Une enquête de Castrol confirme que les acheteurs américains veulent des véhicules électriques qui offrent une autonomie supérieure à 485 km pour 36 000 USD.
L'entreprise sa rencontré 1 000 consommateurs et gestionnaires de flottes pour obtenir leur avis sur les véhicules électriques. L'enquête a été menée avant la pandémie du coronavirus, il est donc possible que les attitudes aient changé depuis. Il est facile de dire aux gens que les véhicules électriques sont l'avenir, mais la réalité est qu'ils sont actuellement plus dispendieux et offrent moins d'autonomie qu'une voiture à essence. Mais selon une enquête menée par Castrol, la compagnie pétrolière, les Américains sont plus ouverts que prévu aux véhicules électriques. Ils attendent juste que les prix baissent et que l’autonomie augmente. Selon l'enquête de Castrol auprès de 1000 consommateurs et gestionnaires de flotte, les conditions gagnantes pour qu’un consommateur américain moyen envisage l’acquisition d’un véhicule électrique sont : que le véhicule coûte 36 000 USD, qu’il offre une autonomie de 510 km et qu’il puisse se recharger en 30 minutes. Toutes ces spécifications semblent raisonnables, même s'il faudra probablement quelques années avant de voir des véhicules sur la route qui correspondent à ces chiffres, plus spécifiquement le prix. Le Tesla Model 3 Long Rang est le VÉ qui correspond actuellement le plus à l’autonomie visée de 510 km. Il offre une autonomie de 520 km mais le prix de base est de 48 190 USD, un peu plus élevé que le prix de 36 000 $ évalué par l’étude de Castrol. Parmi les répondants, 57% ont déclaré que le coût d’acquisition des véhicules électriques était trop élevé en fonction de leur budget. Curieusement, 65% étaient préoccupés par le coût de maintenance d'un véhicule électrique, confirmant que les consommateurs américains ne sont toujours pas conscients du fait que les véhicules électriques sont moins couteux à entretenir que les véhicules à essence. Concernant le prix, les constructeurs automobiles Tesla et GM travaillent tous deux à réduire le prix des batteries dans les véhicules électriques afin de compétitionner avec leurs homologues à essence. Cela prendra probablement quelques années avant d’atteindre cet objectif, ce qui, selon le groupe cible, est correct. En effet, l'enquête indique que si le conducteur américain moyen envisageait d'acheter un véhicule électrique d'ici 2025, 60% ont déclaré avoir l'intention d'adopter une approche attentiste. L'enquête a été menée en décembre 2019 et en janvier 2020, avant la pandémie mondiale. Il est donc probable que certains des répondants aient changé d'avis au cours des derniers mois. De plus, il est également possible qu'au cours des cinq prochaines années, certaines des personnes interrogées soient moins préoccupées par une autonomie supérieure à 485 km car elles auront réalisé qu'elles ne font pas souvent de voyages et que les véhicules électriques peuvent être rechargés à la maison . Pourquoi une société pétrolière a-t-elle menée cette enquête? Mandhir Singh, PDG de Castrol, a déclaré dans un communiqué: «Avec la technologie des VÉ en constante évolution, le défi sera désormais de gérer un redressement économique faible en carbone et d'accélérer « l'EVolution ». Castrol travaille depuis longtemps avec l'industrie automobile pour développer la technologie e-Fluid pour appuyer le développement des véhicules électriques, que ce soit pour développer un liquide de refroidissement de batteries, les e-graisses et les fluides de transmission. " Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Le candidat démocrate à la présidence veut que l'Amérique devienne le leader des véhicules propres, et l'UAW a approuvé son plan.
Le candidat démocrate à la présidence Joe Biden a partagé hier son plan pour un avenir plus propre, qui comprend des incitatifs pour accroître la production de véhicules électriques. Biden a annoncé un programme de prime à la casse pour offrir aux consommateurs des incitatifs ou des rabais pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques. Biden a également annoncé qu'il souhaitait remplacer la flotte de véhicules du gouvernement américain par des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis afin de stimuler la demande. Le candidat à la présidence a partagé son plan sur les changements climatiques hier. Une grande partie du plan concerne les véhicules électriques. Le candidat a confirmé que son objectif était que les États-Unis deviennent le leader du développement des véhicules électriques. Selon lui, ce qui aurait le plus d'impact sur les conducteurs est un plan visant à offrir des incitatifs ou des rabais aux consommateurs pour échanger leurs voitures plus anciennes et énergivores contre des véhicules électriques fabriqués en Amérique. Cela ressemble essentiellement au programme de prime à la casse de 2009, où les gens pouvaient remplacer leurs vieux véhicules par des véhicules moins énergivores. Cependant hier lors de son discours, Biden n'a pas dévoilé les détails du programme tels que le montant des incitatifs ou ce qui devrait être la définition d’une mauvaise efficacité énergétique. Le plan semble avoir été inspiré par le projet du sénateur Chuck Schumer, un démocrate de l’État de New York qui coûterait 454 milliards de dollars sur une période de10 ans pour inciter les gens à échanger leur voiture à essence contre un véhicule tout électrique, hybride ou à hydrogène. Remplacement de la propre flotte du gouvernement Biden a annoncé qu'il proposerait également un plan pour remplacer l'énorme flotte de véhicules gouvernementaux des États-Unis par des véhicules électriques qui, comme ceux du programme de rabais, seraient fabriqués et achetés aux États-Unis. Il a également déclaré que son gouvernement va supporter la demande et offrir des subventions aux usines afin que les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs intensifient leurs capacités de production, pour que les États-Unis et non la Chine deviennent les leaders mondiaux de la production de véhicules propres. En ce qui concerne les infrastructures, le plan prévoit également la construction d'un demi-million de nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques à travers le pays. Ce boom des points de recharge atténuerait une partie de l'anxiété des consommateurs face à l'autonomie qui continue de ralentir l’adoption des VÉ. Biden a finalement déclaré que son plan créerait un million d'emplois bien rémunérés dans l'industrie automobile. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Lorsque vous conduisez une voiture électrique, il est important de bien évaluer la seule partie du véhicule qui vous permet de rouler sur la route.
Les pneus peuvent avoir un impact majeur sur l'autonomie des voitures électriques. Les constructeurs automobiles équipent souvent les voitures électriques avec des pneus à faible résistance au roulement pour maximiser l'autonomie, mais souvent au détriment de la manœuvrabilité, car ces pneus offrent moins d'adhérence que les pneus conventionnels. Ce compromis semble cependant en valoir la peine. Comme l'ont montré de nombreux tests, des différences apparemment subtiles en matière d'aérodynamique et de résistance au roulement peuvent avoir d’importantes conséquences sur l'efficacité et donc l’autonomie. Même de petites disparités sont parfois importantes en matière d’autonomie. Une différence d'efficacité de 10% n'est pas susceptible d'être remarquée par un conducteur de voiture à combustion interne. Mais cela peut affecter la maniabilité d'un véhicule électrique. Un récent essai sur route et piste d’essais a démontré que les pneus hautes performances mordants réduisaient l’autonomie d'une Volkswagen e-Golf de près de 20%, ce qui nous laisse croire qu’ils ont besoin d’être améliorés. Lors de ce test, le magazine avait échangé les roues aérodynamiques de 16 pouces et les pneus Bridgestone Ecopia EP422 de VW pour des roues de 18 pouces avec un design moins aérodynamique et des pneus Michelin Pilot Sport 4S.
Volkswagen e-Golf 2019
La configuration Pilot Sport-shod e-Golf a permis une impressionnante adhérence de 1.0g sur une piste circulaire, comparé à 0.77g pour la configuration de base des roues et des pneus. Mais alors que la configuration de base de l’e-Golf a une autonomie de 200 km confirmée par l'EPA, la configuration testée a diminué l’autonomie en dessous de 160 km avec le caoutchouc plus mordant. Ce ne sont pas seulement les pneus qui influencent les résultats. La conception des roues peut jouer un rôle important dans l'augmentation de l'efficacité. L' année dernière, Car and Driver a découvert que le simple fait d'utiliser les enjoliveurs de roues aérodynamiques de Tesla sur une Model 3 avait amélioré son efficacité de plus de 3%, soit environ une autonomie additionnelle de 16 km. Ces résultats ont confirmé ce que Green Car Reports avait noté auparavant lors d'un échange de pneus sur un Chevrolet Bolt EV, c’est-è-dire une baisse d’autonomie qui correspondait à une diminution d’environ 10% avec le caoutchouc plus performant. Les pneus hauts et minces ont longtemps été la norme pour les voitures vertes, mais plus récemment, les sculptures de pneumatiques à faible résistance au roulement et les nouveaux composites ont permis de concilier certaines des priorités conflictuelles. Plusieurs fabricants promettent de développer des pneus qui permettront aux VÉ de récupérer ou de générer de l'énergie. Souhaitons que cela se fera dans un avenir rapproché. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La nouvelle route utilise de nombreuses bornes de recharge de 350 kW pour rendre le voyage aussi agréable que possible.
Électrifier l'Amérique
À ce jour, il n’était pas encore évident pour n’importe qui d’effectuer un long voyage dans une voiture électrique. Pouvoir offrir cette possibilité est tout un fleuron pour tout réseau de recharge de véhicules électriques. Cela a été certainement le cas pour Tesla il y a quelques années, et maintenant c’est le tour d'Electrify America de profiter de cet avantage. Le réseau de bornes de recharge financé par Volkswagen a annoncé hier qu'il venait de compléter un réseau pan américain ayant mis en service des bornes de recharge allant de Los Angeles à Washington DC sur les autoroutes I-15 et I-70. L'itinéraire comprend de nombreuses bornes de recharge rapides de 350 kilowatts CC pour que le voyage soit aussi rapide et indolore que possible. Roadshow
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
L'hydrogène a longtemps été présenté comme l'avenir des voitures particulières.
Le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV), qui fonctionne simplement à l'hydrogène sous pression tirée d'une station de ravitaillement, ne produit aucune émission de carbone de ses gaz d'échappement. Il peut être rempli aussi rapidement qu'un équivalent de carburant fossile et offre une autonomie similaire à l'essence. Pour sa part, Toyota croit à cette option. La compagnie lancera le Mirai de deuxième génération plus tard en 2020. L' Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible a récemment produit un rapport vantant les véhicules à hydrogène. Entre autres points, elle a indiqué que son empreinte carbone est meilleure que celle des véhicules électriques: 2,7 g de dioxyde de carbone par kilomètre contre 20,9 g. Je pense tout de même que les piles à combustible à hydrogène sont un concept défectueux. Cependant, je crois que l'hydrogène pourrait jouer un rôle important dans la réalisation d'émissions de carbone nulles en remplaçant le gaz naturel dans le chauffage industriel et domestique. Mais j'ai du mal à voir comment l'hydrogène peut rivaliser avec les véhicules électriques, et cette opinion a été renforcée par deux déclarations récentes: Un rapport de BloombergNEF a conclu que: «La majeure partie du marché des voitures, des autobus et des camions légers devrait adopter la technologie électrique, qui est une solution moins chère que les piles à combustible. Volkswagen, de son côté, a fait une déclaration comparant l'efficacité énergétique des technologies. "La conclusion est claire", a déclaré la société. "Dans le cas de la voiture particulière, tout parle en faveur de la batterie et pratiquement rien ne favorise l'hydrogène." Problème d'efficacité de l'hydrogène La raison pour laquelle l'hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d'énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C'est ce qu'on appelle parfois la transition du vecteur énergétique. Prenons 100 watts d'électricité produits par une source renouvelable telle qu'une éolienne. Pour alimenter un FCEV, cette énergie doit être convertie en hydrogène, éventuellement en la faisant passer dans l'eau (le processus d' électrolyse ). Cela signifie une perte d’environ un quart de l'énergie électrique. L'hydrogène doit ensuite être comprimé, refroidi et transporté vers la station d’entreposage d'hydrogène, un procédé efficace à 90%. Une fois à l'intérieur du véhicule, l'hydrogène doit être converti en électricité, ce qui implique une perte d’environ 40%. Enfin, l'électricité requise pour déplacer le véhicule est efficace à environ 95%. En résumé, seulement 38% de l'électricité initiale, soit environ 38 watts sur 100 sont utilisés .
Avec les véhicules électriques, il n’y a pratiquement aucune perte énergétique. Les mêmes 100 watts de puissance provenant de la même turbine perdent environ 5% d'efficacité dans ce transfert à travers le réseau. Vous perdez encore 10% d'énergie en chargeant et déchargeant la batterie lithium-ion, plus 5% supplémentaires en utilisant l'électricité pour faire rouler le véhicule. Vous êtes donc descendu à 80 watts, comme le démontre la figure ci-contre.
En d'autres termes, la pile à combustible à hydrogène nécessite le double de la quantité d'énergie. Selon BMW : "L'efficacité globale de la chaîne énergétique de la transmission de la puissance au véhicule n'est donc que la moitié du potentiel d'un véhicule électrique."
Des centres de permutations Il y a environ 5 millions de véhicules électriques sur les routes, et les ventes ont fortement augmenté. Cela ne représente qu'environ 0,5% du total mondial, mais dépasse de beaucoup les 7 500 ventes de voitures à hydrogène dans le monde à la fin de 2019. Il existe encore très peu de stations de ravitaillement d’hydrogène et leur construction ne sera guère une priorité à la suite de la pandémie de coronavirus, mais les défenseurs de cette source énergétique soulignent qu’ils peuvent faire le plein beaucoup plus rapidement et conduire beaucoup plus loin par remplissage. ". Comme moi, beaucoup de gens hésitent à acheter une voiture électrique pour ces raisons. La Chine, avec un bilan de ventes de plus d’un million de véhicules électriques annuellement, a développé des solutions qui lui permettent de résoudre certains de ces problèmes. Par exemple, on est à développer une infrastructure pour que les propriétaires de VÉ puissent échanger leurs batteries rapidement. NIO, le constructeur automobile basé à Shanghai, confirme un temps d'échange de trois minutes dans ces stations. La Chine prévoit en construire un grand nombre. Pour sa part, BJEV, la filiale de voitures électriques du constructeur automobile BAIC, investit 1,3 milliard d'euros (1,2 milliard de livres sterling) pour construire 3000 stations de recharge de batteries à travers le pays au cours des deux prochaines années. Non seulement c'est une réponse à l'anxiété de l’autonomie des futurs propriétaires de voitures électriques, mais cela répond également au coût élevé des VÉ. Le coût des batteries représente environ 25% du prix de vente moyen des véhicules électriques, ce qui est encore beaucoup plus élevé que les équivalents essence ou diesel. En utilisant le concept de la permutation, la batterie pourrait être louée, une partie du coût de l’échange étant des frais de location. Cela réduirait le coût d'achat et encouragerait l'adoption par le public. Les batteries permutables pourraient également être rechargées en utilisant de l’électricité renouvelable excédentaire, un énorme avantage environnemental. Certes, ce concept nécessiterait un degré de standardisation de la technologie des batteries qui pourrait ne pas plaire aux constructeurs automobiles européens. Le fait que la technologie de la batterie pourrait bientôt permettre d'alimenter des voitures sur un million de kilomètres pourrait rendre le modèle économique beaucoup plus attrayant. Cependant ce concept ne fonctionne pas nécessairement avec des véhicules plus lourds tels que des fourgonnettes ou des camions, car ils ont besoin de très grosses batteries. Dans ce cas, l' hydrogène pourrait être la solution. Concernant les allégations sur les émissions de carbone de ce rapport de l'Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible. Après vérification concernant la source des statistiques, il s’est avéré que l’on comparait la production d’'hydrogène fabriqué à partir d'électricité purement renouvelable avec des véhicules électriques alimentés en électricité à partir de combustibles fossiles. Si les deux étaient issus d'électricité renouvelable, l'empreinte carbone serait similaire. Le rapport a été financé par le consortium industriel H2 Mobility, c'est donc un bon exemple de la nécessité de faire attention aux informations dans ce domaine. Tom Baxter The Conversation
Contribution: André H. Martel
Mercedes-Benz a comme objectif de produire 50 000 voitures électriques cette année, et le constructeur automobile allemand a offert plus de détails sur la façon dont il prévoit d'alimenter ces voitures en batteries.
Dans un communiqué de presse, la société mère Daimler a déclaré qu'elle souhaite établir un réseau mondial de neuf usines de batteries sur sept sites en Europe, en Amérique du Nord et en Asie, principalement gérées par sa filiale de fabrication de batteries Deutsche Accumotive. Mercedes investit plus d'un milliard d'euros (1,1 milliard USD) pour financer cette expansion. Accumotive produit actuellement des batteries pour les voitures électriques Mercedes, des hybrides rechargeables et des hybrides légers à Kamenz, dans la région de la Saxe. Le site a déjà produit plus d'un demi-million de batteries et servira de modèle pour d'autres usines de batteries, selon Daimler. La société avait précédemment annoncé qu'elle travaillait à la production de batteries nulles en carbone et affirme qu'une deuxième usine ouverte en 2018 sur le site de Kamenz a été spécialement conçue dans ce but. Selon Daimler, l'usine est alimentée par une combinaison d'énergie géothermique et d'un générateur solaire photovoltaïque de 2 mégawatts.
Usine de batteries Deutsche Accumotive Kamenz
Mercedes aurait eu des problèmes d'approvisionnement de batteries, mais la société a insisté à plusieurs reprises sur son intention de produire 50 000 véhicules électriques cette année . De plus, Mercedes a retardé le lancement aux États-Unis du VUS électrique EQC jusqu'en 2021, optant plutôt pour l'Europe.
Le constructeur automobile prévoit mettre cinq modèles entièrement électriques et 20 hybrides rechargeables en production dans le monde d'ici la fin de cette année, et souhaite ajouter cinq autres modèles entièrement électriques au cours des prochaines années. D'ici 2030, Mercedes prévoit que les voitures électriques et les hybrides rechargeables représenteront plus de 50% de ses ventes de voitures particulières. Les principaux dirigeants de la R&D de Mercedes ont confirmé que l'entreprise avait une approche conservatrice concernant l'utilisation et la sécurité des batteries. Jochen Hermann, responsable du développement eDrive chez Daimler, avait précédemment déclaré à Green Car Reports que le constructeur automobile ne souhaitait pas participer à la course vers l’autonomie maximale optant plutôt pour la sécurité et la fiabilité. Cependant, le concept Mercedes Vision AVTR inspiré par le film «Avatar» et dévoilé au Consumer Electronics Show 2020 était axé sur une technologie durable, qui mettait l'accent sur des batteries à composition chimiques expérimentales qui n'avaient pas encore été utilisées dans les voitures de production. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La professeure Marianne Hatzopoulou (CivMin) et son équipe ont modélisé les impacts potentiels sur la santé humaine d'un passage à grande échelle aux véhicules électriques dans la RGTH. (Photo: Roberta Baker)
Les véhicules électriques sont souvent représentés comme un moyen d'atténuer le changement climatique, mais une nouvelle étude de modélisation suggère que leurs avantages pour la santé publique pourraient être tout aussi importants.
«La pollution locale de l'air dans les environnements urbains est très préjudiciable à la santé humaine», explique le professeur Marianne Hatzopoulou ( CivMin ), qui a dirigé la recherche. « Lorsque vous utilisez un véhicule électrique sans émissions d'échappement, vous éliminez une large gamme de contaminants, allant d’oxides d’azote à des particules fines, de l'environnement urbain et vous les déplacez dans l’environnement des centrales électriques . L'effet net représente une grande amélioration de la qualité de l'air en zone urbaine. » Santé Canada estime que 14 600 décès prématurés par année peuvent être attribués à la pollution de l'air, dont plus de 3 000 dans la région du Grand Toronto Hamilton (RGTH). Hatzopoulou et son équipe ont entrepris de modéliser comment le passage important des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques pourrait modifier ce paradigme. Les chercheurs ont créé des simulations informatiques pour répondre à un certain nombre de scénarios différents, tels que le remplacement de 20%, 50% ou 100% de toutes les voitures et VUS de la RGTH par des véhicules électriques. Ils ont également modélisé l'effet du passage des autobus urbains aux autobus électriques et du remplacement de tous les camions de transport par des modèles plus récents et moins polluants . Les simulations prennent en considération le fait que même si les véhicules électriques ne produisent pas eux-mêmes d'émissions, ils augmentent la demande d’énergie des centrales électriques. Si ces usines brûlent des combustibles fossiles comme le charbon ou le gaz, elles pourraient créer une augmentation des émissions locales, que l'équipe a incluses dans leur modèle. «Nous pouvons simuler la qualité de l'air dans des zones aussi petites qu'un kilomètre carré, donc même si l'effet global est positif, nous pouvons déterminer s'il y a des gagnants et des perdants locaux », explique Hatzopoulou. «Nous avons également considéré la pollution de l'air provenant du nord de l'État de New York et du Midwest américain, que nous pouvons souvent détecter ici à Toronto.» Pour chaque scénario, l'équipe a calculé la réduction prévue des émissions de divers polluants atmosphériques. À l'aide de données épidémiologiques sur les expositions aux polluants, ils ont ensuite estimé la réduction des décès prématurés qui serait observée dans ces scénarios. Enfin, en utilisant une mesure économique connue sous le nom de statistique sur la valeur de la vie (SVV) , ils ont converti la diminution du nombre de décès en dollars, comme un moyen de quantifier les avantages sociaux du changement. Parmi les prévisions du modèle figuraient:
« J'ai été surprise des résultats », explique Hatzopoulou. « Si vous ramenez ces données à un niveau individuel, chaque véhicule électrique remplaçant un véhicule à émissions rapporte près de 10 000 $ en avantages sociaux . Ces avantages sont partagés par tout le monde, pas seulement par les personnes qui achètent les voitures. » L'étude a été publiée hier en collaboration avec l’ Environmental Defence and Ontario Public Health Association. L’analyse relative aux camions de transport, qui incluait la contributions des professeurs d’ingénierie Matthew Roorda et Daniel Posen et leurs équipes de l’université de Toronto, avait déjà été publiée le mois dernier dans la revue Environmental Research . Hatzopoulou et son équipe prévoient utiliser leur modèle pour étudier les effets que pourraient avoir d'autres changements, tels que la réduction du nombre de voitures sur la route en encourageant le transport en commun ou le transport actif (le transport actif consiste à utiliser sa propre énergie pour se rendre d’un endroit à un autre). «Les véhicules électriques sont excellents, mais même avec des millions d'entre eux sur la route, nous aurions toujours des problèmes de congestion», dit-elle. «Si nous voulons faire face à la crise climatique, nous allons également devoir modifier nos comportements.» «L'une des choses que nous avons apprises au cours de cette pandémie de COVID-19 est qu’il est de moins en moins essentiel pour tous les travailleurs et travailleuses de se rendre au travail tous les jours . Nous tenterons de quantifier les avantages tant pour l'environnement que pour notre propre santé que pourront procurer ce genre de changements. » UofT Engineering News
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
La prochaine frontière pour la recharge publique des véhicules électriques: l'accessibilité23/4/2020
Jacques Courteau aux côtés de sa voiture électrique à commande manuelle. Photo: Connie Jordison
BC Hydro repense ses bornes de recharge pour répondre aux besoins des conducteurs à mobilité réduite actuels ainsi qu'aux VUS et camions électriques de remorquage de demain.
Lorsque les conducteurs à mobilité réduite de véhicules électriques se présentent pour utiliser les bornes de recharge publiques, il est évident que leurs besoins n'ont pas été pris en compte dans la conception de bon nombre de ces bornes.
L'affaire a été portée à l'attention de BC Hydro lors de conversations avec des membres de la Vancouver Electric Vehicle Association ( VEVA ), notamment Jacques Courteau, qui est paralysé de la taille aux pieds et utilise un fauteuil roulant pour se déplacer. Courteau possède un Model 3 qui a été modifié pour effectuer l’accélération et le freinage via des commandes manuelles, et les défis qu’il doit surmonter pour avoir accès aux bornes de recharge publiques justifient les modifications. «BC Hydro a fait une présentation à VEVA sur les nouvelles bornes de recharge qu'ils prévoyaient installer», dit Courteau. « Je n'aurais pas pu recharger mon véhicule sur aucune des bornes qu’ils nous ont présentées. À la grande joie de Courteau, la réaction de BC Hydro fut très positive. Une équipe de spécialistes de la BC Hydro a accompagné Courteau pour voir comment celui-ci procédait pour effectuer ses recharges sur les sites de quatre bornes de recharge différentes dans le Lower Mainland. L'expérience fut révélatrice. Le fait d’avoir témoigné directement des expériences de Courteau leur a donné des informations qu'ils n'auraient jamais pu glaner derrière un bureau, des informations que BC Hydro prévoit désormais intégrer dans la conception et l’installation de toutes les futures bornes de recharge. «Nous voulons vraiment faire preuve d’empathie et nous rapprocher le plus possible de nos utilisateurs» Monika Curman, gestionnaire du programme d'expérience client, BC Hydro. «Il existe des publications sur l'accessibilité, mais plutôt que de nous en remettre à cela, nous voulions nous mettre dans la peau de nos utilisateurs», explique Curman." Cette nouvelle approche contraste avec la conception actuelle de nombreuses bornes de recharge, les priorités des ingénieurs et des techniciens étant prioritaires sur celles des utilisateurs. En conséquence, des facteurs tels que la proximité d'un transformateur avaient tendance à avoir la priorité sur la fonctionnalité. «Nous travaillons en étroite collaboration avec les ingénieurs en ce qui concerne la conception et le choix de l'emplacement des bornes de recharge», explique Christopher Trigardi, gestionnaire de programme de BC Hydro pour les véhicules électriques. Ils sont maintenant plus déterminés que jamais à se concentrer sur le client et à satisfaire leurs exigences techniques. Après avoir accompagné Courteau, Trigardi dit que plusieurs facteurs sont plus évidents. Ce sont souvent des petits détails, dit-il. «Par exemple, s'il y a une pente pour atteindre notre équipement. Ou encore, les bordures que nous avons prévues pour protéger notre matériel ont été un obstacle pour Jacques. Il n'a pu atteindre la borne de recharge pour l'activer. «Avoir visionné cette situation, nous permettra de d’intégrer cet élément lorsque nous ferons la conception de nos prochaines stations et, partout où nous le pourrons, nous souhaitons améliorer la situation. » Espacer certaines bornes de recharge est un autre élément important, dit Trigardi, afin de laisser plus d’espaces pour ceux qui en ont besoin pour les manœuvrer. Alors qu’actuellement, la configuration originale de la station à deux bornes de recharge de BC Hydro avait deux espaces de taille standard pour assurer la recharge et une troisième pour un conducteur en attente, la nouvelle conception supprime la zone d'attente et utilise cet espace pour doubler la taille d'une stalle de recharge pour le rendre accessible aux conducteurs à mobilité réduite.
Conception d'un îlot à une seule station pour une borne de recharge pour véhicules électriques publics BC Hydro à Powell River, en Colombie-Britannique Source: BC Hydro
«Pour le moment, lorsque nous avons deux bornes côte à côte, vous ne pouvez pas ouvrir votre porte pour sortir votre fauteuil roulant», dit-il. «Nous voulons fournir à nos clients qui doivent utiliser des cannes ou des béquilles plus d’espace de mouvement ou s’ils ont simplement besoin de plus d'espace autour de leur véhicule,»
Selon Curman, une autre préoccupation en cours de résolution est de s'assurer que la surface de chaque stationnement est pavée et au niveau. «Nous opérons entre autre des stations en gravier», dit-elle. «Même si Jacques pouvait monter sur le trottoir, ce qui est impossible parce qu'il n'y a pas de rampe, il est sur du gravier, il ne peut pas manœuvrer. Ainsi, nous devrons paver la surface et nous assurer que l’équipement soit au niveau du sol. » Le poids des câbles de recharge peut également être une préoccupation pour ceux qui ne peuvent pas utiliser les deux bras en même temps, d'autant plus que les nouvelles stations de recharge de 350 kW seront bientôt disponibles en ligne. «Vous pouvez imaginer à quoi cela ressemblera avec ces bornes de recharge rapides plus puissants. Ces câbles sont vraiment lourds. Donc, nous devons penser aux câbles, et nous devons penser à l'endroit où nous mettons ces bordures qui protègent l'équipement. » L'arrivée prévue de camionnettes électriques et de gros VUS au cours des prochaines années forcent BC Hydro à planifier leur venue. Un besoin anticipé de bornes de recharge pour accueillir les camions remorques est déjà à l'étude, en particulier le long des couloirs touristiques. Christopher Trigardi, gestionnaire de programme, Véhicules électriques, BC Hydro. «Nous poussons vraiment la conception d’un réseau de recharge rapide en particulier dans les régions les plus au sud et au nord de notre province où nous pensons qu'il y aura un afflux de camionnettes qui remorqueront des bateaux, des remorques de camping-cars, des remorques de remorquage,» «Au cours des prochains mois, nous allons mettre en service quelques nouvelles stations.» Trigardi ajoute que même si les réseaux de recharge rapide peuvent sembler desservir uniquement cette tranche démographique spécifique, elles pourront éventuellement être utiles dans d'autres cas. "Les constructeurs ne se sont pas entendus pour mettre le port de recharge d’un seul côté de la voiture "", dit-il. «Ils sont partout, à l'avant et à l'arrière et sur le côté. En ayant ce type de bornes de recharge rapides intégrées, vous les rendez plus accessibles en offrant différentes options pour les utilisateurs. » Trigardi affirme qu'environ 50% du réseau actuel de bornes de recharge de BC Hydro répond déjà aux nouvelles normes d'accessibilité établies par le service public. Bien qu'il ne soit pas possible de moderniser les stations déjà construites, ces normes seront intégrées à chacune des nouvelles constructions de BC Hydro. «Il va y avoir des situations où ça va être un peu plus difficile», dit-il. «Mais notre objectif principal avec ces nouveaux designs et ces nouveaux sites de construction est de nous assurer qu'ils sont accessibles et qu’ils offrent des bornes de qualité, des bornes auxquelles tous les utilisateurs ont accès, des câbles flexibles et mobiles, des espaces de stationnement plus larges, des manchons de bornes plus larges et une bonne visibilité." Mais ce qui ne changera pas avec la mise en œuvre de ces informations est l'ajout de panneaux de signalisation réservant certaines bornes de recharge exclusivement aux utilisateurs de fauteuils roulants, une décision évidemment soutenue par Jacques Courteau. «Si vous facilitez la tâche à des gens comme Jacques dans son fauteuil roulant», explique Curman, «vous facilitez aussi la tâche de beaucoup d'autres personnes: quelqu'un qui est temporairement sur des béquilles, quelqu'un qui a une canne, quelqu'un qui a un enfant sur la hanche ou qui doit utiliser une marchette. "Ce que nous voulons faire, c'est intégrer l'accessibilité dans la conception afin de faciliter la vie à beaucoup plus de gens." Electric Economy
Contribution: André H. Martel
Actualités de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
C'est plus une vitrine de produits qu'une berline destinée à la production, mais qui sait où elle ira?
Sony a dévoilé une voiture électrique, réalisant ce qui doit être la plus grande surprise du Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas.
Une berline, appelé la Sony Vision-S, a été inopinément présentée à la fin de la conférence de presse de la société, qui était autrement consacrée aux versions plus familières de ses produits, y compris la nouvelle PlayStation 5. La société japonaise fournit plusieurs composants aux constructeurs automobiles, notamment des capteurs de caméra et des produits d'info divertissement, et la Vision-S semble destinée à être une vitrine pour eux. Rien n'indique qu'une telle voiture entrerait en production, mais bien sûr, «il ne faut jamais dire jamais». Sony fabrique des composants pour les constructeurs automobiles, et en retour, les constructeurs ont fournis du matériel à Sony. La plateforme de la voiture a été créée par Magna, incluant des éléments fournis par des sociétés telles que Bosch, Genetex et Continental. Elle est propulsée par deux moteurs électriques qui le porteront de zéro à 100 km / h en 4,8 secondes avec une vitesse de pointe de 240 km / h. De son côté, Sony a fourni les écrans d'affichage ultra-larges, un contrôle gestuel et environ 33 capteurs à l'intérieur et à l'extérieur. La société a également déclaré qu'elle investissait dans des technologies telles que le LIDAR à semi-conducteurs, considéré comme un élément nécessaire de la conduite entièrement autonome, et des caméras Time-of-Flight qui ont pour mandat d’identifier les personnes et les objets dans le véhicule pour personnaliser les systèmes de sécurité et de divertissement. Il semble peu probable que la voiture dépasse le stade de concept. Mais la toute nouvelle plateforme conçue par Magna, pour cette occasion, pourrait intéresser des acteurs de l’industrie automobile et ainsi produire une berline électrique remplie de produits de Sony. Driving
Contribution: André H Martel
Une nouvelle conception de la batterie pourrait recharger une voiture électrique en 10 minutes31/10/2019
La conception, décrite dans cette nouvelle étude, pourrait amener les conducteurs sur la route le temps nécessaire pour préparer un café le matin.
Selon une nouvelle étude, cette nouvelle conception de batterie lithium-ion permet aux conducteurs de véhicules électriques de recharger leur voiture et de reprendre la route en moins de dix minutes. Selon les chercheurs, la recharge rapide donnera aux conducteurs jusqu'à 320 km par charge d’une durée de dix minutes tout en maintenant 2500 cycles de charge. Cela équivaut à plus d'un 800,000 kilomètres tout au long de la vie de la batterie, indique le communiqué de presse. Tout cela pourrait se faire tout juste pendant le temps nécessaire pour préparer un café. Les chercheurs croient fermement que cette conception pourrait enfin faire des véhicules électriques un concurrent viable pour les véhicules traditionnels et éliminer l'angoisse de l’autonomie qui constitue un obstacle à l'adoption pour de nombreux conducteurs. Dans l’étude publiée mercredi, des chercheurs de la Penn State University décrivent une approche asymétrique de la recharge rapide des batteries qui atténue les effets de la dégradation naturelle des batteries lithium-ion. C’est en chargeant rapidement à une température élevée puis en stockant la charge plus lentement à une température plus basse que l’on croit solutionner ce problème. Les chercheurs ont découvert que cette approche permettait aux batteries d'éviter les pertes de performances généralement causées par la "plaque de la batterie", appelée électrodéposition de lithium ou croissance SEP (électrolyte solide), qui se développe généralement avec le temps, lorsqu'elle est exposée à la chaleur. Ceci diffère des autres types de batteries au lithium qui se rechargent et se stockent à la même température et peuvent prendre entre 40 et 60 minutes ou même plus pour compléter une recharge, selon la température au moment de la recharge. "Peu importe le véhicule, en été en Arizona ou en hiver dans le Wisconsin, la batterie est toujours chargée à 60 ° C", a déclaré dans un courriel, Xiao-Guang Yang, coauteur et professeur assistant de recherche à Penn State. Pour la première fois notre approche rend la recharge des véhicules électriques vraiment indépendante de la météo et de la région. " Les chercheurs ont réussi à obtenir cet effet de charge asymétrique en ajoutant une mince feuille de nickel à la batterie, qui absorbe le choc initial de la chaleur de recharge tout en réchauffant la batterie, puis en transférant la chaleur à la batterie elle-même pour une recharge rapide à haute température. L’équipe a également observé que le chargement rapide de leurs batteries à haute température réduisait également le refroidissement nécessaire par la suite, car la batterie disposait de moins de temps pour générer une chaleur interne significative. «Nous avons démontré que recharger une batterie à haute température (60 ° C) est, en fait, très bénéfique dans le contexte de recharge extrêmement rapide, tant que nous limitons le temps d’exposition», a déclaré Yang. "Nous pensons que cette approche est révolutionnaire et a complètement changé les concepts conventionnels en ce qui concerne la température optimale pour les batteries lithium-ion." Pour recharger votre voiture en seulement dix minutes avec ces nouvelles batteries, vous devrez fort probablement acheter une nouvelle voiture ou remplacer votre batterie. «La voiture devra être équipée d’une batterie avec notre structure de chauffage interne intégrée» , a déclaré Chao-Yang Wang , coauteur de l'étude et directeur du centre de moteurs électrochimiques de Penn State. Bien que d'autres batteries en développement soient conçues pour éliminer le placage, Yang est convaincu que ce sera long avant qu’elles soient commercialisées et qu'elles devront faire face à d’autres problèmes, y compris une recharge plus lente en raison de leur taille comparativement plus grande. Cette batterie vous laissera à peine le temps de consulter votre application Twitter, pour recharger votre voiture et vous retourner sur la route. "Actuellement, la batterie lithium-ion est la seule technologie viable pour les automobiles", a déclaré Yang. «, Nous poursuivons nos recherches pour réduire le temps de recharge de 10 minutes à 5 minutes. Si nous atteignons cet objectif ambitieux, recharger un véhicule électrique équivaudra à ravitailler une voiture à essence. » VICE
Contribution: André H. Martel
Si vous voulez savoir comment fonctionne une voiture électrique dans le détail, voici notre explication avancée.
La batterie haute tension
Pour un véhicule hybride non rechargeable, la taille de la batterie est de 1 à 3 kWh ne moyenne. Pour un modèle hybride rechargeable, comptez entre 8 et 15 kWh en moyenne (sauf la Chevrolet Volt et la Honda Clarity qui ont des batteries de 17 kWh). Pour les voitures électriques, la taille de la batterie va de 24 à 100 kWh pour les plus grosses comme les Tesla Model S par exemple. En plus des cellules et des modules, on retrouve aussi un BMS (Battery Management System) à l'intérieur de la batterie. C’est un ordinateur de bord qui gère le fonctionnement de la batterie (charge, décharge, température) et qui veille à ce qu’elle conserve une température adéquate. La recharge Les chargeurs de niveau 1 (120V) et de niveau 2 (240V) convertissent le courant alternatif en courant continu car la batterie doit être alimentée en courant continu. De son côté, le chargeur de niveau 3 (400V) contourne le chargeur embarqué car le courant fourni par la borne est déjà du courant continu. Air climatisé, chauffage et batterie 12V Relié à la batterie haute tension, se trouve un boîtier de jonction auquel est relié un compresseur d’air climatisé pour refroidir l’habitacle. Dans certains cas, la climatisation sert aussi à refroidir la batterie. Relié au boîtier de jonction on retrouve aussi le «CTP», le système de chauffage. Il y a deux types de chauffages différents dans les véhicules électriques. Le premier fonctionne avec du liquide qu’on fait chauffer pour ensuite le faire circuler dans l’habitacle. Le second est un élément en céramique qu’on fait chauffer. Une fois que de l’air passe à travers, il en ressort chauffé ce qui permet de faire monter la température à l'intérieur du véhicule en hiver. Enfin, il y a un convertisseur DC-DC relié à la haute tension. Son rôle est de convertir le courant continu haute tension (qui vient de la batterie de traction) en courant continu basse tension. Le convertisseur DC-DC a un rôle « d’alternateur virtuel » qui lui permet d’alimenter la batterie 12V du véhicule. Pourquoi y a-t-il encore une batterie 12V comme dans une voiture à essence ? Pour activer la batterie haute tension (c’est une sécurité) mais aussi pour alimenter des accessoires comme le volant ou les sièges chauffants par exemple. Le moteur Alimenté en électricité par la batterie haute tension (via un convertisseur), le moteur électrique tourne très vite, trop vite pour entraîner directement les roues. Pour éviter ce problème, le moteur électrique est engagé dans un «réducteur». C’est un système qui permet de diminuer la vitesse de rotation du moteur et d’accroître le couple du véhicule. En moyenne, il faut compter un tour de roue quand le moteur électrique en fait huit. >> Voyez aussi notre autre vidéo: Comment fonctionne une voiture électrique (niveau débutant) >> À lire aussi: Test de 8 bornes de recharge et Comparatif des réseaux de bornes de recharge publiques et Voiture électrique: avantages, incitatifs et polémique et tests d'autos 100% électriques et hybrides Protégez-vous
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Notre écosystème est en danger. Ce n'est pas une question partisane comme certains politiciens conservateurs ont tendance à nous faire croire à travers leurs théories du complot.
Le changement climatique est un fait confirmé scientifiquement par des scientifiques. Vous savez, les scientifiques, ces types qui font de la «science» leur vie grâce à leurs recherches.
Clairement, nous pouvons voir les avantages économiques et écologiques d'un véhicule électrique (VÉ). Et il semble que nous sommes sur le point de résoudre le problème de la voiture électrique. En fait, Elon Musk, le PDG de Tesla, vient d’annoncer la possibilité de développer une batterie de voiture électrique pouvant offrir une durée de vie d’un million de kilomètres . Alors, qu’est-ce qui nous empêche de remplacer nos voitures énergivores? Bien qu’ils soient confrontés à une crise climatique, de nombreux américains restent attachés à leurs véhicules à essence qui brûlent le pétrole, crachent des émissions de carbone dévastatrices de la planète et font une consommation de carburant épouvantable, tout en gaspillant leur argent à la pompe. À moins que vous ne soyez un dirigeant d'une compagnie pétrolière qui tire profit de l'essence, ne devrions-nous pas tous suivre le mouvement vers l'électrification des véhicules? Les voitures électriques ne sont pas une nouveauté. En 1889, William Morrison a inventé le premier véhicule électrique aux États-Unis. À l'époque des guerres Edison-Westinghouse, les Américains étaient devenus fous d'électricité. En 1903, Thomas Edison développa des batteries nickel-fer pour automobiles. Il a ensuite annoncé son intention de convertir quatre grandes voitures de tourisme en véhicules électriques. Mais à cette époque, l'infrastructure américaine n'était pas en place pour les véhicules électriques. Le gaz était en fait moins cher que l'électricité. Et finalement, les grandes compagnies pétrolières ont mis fin au rêve des véhicules électriques, créant un réel problème pour leur développement. Rappelez-vous le documentaire de 2006, « Qui a tué la voiture électrique? » Le film raconte comment GM a détruit la voiture électrique à une certaine époque . La société s’est efforcée de démontrer aux Californiens qu’il n’existait pas de demande pour ces véhicules. GM a ensuite récupéré chaque véhicule EV1 produit par la société et les a détruits. Dans les derniers instants du film, nous voyons des véhicules électriques se faire écraser. Mais maintenant, en 2019, nous parlons de voitures électriques modernes, pas de véhicules électriques des années 2000. Rappelez-vous, cette époque où les véhicules électriques ne pouvaient parcourir qu'une distance de 140 km, et qui prenaient 24 heures pour être complètement rechargés sur une prise de courant standard de 110 volts. Au début des années 2000, un voyage en véhicule électrique aurait été impensable ou coûteux et aurait pris beaucoup de temps. Les véhicules électriques étaient en grande partie destinés aux déplacements urbains. Alors, ou en sommes-nous maintenant? Les manufacturiers vont d’innovations en innovations et les prix des voitures électriques aux États-Unis sont de plus en plus abordables. Pourtant, l'année dernière, les véhicules électriques ne représentaient que 2% des 5,3 millions de voitures vendues . Pour faire avancer les choses plus rapidement, il faudrait avoir plus d’incitatifs pour amener les consommateurs à passer à l’électricité. Selon une étude récente , les consommateurs conservent leur voiture plus longtemps que jamais. Toujours selon cette étude, il faudrait 15 ans pour transformer le parc actuel de 263 millions de véhicules sur la route. En outre, il y a une courbe d'apprentissage; il est évident que les véhicules électriques fonctionnent différemment des voitures à moteur à combustion traditionnelles et que nous devons changer notre façon de conduire. La crainte de manquer d’énergie demeure un facteur de rétention important. Par contre, en voiture à essence, vous n'avez pas à vous soucier de trouver une station-service ou de planifier à l'avance pour faire le plein d'essence. C'est reconnu qu'il y aura des stations-service à peu près partout. Un réseau intégré de bornes de recharge est une priorité. Heureusement, le nombre de stations de recharge publiques augmente chaque jour. Il existe actuellement environ 22 000 stations de recharge aux États-Unis et au Canada . Des applications, pour les réseaux ChargePoint et PlugShare , facilitent grandement l’accès aux points de recharge. Les choses s’améliorent rapidement. Le mois dernier, lorsque CNN a organisé une assemblée publique sur le climat, tous les candidats démocrates étaient d’accord sur le besoin de mettre rapidement des véhicules électriques sur nos routes. «Nous devons retirer les véhicules à moteur à combustion de la route aussi rapidement que possible», a déclaré l'ancien vice-président Joe Biden. Et cela vient d'un homme de 76 ans. Pendant ce temps, votre voiture émet en moyenne environ 4,6 tonnes de dioxyde de carbone par an, ce qui entraîne le réchauffement et la mort de notre planète. Observer
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Si le Canada veut que les agences de transport en commun achètent davantage d’autobus électriques, il devrait mettre en place le type de financement simple, prévisible et facilement accessible qui permet de relancer l’adoption de véhicules électriques, déclarent Fernando Melo de Clean Energy Canada et Robert Parsons dans un communiqué issu de : Options politiques.
«Un programme fédéral facile d'accès offre un rabais de 5 000 dollars canadiens aux conducteurs qui achètent une voiture électrique. Mais ce type d'aide n'est pas proposé aux agences de transport en commun qui souhaitent acquérir des bus électriques », écrivent Melo et Parsons .
«Il est vrai que le transport en commun est en soi une solution au problème climatique, car les bus et les trains sont des options offertes aux conducteurs de voitures individuelles», ce qui rend le transport en commun environ 20 fois plus propre que les véhicules privés, selon une étude réalisée à Montréal. «Mais la grande majorité des véhicules de transport en commun polluent toujours. Les autobus électriques, en revanche, réduisent la pollution en éliminant complètement les gaz d'échappement. Ils sont également plus sains pour les nombreux voyageurs qui montent à bord tous les jours. » Et pourtant, «le développement des autobus électriques n'a pas suivi celle des voitures électriques», même si «le Canada compte plusieurs fabricants d'autobus électriques de premier plan, tels que le New Flyer de Winnipeg et le Nova Bus du Québec». Le document d’Énergie propre Canada publié au printemps dernier, « Will Canada Miss the Bus? », soulignait le fait que le pays était en retard pour l’adoption des autobus électriques. Maintenant, le professeur d'économie de la durabilité à l'Université du Manitoba monsieur Parsons, insiste sur l'importance d'un financement facilement accessible, soutenu par un processus de demande simplifié. Les deux auteurs voient cependant des signes de progrès: Vancouver et la Colombie-Britannique ont adhéré au programme américain « Drive to Zero » et le gouvernement fédéral a investi dans de nouveaux autobus électriques à Brampton, en Ontario. «Mais ce financement provient souvent de divers programmes qui soutiennent plusieurs projets», écrivent-ils. «Cela risque d’impliquer de longues demandes d’applications et d’approbations avant même qu'un seul bus puisse être acheté. Le processus peut convenir à de grands projets d’infrastructure, mais il peut également être un facteur de dissuasion majeur pour une petite municipalité aux ressources limitées, qui souhaite réduire son empreinte carbone. » En revanche, un rabais fédéral pour des bus zéro émission, inspiré du programme actuel relatif aux véhicules électriques, contribuerait à uniformiser les règles du jeu pour les petites municipalités, pour les villes et villages dont les gestionnaires de transports en commun n'auraient peut-être pas le temps de gérer un long processus de demande de financement, en plus de veiller à ce que leur flotte actuelle fonctionne bien, précisent Melo et Parsons. «Cela permettrait également au Fonds pour l'infrastructure de transport en commun, qui est actuellement la principale source de financement des bus, de concentrer ses dépenses sur d'autres éléments essentiels tels que les installations de recharge et les travaux d'intégration nécessaires pour l'adoption généralisée des bus à zéro émission.» Le document de Parsons envisage un investissement de 100 millions de dollars sur six ans, avec des ristournes, au début, de 250 000 dollars par bus à zéro émission diminuant jusqu’à 50 000 dollars à la fin du programme. «Cela concorderait également avec les baisses prévues du coût de production des autobus électriques, qui devraient atteindre la parité des prix avec les autobus diesel vers 2030», notent Melo et Melo. Ce niveau d'investissement suffirait à atténuer l’actuel désavantage qui ouvrira la porte à des futures acquisition pour les agences de transport en transit à court d'argent. «Nous savons que les bus à zéro émission ont des coûts d’exploitation nettement inférieurs, grâce aux économies de carburant et d’entretien», écrivent-ils. «Mais pour le moment, leur prix d’achat plus élevé signifie que les bus diesel sont, dans de nombreux cas, moins chers sur la base du coût total de possession. C'est pourquoi, un programme de rabais qui permettra de faire baisser le coût total de possession en faveur des bus à zéro émission, doit être un engagement à long terme de la part de nos gouvernements. The Energy Mix
Contribution: André H. Martel
Activités et informations spécifiques aux électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Autolist a publié une nouvelle enquête montrant les attitudes des consommateurs sur les voitures électriques. Entre autres questions, on a demandé aux consommateurs quelles étaient leurs principales raisons de ne pas acheter de VÉ, et les réponses étaient à peu près ce à quoi vous vous attendiez.
Les principales raisons citées étaient l’autonomie, le prix et la recharge. Mais le problème est que ces préoccupations sont, dans l’ensemble, obsolètes.
Dans le graphique ci-dessous, vous pouvez voir une ventilation des réponses les plus courantes. L’autonomie, le prix et la recharge sont les principales réponses, les 3ème et 4ème étant liées à la recharge. Près de la moitié (40%) des répondants étaient préoccupés par chacun de ces problèmes, même si les véhicules électriques modernes neufs avec une autonomie de 400 km sont disponibles à moins de 30 000 dollars USD après l’incitatif et permettent des taux de charge de 50 à 250 kW sur des milliers de bornes de recharge installées à travers les États-Unis. Ces données sont partagées par la grande majorité des conducteurs.
Bien que «trop cher» soit la deuxième raison la plus courante, avec une faible marge, pour laquelle les consommateurs n’achèteraient pas un véhicule électrique, les répondants ont également déclaré, avec une large marge, que le prix serait leur principale priorité pour l’achat d’un véhicule électrique.
Les répondants au sondage avaient une estimation raisonnable de l’autonomie d'un véhicule électrique moderne moyen. Lorsqu'on leur a demandé quelle autonomie attendrait un VÉ de 35 000 $ USD, la réponse la plus courante était de 400 à 480 km. Cela correspond à peu près aux offres sur le marché actuel, avec environ 400 km d'autonomie (Bolt, Leaf Plus, Kona, Model 3 de base, etc.), bien que 35 000 $ USD soit le prix annoncé, le prix de ces voitures devrait probablement être évalué entre 25 000 $ à 30 000 $, USD voire moins, compte tenu des économies d'essence et d'entretien. Mais quand on leur a demandé ce qu’ils pensaient d’un VÉ de 70 000 dollars USD, la plupart des répondants ont estimé qu’une autonomie de moins de 645 à 800 km ne serait pas acceptable. Lorsqu'on leur a demandé leurs opinions sur des incitatifs fédéraux, étatiques pour l'acquisition de VÉ, une vaste majorité (69%) étaient d’accord avec ces avantages, alors que seulement 16% s'y sont opposés. Autre constat positif, une majorité de répondants (55%) ont déclaré qu’ils utiliseraient un véhicule électrique comme principal véhicule à la maison. Auparavant, de nombreux consommateurs pensaient qu'un VÉ ne serait utile qu'en tant que véhicule secondaire . Suite à l’acquisition, il s’est souvent transformé en véhicule principal du ménage, en raison de son expérience de conduite supérieure, de sa commodité et du faible coût de recharge à domicile. Selon Electrek Les électromobilistes savent depuis longtemps que «l’anxiété liée à l’autonomie» est quelque chose qui est plutôt exclusif aux personnes qui ne conduisent pas de véhicules électriques. Les gens s'inquiètent souvent de l'autonomie avant d'avoir un VÉ, mais une fois qu'ils sont habitués à la voiture, ils réalisent que ce n'est vraiment pas un problème. Pour la plupart des électromobilistes, il est simplement plus pratique d’avoir une voiture que vous pouvez ravitailler à la maison. Ainsi, les problèmes mentionnés dans cette enquête sont, pour la plupart, des problèmes résolus. Les consommateurs ne le savent malheureusement pas encore. Ils ne réalisent pas que 320 km d’autonomie est plus que suffisant pour tous sauf dans des circonstances les plus exceptionnelles. Ils ne réalisent pas à quel point les VÉ sont bon marché une fois que les incitatifs et les coûts de fonctionnement sont pris en compte. Et ils ne savent pas combien de stations de recharge publiques existent, et ils ne les utiliseront probablement pas très souvent de toute façon, car recharger à la maison, au travail ou peu importe où votre voiture passe le plus clair de son temps en stationnement est tellement plus pratique. Ce qui fait que la raison n ° 5 «n’en sait pas assez à leur sujet pour être à l'aise d'en acheter une» est la réponse la plus valide et la plus éloquente. En particulier, la réponse concernant les voitures avec une autonomie de 640 à 800 km est troublante. Les constructeurs automobiles, en particulier Tesla, devraient cesser de vouloir constamment augmenter l’autonomie de leurs véhicules et de considérer que l’autonomie soit la seule et unique caractéristique principale pour promouvoir leurs véhicules, car les consommateurs adhèrent à cette notion. Electrek a récemment écrit à ce sujet: « Tesla aura bientôt une voiture électrique de 640 km dont vous n’aurez pas besoin . Cette notion retarde l’adoption des VÉ. Premièrement, elle permet aux constructeurs de voitures à essence ou hybrides d’annoncer que leurs véhicules ont une autonomie supérieure à 950 km. Ce chiffre est souvent calculé en utilisant des conditions favorables (par exemple, autoroute uniquement) plutôt que les estimations moyennes de l'EPA. Tesla, par exemple, pourrait dire que son 100D peut parcourir 1070 km avec une recharge, s’il voulait jouer avec les chiffres mais toujours en demeurant techniquement correct. Et ces chiffres n’ont de toute façon pas de sens, car tout le monde s’arrêtera à un moment donné pendant un voyage de 950 km en voiture. Deuxièmement, cette approche va contre la croissance des véhicules électriques. Au lieu d'offrir une voiture offrant la bonne autonomie au bon prix, les constructeurs automobiles continuent de développer des batteries de plus en plus chères, les consommateurs pensent qu'ils doivent acheter les modèles haut de gamme parce qu’on les a convaincus de se procurer des véhicules électriques qui offrent une plus grande autonomie mais à des coûts souvent trop élevés. C’est évident que le prix est trop élevé si vous transportez des centaines de kilomètres de batterie supplémentaires que vous n'utiliserez jamais. Ce poids supplémentaire affecte également votre voiture. Elle résiste moins bien, est moins efficace, sa fabrication a un impact plus important sur l'environnement et ces batteries auraient pu être utilisées pour fabriquer une seconde voiture, et donc éliminer une autre voiture à essence. Le communiqué de presse d'Autolist indique que le prix, l’autonomie et la recharge sont les problèmes des véhicules électriques, mais ce n'est pas vraiment le cas. Le problème est l' éducation. Contrairement à la citation de Steve Jobs qui avait comme principe de base de : « déterminer ce que les consommateurs veulent avant de le faire », il semble que les consommateurs ne savent pas ce qu'ils veulent. Ou encore plus, ils ne savent pas ce qui est disponible. L’autonomie, le prix et les bornes de recharge ne sont plus des motifs pour éviter les véhicules électriques de nos jours, à moins que vous ne rencontriez un problème particulièrement exceptionnel. Heureusement, les consommateurs, qui ont tendance à être bien informés sur les véhicules électriques, peuvent résoudre ce problème. Discutez avec vos amis des avantages de posséder un VÉ et des principales préoccupations que ce sondage a mis de l’avant et qui ne concernent pas vraiment les électromobilistes. Les conducteurs de véhicules électriques doivent s’impliquer car ils possèdent des informations que le public n’a manifestement pas, alors il est important de les diffuser. electrek
Contribution: André H. Martel
Dans un récent sondage mené par l'AAA, à peine 16% des personnes interrogées ont déclaré qu'elles choisiraient probablement une voiture électrique ou un VUS multi segment comme prochain véhicule. L'association suggère qu'un manque général de connaissances et d'expérience pourrait entraver l'adoption généralisée des véhicules électriques, en dépit du désir des Américains d'être plus respectueux de l'environnement.
«Aujourd'hui, on trouve plus de 200 000 voitures électriques sur les routes à travers le pays et presque tous les constructeurs en vendent», déclare Greg Brannon, directeur des relations avec l'industrie et l'industrie automobile chez AAA. "Mais, à l'instar d'autres nouvelles technologies, les Américains ignorent certains éléments et cela pourrait créer un fossé entre l'intérêt et l'action."
L'étude de l'AAA a révélé que les consommateurs américains avaient tendance à ne pas bien comprendre le comportement des véhicules électriques, ce qui les dissuaderait probablement de faire l’acquisition d’un véhicule électrique. Par exemple, 59% des personnes interrogées ne savaient pas si les véhicules électriques avaient une meilleure autonomie en conduite à grande vitesse ou dans des embouteillages. Contrairement aux véhicules à essence, les véhicules électriques obtiennent de meilleurs résultats en ville à cet égard, d’autant plus qu’ils peuvent récupérer de l’énergie pour recharger la batterie lors de la décélération et du freinage. De plus, un VÉ utilise peu ou pas d'énergie lorsqu'il est arrêté à un feu rouge. Le moteur d'un véhicule électrique consomme plus d'énergie lorsque le véhicule roule de manière continue à des vitesses plus élevées. MOTIFS POUR ACHETER UN EV Deux tiers (74%) des répondants qui ont déclaré être susceptibles d'acheter un véhicule électrique ont indiqué que leur principale préoccupation était l'environnement. Les véhicules électriques, bien sûr, ne produisent aucune émission de gaz. Cependant, certains font valoir qu'ils ne font que déplacer les dommages environnementaux vers les centrales électriques utilisées pour produire de l'électricité, les zones qui dépendent des sources alimentées par des combustibles fossiles étant les plus destructives sur le plan environnemental. Cependant, «the Union of Concerned Scientists »a conclu que les véhicules électriques sont généralement responsables de moins de pollution que les véhicules classiques dans toutes les régions des États-Unis. 56% des personnes favorables à un véhicule électrique ont cité des coûts d'exploitation à long terme inférieurs. En effet, il est beaucoup moins coûteux de faire fonctionner un VÉ qu'un modèle comparable à essence. Par exemple, « the Environmental Protection Agency » (Agence de protection de l’environnement) a annoncé que la Hyundai Ioniq Electric coûterait à son propriétaire 500 $ pour parcourir 24 000 km chaque année, sur la base des tarifs moyens de l’électricité. Cela représente une économie estimée à 5 250 $ par rapport au véhicule moyen sur une période de possession de cinq ans. ( À noter, l’économie est encore plus grande au Québec en fonction de nos tarifs d’hydroélectricité) Les deux tiers (67%) des personnes susceptibles d'acheter une voiture électrique ont déclaré être disposées à payer plus pour une voiture électrique qu'un modèle à essence. Bien qu'ils coûtent encore plus cher que les voitures conventionnelles, la plupart des véhicules électriques restent admissibles à un crédit d'impôt fédéral unique de 7 500 $ pour aider à atténuer l'impact du coût d'achat (ce système est progressivement supprimé pour les modèles Chevrolet et Tesla). Par exemple, une Nissan Leaf dont le prix de départ est de 30 885 USD coûte essentiellement 23 385 USD lorsque le crédit d’impôt est pris en compte dans la transaction. De plus, plusieurs États offrent leurs propres subventions aux acheteurs de véhicules électriques. Par exemple, les résidents du Colorado peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt sur le revenu de 5 000 dollars qui réduirait effectivement le coût à 18 385 dollars. De plus, les véhicules électriques usagés, tels que ceux répertoriés ici sur MYEV.com, sont éminemment abordables. Au Québec la somme des subventions fédérale et québécoise totalise 13,000 CAD pour les véhicules neufs admissibles. L'enquête a aussi révélé que les véhicules électriques intéressaient le plus les jeunes automobilistes: 23% des personnes de la génération Y et 17% des générations X ont déclaré qu'elles achèteraient probablement un véhicule électrique, contre seulement 8% des baby-boomers. ZONES D'ANXIÉTÉ Parmi les préoccupations concernant l’achat d’un véhicule électrique, 57% des personnes interrogées craignaient de manquer d’énergie sur la route . En fait, selon le US Department of Transportation, les Américains ne parcourent en moyenne que 40 km par jour en moyenne, ce qui est à la portée de tous les véhicules électriques. Pour 2019, 11 modèles peuvent parcourir 245 km ou plus avec une pleine charge, 9 d'entre eux pouvant parcourir plus de 320 km avant de devoir se brancher au réseau électrique. Plus de la moitié (58%) des personnes envisageant un VÉ craignaient de ne pas avoir un accès suffisant aux bornes de recharge. La vérité est que la plupart des véhicules électriques sont rechargés à la maison. Et le nombre de sites de recharge publics augmente rapidement. Selon le département américain de l'Énergie, il existe actuellement plus de 26 000 points de charge aux États-Unis. Le réseau Electrify America a récemment installé plus de 120 stations de recharge rapide DC dans des parcs de stationnement Walmart situés dans 34 États, dont beaucoup se trouvent au cœur de la nation. La société prévoit maintenir un réseau de stations de niveau 3 distantes de moins de 120 km les unes des autres sur des corridors majeurs afin de faciliter les déplacements inter-États. Près de la moitié (47%) des répondants craignent le coût élevé de la réparation ou du remplacement de la batterie. C’est un véritable sujet de préoccupation, mais heureusement, les constructeurs automobiles couvrent la batterie pendant au moins huit ans ou 160 000 km, selon la première éventualité, alors que Hyundai offre une couverture à vie sur ses véhicules électriques Ioniq et Kona. ZONES D'IMPORTANCE Parmi les considérations d'achat, une précédente étude de l'AAA avait montré que 92% des personnes susceptibles d'acheter un véhicule électrique affirmaient que la fiabilité du véhicule était d'une importance primordiale et qu'elles s'en tiraient généralement très bien à cet égard. En effet, un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces mobiles qu'un moteur à essence et ne nécessite qu'une simple transmission à un rapport. En outre, un véhicule électrique élimine de nombreux composants susceptibles de tomber en panne, tels qu'un radiateur, un système d'échappement et un convertisseur catalytique. Les évaluations des tests de choc sont importantes pour 77% des utilisateurs potentiels de VÉ. Bien que tous n'aient pas été testés, les véhicules électriques évalués par la National Highway Traffic Safety Administration obtiennent les meilleures notes en matière de protection des occupants. Par exemple, la Chevrolet Bolt EV obtient cinq étoiles sur cinq à cet égard, de même que le Model 3 et le Model X de Tesla. L’accélération et la maniabilité sont importantes pour 69% des véhicules électriques et la plupart des modèles sont excellents à ces deux égards. Les VÉ sont généralement plus rapides que leurs homologues à essence, puisqu'un moteur électrique génère instantanément 100% de sa puissance disponible et la fournit en permanence. De plus, étant donné que le bloc-batterie d'un véhicule électrique est généralement monté sous le véhicule, son centre de gravité est intrinsèquement bas, ce qui permet une manipulation plus efficace. Disposer de systèmes de prévention des accidents de haute technologie, comprenant le freinage d'urgence automatique et l'assistance au maintien de la voie, est important pour 60% des personnes susceptibles de choisir un VÉ. Pour 2019, une douzaine de véhicules électriques propose des systèmes de freinage et de maintien de voie autonomes en équipement standard ou en option. Il n’est peut-être pas surprenant que l’AAA ait constaté que 40% des consommateurs peu intéressés d’acheter un VÉ le reconsidéraient si le prix de l’essence augmentait au cours des mois ou des années à venir. Cependant, l'étude a démontré que les coûts de carburant devraient atteindre la barre des 5,00 USD le gallon (3,79 L) pour avoir un effet significatif sur les ventes de véhicules électriques. MyEV.com
Contribution: André H. Martel
Environ 25 000 voitures électriques rechargeables ont été vendues au Canada au premier semestre 201918/7/2019
La part de Tesla est supérieure à un tiers, la Model 3 étant la voiture rechargeable la plus populaire
Au Canada , les ventes de voitures électriques rechargeables restent fortes. En juin, les ventes ont diminué de 6% par rapport à l’an dernier pour s'établir à 5 890, principalement parce que juin 2018 a été un mois record. Les résultats de l'exercice précédent étaient particulièrement élevés, car la généreuse prime d'encouragement de 14 000 $ CAN en Ontario prenait fin. EV Sales Blog a noté qu'il s'agissait de la première baisse en quatre ans.
Il est intéressant de voir que les résultats globaux de cette année sont similaires sans le coup de pouce de l'Ontario et malgré la baisse des ventes de voitures au Canada (-10% en juin). La part de marché des rechargeables s'est élevée à environ 3,2% le mois dernier. Au cours du premier semestre de cette année, les ventes totales sont estimées à 24 851 , soit une part de marché moyenne de 2,5%. Ventes de voitures électriques rechargeables au Canada - juin 2019 Tesla Model 3 s'avère être le modèle rechargeable le plus vendu par une marge énorme. Le nombre de livraisons est estimé à 2 300 en juin et à 7 585 depuis le début de l'année , soit respectivement 39% pour juin et plus de 30% des ventes de voitures rechargeables pour l'année en cours. Les résultats du Model 3 ont été si bons cette année qu’ils se classent au 2e rang du segment des voitures intermédiaires, derrière la Toyota Camry avec 8 586 véhicules. La part de Tesla représente environ 38% des ventes de voitures rechargeables depuis le début de l'année. Àprès Tesla, les modèles les plus vendus sont: Mitsubishi Outlander PHEV - 504 et 2 440 depuis le début de l'année Toyota Prius Prime - 244 et 2 132 depuis le début de l'année Chevrolet Volt - 374 et 2 013 depuis le début Nissan LEAF - 317 et 1 476 depuis le début de l’année Chevrolet Bolt EV - 373 et 1332 depuis le début
Contribution: André H. Martel
Honda présente cette année sa première voiture conçue pour être entièrement électrique, mais ce n'est encore que pour le marché européen.
Maintenant, le constructeur japonais dit qu'il offrira des voitures électriques aux États-Unis via une nouvelle plateforme. Mais cela pourrait prendre encore quelques années avant de se matérialiser. Honda vend déjà la Clarity EV aux États-Unis, mais c'est une voiture impopulaire.
La Honda E a été lancée en Europe, une citadine tout électrique plus attrayante, mais le constructeur n'a pas l'intention de l’offrir aux États-Unis, du moins pour le moment même si la compagnie envisage toujours d'offrir davantage de véhicules 100% électriques aux États-Unis. Ces véhicules devraient être plus gros que ce que Honda prévoit pour les véhicules électriques en Europe. Tetsuya Hasebe, directeur général et ingénieur en chef de la division de développement de véhicules électriques de Honda, a déclaré à Auto News que son objectif est différent de celui de la Honda E. On vise essentiellement les déplacements interurbains sur de longues distances. Cela signifierait une plus longue autonomie que la Honda E. Honda a récemment dévoilé sa batterie lithium-ion de 35,5 kWh. La société a déclaré que la voiture serait capable de se recharger à 80% en 30 minutes et que sa portée serait de 320 km. Ce véhicule a été conçu comme une voiture de ville. Pour les États-Unis, le constructeur japonais envisage de créer une plateforme modulaire qui permettra d'utiliser de plus grandes batteries, pour offrir plus d’autonomie et des véhicules plus spacieux. Ayumu Matsuo, directeur général de Honda chargé du développement des groupes moteurs, a déclaré: « Cette nouvelle architecture sera conçue pour permettre une conduite en douceur et un emballage hautement efficace. Nous pensons qu'elle répondra aux besoins des clients qui aiment nos modèles de segment C et de segment D. Ils prévoient concevoir une plateforme conforme à la norme dans l'industrie, et qui prendra en charge les variantes RWD et AWD, en acceptant tout genre de batteries. La possibilité d'utiliser différentes cellules de batterie provenant de différents fournisseurs permettra à Honda de fabriquer les nouveaux véhicules électriques dans ses usines du monde entier utilisant différents fournisseurs de batteries. Honda a pour objectif d’installer cette nouvelle plateforme de véhicules électriques avant 2025. C’est ce que font déjà la plupart des constructeurs d’automobiles électriques, et Honda semble être en retard dans cette course en visant 2025. Toutefois, s’ils réussissent à produire des volumes importants et à effectuer des économies d’échelle en tirant parti de la plateforme modulaire pour la production de modèles diversifiés et profiter des évolutions technologiques ils pourraient se retrouver une place dans le marché en coupant les prix comme par le passé. Honda est actuellement très en retard dans la transition vers les véhicules électriques, mais on ne sait jamais ce que le futur lui réserve. electrek
Contribution: André H. Martel
Les candidats démocrates à la présidentielle ont à peine parlé du Green New Deal dans les débats de la fin du mois dernier, une proposition du Congrès, visant notamment à convertir complètement l’énergie électrique américaine en sources renouvelables. Ce qui n'a pas été abordé et que de nombreux candidats n'étaient pas disposés à discuter est le coût d’un tel programme.
Les estimations varient de milliards de dollars, mais un cabinet de conseil, qui a consulté l'industrie pétrolière pendant des décennies et qui prévoit maintenant une augmentation rapide du nombre de voitures électriques, a établi une estimation du coût de la conversion à 100% d'énergie renouvelable aux États-Unis à 4,5 billions de dollars, soit environ un quart du PIB américain en 2018.
«Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer le maintien de la résilience du réseau», a déclaré Dan Shreve, directeur de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. L'entreprise indique que la transition de l'électricité des États-Unis à 100 % renouvelable nécessiterait l’ajout de 1600 gigawatts de nouvelles capacités éolienne et solaire pour remplacer la génération de combustibles fossiles actuelle, ainsi que 900 gigawatts de stockage d'énergie, ce qui pourrait inclure une combinaison de batteries , d’énergie hydraulique , et d’autres types de stockage pour compenser et stocker l'énergie intermittente de l'éolien et du solaire.
Projet de génération et de stockage d'énergie solaire à Tesla Kauai [photo: Tesla]
Par exemple, l'énergie stockée fournirait de l'électricité la nuit pour recharger les batteries des véhicules au garage ou dans le stationnement.
Wood Mackenzie ne prend pas la transition à la légère, affirmant qu'elle posera d'énormes problèmes sociaux et économiques, même si l'argent est dépensé au cours des premières années. La société rapporte que les États-Unis ont actuellement une capacité éolienne et solaire d’environ 130 gigawatts et que la transition vers une énergie renouvelable à 100% nécessiterait chaque année d'ajouter une capacité supplémentaire équivalente à celle installée au cours des 20 dernières années. «Le déploiement massif de la production éolienne et solaire nécessitera des investissements substantiels dans le stockage à grande échelle pour assurer la résilience du réseau», indique le rapport.
BMW i3 chargeant sur des chargeurs rapides EVgo à la station Chevron à Menlo Park, Californie
Le rapport contient quelques suggestions qui pourraient faciliter la transition. La première consiste à étendre la chronologie jusqu'en 2040 ou 2050, lorsque la technologie solaire et de stockage aura mûrie et deviendra plus abordable. La Californie a déjà adopté une loi obligeant l'État à passer à 100% d'énergie électrique d'ici 2045.
L'autre suggestion consiste à conserver une certaine quantité de production d'électricité au gaz naturel, qui est relativement propre et abordable. Conserver 20% de gaz naturel existant réduirait le coût des nouvelles installations d'énergie renouvelable de 20%, mais surtout, réduirait de 60% la nécessité de développer du nouveau stockage, car ces centrales pourraient être utilisées comme centrales de pointe pour fournir l'énergie lorsque nécessaire. De plus, une transition vers une énergie 100% renouvelable nécessiterait de nouveaux modes de financement pour distribuer cette énergie. "Les objectifs d'une énergie 100% renouvelable vont bien au-delà des coûts d'investissement liés aux nouveaux actifs de production", a déclaré Dan Shreve, responsable de la recherche mondiale sur l'énergie éolienne chez Wood Mackenzie. "Plus particulièrement, il faudra repenser en profondeur les marchés de l'électricité, abandonner les structures traditionnelles axées uniquement sur l'énergie et se tourner davantage vers un marché de capacité." Pour lutter contre le réchauffement climatique et permettre aux voitures électriques de réaliser leur potentiel, il serait utile que les États-Unis discutent rapidement et sérieusement de la manière de procéder. Connaître le coût inhérent à cette révolution semble être une première étape cruciale. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle étude publiée par le Centre britannique de recherche sur les solutions de demande d'énergie (CREDS) au Royaume-Uni a révélé que les voitures électriques ne sont pas toujours la meilleure option de transport en matière de circulation urbaine ou d'impact sur l'environnement.
L'étude a révélé qu'avec le temps, les voitures électriques augmenteraient probablement le nombre de voitures sur la route en raison de leur coût de fonctionnement inférieur à celui des véhicules à essence. Cela se traduira par une congestion accrue des villes, une augmentation de l'étalement urbain et des impacts potentiellement négatifs sur la santé de la société sous la forme d'obésité.
L'étude CREDS a révélé que les modes de transport actifs, tels que les vélos électriques, constituaient de meilleures solutions pour réduire la circulation et atténuer les problèmes de santé liés aux modes de vie sédentaires qui sont de plus en plus courants chez les résidents urbains, selon Forbes . Selon le rapport: «Compter principalement sur l'électrification des véhicules pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone peut avoir pour conséquence une congestion accrue du trafic en raison de la réduction des coûts et de la réduction de la taxation du carburant électrique. Les déplacements quotidiens devraient être axés vers les modes les plus durables. La priorité sur les routes devrait être donnée à la marche, au cyclisme (y compris les vélos et scooters électriques) et aux transports en commun. " Les études démontrent depuis longtemps que les voitures ne sont pas nécessairement les moyens de transport urbains les plus efficaces. Les voitures électriques représentent certes une amélioration environnementale par rapport aux véhicules à essence, mais elles ne règlent pas le problème de la congestion et de l’inactivité. L’étude CREDS, qui a été entreprise en collaboration avec 13 institutions universitaires différentes au Royaume-Uni, avance même l’argument selon lequel les voitures électriques conduiront à une augmentation des deux. Bien que l’étude aboutisse finalement à une conclusion extrême, il est difficile de réfuter la logique sous-jacente. À mesure que les voitures électriques deviennent moins chères à l'achat, leurs nombreux avantages les rendront encore plus séduisantes. La voiture électrique offre de nombreux avantages et séduit rapidement les conducteurs. Et comme plus de gens affluent vers les villes que jamais auparavant, plus de conducteurs encombrent les rues et boulevards de celles-ci. L'espace routier urbain est de plus en plus utilisé, et donc une augmentation du nombre de voitures sur la route entraînera une augmentation de la congestion. Plus de trafic équivaut à des attentes plus longues pour tout le monde. Et attente égale inactivité.
Les vélos électriques et les scooters ont la capacité d’apporter des changements positifs et d’atténuer beaucoup de ces conséquences négatives. Les vélos électriques et les scooters sont maintenant abordables. Ils sont plus efficaces à exploiter. Ils réduisent la congestion. Ils réduisent les temps de déplacement. Ils augmentent l'activité physique. Et ils sont simplement amusants .
Cela ne veut pas dire que les voitures électriques sont une mauvaise option. Bien sûr que non. Les voitures électriques représentent une amélioration majeure par rapport aux voitures traditionnelles à combustion sur les routes aujourd'hui. Mais les vélos électriques sont aussi une solution alternative et écologique. Les prix des vélos électriques chutant de plus en plus rapidement , il est peut-être temps d'envisager de se procurer un vélo et d'effectuer certains déplacements en voiture sur deux roues au lieu de quatre. Les humains ont été conçus pour se transporter eux-mêmes et des technologies telles que les vélos électriques nous ont permis de rendre le transport actif plus amusant et plus efficace. Ne perdons pas cela en nous assoyant toujours dans nos véhicules confortables , roulons aussi électriques à deux roues lorsque possible. electrek
Contribution: André H. Martel
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