Tesla a prouvé que les voitures électriques peuvent fournir des performances époustouflantes.
En outre, les véhicules électriques tels que les Chevrolet Bolt , BMW i3 , Audi e-tron et Jaguar I-Pace fournissent beaucoup de couple instantané et une bonne dynamique de conduite, sans oublier Porsche et Ferrari . Il serait tout à fait logique que les voitures à hautes performances comme les Dodge Challenger et les Charger tirent avantages de l’électrification.
Plus tôt cette année, lors du salon de l’automobile de Detroit, Dodge avait annoncé que le prochain Dodge Challenger serait doté d’un groupe propulseur hybride rechargeable. Tim Kuniskis, chef des voitures particulières pour Fiat Chrysler Automobiles, a reconfirmé à Automotive News que les voitures de performance Dodge pourraient être bientôt équipées de groupes motopropulseurs électrifiés. "Je pense que le futur pour ces voitures sera électrique. Elles pourraient être tout électriques ou hybrides rechargeables. Mais je suis fermement convaincu que l’électrification sera la clé de la haute performance à l’avenir. " On ne peut qu'espérer que Dodge décide de tout mettre en œuvre pour se convertir vers l’électrification de ses véhicules. Cependant, cela n’est probablement pas pour demain. Chez Dodge, on a un clientèle fiable, on ne craint pas qu’ils quittent le navire. Que les voitures soient électrifiées ou non, les fans de Dodge devraient quand même continuer de les acheter. Cependant, lorsque ces clients réaliseront les performances et les avantages des groupes motopropulseurs électriques, ils seront conquis. Cependant, il faut s'assurer que le prix de ces voitures demeure abordable. A conclu Kuniskis: "Les coûts de production des batteries est encore trop élevé alors que cela demeure encore un élément crucial dans le prix de la voiture. C’est le cas pour la nouvelle Ferrari qui vient de sortir, vous l'avez vu pour la Porsche 918 et pour l’Acura NSX. L’électrification des véhicules est définitivement un énorme avantage pour les véhicules à hautes performances et dès que les prix baisseront, cela deviendra une option viable et fort intéressante par le grand public. " INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
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Les constructeurs automobiles et les entreprises de pointe dans le domaine de la haute technologie prévoient produire de nouveaux véhicules hybrides entièrement électriques et rechargeables pour répondre à la demande dans les prochaines années de nouveaux modèles de voitures électriques incluant des VUS multi segments et même des camionnettes.
Selon InsideEVs.com, 110 886 véhicules hybrides 100% électriques et hybrides rechargeables ont été vendus aux États-Unis cette année jusqu'à la fin du mois de mai. C'est plus que les 99 226 voitures rechargeables vendues au cours de la même période en 2018, mais on parle toujours d’une goutte dans un verre d’eau si on les compare au record de ventes des véhicules neufs, qui représenteraient plus de 4,7 millions d'unités à ce jour.
L'installation récente de plus de 120 stations de recharge rapide dans les stationnements de Walmart à travers l'Amérique est un élément qui pourrait contribuer à susciter l'intérêt à court terme pour les véhicules électriques, et peut-être permettre d'accroître les ventes. Ces nouvelles bornes seront intégrées au réseau « Electrify America » et seront installées dans 34 États. La plupart des bornes de recharge seront disponibles à l’écart des principales autoroutes pour faciliter les déplacements entre les États, on veut ainsi développer un réseau similaire au réseau Superchargeur de Tesla. Electrify America a annoncé le développement d’un réseau de stations de bornes de recharge distantes de moins de 190 km entre elles et, sur les principales autoroutes des côtes est et ouest, distantes de 110 km en moyenne. À ce jour, la plupart des bornes de recharge publiques sont principalement situées sur la côte est ou la côte ouest, ainsi que dans les zones urbaines densément peuplées. Cette initiative représente un effort majeur pour amener les véhicules électriques au cœur du pays. Les ventes de véhicules électriques sont pratiquement nulles dans les zones rurales, en grande partie à cause de l'autonomie limitée des modèles antérieurs. Mais avec des modèles récents et futurs pouvant atteindre plus de 320, voire 480 km, on espère susciter un intérêt accru chez un plus gros groupe cible. Avoir un accès facile à une borne de recharge publique, en particulier aux unités de recharge rapide qui permettent à la batterie d’un VÉ d’accumuler 80% de sa capacité en environ une demi-heure, une période qui représente facilement la durée moyenne d’une visite chez un Walmart peut permettre de diminuer et même de supprimer la crainte concernant le ravitaillement et favoriser l’acquisition d’un VÉ. En fait, Walmart a été un des premiers à adopter ce concept en fournissant des chargeurs de véhicules électriques dans environ 100 magasins avant d'adhérer au projet actuel. La première borne de recharge "Electrify America" a été inaugurée en juillet dernier à Hope, en Arizona. Cette petite communauté située dans le comté de LaPaz est adjacente à l'autoroute 60. Depuis ce lancement, une nouvelle borne de recharge pour véhicules électriques a mise en service en moyenne tous les 3 jours sur un parking Walmart. Des unités supplémentaires sont prévues pour les magasins dans les zones urbaines de 46 États, y compris la Californie, qui demeure le plus grand marché de véhicules électriques au pays. De plus, le processus de recharge est sur le point de passer à une autre étape significative. "Electrify America" a récemment conclu un partenariat avec "Chargepoint", le plus grand réseau de recharge public du pays, qui permettra d'accéder aux bornes de recharge de l'une ou l'autre des sociétés sans avoir à ouvrir plusieurs comptes. Cet accord, qui entrera en vigueur plus tard cette année, permettra l’accès à plus de 30 000 bornes de recharge aux États-Unis et d’autres unités sont actuellement en chantier. À quand un réseau de bornes de recharge dans le stationnement de nos Walmart? Forbes
Contribution: André H. Martel
CLIENT
Exprolink – Madvac CONTEXTE Les villes de partout dans le monde s’engagent dans la lutte contre les changements climatiques et la réduction des GES. Par exemple, la ville de Montréal envisage de remplacer 250 véhicules en fin de vie par des véhicules 100% électriques. Ces mesures environnementales poussent indéniablement les manufacturiers à repenser la fabrication de leurs véhicules afin qu’ils soient sans émissions et qu’ils répondent aux nouvelles normes. C’est le cas d’Exprolink-Madvac, une entreprise située à Longueuil qui fabrique et vend partout dans le monde la gamme de produits de collecte de déchets extérieurs Madvac. Effectivement, la ville de Montréal qui utilisait déjà les voiturettes-aspirateurs motorisées diesel (Madvac LR50), a fait connaitre à l’entreprise son intérêt d’électrifier sa flotte de véhicules. C’est ainsi que le projet d’expérimentation de voiturettes-aspirateurs motorisées 100% électrique s’est mis en branle. Afin de réaliser le prototype, Exprolink-Madvac a fait appel à l’équipe de l’IVI pour sa grande expertise en électrification. OBJECTIFS DU PROJET Élaborer une solution de batterie au lithium fiable et robuste Développer une interface usager via un écran pour l’opérateur Mettre en place une gestion centralisée du véhicule via une unité centrale de contrôle Créer un schéma électrique s’appliquant au LR50 DURÉE DU PROJET Août 2017 à Juin 2018 RÉSULTATS ATTENDUS Le Madvac LR50 électrique se distingue, puisqu’il est conçu avec des composantes uniquement électriques à l’instar d’autres modèles qui combinent l’électrique et l’hydraulique. Les voiturettes-aspirateurs motorisées seront utilisées dans les différents arrondissements de la ville de Montréal. Ceci est un premier pas vers une commercialisation mondiale du produit. CHARGÉ DE PROJET Guillaume Fournier, ing, chargé de projets Pierre-Luc Lapointe, ing, chargé de projets PROGRAMMES DE SUBVENTION UTILISÉS Le projet a aussi bénéficié d’une subvention de 50 000$ provenant du Passeport innovation du ministère de l’Économie et de l’Innovation. Reproduction intégrale de l’annonce de la conception et de la production d’une première voiturette-aspirateur électrique en Amérique du Nord par l’Institut du Véhicule Innovant de St-Jérôme IVI
Contribution: André H. Martel
Le volume des ventes mondiales de voitures électriques représente à peine un point de pourcentage ou deux du total des ventes annuelles de toutes les voitures, mais elles retiennent toute l'attention de nos jours. Une partie de cette flambée d’attention est liée au flamboyant Elon Musk de Tesla, responsable du développement d’étonnantes voitures.
Cela fait une décennie maintenant que Musk et son groupe d’ingénieurs ont transformé avec peu d’outils et quelques rubans adhésifs une Lotus en un premier Model Tesla. On doit reconnaitre que dix ans plus tard, Musk et sa compagnie dont la valeur est estimée à 200 milliards $, l’une des quatre ou cinq entreprises qu’il gère simultanément est toujours le leader du marché, le meilleur concepteur et le plus gros vendeur de véhicules électriques dans le monde.
Quelqu'un peut-il construire un meilleur véhicule électrique (VÉ) que Tesla? Le concepteur des meilleurs aspirateurs disponibles sur le marché pense qu'il le peut!
Le milliardaire britannique James Dyson, est à peu près aussi éloigné que possible de l’image que représente Elon Musk. En 2017, Dyson a choqué l’industrie automobile en annonçant qu'il allait investir plus de 3 milliards de dollars dans la création d'une voiture électrique et a récemment publié des demandes de brevet qui pourraient nous permettre de comprendre ce que sera le futur véhicule de Dyson.
Selon la demande de brevet de Dyson, sa voiture électrique aurait une forme élancée qui n'est pas sans rappeler le Model Y Tesla et comporterait trois rangées de sièges. IMAGE: BREVETSCOPE
Comme Elon Musk, Dyson est un ingénieur accompli. Si vous utilisez toujours un aspirateur traditionnel, il est temps d’acheter une Dyson. C’est cher, mais les bonnes choses dans la vie le sont généralement. Mais un produit Dyson présente un superbe design, un look différent et fonctionne mieux que la concurrence. Pourquoi est-ce si bon? Parce que Sir James Dyson est particulier, pointilleux et précis. Dyson est une société privée, donc personne ne peut lui dire quoi faire pour calmer les grincements des investisseurs. Au lieu de cela, Dyson et son équipe d'ingénieurs font ce que les sociétés, privées ou publiques, devraient toujours faire: Raffiner, améliorer, innover. C’est la constante amélioration que Dyson apporte à ses produits, le je-ne-sais-quoi qui incite les clients à acheter les produits Dyson. Ce soucis de l’amélioration augure bien pour la conception des futures voitures. Mais contrairement à Elon Musk, James Dyson n’est pas un chef de projet impulsif. Dyson âgé de 71 ans, a fait le tour du pâté de maisons à plusieurs reprises. Il a construit Dyson Ltd. à la dure, avec beaucoup de travail acharné (selon Wikipedia il aurait réalisé plus de 5 000 prototypes avant d’être satisfait du produit) et tout cela sans aucune aide gouvernementale ou de quiconque à l'exception de son épouse qui est enseignante. Comparé à Elon Musk, il symbolise plutôt la tortue qui court contre un lièvre. Mais il devra s’activer s’il veut créer un impact dans ce nouvel environnement et il semble prêt à bouger. Dyson est obsédé par les moteurs et les batteries. Les aspirateurs à piles de Dyson fonctionnent parce qu’il a perfectionné il y a plusieurs années la séparation cyclonique, mais récemment, il s’est concentré à améliorer le fonctionnement de sa technologie, plus spécialement ce qui concerne les moteurs électriques. Les moteurs des aspirateurs Dyson tournent à 125 000 tour / min et ils fonctionnent avec des piles logées dans un petit boîtier que vous utilisez comme un sabre laser. C'est impressionnant. Est-ce que cela pourrait fonctionner dans une voiture électrique? Maintenant, imaginons le tout à plus grande échelle. La technologie, le savoir-faire, les méthodes et les moyens sont déjà là. Dyson a acheté une ancienne base de la RAF en Grande-Bretagne et l'a reconvertie en une installation de R & D pour son projet de voitures électriques. Une usine pour manufacturer les voitures est en construction à Singapour. Dyson a déclaré que les voitures devraient entrer en production en 2020, dans sept mois seulement. Est-ce possible? Tesla est réputé pour ne pas avoir toujours tenu ses promesses. Même si construire des voitures n’est pas la même chose que de construire des aspirateurs, il ne serait pas étonnant que les premiers échantillons sortent des lignes à Singapour au cours des 19 prochains mois, Le plus gros obstacle pour Dyson sera peut-être les batteries. Alors que la société continue d’améliorer les performances et les durées d’exploitation des batteries de ses produits et en tant que fabricant de batteries de premier plan, Dyson s’intéresse également au graal de la technologie des batteries: la batterie à semi-conducteurs. Dyson a investi des millions de dollars dans la startup de batteries Sakti3, dirigée par Ann Marie Sastry . De toute évidence, il n'est pas seul dans cette quête. Mais si Dyson pouvait y arriver en premier, cela serait peut-être ce qui catapulterait Dyson au-dessus de Tesla et de tous les autres. Le fait de breveter une technologie de batterie solide et évolutive, puis de la vendre pour des milliards à des concurrents modifie le jeu non seulement pour les voitures, mais également pour les batteries que le monde utilisera de plus en plus à mesure qu’il se détache du pétrole. Et une entreprise d'ingénieurs qui fabrique des aspirateurs et d'autres produits toujours plus performants alimentés par des batteries pourrait très bien devenir le meilleur incubateur possible pour cette technologie en pleine mutation. Dyson a l'argent. Avec une valeur nette comprise entre 6 et 12 milliards de dollars selon la méthode de comptabilisation, Dyson a les moyens pour financer la R & D, les usines, les aspects juridiques, la robotisation et peut, si nécessaire, faire appel au crédit. Tout le monde aime suivre les états d'âme d'Elon Musk sauf peut-être ses actionnaires, alors que la société oscille entre profit et perte, et que le fondateur oscille entre épisodes de grande lucidité et de folie apparente. Idéal pour les médias, pas si bon pour le moral, le cours des actions ou les calendriers de production. Mais les ambitions de Dyson sont clairement un peu plus compactes et ennuyeuses. Axé sur le produit, orienté ingénierie, éprouvé et rentable, Dyson apporte l’avantage commercial à l’activité de démarrage d’une voiture électrique. Bien sûr, jusqu'à présent, il ne fabriquait que des aspirateurs, des sèche-mains, des sèche-cheveux et des appareils qui chauffent, refroidissent et purifient l'air de votre appartement. Ce qu'il ne produit pas encore, ce sont des voitures, et les voitures sont difficiles à produire, assujettis à la règlementation, la bureaucratie, la politique et la fidélité à la marque. Des erreurs seront commises. Des problèmes vont surgir. Les retards sont prévisibles. Mais avec un bon timonier et quelques avancées majeures en termes de technologie et peut-être un heureux timing ces éléments pourraient faire la différence entre demeurer dans l'ombre de Tesla ou prendre le leadership dans l'une des plus importantes courses technologiques actuelle. La passion est-elle la clé du progrès ou la discipline est-elle le vrai chemin vers l’avenir de la voiture électrique? Dans la fable de Lafontaine, le lièvre n’a pas remporté la course contre la tortue. Mais dans notre univers, qqui sera le gagnant? Forbes
Contribution: André H. Martel
Ayant pour objectif de construire 22 millions de nouvelles voitures électriques sur 70 modèles d'ici 2030, Volkswagen est inquiet face aux approvisionnements en batteries.
Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles planifient de construire de nombreuses voitures électriques, il semblerait que l’on ne réussisse pas à produire les batteries nécessaires pour alimenter toutes ces voitures, ce qui entraîne une pénurie de batteries, une concurrence accrue, des ventes limitées de certains modèles de véhicules électriques et potentiellement une hausse des prix.
Bloomberg rapporte que le projet d’acquisition de batteries pour une valeur de 56 milliards $ pour tous les nouveaux modèles électriques de VW sont maintenant à risque maintenant que Samsung veut réduire son contrat d'approvisionnement avec le constructeur automobile à cause d’une mésentente sur le calendrier de livraison .
Samsung devait fournir des batteries pour 200 000 VW électriques ou plus, basé sur l’hypothèse selon Bloomberg qu’il était question de batteries de 100 kilowattheures qui devaient être légèrement supérieures à celles de l’Audi e-tron qui viennent d’être commercialisées, et de la taille des batteries les plus performantes de Tesla. Étant donné que de nombreux nouveaux véhicules VW utiliseront des batteries plus petites de 48 kWh, le changement est susceptible d’impliquer beaucoup plus de voitures.
VW avait confirmé que Samsung serait son fournisseur pour ses modèles électriques qu’elle envisageait de construire en Europe, avec LG Chem, qui fournit des batteries pour l’Audi E-tron Quattro, et SK Innovation et pour d’autres marchés, elle collaborerait avec le groupe CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise). Les pénuries de batteries et les conflits entre VW et LG Chem ont eu une incidence sur la production d'e-tron dans l'usine d'Audi en Belgique et persistent depuis l'automne dernier. Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a également déclaré que les restrictions d'approvisionnement en batteries de son partenaire Panasonic constituaient une contrainte pour la production de son Model 3. Un rapport publié en avril par Benchmark Minerals indiquait que les réserves de piles au lithium pourraient augmenter de 50% par an d’ici à 2023, ce qui pourrait améliorer la situation dans la mesure où il y aura disponibilité de matériaux. L’année dernière, l’administration Trump a classé le lithium, le cobalt et d’autres matériaux pour les batteries de voitures électriques parmi les minéraux essentiels que les États-Unis ont besoin de développer sur leur territoire et pour lesquels ils espèrent accélérer les permis d’extraction. Après la Audi E-tron haut de gamme de VW, la prochaine voiture électrique de VW devrait être la ID 3, qui devrait être commercialisée à la fin de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une station de recharge de taxis électriques située à Shenzhen, serait devenue la plus grande station de recharge pour véhicules électriques du monde. La seconde phase de construction a été complétée cette semaine, avec l'ajout de 172 chargeurs rapides pour un total de 637.
Installée par la compagnie d'électricité chinoise Southern Power Grid (SPG), la station de bornes de recharge de Shenzhen est exploitée par SPG en collaboration avec la société publique Potevio et le plus grand fabricant de voitures électriques de Chine, la compagnie BYD, soutenue par Warren Buffet .
Selon les spécialistes de l'industrie chinoise, la station a la capacité de desservir près de 5 000 véhicules électriques par jour, en utilisant un total de 160MWh d'énergie en moyenne. La mission de la station est de recharger la flotte de taxis toute électrique de Shenzhen, qui consiste principalement en des voitures BYD e6, selon le South China Morning Post, soit environ 22 000 véhicules. Selon les informations, la station fonctionne depuis près de deux ans. Shenzhen, ville de 12,5 millions d’habitants, réputée pour ses hautes technologies, qui représente environ la moitié de la population de l’Australie, est la plus grande ville de Chine et la deuxième à faire passer sa flotte de taxis à des véhicules tout électriques. En effet, en 2016, Taiyuan, dans le nord de la Chine, est devenue la première ville de Chine à passer à une flotte de taxis 100% électriques. Le South China Morning Post a reconnu le leadership de Shenzhen concernant son réseau de transport public entièrement électrique incluant les bus et les vélos électriques.
Certains experts s'inquiètent de la quantité incroyable d'énergie requise par la station, mais il faut reconnaitre qu'en termes d'émissions de carbone, les véhicules électriques sont plus efficaces que les véhicules à combustion et présentent l'avantage d’améliorer la qualité de l'air dans la région où ils opèrent.
L'affirmation selon laquelle la borne de recharge de Shenzhen est la plus grande au monde est une défaite pour l'allemand Sortimo, qui s'était engagé l’année dernière dans un projet d'installation de 144 bornes de recharge à mi-chemin entre Stuttgart et Munich. Selon Sortimo, la station de Zusmarshausen, qui comportera 24 chargeurs rapides, lorsqu’elle sera complétée, pourra desservir jusqu'à 4 000 véhicules électriques par jour. The Driven
Contribution: André H. Martel
Extraits d’un dossier de la Presse + concernant les facteurs de croissance de l’électro mobilisation au Québec.
Tous les facteurs favorisent la banlieue
Entrée privée, distance parcourue, possession de deux voitures, niveau de revenu, pont à péage : tous les critères sont en place pour faire des banlieues montréalaises de petits royaumes de la voiture électrique. Le contexte idéal de la banlieue « Il y a un peu un cercle autour de l’île », confirme Jean-François Morissette, de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). « Les gens dans les quartiers centraux utilisent moins leur voiture, donc c’est moins intéressant pour eux d’un point de vue économique. » Une question d’argent Le niveau de revenu semble aussi être un facteur déterminant dans le taux de pénétration actuel des voitures électriques, constatent les observateurs. L’impact d’un pont S’il fallait désigner une « capitale » des voitures électriques au Québec, ce pourrait être Terrebonne. Dixième ville du Québec pour la population, cette municipalité de la couronne nord de Montréal vient au quatrième rang de celles où l’on trouve le plus de voitures électriques ou hybrides rechargeables, derrière Montréal, Québec et Laval. Des surprises et des mystères Voici quelques constats significatifs tirés des données de la SAAQ. Peu nombreuses, mais en forte croissance Les voitures électriques restent marginales au Québec. À peine 0,7 % des voitures immatriculées étaient électriques ou hybrides rechargeables au 31 décembre dernier. Le rythme va toutefois en s’accélérant, et à bonne vitesse. En 2018, on en a vendu 14 734, selon les données de Transition énergétique Québec, soit 2,3 fois plus qu’en 2017. Et en 2019, le premier trimestre en a vu s’écouler 3,7 fois plus qu’à la même période en 2018. Un concessionnaire qui change tout Il se trouve, autour de Rawdon, dans Lanaudière, un îlot d’une demi-douzaine de municipalités où les taux de pénétration sont parmi les meilleurs au Québec. Pourquoi ? Tous les intervenants à qui l’on pose la question pointent dans la même direction : Bourgeois Chevrolet, le plus important vendeur de voitures électriques du Canada. Cas unique à Laval La municipalité a pourtant été l’une des rares au Canada, sinon la seule, à offrir à ses citoyens un programme de subventions qui s’ajoutait à celui du gouvernement provincial. Pendant un an, jusqu’au 30 avril dernier, la Ville a distribué 546 subventions de 2000 $ s’ajoutant aux 8000 $ offerts par Québec. Peu populaire en région Le sujet a maintes fois été abordé lors de la dernière campagne électorale provinciale : la voiture électrique n’est pas encore une favorite en région. Cela se perçoit dans les taux relativement faibles observés dans les principales villes de l’Abitibi, du Saguenay–Lac-Saint-Jean, de la Gaspésie, de la Côte-Nord ou de Beauce, par exemple. Les raisons sont multiples. D’abord, les bornes de recharge y sont ou y étaient, jusqu’à tout récemment, rares. « Le Saguenay, c’est assez isolé et il n’y avait pratiquement pas de bornes, note Jean-François Morissette. À part une couple de crinqués, les gens ne considéraient pas beaucoup la voiture électrique. Les installations récentes pourraient avoir un impact assez rapide sur les ventes. Il y a beaucoup de perceptions aussi. Même si c’est tout à fait faisable d’avoir une voiture électrique, les gens ont l’impression que non. » Le fait que la majorité des voitures électriques offertes et disponibles étaient des modèles compacts explique aussi ce retard dans des régions où les pick-up sont très populaires. « Tant qu’il n’y aura pas de pick-up électriques, on va sentir un retard. » La langue, un obstacle ? À première vue, les municipalités de Dorval, Pointe-Claire, Dollard-des-Ormeaux et Kirkland, dans l’ouest de l’île de Montréal, ont tout ce qu’il faut pour inciter leurs habitants à l’achat de voitures électriques : des résidences avec entrées privées, des résidants qui se servent régulièrement de leur voiture, en possèdent souvent deux et ont des revenus relativement élevés. Or, le taux d’adoption de la voiture électrique est inférieur à la moyenne québécoise. Gatineau oublié Autre mystère difficile à élucider pour les experts interrogés : les très faibles taux observés en Outaouais. Gatineau, en particulier, affiche un taux d’à peine 0,49 %, souvent moins de la moitié de celui de villes en apparence comparables comme Laval, Longueuil, Trois-Rivières ou Sherbrooke. Extraits d’un article dans la Presse + UN DOSSIER DE JEAN-FRANCOIS CODÈRE Avec la collaboration de Thomas de Lorimier et Michael Sanchez, La Presse La Presse +
Contribution: André H. Martel
Les ventes de voitures électriques s’accélèrent, mais des freins persistent, comme le prix et la disponibilité des modèles. La production des autos vertes soulève aussi des questions écologiques et sociales. Malgré cela, de nombreux incitatifs à l'achat existent. Aussi dans cet article: un tableau comparatif des coûts d’achat et d’utilisation d'un véhicule électrique et d'auto à essence.
Les automobilistes qui ont mordu à la « plug » de l’électrique ont souvent la conviction d’avoir pris la seule option valable. Les dizaines de propriétaires de véhicules électriques (VE) qui ont répondu à notre appel à témoignages sur les réseaux sociaux sont unanimes : pour eux, la transition était évidente afin de cesser de brûler pétrole et argent.
Caroline Sirois et sa conjointe sont propriétaires de deux Nissan Leaf SV et d’un vieux VUS Volvo à essence. « Depuis deux ans et demi, raconte Caroline, nous sommes converties à l’électrique, en partie par conviction mais aussi pour en tirer avantage sur le plan économique, de même que pour bénéficier des voies réservées sur les autoroutes. » Il y avait 39 175 véhicules électriques en circulation au Québec au 31 décembre 2018, trois fois plus qu’en 2016 (13 454). Certains modèles ont fait mousser les ventes l’an dernier, comme la Tesla Model 3, qui était très attendue, et la nouvelle Nissan Leaf. Les 2 663 exemplaires de la Leaf vendus en 2018 représentent une progression de près de 500 % par rapport à 2017. En 2018, Protégez-Vous a testé la moitié de la cinquantaine de modèles offerts au Québec (électriques et hybrides rechargeables) : petites voitures, compactes, fourgonnettes et même VUS. Ils se comptaient sur les doigts d’une main six ans plus tôt. Malgré des ventes en progression et une offre de modèles de plus en plus importante, le marché des VE québécois peine encore à carburer à plein régime. Certains freins semblent subsister, notamment le prix des véhicules. Modèle tout électrique populaire, la Chevrolet Bolt (et ses 383 km d’autonomie) se vend, neuve, 47 000 $.
Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), rappelle que plus une batterie offre d’autonomie, plus elle coûte cher à fabriquer. Mais la technologie évolue rapidement, et certains constructeurs annoncent déjà des autos plus autonomes (250-300 km) à des prix autour de 25 000-30 000 $.
Selon une étude réalisée par Bloomberg New Energy Finance l’an dernier, le prix d’une voiture électrique neuve pourrait commencer à être plus compétitif que celui d’une voiture à essence à partir de 2025. Comment ? Principalement en raison de la baisse prévue du prix (au kWh) des batteries, dont les matériaux actuels coûtent cher. Selon les chiffres du sondage annuel réalisé par l’AVEQ auprès de ses membres, 84 % des personnes qui utilisent une voiture électrique en sont propriétaires. Ce que confirme le Montréalais Stéphane Bakhos, qui roule à l’électrique depuis 2012 : « Le feeling de s’affranchir des pétrolières est une pure joie ; c’est comme mettre fin à une mauvaise relation amoureuse. Cela faisait des années que j’avais une “écœurantite” de l’essence, et c’est une belle cerise sur le sundae de protéger l’environnement tout en épargnant un bon 2 000 $ par année. » Dernier frein : le réseau encore limité des bornes publiques de recharge. Même si Hydro-Québec investit des centaines de milliers de dollars pour équiper la province, les personnes qui n’ont pas la possibilité d’installer une borne chez elles hésitent à acheter électrique, note Julien Amado, le journaliste auto de Protégez-Vous : « C’est particulièrement le cas des gens qui vivent en appartement et ne disposent pas d’une place de stationnement. C’est pourtant dans les régions de Montréal et de Québec que se vendent la majorité des voitures électriques. »
Les VE font par ailleurs l’objet de critiques de plus en plus fortes. On remet en cause en particulier leurs vertus écologiques. Les analyses de cycle de vie (ACV) qui comparent voiture électrique et voiture à essence montrent que la fabrication d’un VE a des répercussions environnementales considérables. Stéphane Pascalon en convient, mais tempère : « Lors de la phase d’utilisation, la voiture électrique devient moins polluante que celle à essence après seulement deux ans et sur l’ensemble du cycle de vie des deux autos, c’est évident ! »
La fabrication des VÉ a aussi un coût humain. « Dans une batterie ou un moteur de voiture électrique, il y a du lithium, provenant du Chili ou de la Bolivie ; du cobalt, exploité dans les mines en République démocratique du Congo ; et certaines terres rares, dont la Chine contrôle l’extraction… Les conditions dans lesquelles sont exploitées ces ressources doivent être prises en considération », souligne Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares : la face cachée de la transition énergétique et numérique.
"À l’exception de Tesla, qui ne produit que des voitures électriques, tous les autres constructeurs tirent encore leurs plus gros bénéfices de la vente de voitures à essence." - Pierre Langlois, consultant en mobilité durable et auteur du livre Rouler sans pétrole
Extraits d’un article de Protégez-vous
Auteur: Rémi Leroux Mise en ligne : 21 mai 2019 | Magazine : juin 2019 À consulter dans : Protégez-vous
Contribution: André H. Martel
Sophie Crevier, propriétaire du IGA à Lachenaie, le premier à installer des bornes de recharge rapide, Éric Perreault, vice-président construction et ingénierie chez Sobeys, responsable de l'implantation de ce projet, et Pierre Lussier, directeur du Jour de la Terre, l'organisme qui gère le Fonds Éco IGA
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
IGA annoncera en juin la création de son propre réseau de bornes de recharge pour les voitures électriques, a appris La Presse.
Les détaillants en alimentation multiplient les initiatives vertes pour répondre à la demande des consommateurs. Depuis avril, par exemple, Metro permet aux clients d'apporter leurs contenants réutilisables.
D'ici la fin de l'année 2019, 40 bornes de recharge rapide seront installées dans 20 supermarchés IGA. Le IGA de Lachenaie sera la premier à inaugurer ce service le 3 juin, les noms des 19 autres magasins à offrir ce service seront alors dévoilés. IGA espère obtenir une aide financière gouvernementale pour lui permettre d''installer 100 autres bornes d'ici la fin de l'année 2020. L'installation d'une borne coûte 85 000 $ selon Pierre Lussier, directeur du Jour de la Terre, l'organisme qui gère le Fonds Éco IGA, l'installation d'une borne représente un investissement d’environ 85 000 $. Comme deux bornes de recharge seront installées dans chaque succursale, chaque commerce devra investir environ 170 000 $. Il est question d’un investissement initial de 3,4 millions de dollars partagé entre les marchands-propriétaires, le Fonds Éco IGA et Sobeys, la maison mère de la chaîne de supermarchés. Les stationnements d'IGA sont conçus pour faciliter l'implantation de bornes de recharge car ils couvrent de grands espaces, ils sont déneigés, entretenus et accessibles 24 heures par jour, sept jours /semaine. Ils sont généralement situés près des autoroutes et la compagnie est présente sur l’ensemble de la province. Le programme ne vise pas la clientèle des centres-villes, mais a plutôt pour objectif de faciliter les déplacements de véhicules électriques dans les banlieues et dans les régions.
DESSIN FOURNI PAR L'ÉPICIER IGA
Les bornes d'IGA ne seront pas seulement accessibles pour la clientèle d’IGA mais pour tous les propriétaires de véhicules électriques. Ces bornes pourront faire le plein d'énergie en une vingtaine de minutes. Le service sera offert gratuitement jusqu'en juin 2020, par la suite les normes du marché devraient s’appliquer.
Peu importe l'application utilisée par les consommateurs, tous pourront profiter des bornes de recharge qui seront dans les stationnements des IGA, assure le président de l'organisme Jour de la Terre, responsable du Fonds Éco IGA, Pierre Lussier. Néanmoins, « pour accéder à la gratuité, il faut télécharger l'application du fournisseur Chargepoint, qui sera aux couleurs du réseau Éco d'IGA », explique-t-il. Article de : NICOLAS BOURCIER À lire dans la Presse + du 23/05/2019 : La Presse+
Contribution: André H. Martel
C'est le constat que fait le président de l'entreprise Roulez électrique à Trois-Rivières. Sylvain Juteau a vendu 30 à 40 bornes par semaine au cours du dernier mois alors que pendant la dernière période hivernale, il en écoulait 20 à 25 par mois.
Le nouveau rabais fédéral de 5000 $ pour les voitures électriques, jumelé à celui du provincial, permet aux acheteurs d'économiser jusqu'à 13 000 $.
«C'est la folie!» a souligné avec enthousiasme le président de Roulez électrique. «Il y a des concessionnaires qui m'ont expliqué que sur, par exemple 10 ventes depuis le 1er mai, neuf étaient pour des véhicules électriques», a-t-il raconté vendredi en entrevue avec TVA Nouvelles. À l'usine Elmec à Shawinigan, les employés qui fabriquent les bornes EVDuty travaillent sans relâche pour répondre à la demande. Selon le président d'Elmec, la demande a augmenté «de 250 % en mai comparativement à mai 2018». Jean-Marc Pittet ajoute que «le mois de mai va être supérieur à la première année de l'entreprise, en 2014». Ce mois-ci, 1200 bornes doivent sortir de l'usine alors que la production est habituellement de 800 par mois. Ceux qui achètent des bornes de recharge doivent aussi penser à l'installation. Par conséquent, les électriciens ressentent l'augmentation du nombre de voitures électriques sur les routes. Le copropriétaire de Val-Mauricie, Pascal Drolet, explique: «On reçoit deux ou trois téléphones par jour au sujet de l'installation de bornes. Avant ça, on avait plutôt un téléphone par semaine!» Les demandes ne viennent pas seulement des particuliers. Beaucoup d'entreprises prennent un virage vert. Reportage de : Amélie Marcoux, Publié le 17 mai 2019 TVA Nouvelles
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques protègent les consommateurs contre la hausse des prix de l'essence20/5/2019
De nouvelles données de BC Hydro démontrent que le passage d’une voiture à essence à une voiture électrique pourrait permettre d’économiser des milliers de dollars annuellement.
Selon un récent sondage commandé par BC Hydro, le banlieusard moyen de la Colombie-Britannique parcourt environ 20 kilomètres par jour en voiture. Faire ce trajet dans une Honda Civic, la berline la plus vendue, coûterait six fois plus que dans une Nissan Leaf, le véhicule électrique le plus vendu dans la province. C'est l'écart le plus élevé à ce jour en Colombie-Britannique.
Basé sur un tarif comparatif pour les véhicules électriques de 0,25 $ par rapport au litre d'essence, l’énergie d'un véhicule électrique coûte environ 80% moins cher que celui d'un véhicule à essence. Faire le trajet aller retour de 40 kilomètres par jour avec une Nissan Leaf coûte environ 2 $ par semaine, beaucoup moins qu’un Britanno-Colombien ne dépense pour une tasse de café à 3,60 $. La comparaison entre le coût du gaz et de l’électricité pour un trajet aller-retour de 56 km entre Kimberley et le centre-ville de Cranbrook démontre clairement la différence des coûts au cours d’une année. Par exemple: Une Honda Civic coûte environ 1 000 $ de plus par an. Une Toyota Rv4 coûte environ 1 200 $ de plus par an. Une Ford F150 coûte environ 1 900 dollars de plus par an. En plus d'économiser de l'argent, environ 98% de l'électricité générée par BC Hydro provient de ressources propres et renouvelables, ce qui signifie que le passage à un véhicule électrique contribuera à réduire les émissions. Il y a actuellement plus de 18 000 véhicules électriques sur les routes en Colombie-Britannique, et on prévoit qu’il y en aura 350 000 sur les routes d'ici 2030. La majorité des déplacements peut être effectuée sans recharge au travail. Quatre-vingt-quinze pour cent de tous les déplacements en voiture de la province se font en moins de 30 kilomètres, une situation idéale pour les véhicules électriques. N.B. le coût de l’électricité est plus élevé en BC qu’au Québec. Donc l’économie devrait être encore plus intéressante chez nous. E-Hnow. ca
Contribution: André H. Martel
Selon les résultats d'une enquête menée par l'AAA, les consommateurs américains ont davantage confiance dans la technologie automobile autonome qu’aux véhicules électriques.
Les résultats de l'étude publiée la semaine dernière montrent que les Américains sont plus enclins de penser que la plupart des voitures seront capables de conduite autonome à partir de 2029 plutôt que d'être alimentées par un moteur électrique. Plus précisément, 40% des répondants ont déclaré que la plupart des voitures seraient électriques conformément aux prévisions, alors que 50% ont déclaré que la majorité des voitures seraient autonomes dans 10 ans. Les résultats sont surprenants puisqu’à ce jour, aucune voiture autonome ne roule sur la route, alors que l’on construit déjà des voitures électriques.
Dans son analyse, l'AAA a corroboré le fait que le manque de confiance dans les voitures électriques est dû à la désinformation. Par exemple, les Américains ne savent pas si les véhicules électriques offrent une meilleure efficacité sur la route ou en ville. Alors que les voitures équipées d'un moteur à combustion interne sont plus efficaces sur l'autoroute, la plupart des voitures électriques sont en réalité plus efficaces dans les scénarios de conduite en ville. L'étude a également révélé que beaucoup d'Américains devraient subir une augmentation majeure du prix du carburant à la pompe pour envisager sérieusement une voiture électrique. La majorité des gens disent que le prix de l’essence devrait coûter au moins 5 dollars le gallon avant d’envisager de posséder une voiture électrique. Sans les bonnes informations sur les voitures électriques, l'AAA estime qu'il existe une corrélation entre le manque de connaissances et le manque d’action vers le produit. Cependant, l'intérêt pour les voitures électriques reste stable et n'a pas baissé. À l'instar des résultats de l'année dernière, l'AAA a constaté que 16% des Américains envisageraient l'utilisation d'une voiture électrique pour leur prochain véhicule. De plus, les obstacles à la possession de voitures électriques sont en train de tomber. Les personnes interrogées ont déclaré que le manque de bornes pour recharger une voiture électrique ou le manque d'autonomie n'étaient plus aussi dissuasifs qu'auparavant, en baisse de 11% par rapport à l'enquête précédente. Les réparations et l’entretien des batteries ont également fait chuter les inquiétudes concernant les coûts de maintenance de 8%, alors que le coût d’une voiture électrique ne dérange plus autant les Américains, avec une baisse de 6%. Les millénaires et les jeunes acheteurs ont exprimé le plus d’intérêt pour les voitures électriques et ont même ajouté qu’ils étaient prêts à payer 4 000 $ de plus, par rapport à une voiture à combustion, pour faire l’acquisition d’une voiture électrique. Ce groupe a cité les coûts d'exploitation inférieurs et l'impact environnemental comme étant les facteurs les plus importants. The Car Connection
Contribution: André H. Martel
Les propriétaires de Tesla qui désirent souscrire une garantie prolongée pourront maintenant le faire.
Au fur et à mesure que la flotte de Tesla augmente et prend de l’âge il est important de savoir qu'il existe des options supplémentaires pour assurer la protection d’un Model 3 , S , ou X ou une roadster qui ne sont plus couverts par la garantie initiale. La compagnie d’assurance X-Care EV Protection offre désormais la première garantie prolongée offerte par une tierce partie aux propriétaires de Tesla.
La garantie X-Care est censée être une copie conforme du contrat de service prolongé proposé par Tesla à ses clients, il couvre presque tout ce que la garantie prolongée du fabricant couvre. Alors que Tesla limite sa propre couverture exclusivement aux clients qui achètent leurs véhicules de Tesla, X-Care peut être offert par tout détaillant automobile et peut couvrir n’importe quelle Tesla. La garantie, fournie par Xcelerate Auto, comble également un vide laissé par les fournisseurs traditionnels du domaine qui hésitaient à couvrir les véhicules électriques. Sans des décennies de données sur la fiabilité et les coûts de réparation, plusieurs sociétés ont évalué que les véhicules électriques représentaient des risques trop importants. «Un grand nombre d'entreprises qui fournissent des contrats de service pour les véhicules, incluant les banquiers, ne veulent pas prendre de risques», a déclaré Milad Davoodi, vice-président des ventes et des opérations commerciales pour Xcelerate. "Ils ne connaissent pas la technologie du véhicule électrique." Tout véhicule électrique âgé de moins de 10 ans et ayant parcouru moins de 200,000 km est admissible chez X-Care. La durée et les prix de la garantie disponible varient en fonction de l'âge du véhicule, mais la couverture demeure toujours la même. X-Care ne couvre pas les batteries à haute tension et les groupes motopropulseurs, pas plus que les éléments de maintenance, tels que les essuie-glaces, les pneus et les freins. X-Care se concentre plutôt sur une grande variété de composants mécaniques et électriques, dont certains sont uniques aux voitures électriques. Les éléments qui sont couverts comprennent les chargeurs intégrés, les écrans tactiles (y compris les unités de contrôle multimédia de Tesla), les composants de la suspension, les systèmes HVAC (système de chauffage et de climatisation) et même les poignées de portes.
Les véhicules électriques sont très fiables. Tous les éléments ont été conçus pour durer, mais cela ne signifie pas qu'elles pourraient quand même se briser », a déclaré Davoodi. «Si un tel bris se produit, ces pièces, peuvent coûter très cher. Les unités de contrôle multimédia sont un bon exemple. Si cet écran fait défaut, on parle d’un investissement important de près de 4 à 5,000 dollars. »
Bien que les concessionnaires et les centres de services traditionnels acceptent X-Care EV Protection comme toute autre garantie prolongée, le processus est légèrement différent pour les propriétaires de Tesla, car la compagnie ne reconnait normalement pas les garanties de tiers. Xcelerate a formé une équipe spécifique de six personnes pour traiter les réclamations de véhicules Tesla. «Nous avons une ligne directe X-Care avec Tesla pour leurs véhicules », a déclaré Davoodi. «Nous communiquons avec eux, discutons de la situation et procédons à la réclamation. A partir de ce moment, rien ne change. Le chauffeur planifie sa rencontre de service sur son téléphone avec l'application Tesla et, une fois le travail complété, Tesla nous envoie la facture pour obtenir le paiement. " Davoodi déclare que X-Care est le premier pas d’Xcelerate Auto dans le domaine des garanties des véhicules électriques. «Nous souhaitons éventuellement inclure les garanties de batteries et de groupes motopropulseurs, et nous voulons ajouter une couverture pour les hybrides rechargeables. Cela ne veut pas dire que ce sera intégré à X-Care, ce pourrait être un nouveau projet. " INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Logiquement à cause de l’augmentation des VÉ il devrait y avoir de plus en plus d’accidents impliquant des véhicules électriques sur les routes du Québec. Cette nouvelle réalité a donc un impact direct sur le travail des premiers répondants. Les pompiers de Sherbrooke ont toutefois déjà pris de l’avance et sont déjà formés pour sauver des vies lors de ce nouveau type d’intervention.
Le voltage pour un véhicule électrique est déjà élevé et les autobus hybrides de la STS, représentent un voltage de plus de 600 volts. En arrivant sur le lieu d’un accident, les pompiers vont d’abord couper le contact, sécuriser le véhicule pour qu’il ne bouge pas puis couper la batterie 12 volts pour faire ouvrir les relais sur la batterie haute tension.
Suite à cette opération, les systèmes devraient se désactiver, mais les pompiers devraient toujours tenir pour acquis qu’il y a du courant dans le filage. Suite à l’accident et à cause de l’impact et du déploiement des coussins gonflables, il se pourrait qu’il y ait une défaillance dans le système. On pense à la sécurité des gens, mais il faut également penser à la sécurité des intervenants. Les véhicules électriques possèdent à peu près tous un module pour couper le courant. Ce n’est toutefois pas la première option des pompiers. Ces modules sont parfois situés sous les sièges, à l’arrière de la console ou dans la valise. Comme le véhicule est accidenté, ce n’est pas toujours accessible. Suite à un impact, l’objectif est de transporter la victime à l’hôpital à l’intérieur d’une heure. Les pompiers doivent d’abord se rendre sur les lieux, stabiliser l’auto, sécuriser la scène, faire les manœuvres de désincarcération, sortir la personne puis elle doit être transportée par des ambulanciers. Il faut donc éviter les délais supplémentaires et prendre le chemin le plus rapide. L’électrolyte qui s’écoule des batteries peut aussi constituer un danger pour les pompiers, mais ce sont surtout des anodes sèches qui composent les batteries. « Il peut y avoir un peu d’électrolyte qui peut être corrosif, toxique et inflammable, résume M. Marchesseault. Il faut faire attention, mais ce sont de petites quantités. » À la caserne, les pompiers de Sherbrooke peuvent en tout temps consulter des documents concernant l’intervention pour les véhicules électriques ou hybrides. Sur les lieux de l’accident, les pompiers ont également un document de référence pour rapidement identifier la marque du véhicule impliqué et voir où sont les systèmes électriques et comment les désactiver. Une batterie haute tension endommagée peut prendre feu jusqu’à 22 heures après l’accident. Les remorqueurs sont même avertis de garder l’auto à l’écart des autres véhicules pour éviter les incendies. Les composantes du système électrique sont isolées du châssis. Il n’y a donc pas de risque d’électrocution en touchant l’extérieur du véhicule. Il n’y a aussi en théorie aucun danger d’électrocution si un véhicule est submergé. Dans le cas d’un incendie, les pompiers peuvent sans danger arroser un véhicule électrique. Un véhicule électrique ou hybride ne fait pas de bruit, les pompiers n’entendent donc pas si le moteur est en marche en arrivant sur les lieux d’un accident. Les pompiers de Sherbrooke ont également été formés pour intervenir si un autobus hybride de la STS est impliqué dans un accident. Branchez-vous revient en Estrie L’évènement Branchez-vous qui permet l’essai gratuit de modèles de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques sera de retour à Sherbrooke les 17 et 18 mai. L’an dernier six concessionnaires automobiles de Sherbrooke avaient collaboré afin de donner l’occasion aux citoyens de faire l’essai d’un véhicule rechargeable. Parmi les modèles disponibles, on retrouvait des Chevrolet Volt, des Hyundai Ioniq EV, des Nissan Leaf, une BMW i3 et même une Tesla modèle X prêtées par des bénévoles. Cette initiative, soutenue par le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec, est menée par l’Institut du véhicule innovant en partenariat avec la Ville de Sherbrooke. Source: Simon Roberge La Tribune
Contribution: André H. Martel
Montréal: ouverture vendredi du Salon du véhicule électrique et hybride
MONTRÉAL — La troisième édition du Salon du véhicule électrique et hybride de Montréal s’ouvre vendredi après-midi à la Place Bonaventure. À ne pas manquer.
Journal Métro
L’action de Tesla bondit après l'annonce d'un emprunt de 2,3 milliards de dollars
L'action Tesla (Nasdaq, TSLA) prenait plus de 5% dans les échanges électroniques à Wall Street jeudi dans le sillage de l'annonce par le constructeur de véhicules électriques haut de gamme d'un emprunt qui pourrait avoisiner 2,3 milliards de dollars.
Les Affaires
Edito - Non, le diesel n'est pas plus propre que la voiture électrique
Le concept des critiques sur la voiture électrique se base sur le fait que l'énergie dépensée pour les produire est celle qui a été économisée par l'absence d'émissions polluantes, mais que les gaz à effet de serre rejetés sont toujours équivalents. Un concept qui est d'autant plus facile à utiliser comme justification à un discours anti-électrique en Allemagne, où la production d'électricité dépend largement des énergies fossiles.
INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique30/4/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques démontre certainement un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la Chine produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai. On devrait informer les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage du lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp, Le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises en évaluant les impacts potentiels sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial
L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est prévue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021.
La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre en hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité sont menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards USD pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société fait partie de la coentreprise Talison, qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations actuelles en Australie et au Chili. La révolution des véhicules électriques alimentera la demande mondiale pour le minerai. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait être ouverte au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Quelques petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société basée à Vancouver Lithium Americas Corp espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions nécessaires pour la construire. "Les défis sont de plus en plus présents et il faut assez rapidement attirer des capitaux", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "D’Ici trois à cinq ans, le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage stationnaires va vraiment exploser, il est donc essentiel d’investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Alors que de nombreux constructeurs automobiles adaptent leur production à des véhicules utilitaires plus grands, un fabricant canadien mise son avenir sur une voiture électrique à trois roues et monoplace.
Le Solo VÉ de la compagnie ElectraMeccanica Vehicles Corp., basée à Vancouver, ne ressemble certainement pas à votre véhicule habituel. La voiture semble déformée. En réalité, la voiture ne fait que 1,33 m de largeur aux roues avant, avec suffisamment de place à l'intérieur pour une personne et six à huit sacs de provisions dans le coffre. La voiture peut passer de zéro à 100 km / h en huit secondes, avec une vitesse de pointe de 132 km / h. La batterie au lithium ionique a une autonomie de 160 km et peut être rechargée en six heures avec un chargeur de 110 volts ou trois heures avec un chargeur de 220 volts. Le prix de détail suggéré par le fabricant pour le SOLO est légèrement inférieur à 20,000 dollars.
C'est un véhicule non conventionnel, certes, mais selon le directeur général d'ElectraMeccanica, Jerry Kroll : «Je pense que l'Amérique du Nord, l'Europe et la Chine sont des marchés fertiles pour ces voitures».
ElectraMeccanica a été fondée en 1959 à Turin, en Italie, en tant que producteur de voitures de sport Intermeccanica. Ce n'est qu'en 2013 que Kroll, un écologiste passionné qui travaillait auparavant pour la NASA en Californie, a acquis l'entreprise. . Kroll cible trois marchés pour le Solo EV: les navettes, les sociétés de covoiturage et les entreprises ayant besoin de services de livraison pour le dernier kilomètre, comme Amazon et Postes Canada. Le directeur général a déclaré que le Solo représentait aujourd'hui pour les véhicules électriques ce que le smartphone représentait pour les ordinateurs de bureau, un produit plus petit et inattendu qui a profondément transformé le secteur. «Lorsque 83% des personnes voyagent seules dans une voiture à essence pouvant accommoder cinq personnes, c'est aussi stupide que de voir quelqu'un sur le trottoir avec un ordinateur de bureau pour consulter son courrier électronique», explique Kroll. Avec l'autopartage et la livraison du dernier kilomètre, il affirme que la taille réduite du Solo permet de surmonter les inconvénients liés à la recherche de places de stationnement. En septembre dernier, la société a annoncé qu'elle s'était associée à 7-Eleven de Vancouver pour fournir deux voitures Solo à son service de livraison. «Vous pouvez garer deux Solo et demi dans chaque emplacement de stationnement normal», a-t-il déclaré. «Il s'agit d'une solution brillante de covoiturage, idéale pour les livraisons du dernier kilomètre pour des entreprises comme Amazon, Ali Baba, Postes Canada, Boston Pizza et Dominos.»
Jusqu'à présent, il y a 23,000 commandes en attente pour le Solo VÉ. Environ 80% de ces commandes proviennent de la Californie, que Kroll considère comme son marché principal.
ElectraMeccanica a ouvert son usine de production à Chongqing, en Chine, la semaine dernière. La société prévoit produire 5,000 véhicules Solo d'ici la fin de l'année et augmentera sa production annuelle pour atteindre 20,000 voitures en 2020 et 50,000 d'ici 2021. Mais la production au Canada est envisagée. En fait, Kroll est intéressé par l'usine d'assemblage de General Motors à Oshawa, en Ontario, qui devrait arrêter sa production à la fin de cette année. GM, qui s'est engagé à lancer 20 modèles de véhicules électriques d'ici 2023, a déclaré que la fermeture de l'usine d'Oshawa s'inscrivait dans un plan de restructuration global et mettait davantage l'accent sur les véhicules électriques. YAHOO Finance
Contribution: André H. Martel
.Tout savoir pour conduire une voiture électrique en hiver; GM se bat pour conserver ses crédits d’impôts pour ses véhicules électriques; Inspiré par la Chine, le Chili aspire à devenir le moteur de la révolution électrique an Amérique latine; Uber est confiant de pouvoir rapidement entrer en bourse; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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