Cannis, responsable mondial de l'électrification pour le constructeur automobile, a déclaré à NBC News que tout le monde n'est pas prêt, ni capable de passer au tout électrique actuellement. NBC News
Contribution: André H. Martel
Le prototype du K-Byte Electro-Soudan au salon technologique CES. Un modèle basé sur le véhicule ...
ANDREJ SOKOLOW / ALLIANCE DE PHOTOS VIA GETTY IMAGES
Dans le cadre du salon de l’automobile de Los Angeles qui débute cette semaine, Byton a annoncé hier avoir reçu une licence de distributeur de l’état de Californie et avoir également établi Byton Cars California, LLC comme entité de vente au détail pour vendre le VUS M-Byte sur le marché américain.
Selon des documents publics, Byton Cars California, LLC a été créée en mai dernier, on ne l’a annoncé que maintenant dans le but de profiter du salon automobile de Los Angeles pour susciter un engouement pour ses prochaines ventes de véhicules électriques aux États-Unis. On ne connait toujours pas la structure de ventes qui sera mise de l’avant mais Byton affirme qu’elle utilisera un modèle hybride de vente au détail qui n’a jamais été structuré aux États-Unis. Byton a également créé une nouvelle société, Byton Americas, LLC, pour faciliter les ventes éventuelles. Pour Byton, une approche hybride signifie gérer à la fois une infrastructure interne de vente et de services, et une association à des partenaires hautement compétents et reconnus dans le secteur de la vente au détail et du service après-vente automobile. Byton prend maintenant des réservations pour le M-Byte et a déclaré qu'elle mettrait son VUS rechargeable en vente en Chine dès l’an prochain et le lancerait aux États-Unis et en Europe en 2021. «Dès le début, nous avons estimé qu’un modèle de vente au détail hybride était essentiel pour offrir aux clients de Byton la meilleure expérience possible», a déclaré, dans un communiqué, Jose Guerrero, directeur général de Byton Americas, LLC, . La prochaine étape sera la sélection de leurs partenaires de vente au détail et de service après-vente et la sécurisation de leur licence de concessionnaire en Californie. Le M-Byte à 4 ou 5 places sera livré avec deux options de batterie, incluant des packs de 72 kWh et de 95 kWh, qui devraient permettre d’atteindre une autonomie de 400 km sur l'échelle EPA une fois que la voiture sera prête à être évaluée. Le M-Byte a également une capacité de recharge rapide en courant continu et son prix pour le modèle de base devrait se situer aux alentours de 45 000 USD. Forbes
Contribution: André H. Martel
L'entente entre le syndicat et Ford confirme qu’ un F-150 électrique sera construit à Dearborn6/11/2019
Ford a renégocié son entente syndicale la semaine dernière, résultant en un accord relativement rapide entre le constructeur et ses travailleurs. L'accord comprend une ventilation détaillée des investissements dans les installations, y compris quelles voitures y seront fabriquées.
Il faut de noter que la liste des voitures comprend deux véhicules entièrement électriques (F-150 et Transit), deux hybrides rechargeables (Escape et Lincoln Corsair) et de nombreux autres hybrides classiques. Le F-150 électrique sera construit parallèlement au F-150 standard dans la principale usine de camions de Ford à Dearborn, dans le Michigan, où Ford prévoit également produire des batteries pour le F-150 électrique. Bien que le Mach E ne soit pas spécifiquement mentionné, il semble que cette voiture sera construite à Flat Rock, dans le Michigan. Cette négociation rapide intervient quelques semaines après la résolution d'une grève chez le concurrent General Motors, qui a duré plus d'un mois et coûté des milliards de dollars à la société. Dans ses négociations GM envisageait la production de camions électriques comme un moyen de remettre les travailleurs au travail. Et le syndicat des travailleurs d’Audi a formulé des revendications similaires en ce qui concerne la production de véhicules électriques il y a peu de temps. Dearborn obtient le F-150 électrique et construira des batteries sur place, tandis que Kansas City construira un tout nouveau Transit BEV et Louisville produira les véhicules hybrides Ford Escape et Lincoln Corsair. Ford propose de nombreux modèles PHEV mais la plupart d'entre eux ont de petites batteries. Bien que nous ne connaissions pas encore les spécifications de l'Escape et du Corsair, il semble qu'ils disposeront de batteries relativement petites de 30 km, similaires à de nombreuses autres offres Ford de PHEV. Nous n'avons pas encore de détails sur le Transit BEV, mais étant donné que le Transit est principalement destiné au marché européen, il se peut qu'il ne vienne pas aux États-Unis. Ford vend le plus petit Transit Connect aux États-Unis et en a déjà produit certaines versions électriques grâce à un partenariat avec Azure Dynamics, mais seuls quelques milliers d’entre eux ont été construits avant l’arrêt de la production en 2012. Il semble également que le prochain multi segment électrique Mach E «inspiré par la Mustang» sera construit à Flat Rock. Alors que Ford ne fabrique pas de VÉ pour le moment la compagnie se joint aux constructeurs automobiles qui planifient leur avenir en fonction de véhicules électriques. L’année dernière, la société a affirmé qu’elle planifiait devenir toute électrique. Suite à un changement de direction, le nouveau PDG, Jim Hackett, avait mis sur pied une nouvelle équipe interne, appelée «Team Edison», chargée de superviser les programmes de développement de voitures électriques. Le mois dernier, ils ont annoncé un important projet concernant la mise sur pied d'un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques en partenariat avec Greenlots et Amazon, et plus tôt cette année, Ford a investi 500 millions de dollars dans Rivian après que le camion électrique eut suscité tant d’intérêt au salon de l'auto de Los Angeles l'an dernier. Ils ont également transféré un tiers des investissements consacrés aux développement des moteurs à combustion vers les projets de voitures électriques. Donc, ils ne sont pas encore tout à fait électriques si on les compare à Daimler qui a récemment annoncé qu’il arrêterait complètement le développement de la combustion interne . Ford a également convenu avec la Californie, (en collaboration avec BMW, Honda et VW) plus tôt cette année, de viser la diminution de normes d'émissions malgré les réductions des normes d'efficacité du gouvernement fédéral. Une grande partie du reste de l'industrie, y compris GM, FCA et Toyota, s'est récemment opposée à une diminution des normes d’émission. Et comme le F-150 est le véhicule le plus vendu en Amérique, cela pourrait signifier qu'une version électrique pourrait devenir un facteur déterminant pour la vente de véhicules électriques et la perception du public américain face aux véhicules électriques. electrek
Contribution: André H. Martel
Fiat-Chrysler Automobiles a enfin trouvé un prétendant - et un partenaire de la mobilité et de l'électrification.
FCA et le Groupe PSA de la France (qui exploite le Citroën, DS, marques Opel / Vauxhall et Peugeot) ont annoncé jeudi avoir conclu un accord de fusion des opérations, ce qui crée le quatrième plus grand constructeur automobile au monde avec un volume annuel estimé de 8,7 millions d'unités. Cet accord constituera une véritable combinaison 50/50 des deux constructeurs mondiaux et devrait permettre à ces deux entreprises d'économiser plus de 4 milliards de dollars par an en coûts redondants sans éliminer aucune de leurs installations d'assemblage. "Dans un environnement en mutation rapide, confronté à de nouveaux défis en matière de mobilité, de connectivité, d’électrification, de partage et d’autonomie, la nouvelle entité tirera parti de sa forte présence mondiale en R & D et de son écosystème pour favoriser l'innovation et relever ces défis avec rapidité et efficacité", a annoncé PSA dans un communiqué. Plusieurs des marques de PSA ont lancé des véhicules hybrides et tout électriques comme la Citroën e-Mahari , de plus, Citroën et Peugeot ont participé au développement de véhicules hybrides diesels / électriques, aux côtés de Mercedes-Benz . Pour FCA, cependant, il s’agit là d’un projet ambitieux pour une entreprise dont la plus grande préoccupation en matière de développement durable au cours des dernières années a sans doute été de développer la technologie de désactivation des cylindres pour ses modèles V-8. Bizarrement les efforts d'électrification de FCA continuent de prendre du retard sur le secteur, en particulier par rapport autres constructeurs automobiles. Plus tôt cette année, la société a déboursé près de 2 milliards de dollars pour acquérir des crédits d’émission de Tesla en Europe jusqu’en 2022; il est également l’un des rares constructeurs automobiles à s’associer à l’administration Trump dans son différend avec la Californie concernant les normes d’économie de carburant et d’émission applicables aux niveaux fédéral et américain. L’accord n’en est qu’à ses débuts et il reste encore beaucoup à faire avant que l’une ou l’autre des deux entreprises ne puisse se tourner vers de nouveaux projets, mais nous voyons peut-être déjà les premiers signes de réduction des coûts d’opération des deux entreprises. La feuille de route des produits d'Alfa Romeo a été dépouillée de certains de ses modèles , ne conservant que trois multi segments et la berline Giulia. Il reste à voir où la nouvelle entité choisira de concentrer ses efforts en matière d’électrification et d’autonomie, mais des rumeurs circulent autour de la Fiat 500e réinventée, qui devrait être réintroduite l’année prochaine. Le constructeur de luxe Maserati s'est déjà engagé dans l'électrification de sa gamme. Un hybride Ghibli devrait être dévoilé en 2020 et un concept de voiture sport entièrement électrique suivra par la suite. Du côté de PSA, une version électrique de la Corsa à hayon Opel devrait être la première voiture électrique dédiée de la société post-GM; elle partage l'architecture du groupe motopropulseur avec le DS 3 Crossback de la société sœur Citroën. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Il y a presque autant de sites de recharge pour véhicule électrique à Beijing que dans l'ensemble des États-Unis.
Selon les dernières informations, la Chine, premier marché mondial pour les véhicules électriques, compte environ huit fois plus de chargeurs publics qu’aux USA. Ce déséquilibre deviendra probablement plus prononcé à mesure que la Chine incitera les constructeurs automobiles à se détourner de la consommation d'essence et accéléra le déploiement des bornes de recharge, engageant ainsi les géants de l'énergie Royal Dutch Shell Plc et BP Plc.
Un plan de développement de véhicules à énergie renouvelable étudié par les autorités chinoises et destiné à façonner le secteur jusqu'en 2035 fixera de nouveaux objectifs pour augmenter le nombre de bornes de recharge publiques et privées, a déclaré dernièrement une source sûre. L’objectif cible est que 60% des ventes automobiles soient des véhicules électriques.
Un taxi électrique BYD E6 est chargé à la station de charge de la société à Shenzhen, en Chine.
Photographe: Qilai Shen / Bloomberg
Au total, le parc électrique chinois devrait atteindre 162 millions de véhicules d’ici 2040, selon les prévisions de BloombergNEF.
«La disponibilité des bornes de recharge a augmenté assez rapidement», a déclaré Jing Kai, chef adjoint de l'unité de Beijing à Qingdao TGOOD Electric Co. , qui possède le plus grand réseau de bornes de recharge du pays. «L’objectif est de permettre aux utilisateurs de véhicules électriques de recharger leur voiture partout où ils vont, aussi facilement que d’acheter une bouteille d’eau.» Les véhicules électriques sont essentiels au projet du président Xi Jinping visant à créer une superpuissance manufacturière d'ici 2025. Le pays construit au moins 20 «villes VÉ» pour les constructeurs automobiles et les industries auxiliaires, et a dépensé plus de 30 milliards USD pour subventionner ses ventes. La Chine représente plus de la moitié des ventes mondiales de VÉ. Les constructeurs automobiles américains progressent à un rythme plus lent, Tesla Inc. générant la plupart des ventes de véhicules électriques . Les États-Unis subventionnent certains achats, mais ces avantages disparaissent progressivement, et le BNEF prévoit que les ventes chuteront cette année.
La Chine disposait de 466 101 points de recharge publics à la fin du mois dernier, selon l'Alliance chinoise pour la promotion de l'infrastructure de charge des véhicules électriques. Cela comprend plus de 54 000 à Pékin seulement.
Concernant les transports en commun, en comparaison, il y avait 60 652 buses électriques aux États-Unis au 25 juin, selon le BNEF. La Californie a le plus grand nombre parmi les états américains avec 19 000, ou à peu près le même nombre que la Chine ajoute en moyenne chaque mois.
Photographe: Patrick T. Fallon / Bloomberg
Les ventes mondiales de VÉ devraient atteindre 56 millions d'unités d'ici 2040, contre environ 2 millions l'année dernière.
Comme on installe de plus en plus de bornes de recharge, les automobilistes sont de plus en plus nombreux à faire le plein sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux ou sur les autoroutes. Aux États-Unis, des constructeurs tels que Tesla et Volkswagen AG sont les chefs de file pour ajouter davantage de bornes de recharge, y compris des unités à grande vitesse. Le nombre de points de recharge pourrait dépasser 400 000 d'ici 2025, selon les prévisions de Wood Mackenzie Ltd. Au niveau mondial, il pourrait y avoir jusqu'à 20 millions de points de recharge publics installés d'ici 2030, selon les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie. Pourtant, même en Chine, pays qui compte plus de bornes que tout autre pays, les conducteurs sont toujours frustrés quand vient le temps de trouver un endroit pour effectuer la recharge.
Une borne de recharge BYD sur le campus de la société à Shenzhen, en Chine.
Les coûts sont également une considération importante, et il n'est pas rare de voir les propriétaires de véhicules électriques faire la queue pour utiliser des bornes de recharge la nuit lorsque les prix de l'électricité sont plus bas, a déclaré Jing de TGOOD. Selon les données compilées par le BNEF, la société exploite plus de 131 000 connecteurs compatibles avec presque tous les modèles de véhicules électriques en Chine.
«Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir et beaucoup de problèmes à résoudre», a déclaré Jing. Des milliards de dollars de financements publics destinés à faire baisser les prix des véhicules électriques sont maintenant utilisés pour accroître le nombre de stations de recharge, a déclaré le ministre de l'Industrie Miao Wei en mars. Certaines autorités locales offrent des incitatifs pour réduire les coûts de construction pour les promoteurs et réduire les frais de facturation des consommateurs. Il y a cependant un risque pour la Chine d’installer trop rapidement des bornes de recharge, alors que le marché automobile a enregistré une chute de ses ventes au cours de 15 des 16 derniers mois. Cela contribue à la crainte de l' éclatement de la bulle des véhicules électriques du pays . Néanmoins, BP et Shell, parmi les plus gros investisseurs du secteur de l’énergie dans les technologies propres, envisagent de rejoindre le développement de la Chine. En août, BP, basée à Londres, a décidé de créer une entreprise commune avec la société de relance DiDi Chuxing Inc. Les deux sociétés ont ouvert un site pilote à Guangzhou avec 10 unités de recharge rapide.
Un pantographe à chargement rapide TGOOD à Shanghai.
Photographe: Wang Gang / Imaginechina via AP Photo
Shell, qui a acquis deux sociétés du secteur de recharge au cours des deux dernières années, a installé sa première pompe pour VÉ dans une station-service à Tianjin.
Le déploiement national de la Chine signifie que certaines provinces ont plus de chargeurs que les pays européens. Les données du BNEF indiquent que la province occidentale du Xinjiang compte plus de pompes que la Turquie ou la Hongrie, tandis que le Tibet en possède plus que la Biélorussie et la Serbie. «Il est difficile de devenir compétitif dans le secteur des équipements de recharge, mais nous avons continué d'investir énormément dans les technologies de pointe», a déclaré Yu Dexiang, fondateur de TGOOD. "Les entreprises qui ne le feront pas seront progressivement éliminées." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Une société basée en Ontario apporte son expertise spécialisée dans la fabrication de batteries au géant mondial des véhicules électriques.
Tesla Inc. étend ses activités au Canada avec l’achat d’une société spécialisée dans la fabrication de batteries à Richmond Hill, en Ontario, Hibar Systems Ltd.
L’achat s’est négocié entre juillet et octobre de cette année, selon les archives publiques. L’acquisition intervient à un moment charnière pour Tesla, le constructeur automobile basé à Palo Alto, en Californie, accélère déjà ses propres efforts de fabrication de batteries. Tesla a aussi développé une autre entente au Canada: un accord de recherche de cinq ans avec le professeur Jeff Dahn, physicien à l’Université Dalhousie et chef de file mondial de la recherche sur les batteries lithium-ion. Tesla n'a pas encore répondu à la demande d' Electric Autonomy Canada de commenter l'accord. Iain McColl, président et chef de la direction de Hibar Systems, a référé le journaliste à Tesla lorsqu’il a été contacté. Hibar Systems a acquis une renommée mondiale dans le secteur des batteries et a vu ses revenus augmenter de 600% depuis sa création, selon une entrevue du PDG, Iain McColl avec le magazine « Report on Business » en 2018. En dépit de sa réputation dans l'industrie, Hibar n'est pas un nom connu au Canada. Elle a récemment fait la une des journaux lorsqu'elle était l'une des trois entreprises de la région du Grand Toronto à avoir reçu une subvention dans le cadre du Programme fédéral d' aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada en avril 2019. Hibar s'est vu attribuer 2 millions de dollars qui, selon la société, seront utilisés pour développer un système de fabrication lithium-ion à haute efficacité, destiné notamment au stockage d'énergie de masse.
L'annonce du financement du programme d'aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada à Hibar Systems, quatrième de la gauche: Navdeep Bains, ministre canadien de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Majid Jowhari, député de Richmond Hill, et Iain McColl, président et PDG de Hibar Systems Limited. Photo: York Link
Tesla est actif au Canada sur plusieurs fronts. Sur le plan commercial, il s’agit d’un concessionnaire automobile bien établi qui, parallèlement, construit de manière agressive son infrastructure de recharge nationale , notamment le déploiement rapide de son Supercharger V3. Mais Tesla a également développé un partenariat de recherche avec Jeff Dahn de Dalhousie et son équipe de 25 personnes.
Il semble que le travail de l’équipe du professeur Dahn s'inscrit dans l'effort stratégique de Tesla visant à développer sa propre capacité de fabrication de batteries. Jusqu’à maintenant, Tesla était associée avec Panasonic depuis 2014 pour produire ses batteries. En avril, Elon Musk, PDG de Tesla, a annoncé que la société se préparait à fabriquer une «batterie d'une durée de vie d’un million de kilomètres», probablement dès l'année prochaine. Il s’agissait d’un projet qui a évidemment été sous-estimé par d’autres acteurs de l’industrie. Mais le mois dernier, le groupe de recherche du professeur Dahn a publié un article décrivant la batterie de rêve de Musk et expliquant comment il était possible de la fabriquer. Parallèlement, Tesla a acheté cette année Maxwell Technologies Inc., une société californienne spécialisée dans la technologie des batteries. En juin, CNBC a publié un article basé sur des informations émanant d’ employés actuels selon lesquels Tesla avait mis sur pied un laboratoire secret pour développer des batteries. De son côté, en plus d'avoir des installations en Amérique du Nord, Hibar possède également d'importantes installations en Europe, en Corée du Sud, au Japon, en Malaisie et en Chine. En 2003, confrontée à l’explosion du marché chinois de la technologie des batteries et à une industrie manufacturière en pleine croissance, elle a créé la filiale, Hibar China, pour gérer la production asiatique. Selon la brochure de l’entreprise, le marché chinois représentait plus de 50% des activités de Hibar en 2014. En janvier 2019, Tesla a entrepris la construction de sa Gigafactory 3 en Chine. On prévoit que le premier Model Tesla fabriqué en Chine sortira de la chaîne de montage ce mois-ci et il est prévu qu’ ils produiront entre 1 000 et 2 000 véhicules par semaine d'ici 2020. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
En Californie, Anheuser-Busch et Frito-Lay ont tous deux annoncé leur intention de remplacer les véhicules à moteur diesel par des camions électriques.
AB, en collaboration avec son nouveau partenaire BYD, ajoutera bientôt 21 nouveaux camions électriques dans sa flotte californienne. Le projet AB a été rendu possible grâce aux subventions accordées par le CARB au Centre pour les transports et l'environnement. Le CTE supervisera le projet AB, fournira un support technique et s’occupera des problèmes logistiques tels que les plans, les permis et la conception de stations de recharge. Les nouveaux véhicules sont les plus récents modèles BYD de classe 8 8TT de deuxième génération.
«Chez Anheuser-Busch, nous nous engageons à diriger notre industrie vers un avenir plus durable en réduisant nos émissions de carbone de 25% d'ici 2025», a déclaré Angie Slaughter, de AB. «L’industrie des transports est l’un des principaux fournisseurs de solutions innovantes et nous sommes ravis de continuer à progresser vers une flotte à zéro émission grâce à ce partenariat.» Frito-Lay a décidé de remplacer tous ses camions à moteur diesel existants de son usine de Modesto, en Californie. Frito-Lay affirme que le résultat fera de cette usine un exemple pour la fabrication, l'entreposage et le mode de distribution sur le plan environnemental". Le fabricant de croustilles s'est associé au service de contrôle de la pollution atmosphérique de San Joaquin Valley. Le résultat est un projet beaucoup plus complet, ciblant non seulement les véhicules du parc automobile, mais également les infrastructures, la production d'énergie et le stockage d'énergie. « Frito-Lay cherche continuellement des moyens de réduire son impact environnemental », a déclaré Michael O'Connell de la société mère de Frito-Lay, PepsiCo, « nous sommes en constante recherche et visons l’excellence opérationnelle et la croissance de l'entreprise ». Le déploiement des camions d’AB sera complété d’ici 2021; L'initiative de Frito-Lay fait partie d'un programme de durabilité beaucoup plus vaste qui ne connaitra sa finalité que dans la prochaine décennie. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
C’est la deuxième province à se joindre à l’engagement «Drive to Zero» qui a pour objectif d’accroitre l’utilisation des camions et des bus à zéro émission.
Le Québec a redoublé d'efforts pour réduire les émissions de carbone en adhérant à l'engagement Conduire à zéro émission.
Annoncé le 24 septembre dans le cadre de la Semaine du climat, le Québec se joint à plusieurs organisations canadiennes participant à l' initiative Calstart, notamment BYD Canada et Énergie Propre Canada, le gouvernement du Canada, la ville de Vancouver et la Colombie-Britannique. Lancé à l'origine en septembre 2018 lors du Sommet mondial pour l'action contre le changement climatique, « Drive to Zero » a pour mission de soutenir le secteur des véhicules légers et lourds à zéro émission et d'intégrer des véhicules à zéro émission dans les parcs d'autobus et de camions. «Les transports représentent le quart de la pollution au carbone au Canada et dans certaines provinces, comme le Québec et la Colombie-Britannique, ils représentent même plus du quart», a déclaré Merran Smith, directeur exécutif de Clean Energy Canada. En fait, la pollution causée par les transports représente 43% de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de la province, selon le ministère de l’Environnement du Québec. En général, dit Smith, les camions et les bus ne représentent qu'environ 11% des véhicules actuellement sur la route, mais ils consomment 46% du carburant. Électrification accélérée «Les objectifs de l'engagement« Drive to Zero » sont directement alignés sur notre objectif d'accélérer l'électrification de nos transports», a déclaré Benoit Charette, ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Québec. L'objectif de « Drive to Zero » est de fabriquer des véhicules utilitaires lourds, tels que des autobus et des camions de transport, d'ici 2025 et d’en mettre plus sur la route que leurs équivalents essence et diesel d'ici 2040. Le Québec compte deux fabricants d'autobus électriques, Lion Electric et Nova Bus et contribue à rendre l'objectif de « Drive to Zero » encore plus réalisable, ajoute Smith. Le gouvernement du Québec veut aider les entreprises et d'autres acteurs à atteindre l'objectif zéro émission. Il faudra trouver le moyen de coordonner ce potentiel; il est nécessaire d’évaluer quelles politiques pourraient contribuer à l’atteinte de cet objectif, quels incitatifs pourraient aider, quelle infrastructure serait nécessaire et existe-t-il un moyen de mettre en place cette infrastructure par le biais de collaborations? “ À ce jour, 58 entreprises et gouvernements ont signé l'engagement «Drive to Zero». Parmi ceux-ci on retrouve IKEA, Ryder, la Commission de l'énergie de Californie et le département des services administratifs de la ville de New York. Parmi les initiatives connexes au Québec, citons entre autres l’ouverture de la première superstation de recharge du pays à Montréal au complexe Desjardins et les rabais sur les nouveaux achats de véhicules électriques et l’achat de certains véhicules électriques usagés. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
En moins de 19 mois depuis le lancement de l’entreprise, la société a franchi une étape importante en concevant et en élaborant son premier modèle, prêt à être présenté au public.
Canoo , la société de création de véhicules électriques (VÉ) basée à Los Angeles a dévoilé aujourd'hui son premier modèle, tout simplement appelé Canoo. Sa conception remet en question la forme et la fonctionnalité des véhicules traditionnels et exploite l’architecture des véhicules électriques de manière à offrir beaucoup plus d’espace intérieur. La nouvelle compagnie a créé ce véhicule spacieux pour un monde dans lequel les transports deviennent de plus en plus électriques, partagés et autonomes.
"Nous pensons que l'architecture des véhicules électriques peut permettre de répondre au désir toujours croissant d'espace et de valeur ajoutée", a déclaré Ulrich Kranz, responsable chez Canoo. «Nous avions promis une approche vraiment différente pour les véhicules électriques et notre stratégie prouve que nous pouvons concrétiser cette vision. Le dévoilement marque également le début de la période de test bêta, ce qui signifie que nous sommes sur la bonne voie pour notre date de lancement prévue en 2021. En 30 ans d’expérience, je n’ai jamais vu autant de réalisations de qualité en si peu de temps. » La nouvelle entreprise pense offrir une meilleure option que la possession d'une voiture traditionnelle. Actuellement, les consommateurs doivent se rendre chez un concessionnaire pour acheter et au DMV (Département des véhicules à moteur) pour immatriculer leur véhicule. En outre, ils doivent faire face à des problèmes récurrents tels que l’assurance, la maintenance et les réparations. Enfin, la valeur du véhicule diminue immédiatement lorsque le propriétaire quitte le terrain d'un concessionnaire. L’objectif de Canoo est de libérer ses clients du fardeau de la propriété en proposant un abonnement VÉ sans tracas et sans engagement pour un prix mensuel abordable, sans contrat fixe. L'abonnement peut inclure des services tels que l'enregistrement, la maintenance, la gestion des assurances et la facturation, le tout à partir d'une seule application. Elle veut offrir la simplicité et le caractère abordable d’un abonnement mensuel, offrant aux consommateurs la commodité et la valeur qu’ils méritent. Selon eux, les véhicules électriques ne devraient pas nécessairement ressembler aux voitures traditionnelles. Au lieu de cela, Canoo maximise les avantages uniques de la technologie des véhicules électriques en fournissant des véhicules dotés d’un intérieur spacieux et très compact, parfaits pour une utilisation urbaine. Le design minimaliste offre aux abonnés tout ce dont ils ont besoin sans superflu. L’entreprise offre à ses clients un véhicule spacieux et intuitif. C'est le résultat d'une conception de véhicule complètement repensée, éliminant l'espace perdu et offrant un espace exceptionnel à l'utilisateur. En capitalisant sur l'architecture des véhicules électriques, ce concept élimine le cloisonnement et se présente comme un loft urbain sur roues. Avec l’espace intérieur d’un grand VUS et l’empreinte extérieure d’une voiture compacte, le Canoo peut facilement loger sept personnes. Tous les sièges sont conçus pour ressembler davantage à des meubles qu’aux sièges de voiture traditionnels. Par exemple: les sièges arrière ressemblent davantage à un canapé sur lequel on peut se détendre qu’à un siège arrière traditionnel étroit et segmenté, et l’avant s’inspire des fauteuils modernes. "Les voitures ont toujours été conçues pour véhiculer une certaine image et une certaine émotion. Cependant, nous avons choisi de repenser complètement le design des voitures et de nous concentrer sur ce dont les futurs utilisateurs auront réellement besoin. Nous avons donc conçu ce véhicule inspiré des lofts", déclare Richard Kim, responsable de la conception chez Canoo. "Lorsque vous vous abonnez, vous pensez différemment à une voiture, la valeur est désormais définie en fonction des avantages pour l'utilisateur. Nous avons mis en œuvre la philosophie Bauhaus, centrée sur le minimalisme et la fonctionnalité. Nous avons ensuite appliqué cette approche à la connectivité transparente avec les appareils personnels qui intéressent le plus les clients, à savoir leurs téléphones. Canoo a choisi une approche minimaliste pour l’interface utilisateur afin de fournir une expérience comparable à l’expérience maison. L'utilisateur utilise son propre outil de contrôle, personnalisé, intuitif et sécurisé. Par conséquent, les fonctions de conduite, telles que la navigation, la musique ou le chauffage, peuvent être contrôlées par téléphone ou par sa tablette pour répondre à la vie quotidienne de l'utilisateur. L’entreprise a développé une architecture exclusive hébergeant directement les batteries et la transmission électrique. Tous ses véhicules auront le même support. Différents types d’environnement pourront être combinés pour créer des véhicules uniques. Tirer parti de la même plateforme permet de réduire les coûts de recherche et de développement, d’assurer une production efficace et une meilleure utilisation de l’espace intérieur. La plateforme contient les composants les plus critiques du véhicule avec un fort accent sur l'intégration fonctionnelle, le principe voulant que tous les composants remplissent autant de fonctions que possible. Cela permet de réduire le nombre total de pièces, la taille et le poids de la structure. Alors que les systèmes de suspension traditionnels s’invitent dans l’habitacle, réduisant la possibilité de maximiser l’espace intérieur, ce véhicule est doté d’une suspension transversale composite à «ressort à lames» qui crée une base complètement plate, permettant un espace maximal d'utilisation. Les clients veulent un véhicule qui les protège. La compagnie a pour objectif de créer un meilleur assistant de conduite. Canoo est l'une des premières entreprises à intégrer deux technologies couramment utilisées, les systèmes avancés d'assistance au conducteur (ADAS) et la supervision du conducteur, pour permettre à la voiture de mieux protéger le conducteur des distractions de la route. Le véhicule utilise sept caméras, cinq radars et 12 capteurs à ultrasons: • Les caméras fournissent des images en vue panoramique au système de perception, en utilisant des algorithmes d'apprentissage en profondeur pour percevoir le monde autour du véhicule. • Les radars fournissent des données de capteur à 360 degrés pour mesurer la vitesse et de la distance des objets. • Les capteurs à ultrasons fournissent des mesures de distance pour les manœuvres de stationnement. Ce sera le premier véritable véhicule à direction assistée du marché sans connexion matérielle entre le volant et les roues. Cela signifie que le véhicule se dirigera uniquement par signaux électroniques. Le système répond aux normes de sécurité les plus élevées. Il présente des avantages immédiats et à long terme. « Steer-by-wire » ouvre la voie à une conduite autonome. Cela conduit également à une expérience de conduite plus réactive et plus fluide. Comme le pilotage à direction assistée élimine le besoin de connexion mécanique, cela laisse plus de liberté pour aménager l'espace intérieur du véhicule afin d'offrir aux clients de nouvelles options intéressantes. Le nouveau véhicule a une autonomie approximative de 400 km (classement EPA) et peut obtenir une recharge de 80% en moins de 30 minutes. Après le dévoilement officiel aujourd'hui à son siège, Canoo présentera son véhicule au public dès cet automne dans le cadre d’une tournée dans le sud de la Californie. Multivu.com
Contribution: André H. Martel
La startup avait déjà collecté plus d'un milliard de dollars auprès d'Amazon, de Ford et d'autres investisseurs.
Rivian a reçu 350 millions de dollars supplémentaires pour financer la commercialisation de ses camions électriques et de ses VUS.
Cet investissement provient de Cox Automotive, une société qui emploie 34 000 personnes dont la mission est de faciliter la vente de voitures par le biais de marques telles que Kelley Blue Book et de sa division de vente en ligne Autotrader. L’accord établit une relation stratégique entre la start-up lancée il y a 10 ans sur le point de mettre son produit sur le marché et une entreprise établie possédant une vaste expérience de la gestion de l’achat et de la vente de véhicules. Dans un récent communiqué, le fondateur et directeur général RJ Scaringe déclarait que son objectif était de permettre au plus grand nombre possible de consommateurs de se procurer le produit que son entreprise avait créé. L’implication planétaire, les capacités de service et de logistique ainsi que la plateforme technologique de vente au détail de Cox Automotive en font un excellent partenaire pour l’atteinte de cet objectif. Comme Tesla, Rivian a en concevant sa propre voiture de sport électrique, mais elle a rapidement axé sa production vers les véhicules d’aventure hors route. Les camionnettes R1T et SUV R1S de Rivian devraient être commercialisées d'ici la fin de 2020 avec une autonomie pouvant atteindre 645 km à un prix inférieur à 90 000 USD . Elles seront dotées d’une architecture à quatre moteurs (un moteur à commande numérique par roue), d’une plateforme de données sur mesure, d’un système de gestion de la batterie et de commandes de conduite autonome. Rivian a commencé ses opérations en 2019 avec 500 millions de dollars en poche et 600 employés. Ensuite, Amazon a investi de 700 millions de dollars en février et Ford Motor Company, constructeur du camion F-150, le véhicule le plus vendu en Amérique, a injecté 500 millions de dollars en avril. Le montant total collecté s'élève à 2,05 milliards USD et Rivian compte maintenant plus de 1 000 employés. Chacun de ces investisseurs a un intérêt stratégique dans une entreprise de camionnage électrique. Amazon gère une immense opération de logistique qui pourrait bénéficier d'un service de transport routier plus économe en carburant. Ford doit son succès à sa célèbre ligne de camionnettes, mais commence tout juste à sortir des versions électriques de ses voitures emblématiques. Cox ajoute de nouvelles capacités stratégiques axées sur la logistique des ventes automobiles. Tesla a choisi de créer sa propre infrastructure de vente en prenant en charge un réseau de magasins et en effectuant la livraison des voitures aux clients. Rivian souhaite plutôt utiliser sa relation avec Cox pour puiser dans les canaux de vente existants. Scaringe a expliqué à Julia Pyper de GTM, dans un entretien publié plus tôt cette année, que la société avait décidé de développer ses véhicules près de Detroit afin de tirer parti des ressources industrielles et des chaînes d'approvisionnement. Parallèlement, l’entreprise développe son logiciel et ses systèmes de conduite autonomes à San Jose et construit des batteries dans le sud de la Californie. Une fois complétées, les pièces sont assemblées dans une usine de 2,6 millions de pieds carrés située à Normal, dans l’Illinois, autrefois utilisée puis abandonnée par Mitsubishi . GTM
Contribution: André H. Martel
Stations de recharge Tesla en Californie. Photographe: Patrick T. Fallon / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Selon cette nouvelle étude, l’avenir des énergies fossiles n’est pas très brillant. En effet selon cette étude, le pétrole devrait coûter entre 10 et 20 dollars le baril pour rester compétitif en tant que carburant pour le transport.
La nouvelle étude de BNP Paribas indique que les avantages économiques des énergies renouvelables font en sorte que le pétrole ne pourrait demeurer compétitif au prix actuel. L'auteur du rapport, Mark Lewis, responsable mondial de la durabilité, confirmait que «l'électricité renouvelable à court terme a un coût marginal nul, est plus propre sur le plan environnemental, est beaucoup plus facile à transporter et peut facilement remplacer jusqu'à 40% de la demande mondiale en pétrole». L'industrie pétrolière est confrontée à une perturbation de la même ampleur que celle qui a frappé le secteur des services publics en Europe au cours de la dernière décennie, a-t-il ajouté. Le rapport, Wells, Wires and Wheels… évoque le difficile chemin à parcourir pour le pétrole et introduit le concept de retour sur investissement du capital investi (EROCI), qui met l'accent sur la capacité de production d’énergie générée par un investissement de 100 milliards de dollars sur le pétrole et les énergies renouvelables nécessaire pour alimenter des voitures et autres véhicules légers. «Pour une dépense en capital donnée sur le pétrole et les énergies renouvelables, combien d’énergie pouvons-nous espérer? L’analyse indique que, pour les mêmes dépenses en capital, les nouveaux projets éoliens et solaires associés à des véhicules électriques produiront six à sept fois plus d'énergie utile que le pétrole à 60 dollars le baril pour les véhicules légers à essence et trois à quatre fois plus que le pétrole à 60 dollars le baril pour les véhicules légers fonctionnant au diesel », a déclaré Lewis. En conséquence, selon le rapport, le prix du pétrole qui pourrait permettre à l'essence de rester compétitif en tant que source de mobilité se situe entre 9 à 10 dollars le baril et de 17 à 19 dollars le baril pour le diesel. «La conclusion de l’analyse est que, si aujourd'hui nous avions la possibilité de rebâtir le système énergétique mondial à neuf, les considérations économiques dicteraient qu'au minimum l'infrastructure de transport routier soit construite autour de véhicules électriques fonctionnant à l'énergie éolienne et solaire. ". Forbes
Contribution: André H. Martel
Mais si l’avenir est à la voiture électrique, souvent le fruit d’innovations par des sociétés telles que Tesla et Rivian, en réalité, 70% des ventes de voitures aux États-Unis, le deuxième marché en importance des véhicules électriques, est le marché des véhicules usagés.
A Chevrolet Bolt in San Francisco. Flickr/Gregory Varnum
Les transports constituent la source d'émissions de dioxyde de carbone et de la demande en combustibles fossiles dont la croissance est la plus rapide dans le monde. Cela fait des véhicules à zéro émission un préalable à un avenir durable.
Les nouvelles voitures sont passionnantes et ont tendance à occuper la une des journaux, mais ce sont les voitures d’occasion qui occupent les rues. Néanmoins, les fabricants, les décideurs et le grand public n’ont presque pas prêté attention aux véhicules électriques usagés. Pour assurer une transition des véhicules propres, les régulateurs peuvent et doivent adapter les techniques établies pour promouvoir de nouveaux véhicules électriques sur le marché des véhicules électriques d'occasion. Un marché naissant de véhicules électriques usagés en plein essor La plupart des voitures vendues aux États-Unis aujourd'hui ne sont pas seulement des véhicules usagés, elles sont aussi conduites plus longtemps. Le conducteur américain typique possède une voiture qui a plus de 11 ans , l'âge moyen d'une voiture augmentant de 2,5 ans entre 2000 et 2017. Pour le moment, les ventes de voitures électriques ont des tendances opposées à celles des voitures classiques: 66% des voitures électriques sont achetées neuves et seulement 34% usagées, selon un sondage CarMax de 2017 . Cela n’est pas surprenant pour une nouvelle technologie sans un marché secondaire bien développé. Les voitures électriques contreviennent également à une autre tendance des achats classiques: 80% des véhicules électriques neufs sont loués , tandis que seulement 30% des véhicules traditionnels sont loués. Les gens ont tendance à louer des VÉ pour se protéger de la forte dépréciation et de l'obsolescence perçue auxquelles ces voitures sont souvent confrontées en raison du rythme rapide des améliorations apportées à l'autonomie, au rendement du groupe motopropulseur et à d'autres technologies. Lorsque ces voitures électriques sont louées, elles entrent généralement sur le marché des véhicules d'occasion.
A dedicated parking lot for electric vehicles in Oslo, Norway. Flickr/mariordo59
En raison de ces facteurs, l'offre de voitures électriques d'occasion dépasse parfois considérablement la demande. Ce déséquilibre a inondé le marché des véhicules électriques d'occasion avec des modèles plus anciens dotés d'une autonomie inférieure à 160 km, tels que la Nissan Leaf de la première génération et la Fiat 500e. Au départ, ces véhicules électriques étaient souvent vendus à un prix supérieur à 30 000 dollars USD , mais ils coûtent maintenant environ 6 000 dollars pour un modèle qui n’a généralement que trois ou quatre ans et moins de 65 000 km. Les véhicules électriques usagés ont tendance à beaucoup se déprécier en raison de leur attrait pour une clientèle limitée, à cause de leur courte autonomie et de leur nouveauté.
Cependant, alors que nous continuons à constater des améliorations de la gamme et des performances des batteries, le marché des nouveaux véhicules électriques devrait se développer rapidement, créant un marché de véhicules électriques usagés à un rythme similaire, mais légèrement plus lent. Au fur et à mesure que les nouveaux véhicules électriques s'amélioreront, les véhicules d'occasion seront plus intéressants. À leur tour, les véhicules électriques usagés seront probablement exposés à une dépréciation moindre des prix. Cela se voit déjà avec les véhicules électriques haut de gamme, qui ont une autonomie de batterie et des spécifications de performances supérieures à la moyenne. La Model S de Tesla, par exemple , conserve non seulement sa valeur trois fois supérieure à celle d'une voiture électrique moyenne mais également deux fois supérieure à celle d'une voiture à essence classique. À mesure que les futurs véhicules électriques de série atteindront le niveau et la puissance des modèles haut de gamme actuels, le marché des véhicules électriques d'occasion prendra de l’expansion. Le pouvoir du marché secondaire À mesure que le nombre de voitures électriques d'occasion augmentera, ces véhicules électriques usagés seront de plus en plus disponibles pour les consommateurs. Les conséquences de l’échange d’une vieille voiture à essence contre un véhicule électrique peuvent être particulièrement bénéfiques pour la planète. Une étude récente a démontré que 25% des voitures les plus anciennes et les moins entretenues sur la route représentent environ 90% de tous les polluants liés aux véhicules. Le marché des véhicules d' occasion présente un fort potentiel de réduction des prix d’achat élevés des VÉ, qui ont toujours tendance à dépasser les standards de leurs homologues conventionnels, du moins jusqu’è maintenant. Bien que les futurs véhicules électriques sur le marché des véhicules d'occasion ne procureront peut-être pas l’amortissement qu’ils ont actuellement, ils présenteront toujours une option moins chère que l’achat de véhicules neufs. Fournir un soutien aux infrastructures : Historiquement, les conducteurs de voitures électriques effectuaient environ 80% de leur recharge à domicile. Alors que le marché des véhicules d'occasion réduit les barrières de prix, les voitures électriques se situeront dans la fourchette de prix de plus en plus de consommateurs qui ne disposent pas de leur propre espace de recharge à la maison. Par conséquent, les décideurs devraient élaborer des politiques garantissant la mise en place d’une infrastructure de recharge adéquate dans ou à proximité de bâtiments multifamiliaux, en particulier de logements à loyer modique et dans les secteurs où les résidents risquent d’avoir des difficultés à s’alimenter. Instaurer des mesures incitatives : malgré le faible prix de nombreux véhicules d'occasion sur le marché, les taux d'amortissement atteindront probablement la parité avec les voitures classiques car davantage de véhicules électriques offrant une autonomie et une fiabilité décentes se retrouveront sur les routes. En fait, l’augmentation de l’autonomie des voitures électrifiées pourrait les aider à se déprécier plus lentement que les flottes à essence actuelles. Les incitatifs à l'achat de nouveaux véhicules électriques sont courants mais ne s'étendent presque jamais au monde des voitures d'occasion. Aux États-Unis, par exemple, le gouvernement fédéral offre un crédit d’impôt pouvant atteindre 7 500 $ pour un nouvel achat de VÉ, tout en n'offrant aucun incitatif aux achats de véhicules d'occasion. L'extension d'un incitatif comparable aux ventes usagées réduirait encore plus les prix de manière fonctionnelle, ce qui encouragerait une demande accrue. De la même manière, les gouvernements peuvent réorganiser leurs programmes pour récompenser financièrement les personnes qui remplacent leur vieille voiture par un véhicule électrique usagé. En outre, des recherches menées dans le cadre du programme d'incitatif californien indiquent que des politiques monétaires qui offrent des incitatifs plus importants aux personnes à faible revenu, peuvent être particulièrement efficaces pour augmenter le nombre d’achats de véhicules électriques et élargir l'accès à un plus grand nombre d'utilisateurs. Les véhicules électriques les plus récents attireront toujours l'attention des consommateurs. Néanmoins, nous ne devons pas oublier le rôle du marché des véhicules d'occasion dans le soutien de la transition vers les véhicules électriques. par Ryan Sclar et Emmett Werthmann - 12 août 2019 World Resources Institute
Contribution: André H. Martel
18 États ont installé au moins 1 000 unités de recharge disponibles au public.
reLe nombre d'unités de charge disponibles au public (les stations de recharge peuvent avoir plusieurs unités) aux États - Unis est passé à plus de 68 800 en mai 2019. Environ 16% de ces unités (10 860) sont des bornes de recharge rapides à courant continu.
L'Office de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables du DOE américain indique qu'environ un tiers de toutes les unités de recharge sont installées en Californie, soit 22 620 unités . Jusqu'à présent, 18 États ont réussi à installer plus de 1 000 unités de charge.
En comparant le nombre total de 68 800 unités de charge avec plus de 1,2 million de voitures électriques rechargeables vendues, la moyenne nationale est d'environ 18 voitures par unité de charge.
Comme les ventes de voitures tout électriques et électriques hybrides rechargeables en Californie représentent près de la moitié du total des ventes aux États-Unis, la moyenne est nettement supérieure, ce qui, du moins selon les statistiques, suggère moins d’accès aux infrastructures de recharge. "Les données incluent à la fois des bornes de recharge privées, publiques et non résidentielles. Une borne de recharge désigne un point de recharge unique. Une station de recharge pour véhicules électriques peut comporter plusieurs unités . Sources: Durée / autonomie de recharge - Centre de données sur les carburants de substitution, " Développement d'une infrastructure pour recharger les véhicules électriques rechargeables ", consulté le 21 mai 2019. Nombre d'unités de charge - Centre de données sur les carburants de remplacement, " Emplacement des bornes de recharge pour véhicules électriques ", consulté le 21 mai 2019. " Source: energy.gov INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Contrairement aux autres constructeurs de véhicules électriques, Tesla contrôle depuis longtemps ses fournitures de batteries grâce à un accord exclusif avec Panasonic et à la production de ses batteries dans son usine Gigafactory, dans le Nevada.
Cependant, selon plusieurs rapports, incluant CNBC, la société travaillerait actuellement à la mise au point de ses propres batteries dans un centre de recherche et développement située près de son usine automobile de Fremont, en Californie. Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles intensifient leur production de voitures électriques, les batteries et les matériaux nécessaires à leur fabrication se sont raréfiés au cours des derniers mois . Tesla s'est dit préoccupé par l'obtention de suffisamment de minerais pour ses batteries pour répondre aux objectifs de production de ses voitures électriques. Le chef de la direction, Elon Musk, avait déjà déclaré que l’approvisionnement en batteries de Panasonic était un obstacle à la production de son populaire Model 3. En mai, Tesla a racheté Maxwell Technologies , une société de San Diego qui fabrique des ultra-condensateurs pour répondre à certains besoins en batteries au lithium et permettre de diminuer le coût de production des voitures électriques. Certains observateurs ont également indiqué que cet investissement pourrait constituer le lien vers la technologie des batteries à semi-conducteurs. Musk a également affirmé depuis longtemps qu'il croyait que les super condensateurs étaient supérieurs aux batteries lithium-ion . Le rapport de CNBC cite plusieurs employés qui affirment que Tesla a mis sur pied un centre de recherche et développement, à quelques pâtés de maisons de l’usine Fremont, pour travailler sur le projet. Il semblerait que Musk tente de concentrer le plus possible les opérations de Tesla à l’interne pour le protéger contre d'éventuelles perturbations indépendantes de sa volonté. Tesla recherche également de nouveaux fournisseurs de batteries en Chine pour les voitures qu'elle compte construire dans sa nouvelle usine. Musk a annoncé que l'usine commencera à produire des Model 3 d'ici la fin de l'année. On ne sait pas si Tesla va bientôt produire ses propres batteries, mais lors d'une journée de la technologie en mai, alors qu’il discutait de ses plans, Elon Musk a suggéré aux investisseurs de surveiller deux choses chez Tesla: le développement de la conduite autonome et les efforts qui seront faits pour diminuer les coûts de production des batteries pour ses voitures. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
OTTAWA, le 26 juin 2019 /CNW/ - La réduction de la pollution causée par le transport aidera les Canadiens à réaliser des économies, à assainir l'air et à lutter contre les changements climatiques. Le secteur de l'automobile évolue rapidement, et les véhicules électriques et autonomes et d'autres technologies de pointe créent de nouveaux débouchés importants pour les constructeurs automobiles, les fabricants de pièces, les développeurs de logiciels et le secteur minier du Canada. Avec la hausse de la demande de véhicules plus propres et plus efficaces, il est essentiel d'investir dans l'innovation pour que les constructeurs automobiles canadiens demeurent concurrentiels et que nous continuions à attirer les emplois de l'avenir.
Aujourd'hui, la ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Catherine McKenna, et la présidente du California Air Resources Board, Mary Nichols, ont signé un nouvel accord de coopération visant à promouvoir le transport écologique. À la tête de la cinquième économie en importance au monde, la Californie demeure un chef de file mondial qui exploite des solutions propres pour stimuler la croissance économique et créer de nouveaux emplois dans la classe moyenne. De même, le Canada reste déterminé à mener des actions climatiques ambitieuses et prend des mesures concrètes efficaces pour réduire la pollution dans l'ensemble de son économie. Des véhicules et des carburants plus propres sont essentiels pour atteindre les objectifs de lutte contre les changements climatiques du Canada. Par cet accord, le Canada et la Californie s'engagent à travailler ensemble, dans leur règlementation respective, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de véhicules comme les voitures, les camionnettes et les véhicules utilitaires sport. Des règlements efficaces, comme ceux qui sont déjà en vigueur en Californie et au Canada, permettent aux gens de conduire des voitures écoénergétiques qui réduisent la pollution et les factures de carburant. Le Canada et la Californie s'engagent également à travailler ensemble pour promouvoir l'adoption de véhicules plus propres et les possibilités qu'ils offrent. Les Canadiens auront ainsi accès à une grande variété de véhicules alors que nous sommes à l'œuvre pour faire en sorte que la totalité des véhicules légers vendus ici soit des véhicules à émission zéro d'ici 2040. Pour nous aider à atteindre cet objectif, le budget fédéral de cette année offre aux Canadiens un incitatif pouvant atteindre 5 000 dollars pour les véhicules à émission zéro admissibles et d'autres incitatifs fiscaux pour les entreprises qui veulent passer à des parcs à émission zéro. En Californie, les constructeurs automobiles sont tenus de veiller à ce que les véhicules à émission zéro représentent une proportion croissante de leurs ventes, et l'État vise à avoir cinq millions de ces véhicules sur les routes d'ici 2030. Le Canada et la Californie partageront également des pratiques exemplaires et des renseignements techniques sur la réglementation des carburants plus propres, s'appuyant sur le succès de la Californie avec sa norme novatrice sur les carburants à faible teneur en carbone. Le Canada est en train d'élaborer une norme sur les combustibles propres qui réduira les émissions de 30 millions de tonnes en 2030, ce qui équivaut à retirer 7 millions de voitures de la circulation. La pollution ne s'arrête pas aux frontières. En collaborant avec des partenaires internationaux et l'industrie pour trouver des moyens pratiques, abordables et plus écologiques de faire les choses, le gouvernement du Canada lutte contre les changements climatiques, soutient les bons emplois de la classe moyenne, garde le coût de la vie abordable et bâtit l'économie propre du futur. Citations « En tant que cinquième plus grande économie mondiale et chef de file planétaire dans le domaine du transport écologique, la Californie est un exemple éloquent de la façon dont l'action climatique peut être bonne pour les gens, l'environnement et l'économie. Il nous tarde de travailler avec la Californie pour lutter contre les changements climatiques, préserver la qualité de l'air et offrir un éventail accru d'options pour conduire des véhicules moins polluants et plus abordables. En appuyant l'innovation écologique dans le secteur canadien de l'automobile, nous pouvons construire les véhicules de l'avenir ici même au pays, créer de bons emplois et demeurer concurrentiels - tout en réduisant la pollution et en aidant les Canadiens à économiser des centaines de dollars par année à la pompe. » - Catherine McKenna, ministre de l'Environnement et du Changement climatique « Nous faisons en sorte qu'il soit plus facile et plus abordable pour les gens de posséder des véhicules plus efficaces et non polluants, et nous continuons de travailler avec des partenaires du monde entier pour leur offrir ce choix. L'amélioration de la qualité de l'air et la réduction des coûts quotidiens pour les familles demeurent une priorité absolue pour notre gouvernement. » - Amarjeet Sohi, ministre des Ressources naturelles « La Californie n'est pas en reste lorsqu'il s'agit de lutter contre les changements climatiques, de défendre la qualité de l'air et de protéger la santé des générations futures. Nous nous réjouissons de travailler avec le Canada pour adopter des technologies propres qui nous rapprocheront de nos objectifs d'assainissement de l'air. » - Gavin Newsom, gouverneur de la Californie « La Californie et le Canada se sont tous deux engagés à créer un avenir où les voitures écologiques sont bien présentes. Nous reconnaissons tous deux que des véhicules et des carburants plus propres seront essentiels pour lutter contre les changements climatiques, assainir l'air dans nos collectivités et faire économiser de l'argent aux Canadiens et aux Californiens à la pompe. » - Mary Nichols, présidente, California Air Resources Board Faits en bref La Californie et le Canada sont de proches partenaires économiques, puisque 1,2 million d'emplois en Californie dépendent du commerce et des investissements avec le Canada. La Californie vend 26,2 milliards de dollars américains en biens et services au Canada chaque année. En vertu de la règlementation actuelle, les véhicules légers neufs de l'année modèle 2025 devraient consommer jusqu'à 50 % moins de carburant et émettre 50 % moins de gaz à effet de serre que les véhicules construits en 2008. Le Canada s'est engagé à procéder à un examen à mi-parcours de sa règlementation sur les véhicules légers et a entamé l'an dernier des consultations préliminaires dans le cadre de cet examen. Environnement et Changement climatique Canada attend d'avoir terminé cet examen pour prendre la décision finale au sujet des normes pour la période 2022-2025 sur les véhicules légers, afin de tenir pleinement compte des coûts et des avantages des diverses options règlementaires. Lors de la prise de décision, le gouvernement tiendra compte de l'importance du marché de l'automobile nord-américain intégré ainsi que du contexte canadien. Au total, plus de 5,6 milliards de dollars en investissements dans le secteur de l'automobile ont été annoncés dans les entreprises canadiennes depuis 2015, créant et maintenant des dizaines de milliers de bons emplois dans ce secteur pour la classe moyenne. Aujourd'hui, en Californie, une voiture neuve vendue sur dix est une voiture rechargeable, et la moitié de toutes les voitures rechargeables vendues aux États-Unis à ce jour - près de 600 000 - se trouvent en Californie. La norme californienne sur les carburants à faible teneur en carbone est entrée en vigueur en 2011 et a contribué à faire de l'État un chef de file en matière de carburants propres avancés. À ce jour, la Californie a remplacé 3,3 milliards de gallons de carburants à base de pétrole par des carburants à faible teneur en carbone, dont le diesel renouvelable, l'électricité et le gaz naturel renouvelable. Renseignements: Sabrina Kim, Attachée de presse, Cabinet de la ministre de l'Environnement et du Changement climatique, 819-743-7138, sabrina.kim2@canada.ca; Relations avec les médias, Environnement et Changement climatique Canada, 819-938-3338 ou 1-844-836-7799 (sans frais), ec.media.ec@canada.ca Related Links http://www.ec.gc.ca CISION
Contribution: André H. Martel
Avec le réseau de charge rapide Superchargeur de Tesla, les véhicules Tesla peuvent désormais être rechargés plus rapidement que toute autre voiture électrique actuellement disponible.
Ce statut a été obtenu grâce à huit nouveaux Superchargeurs de la Version 3 que l'entreprise a mis à la disposition de sa clientèle dans son usine de Fremont, en Californie, pouvant charger un Model 3 jusqu'à 250 kilowatts. Cela peut fournir à la voiture, qui est évaluée à 6,21 km par kilowattheure (ou l'équivalent de 209 km / l, pour un Long Range Model 3), une autonomie de 290 km en aussi peu que 15 minutes.
Bien sûr, c’est un premier pas, principalement parce qu’il ne fonctionne efficacement que pour le Model 3 et uniquement pour les clients se trouvant à portée des huit Superchargeurs de Fremont. La société avait mis les Superchargeurs à la disposition de certains propriétaires de Tesla lors de son programme « Early Access » en mars, mais elle a permis vendredi à tout propriétaire de Tesla de les utiliser. Tesla prévoit de commencer à déployer rapidement les Superchargeurs rapides de la version 3 à travers le pays. Les autres modèles Tesla peuvent eux aussi bénéficier d'une recharge plus rapide sur les nouveaux Superchargers de la version 3, mais pas aussi rapide que pour le Model 3. Avec des vitesses de recharge réduites et des taux d'efficacités plus faibles (moins de kilomètres parcourus avec le même nombre de kilowattheures), le Model S peut recharger environ 209 kilomètres en 15 minutes et le Modèl X environ 185. C'est encore plus rapide que ce que les voitures peuvent recharger en standard (V2) dans les stations de recharge. L'objectif de Tesla, est de réduire les temps d'attente dans les stations de Superchargeurs existantes en rechargeant chaque voiture plus rapidement. La société a également instauré de nouveaux frais pour les voitures qui restent garées et branchées sur les bornes de recharge une fois que leurs batteries sont pleines. D'autres réseaux offrent des bornes de recharge encore plus rapides, tels que Electrify America et EVgo , qui ont tous deux installé plusieurs bornes de recharge rapides CC de 350 kW sur leurs réseaux. Cependant, aucune voiture aujourd'hui n'est conçue pour accepter une recharge aussi rapide. La plus rapide à ce jour est l’Audi E-tron quattro, qui peut recharger au maximum 150 kilowatts. La première voiture électrique capable de tirer parti de la nouvelle vitesse de 350 kilowatts sera probablement la Porsche Taycan, qui devrait sortir à la fin de l'année . Entre-temps, les propriétaires de Model 3 peuvent se réjouir du fait que leurs voitures peuvent se recharger plus rapidement que toute autre voiture sur la route, tant qu'elles sont se rechargent à Fremont pour le moment. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ne nous épargneront pas des bouleversements climatiques, mais ils font partie de la solution, de même que le soutien aux transports en commun et aux transports actifs, comme la marche et le cyclisme. Le secteur des transports représente près du quart des émissions de carbone dans le monde. C'est donc un secteur dans lequel des changements sont nécessaires et possibles.
Comme la Norvège et d'autres pays le démontrent, les incitatifs fiscaux et la politique fiscale peuvent amener rapidement les gens à choisir des véhicules plus propres. La moitié des voitures norvégiennes devraient fonctionner à l'électricité cette année, et elle est sur la bonne voie pour respecter son engagement de ne vendre que des voitures à zéro émission d'ici 2025. Ses décisions en matière de VÉ, son énergie hydraulique peu coûteuse, ses incitatifs fiscaux et la parité de prix avec les véhicules à moteur à combustion interne ont contribué à ce succès.
Les péages réduits, l'accès aux voies des bus, le parking gratuit et les trajets gratuits en ferry ont rendu l'option plus agréable pour les Norvégiens. Seuls quatre pour cent des propriétaires de véhicules électriques du pays déclarent qu'ils retourneraient aux voitures conventionnelles. La Norvège est en avance sur la majeure partie du monde mais les véhicules électriques devraient atteindre plus de la moitié des ventes mondiales de voitures neuves d'ici 2040 . Les politiques gouvernementales ont entraîné ce changement. Le gouvernement norvégien a offert environ 1 milliard de dollars US d’incitatifs cette année, notamment en supprimant les droits et les taxes élevés à l’importation des véhicules pour les acheteurs de voitures électriques. Le gouvernement prévoit les éliminer totalement en 2021, en les remplaçant progressivement par des taxes plus élevées sur les véhicules alimentés aux combustibles fossiles. La Chine a eu recours aux mesures incitatives gouvernementales pour augmenter de 50% sa production de véhicules électriques l’année dernière et a construit le premier parc mondial d’autobus entièrement électriques à Shenzhen. L’Inde dispose d’un plan de subvention triennal de 1,4 milliard de dollars pour relancer les ventes de véhicules électriques et hybrides. Bien que le Canada n’adopte pas encore toutes les mesures nécessaires pour permettre un changement de comportement significatif, il progresse. Son objectif est d’atteindre 100% des ventes de véhicules à zéro émission d’ici 2040. Mais la route sera longue. L' an dernier, seulement 2,5% des ventes totales de véhicules étaient électriques. Les rabais fédéraux mis en place en mai devraient stimuler les ventes de véhicules électriques, mais il serait souhaitable de légiférer ces objectifs. À l'échelle provinciale, la Colombie-Britannique et le Québec font écho à la Californie, qui est devenue en 1990 le premier état où une norme de véhicule zéro émission a été mise en place. Environ 10% des véhicules neufs achetés l'année dernière étaient des véhicules électriques. L’objectif du Québec : 33% des véhicules vendus au Québec devraient être des véhicules électriques dès 2030. Une loi de la Colombie-Britannique, qui devrait entrer bientôt entrer en vigueur, exigera que les ventes de voitures et de camions légers soient à émission zéro d’ici 2040 pour permettre à la province d’atteindre ses objectifs en matière de transport écologique. Les municipalités et les provinces peuvent aider à préparer la transition du VÉ en construisant davantage d'infrastructures de recharge publiques et en exigeant que les nouveaux bâtiments résidentiels soient munis de bornes de recharge ou soient adaptés aux véhicules électriques. Parmi les autres moyens de réduire les émissions, l’utilisation accrue de l’énergie renouvelable pour construire et charger les véhicules électriques et la réduction de la teneur en carbone des carburants des véhicules non électriques en les remplaçant par des biocarburants ou de l’hydrogène issus de ressources renouvelables. Même sans interventions gouvernementales, les véhicules électriques pourraient coûter moins cher que les voitures à essence d'ici 2024 , selon les analystes de Bank of America Merrill Lynch. Ajoutez des coûts d'exploitation et de maintenance moins élevés, des économies d’essence, et de nombreux incitatifs au changement et vous rajoutez plusieurs motivations pour vous convertir à l’électrique. Le calculateur en ligne d' Hydro-Québec estime qu'il en coûte 10,65 $ pour une voiture compacte à essence qui roule 100 kilomètres et 2,10 $ pour une voiture électrique pour la même distance. L’autonomie des véhicules électriques continue d'augmenter et ils fonctionnent de mieux en mieux par temps froid. Les moteurs électriques sont également efficaces, alors que les moteurs à combustion interne perdent une grande partie de leur énergie sous forme de chaleur. Les batteries de VÉ connaissent une seconde vie, elles sont de plus en plus utilisées dans le stockage de l'énergie et les chercheurs étudient comment créer une chaîne d'approvisionnement en lithium, de l'extraction à la récupération et d’en faire un modèle d’économie circulaire . Malgré leur attrait, les véhicules électriques familiaux ne résolvent pas le problème croissant de congestion dans les zones urbaines ni la quantité de précieuses places de stationnement. Les investissements dans les transports actifs et les infrastructures de transport en commun favorisent des vies plus saines et des environnements urbains viables. Le transport en commun à grande vitesse et non polluant reste la norme d'or en matière de qualité de vie, d'équité et de santé. Un financement fédéral engagé pour le transport en commun est essentiel pour créer le type de collectivités résilientes exigées par le changement climatique. Une étude récente a démontré que le climat du Canada se réchauffe deux fois plus vite que partout dans le monde et que, pour éviter une catastrophe environnementale, le comportement humain doit changer. Le Canada serait sage d'imiter la Norvège et d'autres pays visionnaires et d'accélérer sa transition vers un avenir à carbone zéro. David Suzuki est un scientifique, diffuseur, auteur et co-fondateur de la Fondation David Suzuki. Écrit avec les contributions de Theresa Beer, spécialiste des communications et des politiques de la Fondation David Suzuki Rabble.ca
Contribution: André H. Martel
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