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Fourre-tout du vendredi 19 février 2021

19/2/2021

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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
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Véhicules électriques: un total de 91 826 unités au Québec au 31 décembre 2020
L’année 2020 s’est terminée avec 91 826 véhicules immatriculés au Québec. Une progression de 25 187 unités pour les 12 mois. L’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) a publié samedi le dernier portrait trimestriel de 2020.
Paul-Robert Raymond

Le Soleil
Des vélos électriques en libre-service au banc d’essai cet été
Sherbrooke souhaite la mise en place d’un réseau de vélos électriques en libre-service sur son territoire à moyen terme. Président du Centre de mobilité durable de Sherbrooke (CMDS), le conseiller Marc Denault espère que le projet se concrétise au cours des prochaines années.
Viatka Sundborg

La Tribune
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La sournoise solution de la voiture électrique
Quand j’ai vu la couverture du livre Ville contre automobiles, je me suis dit qu’il y avait sans doute un manque de précision et que l’auteur voulait dire « Ville contre automobiles à essence ». Après tout, on ne cesse de chanter les louanges des véhicules électriques, de nous dire qu’ils règleront tout et qu’il faut collectivement aller dans cette direction.
Mario Girard

La Presse
Des vélos en libre-service à Drummondville?
L’objectif du nouveau programme d’aide annoncé par Québec est notamment de permettre aux municipalités de développer un service de vélos en libre-service et de diversifier l’offre en mettant à la disposition des usagers des vélos à assistance électrique, notamment dans les endroits où la topographie limite l’accès aux transports actifs.
Marilyne Demers

Le Journal Express
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La montréalaise Taïga se lance en Bourse
Le constructeur montréalais de véhicules récréatifs 100 % électriques Taïga profite d’une tempête parfaite pour faire le saut en Bourse.
Richard Dufour

La Presse
Véhicules électriques: les exigences du Québec seraient insuffisantes
Les objectifs du Québec en matière de véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre (GES) sont tellement peu contraignants que les grands manufacturiers pourraient se permettre de ne plus vendre aucun véhicule électrique d’ici à septembre 2022.
Patrice Bergeron

Le Soleil
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Une usine de recyclage de batteries à Baie-Comeau?
La Corporation éco-minière St-Georges, par le biais de sa filiale EVSX, a dévoilé mercredi après-midi son intention d’ériger une usine de recyclage de batteries de véhicules électriques à Baie-Comeau. Mais avant d’en arriver là, l’entreprise lance une étude de faisabilité.
Steeve Paradis

Le Manic
Tout sur les batteries des voitures électriques
L’avenir des véhicules électriques passera obligatoirement par le développement de leurs batteries. Alors que les modèles électriques peinaient à parcourir 200 kilomètres en une charge il y a quelques années à peine, la plupart des véhicules d’aujourd’hui affichent une autonomie supérieure à 400 kilomètres.
​Le Guide de l'Auto

Journal de Montréal
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Du magnésium plus vert 100 % québécois
Plus léger que l’acier et l’aluminium, le magnésium québécois pourrait conquérir la planète grâce à son bilan faible en gaz à effet de serre.
Simon Diotte

Un.5
Contribution: André H. Martel
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Concours ECO-DOME

5/2/2021

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En collaboration avec Alex Industries, L’AVEQ est heureuse de vous offrir la chance de gagner un ECO-DOME.  

Les produits de la gamme ECO-DOME représentent la protection indispensable et de haute gamme pour protéger la connexion électrique du véhicule ainsi que la portière de recharge contre la neige, la glace et le verglas!! Ce produit breveté est entièrement conçu au Québec! Un produit imperméable, versatile et durable même sous des conditions extrêmes.

Le concours se tiendra du 5 février au 19 février 2021 23h59, et il est ouvert exclusivement aux résidents du Québec. Pour participer, vous devez avoir 18 ans et plus. Le prix unique est un ECO-DOME pour le véhicule de votre choix. CINQ ECO-DOME à GAGNER d'une valeur approximative de 60$ chacun.
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Le tirage aura lieu le samedi 20 février 2021 18:00 à l'AVÉQ

Bonne chance à tous les participants!
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 Pour participer au concours rendez-vous sans tarder sur: ​https://www.aveq.ca/concours-eco-dome.html
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AVEQ
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Propulsion Québec dévoile sa nouvelle étude sur l'électrification des parcs de véhicules au Québec

9/12/2020

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Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé aujourd'hui une toute nouvelle étude intitulée « L'électrification des parcs de véhicules au Québec : l'adoption de véhicules moyens et lourds électriques dans les parcs commerciaux et institutionnels ».

Afin d'identifier et de prioriser des stratégies à mettre en place pour accélérer l'électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels au Québec, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation Dunsky Expertise en énergie pour la réalisation d'une analyse sur l'adoption des véhicules moyens et lourds électriques.

Bonification des stratégies pour accélérer l'électrification des parcs de véhicules

L'étude démontre que l'électrification des véhicules dans les secteurs commercial et institutionnel fait encore face à de nombreuses barrières au niveau de l'acquisition du véhicule, de la recharge, des enjeux opérationnels et internes ainsi qu'au niveau des expertises et compétences, tant au Québec qu'ailleurs en Amérique du Nord. Ces dernières devront progressivement disparaitre pour permettre aux opérateurs de parcs de véhicules de prendre pleinement le virage électrique.

L'étude révèle que le Québec possède les leviers nécessaires pour l'accélération de l'électrification des parcs de véhicules, mais une bonification de plusieurs de ces stratégies est nécessaire. À la suite de l'analyse des barrières et leviers des études de cas internationales, une analyse comparative a fait ressortir que la taille du parc, plutôt que le type de parc, est l'élément différenciateur le plus important pour déterminer l'impact des barrières sur les opérateurs. Différentes lacunes à corriger et de potentielles améliorations sont également relevées, et différentes pistes d'actions sont recommandées.

Le lancement de la vague d'électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels repose sur l'application rigoureuse des recommandations formulées dans l'étude, en débutant par les stratégies prioritaires qui touchent notamment les aspects règlementaires et financiers. Les études de cas présentées montrent clairement que de telles initiatives amènent des résultats extrêmement positifs, comme par exemple en Californie, dont le Québec peut prendre exemple.

Citations

« Cette étude dévoile les stratégies essentielles à mettre de l'avant pour accélérer l'adoption des véhicules moyens et lourds électriques au sein des parcs commerciaux et institutionnels au Québec. En comparant la situation de la province avec différentes études de cas internationales, nos travaux de recherche dévoilent plusieurs lacunes communes. En les identifiant et en les comparant ainsi, nous sommes en mesure de surmonter ces difficultés et trouver des solutions novatrices afin d'y faire face.  Ce changement profond pour une énergie plus verte et durable sera un atout incontournable pour notre économie et consolidera la position de leader qu'occupe le Québec au niveau de l'électrification des transports. Nous avons les moyens de montrer l'exemple tout en diversifiant notre économie et en réduisant nos émissions de GES », a déclaré Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents.
 
« Hydro-Québec sera au rendez-vous pour soutenir l'électrification des parcs de véhicules. Nous souhaitons être un partenaire privilégié et de confiance pour aider les entreprises et les institutions en les appuyant dans la mise en place des infrastructures de recharge nécessaires à l'électrification de leurs flottes de véhicules », a mentionné France Lampron, directrice - Électrification des transports d'Hydro-Québec.

« L'électrification des flottes de véhicules des entreprises québécoises fait partie de notre plan pour la transition énergétique. Demeurant fidèle à notre rôle d'accompagnement aux entreprises, nous souhaitons que celles-ci puissent électrifier leurs flottes dans les meilleures conditions possibles. Une réflexion est donc essentielle pour mettre en œuvre les mesures nécessaires pour surmonter les obstacles identifiés à l'électrification des flottes de véhicule », soutient pour sa part Christian G. Brosseau, vice-président aux investissements, Capital structurant, énergie et environnement au Fonds de solidarité FTQ.

Les recommandations de Propulsion Québec

Pour répondre aux besoins prioritaires soulevés, quinze recommandations ont été formulées, applicables sur un horizon de dix ans, soit de 2020 à 2030. Parmi celles-ci, nous retrouvons :
  • Bonifier les programmes d'aide financière ;
  • Soutenir le développement et la commercialisation de véhicules électriques de manufacturiers québécois ;
  • Introduire une norme de véhicules moyens et lourds zéro émission (VZE) ;
  • Bonifier le soutien à l'infrastructure de recharge et l'offre de programmes de démonstration pour soutenir le développement de véhicules précommercialisés ;
  • Développer une solution de financement novatrice ;
  • Introduire des règlementations accentuant les avantages des véhicules électriques ;
  • Déployer une campagne de communication auprès des opérateurs ;
  • Étendre l'exemplarité de l'État.

En plus des quinze recommandations, huit actions précises ont été soulevées dans l'étude pour permettre aux opérateurs de parcs de véhicules de contribuer à accélérer l'électrification des véhicules au Québec.

La réalisation de cette étude a été rendue possible grâce au soutien financier du gouvernement du Québec, d'Hydro-Québec et du Fonds de solidarité FTQ.

Pour en apprendre davantage sur l'électrification des parcs de véhicules au Québec, consultez l'étude complète disponible sur notre site web.

À propos de Propulsion Québec

La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), du Fonds de solidarité de la FTQ, de Québecor, d'Attrix et d'Hydro-Québec.

SOURCE: Propulsion Québec

CISION
Contribution: André H. Martel
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Electrify Canada arrive en Alberta

30/11/2020

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Electrify Canada, partenaire d' Electrify America et du Groupe Volkswagen Canada, continue de construire des stations de recharge ultrarapides à travers le Canada, et il s'installe maintenant en Alberta.

Sa première borne de recharge en Alberta a été ouverte au centre commercial de Canmore, juste à côté de l'autoroute 1. Ce ne sera pas la seule station de recharge en Alberta pour longtemps, car Electrify Canada a l'intention d'ouvrir incessamment une station de recharge ultrarapide à Calgary.

Les bornes de recharge vont de 150 kW à 350 kW de puissance maximale.
​
La société note que lorsqu'elle cherche des sites pour installer de nouvelles bornes de recharge ultrarapides, elle tient compte du nombre de conducteurs de véhicules électriques dans la région, du degré de maturité de la région pour l'adoption des véhicules électriques et de la proximité des routes principales et des sites qui offrent des services adjacents.
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«Notre expansion en Alberta est une étape importante dans notre travail pour bâtir un réseau national de bornes de recharge fiables et de haute qualité pour les conducteurs de tout le pays», a déclaré Robert Barrosa, chef de l'exploitation chez Electrify Canada.

«Le nouveau site de Canmore, en particulier, est un excellent exemple de ce que le réseau a à offrir. Avec l'arrière-plan pittoresque des Rocheuses canadiennes, cet emplacement juste à côté de la route transcanadienne offre aux conducteurs un accès pratique à des bornes de recharge, que ce soit pour une courte randonnée, ou encore s’ils prévoient passer un après-midi de magasinage ou simplement s’ils sont de passage en ville lors d'un long voyage. »

Pour trouver facilement cette station ou toute autre dans le réseau Electrify Canada, l'entreprise recommande de télécharger l'application réseau: www.electrify-canada.ca/mobile-app/

«Electrify Canada offre actuellement 12 stations dans trois provinces (ON, BC, AB) et ouvrira bientôt sa première station au Québec. La première phase de développement de la société comprend 32 stations avec un total de 128 chargeurs rapides CC individuels. »

Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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Découvrez RechargÉco, le nouveau réseau de 100 bornes de recharge ultra-rapides adapté aux véhicules électriques d’aujourd’hui et de demain

24/11/2020

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L’AVÉQ, fière partenaire du programme RechargÉco est heureuse d’informer tous ses membres et partenaires du nouveau programme que lance Jour de la Terre Canada pour simplifier le passage de l’auto électrique au pays
Le Jour de la Terre Canada donne aujourd’hui le coup d’envoi à son programme RechargÉco, qui prévoit l’installation de 100 bornes de recharge rapides pour les voitures électriques, dans les stationnements d’épiceries IGA au Québec et au Nouveau-Brunswick. Ce programme peut compter sur la contribution du ministère des Ressources naturelles du Canada, qui le soutient à la hauteur de 5 M$.

En offrant aux électromobilistes l’occasion de recharger leur voiture en seulement 20 minutes — le temps de faire leur épicerie —, le Jour de la Terre Canada veut créer un engouement et accélérer le passage à l’auto électrique au pays. Sobeys, avec sa filière québécoise IGA, est le premier partenaire à accueillir les bornes de RechargÉco. Ce sont 50 marchands IGA qui offriront à leurs clients deux bornes de recharge dans leur stationnement, d’ici l’automne 2021. De plus, à tous les 22 du mois, les revenus seront versés à un organisme local dans chacune des 50 municipalités où les bornes seront installées.

Citations
« Nous offrons aux conducteurs canadiens des options plus vertes pour rouler jusqu’à la destination de leur choix. C’est ainsi que nous atteindrons la carboneutralité d’ici 2050 et créerons un avenir où nos véhicules ne nuiront pas à l’environnement que nous chérissons tant. » — Seamus O’Regan, ministre des Ressources naturelles du Canada

« Les véhicules électriques sont essentiels à la création d’un avenir axé sur l’énergie propre et l’annonce d’aujourd’hui est un pas de plus en ce sens. Notre gouvernement se réjouit de travailler à avancer des projets d’infrastructures vertes en collaboration avec des partenaires comme le Jour de la Terre Canada, qui nous rapprochent de notre objectif : un secteur des transports carboneutre. » — Steven Guilbeault, ministre du Patrimoine canadien et député de Laurier–Sainte-Marie

« Nous remercions tous les partenaires du programme, dont le ministère des Ressources naturelles du Canada, les marchands IGA et le Fonds Éco IGA. Ils confirment ainsi leur engagement pour la transition énergétique au pays en favorisant la démocratisation de la recharge électrique : des bornes seront installées autant dans les villes que dans des régions plus éloignées. L’objectif du programme est de faciliter le passage à l’électromobilité pour tous les citoyens et citoyennes, peu importe où ils habitent. » — Thomas Mulcair, président du conseil d’administration du Jour de la Terre Canada

« Le Jour de la Terre Canada veut donner envie aux citoyens et citoyennes de passer à l’auto électrique en misant sur l’expérience client. Nos bornes sont parmi les plus rapides sur le marché et sont situées stratégiquement pour simplifier ce passage à l’électromobilité. D’ailleurs, utiliser les bornes RechargÉco, c’est contribuer doublement à la protection de l’environnement : cela favorise l’électrification des transports et appuie du même coup les programmes du Jour de la Terre Canada. » — Pierre Lussier, président du Jour de la Terre Canada
 
« Faciliter la vie de nos clients, c’est une priorité pour nous. De fait, la présence de marchands indépendants IGA dans toutes les régions du Québec nous permet d’offrir une solution pratique aux électromobilistes qui pourront faire leur épicerie le temps de recharger leur véhicule. Contribuer à l’installation de bornes de recharge dans les stationnements de nos supermarchés représente une autre façon de faire notre part pour l’environnement. » — Luc Daigle, Président des marchés d’alimentation IGA extra Daigle
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Emplacement des 100 bornes au Québec et au Nouveau-Brunswick
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Les 100 bornes RechargÉco sont installées sur 50 sites au Québec et au Nouveau-Brunswick. Elles sont situées autant dans des régions densément peuplées que dans des endroits moins populeux, et sont dispersées sur le territoire, facilitant ainsi l’électromobilité. Une carte interactive est disponible au: www.rechargeco.org.

Des adaptateurs seront disponibles auprès des marchands IGA partenaires pour les propriétaires de voitures Tesla qui souhaiteront utiliser les bornes RechargÉco.

Grâce aux adaptateurs, les bornes du réseau RechargÉco seront compatibles avec tous les véhicules électriques, peu importe leur modèle ou la marque de leur fabricant.

Une application mobile permet de faire un suivi en direct et notifie l’utilisateur quand son véhicule est rechargé.

Jour de la Terre
Contribution: André H. Martel
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Propulsion Québec dévoile sa nouvelle étude sur les batteries lithium-ion en fin de vie et leur gestion par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP)

19/11/2020

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Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé hier une toute nouvelle étude intitulée « Les batteries de véhicules électriques en fin de vie et leur gestion par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) ».

Afin d'encadrer la gestion des batteries de VÉ en fin de vie et d'en limiter les risques pour l'environnement, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation EY pour la réalisation d'une analyse sur l'applicabilité d'un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) au Québec.

L'étude fait état des principaux obstacles et opportunités reliés à la mise en place d'un mécanisme de REP au Québec et, pour ce faire, présente :
  • Un portrait des mécanismes de collecte existants pour les batteries de véhicules électriques et identifie les apprentissages que le Québec peut tirer de la mise en place de mécanismes de REP ici et ailleurs dans le monde ;
  • Les éléments du cadre juridique régissant les véhicules et les batteries des véhicules électriques, ainsi que la collecte et le transport des batteries lithium-ion en Amérique du Nord ;
  • Les avantages et débouchés de la REP et les spécificités du mécanisme règlementaire de la REP envisagé au Québec pour les batteries de VÉ ;
  • Les enjeux et meilleures pratiques de l'application d'un mécanisme de REP pour les batteries lithium-ion en fin de vie dans l'industrie du transport au Québec et dans les marchés environnants.

La REP, une solution à la gestion du recyclage des batteries en fin de vie

L'étude démontre que le mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), déjà bien établi au Québec pour d'autres produits, est un cadre règlementaire applicable aux batteries de VÉ avec suffisamment de flexibilité. Le cadre juridique nord-américain actuel ne présente d'ailleurs pas d'enjeu pour la mise en place d'un tel mécanisme de recyclage des batteries lithium-ion ; elle serait même complémentaire aux autres règlementations en place, notamment sur le recyclage des véhicules hors d'usage, des piles et batteries et du transport des matières dangereuses. La REP permettrait également de répondre aux enjeux des acteurs clés du marché, notamment en ce qui concerne la gestion environnementale et sécuritaire de la fin de vie des batteries.

Déjà éprouvée pour les batteries de VÉ en Europe, la REP pourrait représenter au Québec une première en Amérique du Nord. La mise en place de ce mécanisme de recyclage des batteries des véhicules électriques permettrait au Québec de consolider son portefeuille d'expertises en matière d'électrification des transports en plus de se positionner comme un leader nord-américain.

Cette étude révèle que les coûts de la REP ne seraient pas un frein au marché des véhicules électriques, selon une première estimation financière. Contrairement à la perception générale, ce mécanisme n'est pas à l'origine des coûts de recyclage qui sont inévitablement présents lors du cycle de vie d'une batterie.
 
Les analyses menées sur la règlementation, les enjeux soulevés par les parties prenantes, les pratiques privées et publiques à l'international et le scénario envisagé montrent que la REP serait une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs. L'étude suggère des facteurs de succès clés pour assurer le succès de la REP pour les batteries des VÉ au Québec.

Citations

« D'ici 2050, on estime que près de 70 % du parc de véhicules nord-américain sera électrifié, ce qui aura un impact majeur sur la chaîne de valeur dans l'industrie de l'électrification des transports et notamment sur la gestion des batteries des VÉ. Le Québec a le leadeurship nécessaire pour planifier la collecte et la gestion des batteries des VÉ en fin de vie et la REP s'avère être une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs, selon certaines recommandations que nous avons formulées. Il faut travailler dès maintenant sur des solutions concrètes pour répondre aux défis reliés à la gestion des batteries des VÉ en fin de vie.  Cette étude détermine les enjeux clés et propose des scénarios de déploiement possibles grâce aux efforts des parties prenantes et des principaux acteurs du marchés consultés tout au long du processus de recherche et d'analyse », a souligné Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec.

« Le Gouvernement du Québec est fier de soutenir les travaux de Propulsion Québec. Cette étude permet d'identifier des pistes de solution et d'entreprendre des actions pour une utilisation responsable des batteries de véhicules électriques en fin de vie. Les constats et conclusions sont intéressants. Il est essentiel d'examiner dès maintenant, avec la collaboration des différents partenaires, les avenues qui s'offrent à nous. Le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques prévoit justement de mener cette réflexion plus loin », a affirmé M. Jonatan Julien, ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable de la Côte-Nord.
​
« Avec la filière de la batterie, nous allons développer un véritable modèle d'économie circulaire. À partir de l'extraction durable de nos minéraux jusqu'au recyclage de la batterie, nous allons miser sur nos technologies d'avant-garde pour développer une industrie du transport électrique durable, avec la plus faible empreinte carbone », a mentionné Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Économie et de l'Innovation.

Les recommandations de Propulsion Québec

L'étude propose les pistes d'actions suivantes si le gouvernement du Québec décidait d'aller de l'avant avec une modification règlementaire pour régir les batteries des VÉ en fin de vie :
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  1. Consulter les parties prenantes concernées afin de définir les principaux paramètres de la REP, comme des cibles réalistes, et ce, en tenant compte de la réalité des différents marchés touchés et des enjeux de protection de la propriété intellectuelle propres à l'industrie des VÉ ;
  2. S'assurer de distinguer les différents types de flux et de chimie des batteries en fin de vie puisque les paramètres de la REP, la logistique de collecte et le traitement pourraient différer en fonction de chacun d'eux ;
  3. S'assurer de mettre en place une REP selon un échéancier réaliste et progressif et de la manière la plus harmonisée possible avec les autres territoires de compétence nord-américains qui envisagent la mise en place de mécanismes similaires. Le Québec est en bonne position pour s'imposer comme leader à l'échelle nord-américaine et a le potentiel d'influencer positivement les autres législations en la matière, mais pour ce faire, il importera de tirer profit des mécanismes de concertation déjà en place à l'échelle tout particulièrement du Nord-Est américain ;
  4. Proposer un cadre règlementaire flexible qui pourra être révisé périodiquement pour s'assurer que sa mise en application soit en adéquation avec la disponibilité de batteries de VÉ en fin de vie ainsi qu'avec la réalité des fabricants et recycleurs (viabilité technique et financière) ;
  5. Réaliser une analyse quantitative rigoureuse et approfondie pour mieux estimer les coûts de la REP et leurs effets sur l'électrification des transports puisque l'analyse quantitative préparée par EY doit être interprétée avec prudence compte tenu de l'absence de données fiables pour le Québec et de l'utilisation d'hypothèses basées sur la situation en Europe.

Cette étude a été réalisée avec la participation financière du ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles, du ministère de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de RECYC-QUÉBEC, d'Appel à Recycler Canada, de l'Association des recycleurs de pièces d'autos et de camions, d'Hydro-Québec, de Recyclage Lithion, de Nemaska Lithium, de Nouveau Monde Graphite et de Mason Graphite.

Pour en apprendre davantage sur la gestion des batteries lithium-ion en fin de vie par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), consultez l'étude complète et l'énoncé de position disponibles sur notre site web.
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À propos de Propulsion Québec

La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), de Québecor et d'ATTRIX.

CISION
Contribution: André H. Martel
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Achat d’un véhicule électrique : Les subventions fédérales s’envolent rapidement

3/9/2020

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Vous planifiez d’acquérir une voiture électrique? Hâtez-vous de commencer vos démarches, car les fonds consentis au programme fédéral de subventions pour l’achat d’un véhicule zéro émission filent plus rapidement que prévu.

Le gouvernement de Justin Trudeau a réservé 300 millions de dollars pour inciter les Canadiens à faire l’acquisition d’une automobile neuve qui produit peu ou pas d’émission de gaz à effet de serre. Un montant de 5 000 $ leur est accordé s’ils achètent ou s’ils louent, du 1er mai 2019 au 30 avril 2022, un véhicule électrique à batterie, un véhicule hybride électrique rechargeable pouvant parcourir au moins 50 km avec une seule charge ou un véhicule doté d’une pile à hydrogène. Les fonds sont versés selon le principe du «premier arrivé, premier servi», indique Transports Canada.

Or, plus d’un an après le lancement de ce programme de subventions, 75 % des fonds ont été versés à des électromobilistes, d’après des données obtenues par la Presse canadienne. Pas moins de 225 millions de dollars ont ainsi été distribués à quelque 53 510 propriétaires d’automobile. Le Québec et la Colombie-Britannique ont obtenu jusqu’à maintenant la part du lion de ces subventions, soit 86 % des fonds distribués.

«Tant que le gouvernement fédéral n’a pas fait d’amendement dans son budget, on risque de manquer d’argent. Ça serait bien que les gens profitent maintenant des subventions», affirme Simon-Pierre Rioux, président de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ).

Inscrivez-vous sur la liste d’attente
L’AVEQ vous suggère de commencer rapidement à vous informer sur les différents modèles, et même à visiter un concessionnaire automobile pour faire un essai routier. Si vous trouvez un véhicule propre qui répond à vos besoins et à vos préférences, vérifiez dans quel délai vous pourrez en prendre possession. Au besoin, inscrivez-vous sur la liste d’attente.
«On donne en général un dépôt de 100 $ pour réserver un véhicule, rapporte M. Rioux. On n’est pas obligé de donner plus et ce dépôt est remboursable en tout temps.»

Les consommateurs attendent en moyenne de deux à quatre mois avant de recevoir leur nouveau véhicule zéro émission, d’après le président de l’AVEQ. Ce dernier souligne que ce temps d’attente, qui pouvait atteindre jusqu’à un an il y a quelques années, a diminué en raison des quotas de vente imposés aux constructeurs d’automobiles par le gouvernement du Québec.
​
Programme de subventions renfloué?
Si vous n’êtes pas prêt à acheter un véhicule électrique, sachez que l’AVEQ est persuadée que le programme de subventions sera renfloué. «On s’attend à ce que de nouveaux fonds soient injectés dans ce programme qui est très populaire», dit Simon-Pierre Rioux.
 
Qui plus est, le gouvernement fédéral a avantage à bonifier le financement du programme de subventions en raison des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre que le Canada s’est fixés, soit une diminution de 30 % par rapport au niveau de 2005. «C’est grâce notamment à l’achat de véhicules électriques par les Canadiens que le Canada espère atteindre cette cible, dit M. Rioux. Il ne peut pas juste couper le programme. Il a des engagements internationaux.»
Le Canada planifie que, d’ici 2025, 10 % des véhicules vendus seront électriques. Cette proportion devrait atteindre 30 % en 2030 et 100 % en 2040.

Le gouvernement du Québec a pour sa part comme objectif que 100 000 véhicules électriques roulent sur les routes d’ici la fin de 2020, et 300 000 en 2026. Son programme de subventions Roulez vert, qui permet de recevoir une aide financière pouvant atteindre 8 000 $ à l’achat d’un véhicule entièrement électrique, a été prolongé jusqu’en 2026.

Par : Marie-Ève Shaffer

Protégez-vous
Contribution: André H. Martel
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Le passage aux véhicules électriques nécessite des incitatifs économiques, il suffit de valider avec la Norvège

22/7/2020

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« Les incitatifs au fil des ans ont joué un rôle important dans le changement des habitudes des consommateurs afin de faire des véhicules électriques une option très naturelle», déclare l'ambassadrice de Norvège au Canada, Anne Kari Hansen Ovind.
​Crédit photo : Ambassade royale de Norvège à Ottawa

​

​L'explication d'Anne Kari Hansen Ovind sur la conversion réussie et très médiatisée de la Norvège en véhicules zéro émission est succincte : « Les incitatifs fonctionnent ».

Toutes les nouvelles voitures seront des véhicules zéro émission d'ici 2025, a prédit l'ambassadrice de Norvège au Canada lors d'une entrevue avec le National Observer.

« Je suis économiste. Alors, j'aime parler d'incitatifs économiques. »

La Norvège, qui a été décrite comme « le chef de file de la révolution des véhicules électriques », a de nombreux incitatifs pour rendre plus attrayant l'achat de véhicules zéro émission, principalement ceux alimentés à l'électricité.
Il existe des programmes de rabais pour rendre les voitures plus abordables pour les consommateurs ; le droit de conduire dans les voies réservées ; le stationnement moins cher, la liste est longue.

Programmes incitatifs pour VÉ de la Norvège

  • Les voitures à essence et diesel ont une taxe d’immatriculation relativement élevée (en moyenne environ 15 000 $CAN par voiture). La taxe d’immatriculation est structurée de sorte qu’elle incite fortement à acheter des voitures à faibles émissions.
  • Les véhicules zéro émission (VZE) sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Ils bénéficient également d’exonérations de la taxe d’immatriculation, de la taxe d’assurance routière (trafikkforsikringsavgift) et de la taxe de réenregistrement (omregregistringsavgift). Le gouvernement veut prolonger les exonérations de TVA et d’immatriculation jusqu’en 2021.
  • Le gouvernement a introduit une règle autorisant les véhicules électriques à ne pas payer plus de la moitié de ce que les véhicules conventionnels paient pour le stationnement, l’embarquement des traversiers et la conduite sur les routes à péage. Un taux de réduction pouvant aller jusqu’à 50 % peut être appliqué par les autorités locales. En outre, les véhicules électriques (VÉ) peuvent utiliser les voies réservées aux autobus dans la plupart des villes.
  • L’utilisation de combustibles fossiles dans les véhicules est imputée d’une taxe sur le CO2, qui favorise l’utilisation de véhicules électriques. La taxe est d’environ 75 $CAN par tonne de CO2.
  • Les VZE ne paient pas de taxe d’utilisation routière (veibruksavgift), qui vise à couvrir les effets secondaires de l’activité commerciale comme le bruit, la pollution atmosphérique locale et la congestion. La taxe d’utilisation routière appliquée sur le diesel et l’essence est de 3,62 NOK/l (environ 0,50 CAD) et de 4,91 NOK/l (environ 0,70 CAD), respectivement. Le gouvernement norvégien étudie également la possibilité d’un système de tarification routière par satellite pour les véhicules lourds. Le gouvernement a commandé un rapport de consultation sur le sujet.
  • En outre, Enova, un programme mandaté et soutenu par le gouvernement, dispose de programmes de soutien pour la mise en place de stations de recharge rapide et de technologies zéro émission dans le secteur des transports.

Source : Ambassade royale de Norvège à Ottawa

«Il existe tout un ensemble d’options pour rendre l’option électrique absolument attrayante», a déclaré Ovind.

Le gouvernement augmente également le prix de vente des véhicules conventionnels en leur imposant des taxes de vente plus élevées.

L'autre volet de la réussite de la Norvège concerne les bornes de recharge.

Selon l'ambassade, la Norvège dispose de 2 400 bornes de recharge. Le ratio s'établit à environ 44 stations pour 100 000 habitants dans ce pays de 5,4 millions .

Le ratio du Canada est beaucoup plus faible.

Selon Paula Vieira, directrice des transports et des carburants de remplacement pour Ressources naturelles Canada. «Comme pour toute nouvelle technologie, les consommateurs doivent être convaincus que les véhicules électriques peuvent répondre à leurs besoins quotidiens»

Le 25 juin, le Canada comptait 5 781 bornes de recharge , (plus de 2,500 au Québec) soit un ratio d'environ 15 bornes de recharge pour 100 000 dans un pays presque sept fois plus grand que la Norvège.

Lorsque vous comparez les deux pays, voici autre chose à considérer.

Le succès des ventes de véhicules à émission zéro est généralement mesuré par son taux de pénétration, le pourcentage de vente des VÉ par rapport aux ventes de leurs concurrents conventionnels, à essence ou diesel.

L'ambassadrice canadienne de Norvège a déclaré que les voitures électriques et hybrides représentaient 56% du marché norvégien en 2019.

Selon les données que Transports Canada a obtenues d' IHS Markit Catalyst , les véhicules zéro émission (véhicules électriques à batterie et hybrides) représentaient 3,8% du total des ventes de véhicules légers au Canada du 1er janvier au 31 mars 2020.

Le moins que l’on puisse dire : les chiffres des ventes au Canada sont plus modestes.

National Observer
Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 10 juillet 2020

10/7/2020

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​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
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​Des actionnaires de Nemaska Lithium demandent l’aide de l’État
Craignant de perdre leur argent, des actionnaires de Nemaska Lithium demandent à l’État d’aider davantage cette entreprise qui s’est placée à l’abri de ses créanciers, même si Investissement Québec risque de perdre ses 130 millions de dollars déjà investis.

Journal de Montréal
Le déploiement des bornes de recharge se poursuit au Québec
Devenir électromobiliste n’est pas qu’une affaire de cœur, mais aussi de raison. Cependant, rallier protection de l’environnement et pouvoir d’attraction envers un véhicule neuf n’est pas toujours facile à négocier.
Boris Chassagne

L’Écho de La Tuque
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Trois bornes de recharge à Malartic, deux nouvelles au Domaine
Les bornes de recharge pour voitures électriques continuent de pousser à bon rythme dans la région. Ainsi, la Ville de Malartic a récemment inauguré trois bornes situées au Centre Michel-Brière, soit deux de recharge lente (niveau 2) et une de recharge rapide (niveau 3).
Dominic Chamberland

Le Citoyen
Propulsion Québec dévoile sa nouvelle étude sur l'horizon 2050 et les besoins en main-d'œuvre et formation du secteur des transports électriques et intelligents au Québec
Alors que près de 70% des membres de la grappe considèrent la disponibilité de la main-d'œuvre comme un frein à la croissance1, cette étude, réalisée par la firme MARCON, permet de mieux documenter et d'identifier les pistes d'actions et d'agir sur les besoins en main-d'œuvre et en formation dans le secteur des transports électriques et intelligents (TEI).

CISION
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Contribution: André H. Martel
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Mobilité électrique Canada (MEC) a organisé Relance #VÉconomie 2020 pour souligner que la période actuelle est propice pour une relance économique au Québec qui devrait inclure la mobilité électrique

2/7/2020

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Relance #VÉconomie 2020 a été diffusé sur les médias sociaux, durant la journée du samedi 20 juin.

L’évènement s’appuyait sur un sondage commandé par le magazine L’Actualité et effectué par Léger Marketing qui a confirmé que la grande majorité de Québécois sont convaincus que la lutte contre les changements climatiques devrait faire partie de la relance économique. Pas moins de 50 % des citoyens croient que Québec devrait profiter de l’occasion pour lutter contre les changements climatiques et protéger l’environnement, alors que 33 % affirment que le gouvernement en fait suffisamment.

Durant la journée du samedi 20 juin, les spécialistes se sont exprimés à partir de l’usine de Lion Électrique, à Saint-Jérôme.

 Selon Daniel Breton : «L’idée derrière tout ça, c’est de montrer aux gens que de la trottinette, au camion, à l’autobus, tout ça c’est de l’électrification dans les transports. Que tout ça peut contribuer à l’économie du Québec et du Canada». «À titre d’exemple, la Compagnie Lion Électrique fait affaire avec 150 fournisseurs à travers le Québec. Cent autres fournisseurs supplémentaires dans le reste du Canada. Ça fait 250 entreprises où on crée des emplois lorsqu’on vend des véhicules électriques de Lion.»

MEC a profité de l’évènement pour promouvoir la main-d’œuvre dans la mobilité électrique.

Si vous avez manqué l’évènement et désirez consulter ou partager, voici les liens pour les vidéos des 3 groupes de présentations. 



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www.facebook.com/watch/?v=322094272117087

Marc Bédard de Lion
France Lampron du Circuit Électrique 
Thomas Mulcair du Jour de la Terre
André Bélisle de l’AQLPA
Témoignent de l’intérêt de l’électrification des transports pour la relance économique.​
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www.facebook.com/watch/?v=668417520405653

Témoignages de:
Yung Cuong de e-Taxi
Sabine Le Nevannau de Geebee 
Simon-Pierre Rioux de l’AVÉQ
Stéphane Pascalon du Club Tesla Québec 
Sylvain Juteau de RoulezElectrique

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https://www.facebook.com/watch/?v=291996971988280

Témoignages de:
Martin Cloutier, humoriste et animateur radio
Andy Ta d’Ecotuned
Marilène Bergeron d’Équiterre
​Nicolas Legros de ChargePoint
Contribution: André H. Martel
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Aperçu du marché : Coût actualisé de la conduite des véhicules électriques et des véhicules classiques. Une étude de la Régie de l'énergie du Canada

22/6/2020

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​Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.

En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
  1. Les VÉ sont plus efficaces sur le plan énergétique
  2. Permettent de réaliser des économies au fil du temps. (Voir figure 1)
  3. Les véhicules hybrides, qui sont équipés à la fois d’un moteur à combustion interne et d’un moteur électrique, n’ont pas été pris en compte dans la présente analyse.

Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
  1. Leur groupe motopropulseur comporte moins de pièces en mouvement et ils ne nécessitent pas de vidange d’huile.
  2. Les véhicules électriques sont équipés d’un système de freinage régénératif qui convertit le mouvement en électricité pour ralentir le véhicule, réduisant du coup l’usure des freins.

Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link

Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
  1. Les ventes de véhicules électriques constituent plus de 60 % de toutes le ventes de véhicules neufs en 2040 dans le scénario des avancées technologiques d’AE2018.
  2. La croissance serait moins rapide dans le scénario de référence

Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides.

Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link

Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI.
Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI

La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces.

Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI.

De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste.

Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link

L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI.

Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
  1. Le coût d’achat et le rendement énergétique sont deux éléments importants. Ainsi, en 2020, un camion électrique coûte environ 13 500 $ CA de plus qu’un camion à MCI comparable, mais une fois prises en compte les économies réalisées sur le coût du carburant, l’écart se rétrécit énormément (bien qu’il y ait de fortes variations d’une région à une autre).
  2. Les scénarios de référence et d’avancées technologiques prennent en considération d’autres réductions de prix des véhicules électriques, qui contribuent à rendre le coût actualisé de conduite de ces véhicules comparables à ceux des véhicules à MCI. Ces hypothèses amènent à parité les véhicules électriques et à MCI dans de nombreuses régions en 2020 et dans la quasi-totalité d’entre elles en 2030 et 2040 dans les deux scénarios.
  3. À court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI; il faut attendre plus longtemps pour observer ce phénomène pour les véhicules de plus grande taille.

Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
  1. Le coût actualisé de conduite peut varier considérablement quand les coûts fluctuent. Ainsi, celui des véhicules électriques comme celui des véhicules à MCI baisse si le véhicule parcourt 20 000 km par année plutôt que 15 000, du fait que le coût d’achat du véhicule s’étale sur un plus grand kilométrage.
  2. Le coût actualisé de conduite des véhicules électriques diminue plus rapidement que celui des véhicules à MCI parce que les coûts d’énergie des premiers sont plus bas.
  3. Pour une conduite de seulement 10 000 km par année, le coût actualisé augmente pour les deux types de véhicules, mais davantage pour les véhicules électriques puisque les économies en énergie sont moins importantes.
  4. Les taux d’actualisation tiennent compte des intérêts qu’aurait pu rapporter un investissement de l’argent plutôt que la dépense et accordent une valeur différente aux dépenses futures.
  5. Un taux d’actualisation plus bas rendrait les véhicules électriques relativement plus attrayants. Le graphique ci-dessous illustre les résultats de ces variations.

Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link

Conclusion

La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants.
En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques.

Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
  1. Le prix de l’électricité,
  2. Le prix d’achat du véhicule,
  3. Le taux d’actualisation
  4. Le kilométrage annuel.

Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique.

Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles.
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Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
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Intégrons les traversiers électriques au plan de relance du Québec

18/6/2020

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Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place.
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Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques.

Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes.

Traversiers largement utilisés

L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. 
 
À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre.

Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%.

Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover.
La Norvège, un exemple

Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe.

La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes.

La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides.

Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine

Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. 

Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun.

Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada.

Potentiel de marché concret

Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres.

Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires.

Christopher Ralph
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Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 5 juin 2020

5/6/2020

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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
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Les déboires du lithium québécois
Le lithium est déjà essentiel au fonctionnement des appareils électroniques portatifs, mais la montée en popularité des voitures électriques promet de multiplier la demande d’« or blanc » dans les prochaines années. Le Québec est choyé en la matière : on trouve sur son territoire de riches gisements de lithium.
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Québec Science
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Le défi des avions de ligne électriques
L’aviation est le saint Graal du transport électrique. Mais les ingénieurs aéronautiques n’ont pas encore découvert comment construire des batteries assez puissantes et légères pour alimenter les avions de ligne, qui émettent une portion de plus en plus importante des gaz à effet de serre. Quelles sont donc les perspectives ?
Mathieu Perreault
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La Presse
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Bientôt des trottinettes électriques en libre-service à Ottawa
Alors que les Montréalais en seront privés cette année, les Ottaviens de 16 ans et plus pourront profiter de trottinettes électriques en libre-service dans leur ville jusqu'à la fin du mois d'octobre 2020.
Agnès Chapsal
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ICI Radio Canada
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La Saskatchewan se lance dans l'exploitation du lithium
Le gouvernement de la Saskatchewan a annoncé mercredi que l’exploration et le développement du lithium commenceront dans la province grâce à un nouveau projet entamé par les entreprises Prairie Lithium et LiEP Energy.
Thomas Gagné
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ICI Radio Canada
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Contribution: André H. Martel
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Les véhicules électriques peuvent-ils se vendre sans incitatifs?

3/6/2020

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2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
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2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.

En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée.

Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année.

Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps ​tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion.

Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.​
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Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.

Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement.

Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques.

Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence.

Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures.

En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance.

Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution.

Driving.ca​
Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 24 avril 2020

24/4/2020

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Informations de la semaine d'intérêt pour nos électromobilistes québécois
Planète bleue, idées vertes: des camions moins polluants et moins bruyants
Avant la pandémie de COVID-19, le chiffre d’affaires d’Effenco triplait d’année en année. Mais son président est confiant : « La relance va passer par les technologies vertes, dit David Arsenault. On va sortir grandis de cette crise. C’est une opportunité, je suis rassuré. »
​Suzanne Colpron

Tous les détails:
La Presse
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BIXI: Montréal adopte un contrat de plus de 17 M$ pour des vélos électriques
Moins d’une semaine après le retour du service de vélos en libre-service dans la métropole, les élus du conseil municipal ont adopté vers 20h, lundi soir, un contrat à la firme PBSC Solutions Urbaines pour l’acquisition de 2150 vélos électriques destinés à BIXI.
Zacharie Goudreault

Journal Métro
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​La relance du Québec, un «moment charnière» pour la crise climatique
La relance post-coronavirus sera l’occasion pour le Québec de prendre un vrai virage contre la crise climatique, soulignent des organismes écologiques, alors que la 50e édition du Jour de la Terre bat son plein partout dans le monde mercredi. S’il dit d’abord vouloir prioriser la santé de la population, le gouvernement Legault, lui, assure que son plan environnemental n’en sera pas pour autant affecté.
Par:  Henri Ouellette Vézina
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Journal Métro
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Six nouvelles bornes de recharge sur le territoire
Six bornes de recharge pour les voitures électriques seront déployées au cours des prochains mois sur le territoire de la MRC de Lotbinière par le Conseil régional de l’environnement de Chaudière-Appalaches (CRECA). C'est ce qui a été confirmé aux élus lors de la plus récente séance du conseil des maires.
Reportage de: Mélanie Labrecque

Le Peuple de Lotbinière
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Pour des emplois de qualité en transport et en énergie après la crise
La crise de la COVID-19 nuit aux Québécois et aux Canadiens de multiples façons. De notre santé à notre économie, la crise a et continuera d'avoir des effets imprévisibles pour nous tous. L’effet de la crise de la COVID-19 sur le secteur de l’énergie: le pétrole et le gaz, mais aussi l’électricité et les transports. 
Collaboration: Daniel Breton, Jean-François Nolet, Ian Klesmer, Merran Smith
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Journal de Québec
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Quelques questions de nos lecteurs sur les véhicules électriques et hybrides
Sans vouloir marcher sur les pieds de nos amis de CAA-Québec — qui font un excellent travail —, je me permets de publier quelques questions qui m’ont été adressées par certains lecteurs. Sûrement que leur réponse viendra vous éclairer aussi.
Un article de: Paul-Robert Raymond
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Le Soleil
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Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 10 avril 2020

10/4/2020

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Publications de la semaine qui pourraient intéresser les électromobilistes québécois
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Fin de bail en période de confinement, manipulation des bornes de recharge et règles de stationnement dans la rue: les conseils de la semaine
Mon bail de location d’auto s’achève. En raison des restrictions de sortie et de la fermeture de la salle d’exposition de mon concessionnaire, je ne pourrai pas remettre le véhicule à la date inscrite dans le contrat. Est-il possible de prolonger mon bail d’un mois ou deux?
CAA
​Tous les détails:
​
Le Droit
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Grâce à la crise, le Québec respire mieux
Difficile de trouver de bons côtés à une pandémie qui a déjà fauché la vie de plus de 65 000 personnes. Mais force est de constater que les mesures de confinement mises en place ont permis de diminuer le trafic urbain et la pollution atmosphérique. Une situation qui pourrait permettre au Québec d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions de GES en 2020.
Annabelle Caillou
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À lire dans:
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Le Devoir
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La résilience de l'industrie pétrolière subit son pire test
Prix anémique du baril de brut, deux tiers des milliards de dollars d’investissements annuels retenus et dizaine de milliers d’emplois supprimés: les experts s’accordent pour dire que le coronavirus inflige à l’industrie du pétrole la pire crise de son histoire. Quels sont ses ressorts? Quelles sont ses perspectives?
Jean-Frédéric Légaré-Tremblay
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Les Affaires.com
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L’automobile et l’après Covid-19
Beaucoup d’analystes dans différents domaines le confirment, le monde va changer suite à cette pandémie de Coronavirus. Impossible de dire exactement comment et si ces effets seront durables, mais une chose est sûre, il va y avoir des changements. Dans le monde automobile, ces transformations vont prendre plusieurs formes.
Benoit Charrette
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Journal de Chambly
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GES sur le cycle de vie d’une Model 3 dotée de la future batterie Tesla de 1 600 000 km
D’ici un an ou deux, Tesla nous promet une nouvelle batterie révolutionnaire qui pourra durer 1 000 000 de miles, soit 1 600 000 km! Cette batterie va avoir un impact majeur sur la diminution de l’empreinte écologique des véhicules électriques! Nous allons regarder ça de plus près en résumant, en premier lieu, ce qu’on sait de cette future batterie.
Pierre Langlois
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Roulez Électrique
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Une Tesla Model 3 avec 650 km d’autonomie s’en vient, mais…
Sous le couvert de l’anonymat, des sources bien informées ont confié au site Bloomberg que Tesla prévoit ajouter dans les prochains jours une Model 3 avec une autonomie considérablement accrue. On parlerait, tenez-vous bien, de plus de 650 kilomètres.
par Guillaume Rivard
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Guide de l’Auto Web
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Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 27 mars 2020

27/3/2020

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Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
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Densité des bornes rapides: le Québec encore plus champion…
La semaine dernière, je faisais mention d’un article paru dans le site Renewable Energy World, recensant la densité de la recharge électrique par habitant dans les États américains et les provinces canadiennes. Il semble que les données n’étaient pas si à jour que ça, mais il reste que le Québec en sort toujours gagnant.
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Paul-Robert Raymond

Le Quotidien
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McGill ressuscite le moteur-roue d’Hydro-Québec
Depuis 2013, des chercheurs en génie électrique de la prestigieuse université montréalaise planchent sur une technologie de propulsion électrique qui vise à accélérer l’électrification du transport routier lourd, un des secteurs du transport parmi les plus polluants au pays.

Alain McKenna

La Presse
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L’avenir sera-t-il 100% électrique?
Plus de 150 000 camions sillonnent nos routes à longueur d’année. Cela fait beaucoup de kilomètres parcourus et de gaz à effet de serre rejetés dans l’atmosphère. Avec l’urgence climatique qui nous guette au tournant, peut-on imaginer à court terme ne voir que des camions électriques sur nos routes ?

Aurélie Lagueux-Beloin
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Le Devoir
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Un VÉ à grande autonomie, est-ce 400 km ou 700 km ?
On parle souvent dans les médias de l’arrivée prochaine de batteries révolutionnaires qui permettront une autonomie de 700 kilomètres à bon prix. Est-ce une bonne nouvelle ? Je n’en suis pas sûr, car je trouve que ça incite les gens à se dire : je vais attendre ces nouvelles batteries avant de passer à l’électrique.

Daniel Jasmin
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Roulez Électrique.com
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La recharge rapide use les batteries… plus rapidement
Les bornes de recharge rapide détruisent la batterie des autos électriques. C’est ce que conclut une étude menée récemment par des chercheurs universitaires qui recommandent aux constructeurs de tenir davantage compte de la résistance des matériaux afin d’offrir une recharge plus rapide, mais moins dommageable.

Alain McKenna
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La Presse
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Entreprises d’ici : des innovations technologiques projetées à l’avant-scène
Le vélo est maintenant considéré comme un service essentiel à New York, à Philadelphie et en Ontario. De plus en plus, la situation donne un élan à la vente de vélos électriques.
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Yves Daoust

Journal de Montréal.com
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L’avenir est encore aux véhicules utilitaires, pas nécessairement à l’électrique
En effet, Reuters cite AutoForecast Solutions qui croit que la production combinée (de Ford et GM) de véhicules électriques en 2026 sera d’environ 325 000 unités. Quand on compare avec Tesla qui a livré 367 500 véhicules l’an dernier à l’échelle planétaire, cette prévision statistique n’impressionne guère, et ce, malgré le fait qu’elle multiplie par dix la production de véhicules électriques prévus pour 2020, par les deux géants de l’automobile américaine.

Vincent Aubé
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EcoloAuto
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Contribution: André H. Martel
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Mise à jour sur la densité des stations de recharge rapide non-membres du réseau Tesla en Amérique du Nord

12/3/2020

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​À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
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À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».

La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs.

Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement.​
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La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.

Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir.

Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques.

Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément.

Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir.

La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations.

Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes.

Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40.​
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Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
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Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie.

Renewable Energy World​
Contribution: André H. Martel
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Les grandes promesses de la voiture électrique

11/2/2020

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La voiture électrique est promise à de beaux jours. Les annonces se succèdent et les constructeurs multiplient les nouveaux modèles. Les gouvernements encouragent massivement l’achat de tels véhicules avec des incitatifs importants. La parité des prix est imminente. 

Mais le marché de la voiture électrique ne s’envole pas pour autant. Pourquoi? Est-ce que l’autonomie est suffisante? Est-ce que les prix sont encore trop élevés pour la majorité des consommateurs? Est-ce que les 16 bornes de recharge publiques sur le territoire de la Ville de Québec répondent à la demande? Et est-ce la meilleure idée? Mise À Jour fait le point sur la voiture électrique et ses promesses.

Voir le vidéo sur :

MA TV​
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Le programme de rabais fédéral sur les voitures électriques a déjà investi près de la moitié de son budget triennal en huit mois

28/1/2020

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Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.

Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années.

En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année.

«Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi.

Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu.

Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018.

C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017.

Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif.

«Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral.

Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs.

«Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré.

Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada.

Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral.

À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes.

L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018.

Regina Leader Post​
Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 17 janvier 2020

17/1/2020

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Informations et activités de la semaine au Québec
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L’expertise d’Hydro-Québec dans l'électrification des transports voyage
L’annonce a quelque peu passé sous le radar avant la période des Fêtes. Le 12 décembre, Hydro-Québec avec d’autres partenaires intégrait un premier autobus électrique dans le réseau de transport en commun de Lima, au Pérou.
Paul-Robert Raymond

Le Soleil
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Le premier midibus 100% électrique du Québec circulera à Longueuil
Le Réseau de transport de Longueuil (RTL) a récemment reçu son premier autobus électrique de petite taille. Il s’agit du premier midibus 100% électrique qui sera en circulation au Québec.
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Courrier du Sud
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Pas d’appétit à Québec pour une taxe kilométrique
Il n’y a pas d’appétit au sein du gouvernement Legault pour taxer les automobilistes en fonction de la distance parcourue plutôt qu’à la pompe.
Tommy Chouinard
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La Presse
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Retour vers le futur à Mirabel
Au beau milieu d’une usine d’hélicoptères, des Québécois participent au développement de voitures volantes qui pourraient un jour être au service de clients d’Uber. Ce que peu de gens savent, c’est qu’une trentaine de personnes travaillent sur le Nexus aux installations de Bell, à Mirabel, en étroite collaboration avec leurs collègues de Fort Worth, au Texas.
Sylvain Larocque
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Journal de Montréal
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Planète bleue, idées vertes : les bus scolaires électriques gagnent du terrain
C’est en 2019 que les entreprises ont appuyé sur la pédale de l’accélérateur. La Compagnie électrique Lion, de Saint-Jérôme, a vendu 48 bus scolaires électriques au cours de la dernière année. Un nombre record. Elle prévoit en vendre 80 en 2020, si les subventions sont maintenues. Selon Martin Bureau, de la Fédération des transporteurs par autobus du Québec, sur les 615 transporteurs scolaires québécois, une vingtaine ont acquis des autobus zéro émission.
Suzanne Colpron
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La Presse
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Nemaska Lithium: une nouvelle structure pour relancer l’entreprise?
Si Nemaska Lithium a été incapable de boucler un financement afin d’achever son projet de mine et d’usine de transformation, c’est notamment parce que son bailleur de fonds n’aimait pas sa structure de capital, estime le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon.
Julien Arsenault - La Presse canadienne
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Le Devoir
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Mario Tremblay : Nouveau Maître formateur véhicules électriques au CEP Saint-Jérôme
Le 26 novembre dernier, une certification officielle de maître formateur VÉ volet mécanique automobile, a été remise aux 12 formateurs ayant suivi la formation VÉ de 105 heures et à leurs enseignants. Plusieurs acteurs de l’industrie étaient présents. Mario Tremblay, nouvel ambassadeur du projet VÉ pour la région de Lanaudière et des Laurentides, dispensera, dès l’hiver 2020, les formations du cheminement compétences VÉ.
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Journal Le Nord
Des bornes de recharge pour les multilogements à Laval
Désormais, les nouvelles constructions d’immeubles multilogements devront prévoir des installations électriques permettant d’accueillir des bornes recharge pour véhicules verts. À la séance du conseil municipal du 14 janvier, les élus municipaux ont adopté deux règlements en ce sens.
Par Stephane St-Amour
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Courrier Laval
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Nouvelle poussée pour AddÉnergie: près d’un million $ pour la formation
La croissance soutenue du fabricant de bornes de recharge pour véhicules électriques AddÉnergie incite son président et chef de la direction, Louis Tremblay, à prévoir qu’il multipliera par deux ses effectifs d’ici trois ans. Pour appuyer ces visées, le gouvernement du Québec annonce l’octroi d’une aide financière de 976 245 $ pour soutenir le développement des compétences de ces employés.
Guy Veillette
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Le Nouvelliste

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De plus en plus de véhicules verts dans la région
Il est de moins en moins rare de voir des voitures vertes circuler au Saguenay-Lac-Saint-Jean. C'est ce que démontrent de récentes statistiques de l'Association des véhicules électriques du Québec. Cependant, bien des consommateurs de la région hésitent toujours à en acquérir pour différentes considérations.
Catherine Gignac
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ICI Radio Canada
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Le géant Amazon s’intéresse aux camions électriques québécois
La Compagnie Électrique Lion discute avec le numéro un mondial du commerce en ligne Amazon, qui veut se doter d’une flotte de camions 100 % électriques, a appris Le Journal.
Un reportage de : Francis Halin
​
Journal de Montréal
​
Contribution: André H. Martel
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Véhicules électriques: Québec appelé à ne pas encourager «l’obésité routière»

16/12/2019

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Si rien ne change, les Québécois pourraient se retrouver à donner de juteuses subventions à des acheteurs de camionnettes électriques comme le Cybertruck de Tesla ou le Ford F-150 électrique.
​« J’ai vu des gens qui n’étaient pas spontanément des clients de pick-up se réveiller et dire : “Je veux un Cybertruck”. Mais en as-tu vraiment besoin ? Si la réponse est non, c’est du gaspillage. Encourager le gaspillage, qu’il soit électrique ou pas, c’est non ! »
Daniel Breton, porte-parole de l’AVEQ

Un reportage de 
Gabriel Béland
À lire dans :

La Presse
Contribution: André H. Martel.
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Les Québécois veulent la clef d'une auto électrique dans leur bas de Noël

2/12/2019

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Si le Père Noël existe et si les automobilistes sages reçoivent le cadeau qu’ils souhaitent, les lutins ont passé tout l’automne à fabriquer beaucoup de voitures électriques pour les Québécois.
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PHOTO TESLA LIFE
​Un modèle réduit du Model S a été décoré et transformé en ornement d'arbre de Noël.

C’est ce que révèle le sondage de Noël de la firme d’experts-conseils Desrosiers Automotive.

Ce sondage annuel, il faut bien le dire, est généralement sans surprise.

Mais cette année, on note une augmentation appréciable des Canadiens qui souhaiteraient se faire donner une tout électrique à Noël. Et c’est particulièrement le cas au Québec, où près d’un tiers des répondants ont indiqué qu’il souhaiteraient trouver une voiture électrique enrubannée dans l’entrée.

À l’échelle nationale, «l’augmentation la plus remarquable cette année concerne les véhicules électriques, qui sont passés de 15,6 % des préférences exprimées à 22 %», dit Desrosiers, soit un bond de 6,6 points de pourcentage.​
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PHOTO CHEVROLET
​Un arbre de Noël branché sur la pile d'une Chevrolet Volt.

«Les consommateurs du Québec et de Colombie-Britannique, en moyenne, ont identifié des modèles électriques comme premier choix, avec respectivement 31,5 % des réponses au Québec et 27,6 % en Colombie-Britannique», indique Desrosiers Automotive. Dans ces deux provinces productrices d’hydroélectricité (et qui subventionnent l’achat de voitures électriques), la préférence pour la tout électrique dépasse même celle des VUS.

À l’échelle nationale, «l’augmentation la plus remarquable cette année concerne les véhicules électriques, qui sont passés de 15,6 % des préférences exprimées à 22 %», dit Desrosiers, soit un bond de 6,6 points de pourcentage.

«L’intérêt pour les véhicules électriques augmente avec la scolarité : 17,1 % chez les répondants ayant un DES ou moins; 19,8 % chez les détenteurs d’un DEC; 26,4 % pour les diplômes universitaires», note le sondage.​
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PHOTO REDDIT
​Une Chevrolet Bolt transportant un arbre de Noël.
Cette hausse de l'intérêt pour l'électrique est encourageante, dans la perspective de la difficile décarbonation de l'économie. Mais si le sondage indique que de nombreux Canadiens aimeraient se faire donner une électrique pour Noël, il reste à voir s'ils sont prêts à en acheter une.

Le véhicule le plus désiré des Canadiens, à l’échelle nationale, demeure le VUS (25,4 %). Les pickup sont espérés par 13 % des répondants, les fourgonnettes par 4,3 %.

Dans les provinces Atlantiques, le pickup est le souhait du plus grand nombre, avec 30,2 % des répondants.

Pour ce qui est des voitures exotiques, leur popularité montre que les Canadiens sont des gens très raisonnables. Même quand on leur demande quelle auto ils aimeraient se faire donner, seulement 11,5 % des répondants de moins de 35 ans disent qu’ils voudraient une exotique. C’est 12,8 % chez ceux qui ont entre 35 et 44 ans, et les pourcentages tombent pour les autres groupes d’âge.

Sondage de Noël de Desrosiers Automotive : Les Québécois veulent la clef d'une auto électrique dans leur bas de Noël
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Reproduit de :
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La Presse
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Contribution: André H. Martel
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Fourre-tout du vendredi 29 novembre 2019

29/11/2019

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Évènements ou informations de la semaine qui intéressent plus spécifiquement les électromobilistes du Québec
Le Québec se démarque par son efficacité énergétique
L’on retient que le Québec est au premier rang au Canada pour l’immatriculation de véhicules électriques et hybrides par rapport au nombre total de véhicules, et pour la disponibilité des bornes de recharge publiques sur les routes. Le Québec est également la seule province « à s’être fixé un objectif d’économies d’énergie pour les carburants utilisés dans les transports ».
Gérard Bérubé

Le Devoir
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Une part de Victoriaville dans l’électrification des transports du Québec
Posi+ participera au projet d’intégration d’équipements et de technologies sur véhicules lourds électriques spécialisés, évalué à 15,8 M $. Le gouvernement du Québec fournira la moitié des sommes, par son Fonds vert. Pour les 180 travailleurs de Victoriaville, il s’agira d’une occasion de construire le futur.
Par Andrée-Anne Fréchette

La Nouvelle
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Ce vieux Volkswagen Bus est maintenant 100% électrique
EV West, une compagnie californienne qui se spécialise dans la conversion et l’entretien de véhicules électriques, s’est récemment attaquée à un Volkswagen Bus 1972 à la demande même du constructeur allemand. Le projet, surnommé e-Bus, vise à démontrer ce qu’il est possible de faire en transplantant le groupe motopropulseur d’une e-Golf dans certains des modèles classiques de Volkswagen.

Guide de l’auto
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10 ans de consommation responsable au Québec, des écogestes aux changements profonds : une transition encore à faire !
Attrait des véhicules écologiques : 34% considèrent 'très certainement' ou 'certainement' l'achat d'un véhicule électrique ou hybride / hybride rechargeable, mais une partie importante est encore peu décidée sur le type de modèle.
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CISIUM
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L’entretien de véhicules électriques, comment ça marche?
Les véhicules hybrides, hybrides rechargeables et électriques étant de plus en plus nombreux sur nos routes, il est primordial de savoir de quelle manière on doit les entretenir.
Source: Guide de l’auto

Journal St-François
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Des taxis électriques chinois pour Noël
Les 25 premiers taxis électriques du « Tesla chinois » BYD fraichement arrivés au Québec devraient rouler sur les routes de la région montréalaise autour de Noël.

​TVA Nouvelles
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Et si Hilo propulsait Hydro-Québec dans la prochaine décennie?
En annonçant la création de sa filiale Hilo, Hydro-Québec a également lancé une campagne de test pour une tarification dynamique auprès de ses clients résidentiels. Pour plusieurs, ça a donné l’impression que la nouvelle entité spécialisée dans les appareils connectés pour la maison avait pour but de hausser la facture des consommateurs québécois. Or, non seulement l’effet réel de Hilo pourrait être complètement à l’opposé de cette idée, cette nouvelle venue incarne ni plus ni moins là où le secteur énergétique pourrait aller au fil des dix ou vingt prochaines années.
Un reportage : Alain McKenna
​
Les Affaires
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Contribution: André H. Martel
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Immatriculations de véhicules automobiles neufs, 2011 à 2018

19/11/2019

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En 2018, 2,2% des nouveaux véhicules automobiles immatriculés au Canada étaient des véhicules zéro émission rechargeables ou des véhicules tout électriques ou hybride rechargeables.
​Sur ces nouveaux véhicules à zéro émission, 97% étaient immatriculés en 2018 dans trois provinces: le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique.

De 2017 à 2018, le nombre de véhicules neufs à zéro émission enregistrés a augmenté de 115%.

Immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada
Le nombre total d'immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada en 2018 était de 1 978 562, en baisse de 2,7% par rapport au sommet atteint en 2017. Avant cette diminution, les immatriculations de véhicules automobiles neufs avaient augmenté chaque année depuis 2011.

Par type de carburant, seules les nouvelles immatriculations de véhicules fonctionnant à l'essence ont diminué en 2018. Tous les autres types de carburant ont enregistré une augmentation, y compris les véhicules tout électriques (+ 152,7%), les véhicules électriques hybrides rechargeables (+85,1%) et les véhicules électriques hybrides (+ 11,1%).

Les immatriculations de nouveaux véhicules à moteur diesel ont culminé en 2014, puis ont diminué chaque année avant d'augmenter en 2018. Les immatriculations de nouveaux véhicules électriques hybrides ont diminué en 2015 avant d'augmenter de 2016 à 2018.

Les nouveaux véhicules polyvalents, un groupe comprenant des véhicules utilitaires sport et des véhicules multi segments, constituaient le type de véhicule le plus populaire au Canada en 2018. En 2015, les nouveaux véhicules polyvalents dépassaient les voitures de tourisme en tant que type de véhicule avec le plus grand nombre de nouvelles immatriculations en Canada.

Véhicules zéro émission au Canada
Les véhicules neufs à zéro émission, comprenant les véhicules tout électriques et les véhicules électriques hybrides rechargeables, représentaient 2,2% de tous les véhicules automobiles neufs immatriculés en 2018.

Les immatriculations de véhicules non polluants ont augmenté en moyenne de 8.300% depuis 2011, de 518 nouveaux véhicules enregistrés en 2011 à 43655 en 2018. La croissance dans les deux types de véhicules zéro émission tout électriques et les hybrides rechargeables a été similaire de 2011 à 2018. En 2018, les nouveaux véhicules tout électriques étaient l'option la plus populaire des deux types d’énergie de propulsion pour véhicules à zéro émission, avec 22 544 nouveaux véhicules tout électriques et 21 111 nouveaux véhicules hybrides rechargeables.

Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission ont été concentrés dans trois provinces qui avaient ou gèrent toujours un programme de remboursement, le Québec, l’Ontario et la Colombie - Britannique, où 97% des nouveaux véhicules à zéro émission ont été enregistrés. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission dans ces trois provinces ont augmenté en 2018 par rapport à 2017, de 119,2% au Québec, de 94,2% en Ontario et de 162,0% en Colombie-Britannique.

Depuis 2011, les voitures de tourisme sont les plus populaires parmi les nouveaux véhicules à zéro émission immatriculés. Le nombre d'immatriculations de voitures neuves a augmenté depuis 2015 en 2017. En 2018, 33 340 nouvelles voitures de tourisme à zéro émission ont été enregistrées au Canada, comparativement à 8 896 nouveaux véhicules polyvalents à zéro émission.

Statistiques Canada
Contribution: André H. Martel
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