 Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge. En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada Contribution: André H. Martel
Commentaires
 Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place. Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques. Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes. Traversiers largement utilisés L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre. Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%. Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover. La Norvège, un exemple Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe. La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes. La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides. Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun. Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada. Potentiel de marché concret Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres. Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires. Christopher Ralph Electric Autonomy Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié. 
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Informations de la semaine d'intérêt pour nos électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Publications de la semaine qui pourraient intéresser les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».
La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs. Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement. 
La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.
Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir. Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques. Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément. Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir. La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations. Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes. Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40. 
Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie. Renewable Energy World
Contribution: André H. Martel
La voiture électrique est promise à de beaux jours. Les annonces se succèdent et les constructeurs multiplient les nouveaux modèles. Les gouvernements encouragent massivement l’achat de tels véhicules avec des incitatifs importants. La parité des prix est imminente.
Mais le marché de la voiture électrique ne s’envole pas pour autant. Pourquoi? Est-ce que l’autonomie est suffisante? Est-ce que les prix sont encore trop élevés pour la majorité des consommateurs? Est-ce que les 16 bornes de recharge publiques sur le territoire de la Ville de Québec répondent à la demande? Et est-ce la meilleure idée? Mise À Jour fait le point sur la voiture électrique et ses promesses.
Voir le vidéo sur : MA TV 
Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.
Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années. En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année. «Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi. Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu. Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018. C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017. Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif. «Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral. Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs. «Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada. Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral. À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes. L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018. Regina Leader Post
Contribution: André H. Martel
Informations et activités de la semaine au Québec
Contribution: André H. Martel
Si rien ne change, les Québécois pourraient se retrouver à donner de juteuses subventions à des acheteurs de camionnettes électriques comme le Cybertruck de Tesla ou le Ford F-150 électrique.
« J’ai vu des gens qui n’étaient pas spontanément des clients de pick-up se réveiller et dire : “Je veux un Cybertruck”. Mais en as-tu vraiment besoin ? Si la réponse est non, c’est du gaspillage. Encourager le gaspillage, qu’il soit électrique ou pas, c’est non ! »
Daniel Breton, porte-parole de l’AVEQ Un reportage de Gabriel Béland À lire dans : La Presse
Contribution: André H. Martel.
Si le Père Noël existe et si les automobilistes sages reçoivent le cadeau qu’ils souhaitent, les lutins ont passé tout l’automne à fabriquer beaucoup de voitures électriques pour les Québécois.
PHOTO TESLA LIFE
Un modèle réduit du Model S a été décoré et transformé en ornement d'arbre de Noël.
C’est ce que révèle le sondage de Noël de la firme d’experts-conseils Desrosiers Automotive.
Ce sondage annuel, il faut bien le dire, est généralement sans surprise. Mais cette année, on note une augmentation appréciable des Canadiens qui souhaiteraient se faire donner une tout électrique à Noël. Et c’est particulièrement le cas au Québec, où près d’un tiers des répondants ont indiqué qu’il souhaiteraient trouver une voiture électrique enrubannée dans l’entrée. À l’échelle nationale, «l’augmentation la plus remarquable cette année concerne les véhicules électriques, qui sont passés de 15,6 % des préférences exprimées à 22 %», dit Desrosiers, soit un bond de 6,6 points de pourcentage. 
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Un arbre de Noël branché sur la pile d'une Chevrolet Volt.
«Les consommateurs du Québec et de Colombie-Britannique, en moyenne, ont identifié des modèles électriques comme premier choix, avec respectivement 31,5 % des réponses au Québec et 27,6 % en Colombie-Britannique», indique Desrosiers Automotive. Dans ces deux provinces productrices d’hydroélectricité (et qui subventionnent l’achat de voitures électriques), la préférence pour la tout électrique dépasse même celle des VUS.
À l’échelle nationale, «l’augmentation la plus remarquable cette année concerne les véhicules électriques, qui sont passés de 15,6 % des préférences exprimées à 22 %», dit Desrosiers, soit un bond de 6,6 points de pourcentage. «L’intérêt pour les véhicules électriques augmente avec la scolarité : 17,1 % chez les répondants ayant un DES ou moins; 19,8 % chez les détenteurs d’un DEC; 26,4 % pour les diplômes universitaires», note le sondage. 
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Une Chevrolet Bolt transportant un arbre de Noël.
Cette hausse de l'intérêt pour l'électrique est encourageante, dans la perspective de la difficile décarbonation de l'économie. Mais si le sondage indique que de nombreux Canadiens aimeraient se faire donner une électrique pour Noël, il reste à voir s'ils sont prêts à en acheter une.
Le véhicule le plus désiré des Canadiens, à l’échelle nationale, demeure le VUS (25,4 %). Les pickup sont espérés par 13 % des répondants, les fourgonnettes par 4,3 %. Dans les provinces Atlantiques, le pickup est le souhait du plus grand nombre, avec 30,2 % des répondants. Pour ce qui est des voitures exotiques, leur popularité montre que les Canadiens sont des gens très raisonnables. Même quand on leur demande quelle auto ils aimeraient se faire donner, seulement 11,5 % des répondants de moins de 35 ans disent qu’ils voudraient une exotique. C’est 12,8 % chez ceux qui ont entre 35 et 44 ans, et les pourcentages tombent pour les autres groupes d’âge. Sondage de Noël de Desrosiers Automotive : Les Québécois veulent la clef d'une auto électrique dans leur bas de Noël Reproduit de : La Presse
Contribution: André H. Martel
Évènements ou informations de la semaine qui intéressent plus spécifiquement les électromobilistes du Québec
Contribution: André H. Martel
En 2018, 2,2% des nouveaux véhicules automobiles immatriculés au Canada étaient des véhicules zéro émission rechargeables ou des véhicules tout électriques ou hybride rechargeables.
Sur ces nouveaux véhicules à zéro émission, 97% étaient immatriculés en 2018 dans trois provinces: le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique.
De 2017 à 2018, le nombre de véhicules neufs à zéro émission enregistrés a augmenté de 115%. Immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada Le nombre total d'immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada en 2018 était de 1 978 562, en baisse de 2,7% par rapport au sommet atteint en 2017. Avant cette diminution, les immatriculations de véhicules automobiles neufs avaient augmenté chaque année depuis 2011. Par type de carburant, seules les nouvelles immatriculations de véhicules fonctionnant à l'essence ont diminué en 2018. Tous les autres types de carburant ont enregistré une augmentation, y compris les véhicules tout électriques (+ 152,7%), les véhicules électriques hybrides rechargeables (+85,1%) et les véhicules électriques hybrides (+ 11,1%). Les immatriculations de nouveaux véhicules à moteur diesel ont culminé en 2014, puis ont diminué chaque année avant d'augmenter en 2018. Les immatriculations de nouveaux véhicules électriques hybrides ont diminué en 2015 avant d'augmenter de 2016 à 2018. Les nouveaux véhicules polyvalents, un groupe comprenant des véhicules utilitaires sport et des véhicules multi segments, constituaient le type de véhicule le plus populaire au Canada en 2018. En 2015, les nouveaux véhicules polyvalents dépassaient les voitures de tourisme en tant que type de véhicule avec le plus grand nombre de nouvelles immatriculations en Canada. Véhicules zéro émission au Canada Les véhicules neufs à zéro émission, comprenant les véhicules tout électriques et les véhicules électriques hybrides rechargeables, représentaient 2,2% de tous les véhicules automobiles neufs immatriculés en 2018. Les immatriculations de véhicules non polluants ont augmenté en moyenne de 8.300% depuis 2011, de 518 nouveaux véhicules enregistrés en 2011 à 43655 en 2018. La croissance dans les deux types de véhicules zéro émission tout électriques et les hybrides rechargeables a été similaire de 2011 à 2018. En 2018, les nouveaux véhicules tout électriques étaient l'option la plus populaire des deux types d’énergie de propulsion pour véhicules à zéro émission, avec 22 544 nouveaux véhicules tout électriques et 21 111 nouveaux véhicules hybrides rechargeables. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission ont été concentrés dans trois provinces qui avaient ou gèrent toujours un programme de remboursement, le Québec, l’Ontario et la Colombie - Britannique, où 97% des nouveaux véhicules à zéro émission ont été enregistrés. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission dans ces trois provinces ont augmenté en 2018 par rapport à 2017, de 119,2% au Québec, de 94,2% en Ontario et de 162,0% en Colombie-Britannique. Depuis 2011, les voitures de tourisme sont les plus populaires parmi les nouveaux véhicules à zéro émission immatriculés. Le nombre d'immatriculations de voitures neuves a augmenté depuis 2015 en 2017. En 2018, 33 340 nouvelles voitures de tourisme à zéro émission ont été enregistrées au Canada, comparativement à 8 896 nouveaux véhicules polyvalents à zéro émission. Statistiques Canada
Contribution: André H. Martel
Ci-inclus le résumé des principales considérations qui sont ressorties de cette étude et qui confirment l'importance de l'implication gouvernementale, des manufacturiers et des concessionnaires pour la croissance de l'électromobilité.
74 % des concessionnaires automobiles à l'échelle nationale ne vendent pas de véhicules électriques. Les vendeurs ne fournissent pas toujours les informations sur les incitatifs aux consommateurs fédéraux ou d'État ou ont été mal informés ou peu informés au sujet de la technologie des véhicules électriques. 10 % des fois où des clients potentiels demandaient à conduire un véhicule électrique, le véhicule était insuffisamment chargé et incapable d'être conduit. 44 % des concessionnaires qui vendaient des véhicules électriques n'avaient pas plus de deux véhicules électriques disponibles sur le terrain. Parmi les concessionnaires qui vendaient des véhicules électriques, plus de 66 % ne stationnaient pas les véhicules à la vue, les véhicules ayant parfois été enterrés loin à l'arrière du garage. Les États sans loi VEZ avaient un inventaire de véhicules électriques beaucoup plus limité que les États VEZ qui avaient plus de véhicules électriques disponibles. La région de l'Ouest des États-Unis disposait d’un plus gros inventaire, une plus grande disponibilité des véhicules électriques et des consommateurs beaucoup plus satisfaits. Les répondants ont indiqué que 25 % des concessionnaires contactés qui avaient au moins un véhicule électrique sur leurs lots offraient des véhicules électriques neufs et usagés, un signe de la croissance du marché des véhicules électriques d'occasion. Parmi les constructeurs automobiles, Tesla a été signalé comme offrant la meilleure expérience d'achat des consommateurs, avec un score de satisfaction moyen de 4,5 sur 5. Chrysler a été signalé comme offrant la pire expérience d'achat des consommateurs, avec un score de satisfaction moyen de 2,9 sur 5. Pour connaitre tous les détails : Sierra Club
Contribution: André H. Martel
Des informations et des évènements de la semaine qui touchent plus spécialement les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel.
En pourcentage, le Québec détient le sixième rang mondial pour la vente des véhicules électriques. Et c’est loin d’être terminé, la croissance des ventes de véhicules électriques au Québec suit une courbe de croissance exponentielle.
Pourcentage de ventes de véhicules électriques H1 2019
Globalement 2,50% 1. Norvège 47,00% 2 . Islande 10,80% 3 . Californie 7,80% 4 . Suède 7,40% 5 . Pays-Bas 7,00% 6 . Québec 6,36% 7 . Chine 4,80% Le succès n’arrive pas seul, certains critères sont cruciaux à cette réussite: 1. Éducation : AVÉQ, SVÉM, IVI, Roulez Électrique et Roulons Électrique ont fait un travail exceptionnel. 2. Incitatifs : Subventions de 8 000$ au provincial et 5 000$ au fédéral – subvention de 4 000$ pour les modèles d’occasion – subvention de 600$ pour les bornes à domicile – pont 25 et autoroute 30 gratuits – accès à certaines voies réservées. 3. Infrastructure de recharge : 100% de l’argent recueilli par la recharge des véhicules est réinvesti dans l’infrastructure de recharge du Circuit Électrique – plus il y aura de VÉ, plus il y aura de bornes, plus il y aura de bornes, plus il y aura de VÉ. 4. Offre : Loi Zéro Émission du Québec assure l’approvisionnement en VÉ + la subvention des VÉ d’occasion permet d’importer les 1 359 508 voitures électriques des États-Unis. Ces 4 piliers de l’électromobilité ont été largement influencés par l’excellent travail de l’AVÉQ. Que nous réserve le futur de l’électromobilité au Québec ? Si les 4 piliers demeurent intacts, que l’offre demeure au rendez-vous et de plus en plus diversifiée, (Model Y, Pick-up Tesla, etc.), la courbe de croissance exponentielle devrait se maintenir. Tony Seba l'auteur de "Clean Disruption of Energy and Transportation", "Solar Trillions" et "Winners Take All", un entrepreneur de la Silicon Valley, et un instructeur en entrepreneuriat, perturbation et énergie propre à l’université de Stanford est d’avis que: se basant sur les technologies de ruptures du passé, lorsque le seuil critique est atteint, l’adoption d’une technologie suit une courbe de croissance exponentielle. An 1 = 1% An 2 = 2% An 3 = 4% An 4 = 16% An 5 = 32% An 6 = 64% An 7 = 100% Au Québec, nous serions actuellement entre l’an 3 et 4. Selon cette théorie, et se basant sur des conditions optimales nous pourrions envisager ce scénario : 2019 : 6,36% des véhicules achetés sont des VÉ 2020 : 12% des véhicules achetés seront des VÉ 2021 : 24% des véhicules achetés seront des VÉ 2022 : 48% des véhicules achetés seront des VÉ 2023 : 96% des véhicules achetés seront des VÉ 2024 : 100% des véhicules achetés seront des VÉ Pour accélérer le processus, plusieurs pays ont décidé d’interdire la vente de voiture à essence dès 2025 et 2030. Afin d’assurer la pérennité des incitatifs, le Québec et le Canada devraient adopter un système de bonus – malus où les acheteurs de véhicules à essence paieraient une pénalité pour financer les subventions aux véhicules électriques. Pourquoi garder les incitatifs en place ? Tel que spécifié dans le rapport du CCEI, il faut que le Québec mise sur ses forces. Puisque le Québec importe 100% de son pétrole, nous avons tout avantage à utiliser l’hydroélectricité à 99% renouvelable produite ici au Québec. Plus le Québec va rouler électrique, plus sa balance commerciale sera positive. L’importation du pétrole au Québec est responsable d’un déficit dans sa balance commerciale de 10,8 milliards $ annuellement. Et si nos voitures électriques étaient construites au Québec, nous pourrions récupérer un autre 10,6 milliards $ par année. 
Quels problèmes pourrions-nous régler avec cette nouvelle richesse ? Nous pourrions investir dans la santé, l’éducation, les transports en commun et l’infrastructure routière.
Sans compter la réduction des GES du Québec qui proviennent à 43% du secteur du transport. 
Afin d’attirer les entreprises pour fabriquer des véhicules électriques ici au Québec, la meilleure façon de se démarquer est de viser la première place.
Un texte de: Bruno Marcoux Consultant en électromobilité Vous trouverez les dernières statistiques concernant l'état de la situation des VÉ au Québec en septembre 2019 sur le site web de: AVÉQ 
Le Model 3 est devenu le premier véhicule 100% électrique à être approuvé comme « Yellow Cab » officiel à New York, selon la liste des véhicules approuvés.
Tel qu’indiqué précédemment, les véhicules de Tesla deviennent de plus en plus populaires auprès des taxis aux Pays-Bas, en Suède et en Norvège, et commencent à l’être également aux États-Unis avec des flottes comme « Columbus Yellow Cab ». Nous avions précédemment couvert le tout premier pilote de taxi Tesla en Amérique du Nord, Christian Roy chauffeur de taxi de la ville de Québec, alors que son Model S avait atteint 160 000 km en 2017. Le meilleur exemple de flotte de taxis Tesla se trouve à Amsterdam, où ils exploitent une flotte de plus de 100 taxis Tesla depuis des années et ont même mis à jour leur flotte avec des VUS Model X l'année dernière . Le Model 3 commence à susciter l’intérêt des compagnies de taxi. Plus tôt cette année, nous avions annoncé que la compagnie de taxi « Columbus Yellow Cab » avait fait l’acquisition de 10 Model 3 afin d’accélérer l’électrification de sa flotte de 170 taxis. Nous avons également entendu parler d’ une flotte de 40 Model 3 à Madison, qui deviendrait le premier service de taxi tout électrique aux États-Unis . Maintenant, les légendaires taxis de New York pourraient passer au tout électrique avec le Model 3. Un lecteur d’Electrek a confirmé que la Commission des taxis et des limousines de la ville de New York avait officiellement approuvé le Model 3 de Tesla pour devenir un « Yellow Cab » de New York. 
Comme vous pouvez le constater, peu de véhicules sont approuvés et le Model 3 semble être le premier entièrement électrique.
Pour devenir un « Yellow Cab », les véhicules doivent suivre le processus de certification et d’inspection du TLC (commission de taxis et limousines). Étrangement, le Model 3 ne répondait pas aux conditions requises concernant le carburant alternatif. Cela semble être dû au fait que la catégorie avait été créée spécifiquement pour les véhicules hybrides et à gaz naturel et non pour les véhicules tout électriques. De plus en plus de gens envisagent l'utilisation de véhicules électriques, et notamment du Model 3, à des fins commerciales, comme un service de taxi. Ils ne s'intéressent pas seulement aux économies d'essence, mais également aux économies potentielles en termes de maintenance et de longévité des véhicules électriques. Le PDG Elon Musk a récemment fixé des objectifs ambitieux en matière de fiabilité des véhicules de Tesla. Musk a déclaré qu'ils avaient construit le Model 3 pour durer aussi longtemps qu'un camion utilitaire, sur 1.6 million de kilomètres, et que les modules de batterie devaient durer entre 480 000 et 800 000 km. Il a également ajouté que Tesla travaillait sur une nouvelle batterie qui aurait une capacité de 1.6 million de km et qui pourrait sortir dès l’année prochaine. Nous avons récemment signalé qu'un propriétaire d’un Model 3 avait été le premier à rouler 160 000 km et que tout se passait très bien jusqu'à présent. electrek
Contribution: André H. Martel
Les batteries sont le nerf de la guerre de l’électrification. Bien que leurs composantes de base n’aient pas changé depuis plus de 200 ans, la technologie, le matériel et les applications qui les entourent évoluent constamment.
Par exemple, le chercheur Karim Zaghib et son équipe, travaillent à développer une batterie solide lithium-mécanique qui aura deux fois plus d'autonomie que celle actuelle. Ainsi, les batteries deviennent de plus en plus performantes, augmentant les possibilités d’électrification dans les différents types de transports.
Cependant, ne s’invente pas spécialiste en électrification qui veut ! Derrière les batteries qui alimentent les différents projets de l’IVI, se cache une grande expertise. Concevoir des batteries sur mesure Selon l’IVI, l’un des facteurs de réussite de l’électrification d’un véhicule réside dans la conception personnalisée de la batterie. Effectivement, cette dernière est intimement liée à la mission du véhicule. Cela signifie qu’il est primordial de déterminer préalablement les besoins du véhicule avant d’entamer la conception de la batterie. Plusieurs questions doivent être soulevées. Est-ce que le véhicule aura besoin d’une grande autonomie, ou plutôt d’une forte puissance ? Sera-t-il utilisé le jour, la nuit, sous terre, ou bien à basse température ? Quand les besoins sont bien cernés, la conception peut commencer ! Tout d’abord, il faut sélectionner le format et la chimie des cellules qui composent la batterie. Il existe trois formats de cellule : cylindrique, pochette et prismatique. Chacun d’entre eux a des caractéristiques différentes permettant de s’adapter aux fonctions du véhicule. Par exemple, le format pochette est conçu pour faciliter les échanges thermiques. C’est d’ailleurs ce format qui a été sélectionné par nos ingénieurs dans la conception de la batterie destinée au prototype de l’autobus scolaire Lion. Ensuite, il faut choisir entre un système de contrôle des batteries d’accumulateurs (BMS) autogéré (intelligent) ou non autogéré. Pour un véhicule simple, sans grande capacité de gestion à bord, comme un chariot élévateur, le système autogéré est habituellement privilégié.
Aussi, l’enceinte mécanique qui contient entre autres le système de gestion thermique doit être bien réfléchie. En effet, il est important de déterminer si la batterie doit résister à de fortes vibrations ou à des chocs, afin d’optimiser son niveau de résistance. Le poids peut également être un enjeu important, car certains types de véhicules doivent rester légers, comme les avions. Dans un autre ordre d’idées, comme le système de gestion thermique a pour rôle de refroidir ou de chauffer la batterie, il doit être bien adapté aux besoins du véhicule. Par exemple, une batterie ayant un système de refroidissement performant sera favorisée si le véhicule opère proche d’une source de chaleur. Celle d’un avion devra quant à elle être très rapide dans ses variations entre le chaud et le froid, car la température externe peut changer de dizaines de degrés Celsius lors d’un décollage.
Bref, la conception de la batterie est une étape cruciale dans l'électrification d'un véhicule. En effet, comme l'explique Frederick Prigge ing., directeur R&D de l'IVI, « Le coût pour concevoir une batterie est substantiel et souvent même plus élevé que celui de la conception de tout le reste du véhicule. Il est donc essentiel d'y mettre l'énergie nécessaire pour s'assurer que la batterie rencontre non seulement les performances désirées, mais qu'elle soit viable en production pour les années à venir ». Mon pays ce n’est pas un pays, c’est l’hiver ! C’est connu, les véhicules opérant au Québec ont des besoins en énergie bien particuliers en raison des conditions hivernales. Savez-vous pourquoi le froid est un enjeu quand il est question de batteries ? C’est parce que généralement les cellules n’acceptent pas de se recharger en bas de 0 °C et de se décharger en bas de – 20 °C. Ainsi, il faut hiverniser les batteries afin de compenser les caprices des cellules ! 
Il existe plusieurs stratégies pour hiverniser une batterie, comme l'ajout de matériaux isolants ou l'ajout de sources de chaleur à l'enceinte externe. L'objectif est de contrôler correctement les échanges thermiques avec l'ambiant pour garder une température optimale. Les méthodes utilisées sont multiples et doivent être adaptées à chaque système. Comme le mentionne Pierre-Luc Lapointe, ing. « Le défi est d'arriver à optimiser la conception de la batterie afin d'obtenir la meilleure densité énergétique, et ce, sans cannibaliser l'énergie de celle-ci. Par exemple, l'ajout de plusieurs sources de chaleur servira à augmenter la température des cellules pour permettre la recharge en hiver, mais au coût d'une consommation d'énergie parasite. Aussi, un ajout trop important d'isolant permettra de limiter les échanges avec l'ambiant pendant les journées froides, mais nuira au refroidissement pendant les chaudes journées d'été ».
De l’expertise et un laboratoire à la fine pointe de la technologie À l’IVI, les ingénieurs peuvent compter sur une infrastructure de qualité leur permettant d’effectuer tous les tests nécessaires. Des équipements permettant de souder les cellules, à la source de puissance DC bidirectionnelle qui permet de simuler le cycle de vie d’une batterie ou de la chambre climatique qui est utilisée pour tester les batteries sous différentes températures, tout y est pour concevoir des batteries performantes. Il va sans dire que les ingénieurs de l'IVI sont des experts en électrification, c’est à croire qu'ils sont tombés dans les batteries quand ils étaient petits ! 
David Ménard, ing., Francis Gendron, ing., Pierre-Luc Lapointe, ing., et Pascal Blouin, ing. MBA, lors du dernier Battery Show au Michigan.
Institut du Véhicule Innovant 
Le marché mondial des véhicules électriques devrait dépasser les 425 milliards de dollars d’ici 2025, selon un rapport de recherche de Global Market Insights, Inc.
La prévalence croissante des émissions de carbone ainsi que la préoccupation de réduire l’utilisation carburants fossiles contribuent de manière significative à la demande croissante de véhicules électriques. Les autorités établissent des lignes directrices pour la sécurité énergétique et l'amélioration de la qualité de l'air, offrant ainsi des perspectives positives pour l'adoption de la mobilité verte à travers le monde. L'augmentation du revenu disponible ainsi que la nécessité de solutions de mobilité efficaces accroissent encore la croissance prévue du marché.
L’utilisation des véhicules électriques est en grande partie dictée par l’environnement politique de soutien. Les principales économies du monde cherchent à réduire leur dépendance aux carburants classiques en éliminant progressivement les véhicules à moteur diesel et à essence. Ces politiques créent un environnement favorable pour que les consommateurs optent pour les véhicules électriques. Les participants de l'industrie lancent également de nombreuses variantes de véhicules électriques pour cibler une large clientèle, offrant ainsi une perspective positive de l'expansion de l'industrie dans un avenir prochain. Selon les dernières prévisions, le niveau de CO2 dans l'atmosphère devrait enregistrer une augmentation moyenne de 2,75 parties par million par rapport à 2019. Si le monde doit atteindre les objectifs de l'accord de Paris sur la température, les émissions mondiales doivent chuter d'ici 2020. Contrairement aux véhicules classiques, les véhicules alimentés par batterie ne nécessitent pas de carburant et ne dégagent donc pas de CO2. Le nombre croissant de problèmes liés aux émissions des véhicules, associé à la nécessité croissante de réduire les effets des gaz à effet de serre, propulsera ainsi à l'avenir la part de marché des véhicules électriques. 
Au cours des dernières années, les véhicules électriques sont devenus monnaie courante, du moins sur les principaux marchés mondiaux. Ayant maintenant acquis une part modeste mais significative du marché des voitures particulières, l’industrie des véhicules électriques s’intéresse au secteur du transport en commun. Les entreprises fabriquent maintenant des bus électriques et les vendent aux villes souhaitant réduire leur empreinte carbone. Les principaux fabricants du secteur des bus électriques comprennent New Flyer, basé au Canada, BYD en Chine et la startup américaine Proterra. Au Québec, les Autobus Lion ainsi que Novabus sont aussi des intervenants importants dans le domaine des bus électriques.
Austin est récemment devenue la cinquième ville du Texas à investir dans les bus à batterie Proterra. Capital Metro, l’agence de transport en commun de la ville, a pour objectif principal d’acquérir 40 autobus ainsi que 4 systèmes de recharge Proterra de 60 kilowatts. Sans émission d'échappement, les bus électriques peuvent aider l'agence à atteindre efficacement ses objectifs de développement durable. L'adoption croissante de tels véhicules pour les transports en commun va proliférer davantage sur le marché mondial des véhicules électriques. L’amélioration des capacités d’ingénierie des véhicules, associée aux progrès techniques des systèmes de transmission, favorise le développement de systèmes de véhicules électriques. La disponibilité de composants mécaniques plus simples, associée à un poids de moteur réduit, contribue de manière significative à accroître l'efficacité globale du véhicule. La possibilité de recharger des véhicules de remplacement sur les lieux d'accueil et sur les lieux de travail contribuera également à renforcer la pénétration du marché des véhicules électriques. Parcourez les informations clés du secteur, réparties sur 210 pages, avec 218 tableaux de données de marché, 9 graphiques et graphiques tirés du rapport "Marché des véhicules électriques", ainsi que la table des matières. https://www.gminsights.com/industry-analysis/battery-electric-vehicles-bev-market Le développement des véhicules électriques d'Amérique du Nord dépend encore des incitatifs gouvernementaux et des politiques fiscales favorables. En outre, les gouvernements doivent mettre en place des infrastructures de recharge pour répondre à la demande croissante de tels véhicules. Par exemple, le gouvernement de la Colombie-Britannique offre des réductions et des remises allant jusqu'à 5 000 USD pour l’acquisition de véhicules électriques dans le cadre de son programme incitatif : "Véhicules à énergie propre pour la Colombie-Britannique". Parmi les principaux acteurs du marché des véhicules électriques à batterie, citons les sociétés BYD Ltd., BMW, Daimler AG, Volkswagen AG, Ford Motor Company, Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Corporation, Hyundai Motor Company et Tesla Inc. Obtenez un exemple de copie de ce rapport https://www.gminsights.com/request-sample/detail/3181 Market Watch
Contribution: André H. Martel
Un rapport prédit un taux de croissance annuel du secteur des véhicules électriques de 28% au cours des dix prochaines années et une multiplication par 14 du nombre d'emplois, l'investissement annuel dans le secteur devant passer de 1,7 milliard à 7 milliards de dollars
Si le secteur des véhicules électriques continue de croître comme prévu, près de la moitié des véhicules vendus au Canada en 2030 seront électriques.
Telles sont les perspectives, selon un nouveau rapport de Clean Energy Canada, en partenariat avec Navius Research. L'étude intitulée «La voie rapide: suivi de la révolution énergétique 2019» établit une feuille de route de l'avenir de l'énergie propre du Canada et de son rôle dans l'économie. Pour les véhicules électriques, l’avenir se définit par la croissance des ventes et des emplois. Le PIB des transports propres (principalement les véhicules hybrides et électriques) devrait passer de 14,8 milliards de dollars en 2020 à 24,3 milliards de dollars en 2030 « Au cours de la prochaine décennie, l'industrie VÉ du Canada devrait croître de 28% chaque année, ouvrant la voie à de futurs emplois plus propres.», a déclaré Smith Merran, directeur exécutif de Clean Energy Canada. Sur le front de l'emploi, le rapport prévoit qu'en 2030, il y aura 559 400 emplois dans le secteur de l'énergie propre au Canada, contre un peu moins de 300 000 aujourd'hui. La majorité de ces emplois sera dans les transports propres, «des emplois tels que la fabrication de voitures électriques, d'autobus et de camions qui devraient se retrouver sur nos routes en nombre record». Néanmoins, les points de vue des Canadiens sur les véhicules électriques restent partagés, note le rapport. «Une partie de la population préfère les véhicules électriques à un point tel que les coûts en capital et en énergie ne sont pratiquement pas pertinents», indique l’étude. "Un autre segment n'aime tellement pas les véhicules électriques qu'il y a relativement peu de circonstances pour lesquelles ils seraient disposés à acheter un tel véhicule." Performance améliorée Toutefois, le produit intérieur brut, ou PIB, des transports propres (essentiellement des véhicules hybrides et électriques) devrait passer de 14,8 milliards de dollars en 2020 à 24,3 milliards de dollars en 2030. Au total, 48% des voitures vendues en 2030 devraient être des VÉ. Selon l'étude, cette hausse s'expliquerait en partie par «l'amélioration des performances et la baisse du coût des batteries», ainsi que par les options zéro émission en Colombie-Britannique et au Québec et les normes fédérales d'émissions des véhicules. Cette vision future est cependant assujettie à certaines conditions. Pour les véhicules électriques, l’évolution de leurs coûts d’acquisition sera cruciale ainsi que les modifications qui pourraient être apportées aux politiques provinciales et fédérales. "La croissance de l'économie de l'énergie propre dépend de nombreux développements qui sont finalement incertains", indique le rapport, y compris "les décisions que nous prenons en tant que pays". Pour les auteurs de l’étude, le choix est clair: «Nous devons choisir la voie rapide». Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Virginie Dufour, conseillère municipale de Sainte-Rose
Le Conseil de ville de Laval a adopté cette semaine un règlement afin d'exiger pour les nouveaux bâtiments de 5 logements et plus, des installations électriques permettant d'accueillir des bornes de recharge de niveau 2 pour un certain % des cases de stationnement. Une telle règlementation pour l'ensemble de la ville est une première au Québec !
Plus précisément, l'exigence est de prévoir le filage et la boîte électrique permettant de recevoir des bornes de niveau 2 selon les modalités suivantes:
- 25% des cases de stationnement pour les nouveaux bâtiments de 5 à 49 logements. - 20% des cases de stationnement pour les nouveaux bâtiments de 50 logements et plus, en plus de prévoir deux bornes de recharge de niveau 2 fonctionnelles dans ces bâtiments. Cette mesure permettra de favoriser l'électrification des transports pour les citoyens résidant dans des multi logements. Il est en effet très coûteux d'ajouter une borne lorsque le filage approprié n'a pas été prévu au départ. Cette nouvelle règlementation permettra plus aisément aux résidants de ces bâtiments de pouvoir s'installer une borne de recharge pour leur véhicule personnel. À noter que les bâtiments de 4 logements et moins sont régis par le Code du bâtiment qui prévoit déjà une exigence semblable. Je vous invite à visionner cette vidéo de l'Association des Véhicules Électriques du Québec - AVÉQ, dans laquelle j'ai fait l'annonce de cette règlementation lors du Festival Roulons Électrique Laval 2019. 
C’est la deuxième province à se joindre à l’engagement «Drive to Zero» qui a pour objectif d’accroitre l’utilisation des camions et des bus à zéro émission.
Le Québec a redoublé d'efforts pour réduire les émissions de carbone en adhérant à l'engagement Conduire à zéro émission.
Annoncé le 24 septembre dans le cadre de la Semaine du climat, le Québec se joint à plusieurs organisations canadiennes participant à l' initiative Calstart, notamment BYD Canada et Énergie Propre Canada, le gouvernement du Canada, la ville de Vancouver et la Colombie-Britannique. Lancé à l'origine en septembre 2018 lors du Sommet mondial pour l'action contre le changement climatique, « Drive to Zero » a pour mission de soutenir le secteur des véhicules légers et lourds à zéro émission et d'intégrer des véhicules à zéro émission dans les parcs d'autobus et de camions. «Les transports représentent le quart de la pollution au carbone au Canada et dans certaines provinces, comme le Québec et la Colombie-Britannique, ils représentent même plus du quart», a déclaré Merran Smith, directeur exécutif de Clean Energy Canada. En fait, la pollution causée par les transports représente 43% de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de la province, selon le ministère de l’Environnement du Québec. En général, dit Smith, les camions et les bus ne représentent qu'environ 11% des véhicules actuellement sur la route, mais ils consomment 46% du carburant. Électrification accélérée «Les objectifs de l'engagement« Drive to Zero » sont directement alignés sur notre objectif d'accélérer l'électrification de nos transports», a déclaré Benoit Charette, ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Québec. L'objectif de « Drive to Zero » est de fabriquer des véhicules utilitaires lourds, tels que des autobus et des camions de transport, d'ici 2025 et d’en mettre plus sur la route que leurs équivalents essence et diesel d'ici 2040. Le Québec compte deux fabricants d'autobus électriques, Lion Electric et Nova Bus et contribue à rendre l'objectif de « Drive to Zero » encore plus réalisable, ajoute Smith. Le gouvernement du Québec veut aider les entreprises et d'autres acteurs à atteindre l'objectif zéro émission. Il faudra trouver le moyen de coordonner ce potentiel; il est nécessaire d’évaluer quelles politiques pourraient contribuer à l’atteinte de cet objectif, quels incitatifs pourraient aider, quelle infrastructure serait nécessaire et existe-t-il un moyen de mettre en place cette infrastructure par le biais de collaborations? “ À ce jour, 58 entreprises et gouvernements ont signé l'engagement «Drive to Zero». Parmi ceux-ci on retrouve IKEA, Ryder, la Commission de l'énergie de Californie et le département des services administratifs de la ville de New York. Parmi les initiatives connexes au Québec, citons entre autres l’ouverture de la première superstation de recharge du pays à Montréal au complexe Desjardins et les rabais sur les nouveaux achats de véhicules électriques et l’achat de certains véhicules électriques usagés. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 69,332 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
NOS PARTENAIRES
10% de rabais avec la carte de membre OR
Rabais de 10% pour les membres OR (résidentiel)
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
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Association des Véhicules Électriques du Québec
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