Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Commentaires
La société proposera des modèles tout électriques et hybrides rechargeables d'ici 2026 et uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030.
Bentley a présenté plus tôt ce mois-ci sa stratégie Beyond100, qui transformera l'entreprise centenaire du plus gros producteur mondial de moteurs 12 cylindres en une entreprise entièrement électrique d'ici 10 ans. La première étape consiste à éliminer les voitures conventionnelles et à ne proposer que des hybrides rechargeables et des modèles tout électriques d'ici 2026 . Deux nouveaux PHEV seront lancés en 2021 . La deuxième étape consistera à éliminer également les PHEV et à proposer uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030 . Le premier BEV sera introduit en 2025 . «Suite à l'introduction du premier modèle entièrement électrique Bentley en 2025 qui sera sa première voiture entièrement neutre en carbone, Bentley proposera uniquement des modèles hybrides et électriques rechargeables dans sa gamme en 2026. D'ici 2030, la compagnie offrira uniquement des véhicules tout électriques. »
Le fait que le constructeur de luxe soit membre du groupe Volkswagen, lui donne accès à la dernière technologie de VÉ, qui devrait lui permettre de construire rapidement des véhicules électriques avec moins de contraintes.
Le véhicule concept Bentley EXP 100 GT entièrement électrique , qui revendique une autonomie de 700 km, une accélération de 0 à 100 km en moins de 2,5 secondes et une capacité de recharge à 80% en moins de 15 minutes nous donne déjà un aperçu des futurs VÉ de Bentley. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Le premier ministre du Québec, M. François Legault, et le ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et ministre responsable de la région de Laval, M. Benoit Charette, ont dévoilé, ce lundi, le Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030) et son premier plan de mise en œuvre 2021-2026, doté d’une enveloppe de 6,7 milliards de dollars sur cinq ans.
L’importance des sommes consacrées à cette politique-cadre d’électrification et de lutte contre les changements climatiques démontre la volonté du gouvernement de faire du Québec un leader de l’économie verte en s’appuyant sur sa grande force, son électricité propre. Avec le PEV 2030, le gouvernement jette les bases d’une relance économique verte et réitère l’engagement du Québec de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à leur niveau de 1990. Il trace ainsi la trajectoire qui mènera le Québec vers la carboneutralité en 2050. Le Plan contribuera également à notre résilience collective en outillant notre société pour qu’elle puisse faire face aux conséquences déjà importantes des changements climatiques. Dans un contexte d’incertitude causée par la crise sanitaire qui continue de mettre à l’épreuve les travailleurs ainsi que plusieurs secteurs économiques, le gouvernement présente un premier plan de mise en œuvre pour la période 2021-2026 qui, en plus de permettre de réduire les émissions de GES, stimulera la relance économique et la création d’emplois. D’ici 2030, le gouvernement estime que cet ambitieux projet d’électrification et de lutte contre les changements climatiques devrait ajouter 2,2 milliards de dollars au PIB du Québec en termes réels et créer plus de 15 500 nouveaux emplois. Les investissements additionnels qui soutiendront le développement des filières vertes, comme celles des batteries et de l’hydrogène vert, viendront bonifier ces retombées. Priorité à l’électrification Le gouvernement lance un grand chantier d’électrification, principalement dans le secteur des transports, mais aussi dans ceux du chauffage des bâtiments et des activités industrielles. Au cours des cinq prochaines années, 3,6 milliards de dollars découlant du plan de mise en œuvre du PEV 2030 seront investis dans le secteur des transports, responsable à lui seul de plus de 43 % des émissions de GES du Québec. À cette somme s’ajoutent des investissements sans précédent de 15,8 milliards de dollars en transport collectif dans le cadre du Plan québécois des infrastructures 2020-2030. Trains légers, autobus urbains et scolaires, taxis, voitures et camions seront tous progressivement électrifiés. Un nombre de plus en plus important de Québécois se déplaceront dans des véhicules électriques, équipés le plus possible grâce au savoir-faire québécois et fabriqués à partir des ressources d’ici. On vise une cible de 1,5 million de véhicules électriques sur les routes du Québec en 2030. Voici quelques-unes des mesures qui stimuleront l’électrification des transports, des bâtiments et des industries et la réduction des GES : Reconduction du rabais à l’acquisition ou à la location d’un véhicule électrique et de bornes de recharge pour les citoyens, ainsi que des programmes d’aide à l’intention des entreprises et de l’industrie du taxi; Rehaussement des exigences de la norme sur les véhicules zéro émission pour inciter les constructeurs à alimenter le marché québécois avec un plus grand nombre de véhicules et une plus grande diversité de modèles; Interdiction de vendre des véhicules neufs à essence à partir de 2035; Accélération du déploiement des bornes de recharge rapide par Hydro-Québec et des bornes de recharge standard; Investissements de 768 millions de dollars pour rendre plus vert et plus compétitif le secteur industriel (soutien aux projets de réduction d’émissions de GES, bonification de programmes et accompagnement personnalisé); Injection de plus de 550 millions de dollars pour réduire de 50 % les émissions de GES liées au chauffage des bâtiments résidentiels, commerciaux et institutionnels. Cette cible sera atteinte notamment par une complémentarité optimale entre les réseaux électrique et gazier et le recours à la biénergie, par l’efficacité énergétique, par la conversion du mazout vers l’électricité ainsi que par l’utilisation du gaz naturel renouvelable et d’autres sources d’énergie renouvelable. Propulser les filières vertes les plus prometteuses Le PEV 2030 participera à la construction de l’économie de demain. Pour la période 2021-2026, 401 millions de dollars serviront à la mise en œuvre d’un ensemble de stratégies visant à favoriser l’émergence de nouvelles entreprises dans des domaines stratégiques et innovants. Le gouvernement soutiendra le développement d’un écosystème industriel dynamique autour des véhicules électriques, des infrastructures de recharge et des batteries. En complément de l’électricité, de nouvelles sources d’énergie renouvelable viendront diversifier le portefeuille énergétique du Québec au cours des prochaines années. Des investissements de 213 millions de dollars sont prévus pour appuyer la filière émergente du gaz naturel renouvelable, et 15 millions de dollars seront investis pour appuyer la filière de l’hydrogène vert dans son développement et sa recherche d’innovation. La toute première stratégie québécoise de l’hydrogène vert et des bioénergies sera d’ailleurs présentée au cours de l’année 2021 et visera à positionner le Québec comme leader pour l’avenir. L’ambition du gouvernement est que le Québec soit reconnu dans le monde pour son hydrogène vert, comme il l’est déjà pour son électricité propre. Efficacité énergétique : consommer moins, consommer mieux Par ailleurs, le gouvernement continuera de miser sur l’efficacité énergétique et sur la consommation responsable. Plus de 307 millions de dollars seront investis au cours des cinq prochaines années dans les mesures suivantes : Dans le cadre du programme ÉcoPerformance, 113 millions de dollars serviront à soutenir des projets de conversion et d’efficacité énergétique dans les bâtiments commerciaux et institutionnels. De plus, 75 millions de dollars sont prévus pour encourager les projets de récupération et de valorisation de la chaleur; Le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques 2018-2023 est prolongé jusqu’en 2026; En parallèle, Hydro-Québec doublera son objectif en matière d’efficacité énergétique, en l’amenant à 800 gigawattheures (GWh) par an dès 2021. Améliorer notre résilience face aux changements à venir Les changements climatiques ont déjà des conséquences importantes sur les activités économiques, le bien-être, la santé et la sécurité d’un grand nombre de citoyens et de communautés de même que sur les infrastructures et les écosystèmes. En mettant l’accent sur la prévention et en prenant en compte le climat futur dans toutes ses décisions, le gouvernement agit de façon responsable afin de minimiser les coûts liés aux impacts des changements climatiques. Il consacrera plus de 384 millions de dollars à l’adaptation aux impacts des changements climatiques au cours des cinq prochaines années. Un État responsable et exemplaire Le gouvernement fera sa part en réduisant son empreinte carbone, notamment dans l’acquisition de produits et de services québécois et dans la gestion durable de son parc immobilier et de sa flotte de véhicules. Ses objectifs en cette matière sont les suivants : Réduire les émissions issues de son parc immobilier de 60 % en 2030, comparativement à leur niveau de 1990, une cible encore plus exigeante que celle fixée pour l’ensemble du Québec; Électrifier au maximum ses véhicules légers pour qu’en 2030, 100 % de ses automobiles, fourgonnettes et VUS ainsi que 25 % de ses camionnettes soient électriques. Une approche pragmatique Le plan quinquennal de mise en œuvre sera réévalué annuellement et couvrira systématiquement les cinq années suivantes, ce qui permettra de bénéficier d’une approche à la fois prévisible, flexible et pragmatique. Grâce notamment à la gouvernance mise en place à la suite de l’adoption du projet de loi no 44, le gouvernement prendra en compte les résultats obtenus, l’évolution du climat, les connaissances scientifiques, le contexte économique, le niveau d’adhésion de la population et les innovations technologiques dans chacune de ses mises à jour. Citations : « Parmi tous les États américains et toutes les provinces canadiennes, le Québec est l’endroit qui émet le moins de gaz à effet de serre par habitant. Il s’agit d’une réalité dont nous pouvons être fiers. Mais plutôt que de nous en satisfaire, j’invite les Québécois à miser sur cette fierté pour aller plus loin, pour relever le défi des changements climatiques et pour transformer notre économie en profondeur. Le cœur de notre projet, c’est l’électrification de notre économie. Cet atout inestimable qu’est l’hydroélectricité, conjugué avec l’énergie éolienne et d’autres formes d’énergie propre, nous permettra de réduire de façon importante nos émissions de gaz à effet de serre tout en créant plus de richesse. Avec notre électricité propre, nous pouvons devenir la batterie verte du nord-est de l’Amérique et relever notre défi climatique. » François Legault, premier ministre du Québec « Le Plan pour une économie verte 2030 représente un geste fort de notre gouvernement pour répondre aux nombreux défis collectifs que nous pose l’urgence climatique. Il s’agit d’un plan solide et ambitieux pour transformer notre société de façon durable et remplacer le plus possible les énergies fossiles par notre électricité propre. Notre gouvernement est déjà au travail, et je suis convaincu qu’avec la collaboration de mes collègues du Conseil des ministres ainsi qu’avec celle des municipalités, des entreprises et des citoyens, nous réussirons notre transition climatique, une transition juste qui tiendra compte des différences entre les régions, entre les générations et entre les secteurs d’activité. Ensemble, nous construirons un Québec plus vert, plus résilient et plus prospère.» Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et ministre responsable de la région de Laval Faits saillants : Pour atteindre sa cible climatique, le Québec doit ramener ses émissions de GES à 54 millions de tonnes d’équivalent CO2 d’ici 2030, comparativement aux 79 millions de tonnes émises en 2017 et aux 86 millions de tonnes émises en 1990. Selon les données les plus récentes (2017), le Québec n’a réduit ses émissions de GES que de 8,7 % en comparaison avec les émissions de 1990. Avec son premier plan de mise en œuvre du PEV 2030, le gouvernement prévoit actuellement une réduction de 12,4 Mt de GES au cours des 10 prochaines années. Les actions permettant d’obtenir les réductions additionnelles nécessaires pour atteindre la cible de 2030 seront déterminées lors des révisions annuelles du plan de mise en œuvre. Le PEV 2030 s’appuiera sur des politiques et des plans d’action complémentaires tels que le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques, la Politique énergétique, la Politique de mobilité durable, la Stratégie québécoise de développement de la filière batterie, le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques, la Vision internationale du Québec et la Stratégie gouvernementale de développement durable. Ces politiques et plans d’action contribueront à l’atteinte la cible de réduction des émissions de GES. À un cadre financier d’une ampleur inégalée s’ajouteront des investissements en infrastructures de plusieurs milliards de dollars prévus dans le cadre du Plan québécois des infrastructures, les efforts engagés par le gouvernement pour réduire ses propres émissions de gaz à effet de serre ainsi que des actions placées sous la responsabilité directe d’Hydro-Québec, d’Investissement Québec et d’autres organismes gouvernementaux. Lien connexe Pour prendre connaissance du Plan pour une économie verte 2030 et de son plan de mise en œuvre 2021-2026 Gouvernement du Québec
Contribution: André H. Martel
À la suite de la communication aux actionnaires de Tesla pour le deuxième trimestre 2020 et le 10-Q , l’entreprise prévoit produire le Model Y et le Cybertruck dans sa Gigafactory près d’Austin au Texas, qui est actuellement en construction. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré que l’on construirait également le Model 3 destiné au secteur est des États-Unis, sans que ce soit confirmé dans la demande. Le Tesla Semi devrait également être produit à la Gigafactory du Texas. Cependant, cela n'est pas non plus mentionné dans ces documents et on ne sait toujours où le Semi sera produit.
Il nous faut, selon les termes de cette demande d’autorisation, inclure dans les activités futures de la nouvelle Gigafactory du Texas: les batteries. Ce n’est pas une surprise, mais nous avons maintenant d'autres preuves selon Bloomberg . Dans une demande d'autorisation de construction de nouvelles installations de 188 pages que Tesla a déposée auprès de la Texas Commission on Environmental Quality (TCEQ), Bloomberg a remarqué cette phrase: «L'entreprise veut exploiter une unité de fabrication de cellules pour produire les batteries à être installées dans nos véhicules."
Selon Bloomberg «Le dépôt auprès de l'organisme de règlementation du Texas en juillet dernier faisait partie d'une demande d'enregistrement de permis permettant à l'entreprise de diversifier la production dans son usine. GHD Services Inc. a soumis l'enregistrement au nom de Tesla ». Nous avons mis beaucoup de temps et d’énergie pour expliquer et spéculer sur les plans de batterie de Tesla après sa présentation du Battery Day . Les batteries sont au cœur des projets futurs de Tesla et peuvent être considérées comme l'un des deux points sur lesquels l’entreprise souhaite focaliser. Tesla a l'intention de produire 3 térawattheures (TWh) de batteries annuellement d'ici 2030, ce qui est plus que ce que les experts en batteries de Benchmark Minerals s'attendaient à ce que le monde entier produise d'ici 2030. Son «usine pilote» de 10 gigawattheures (GWh) de Fremont, en Californie, serait la 13e plus grande usine de batteries au monde si elle avait été entièrement mise en ligne aujourd'hui, mais c’est une petite usine si l’on considère que Tesla prévoit produire 200 gigawattheures de batteries annuellement d’ici la fin de 2022. Notez que la production mondiale de cellules de batterie lithium-ion l'année dernière était d'environ 180 GWh. En d'autres termes, Tesla a d’énormes objectifs de production de batteries. D’ici 2030, Tesla prévoit produire environ 17 fois plus de batteries lithium-ion par an (en termes de capacité de stockage d'énergie) que le monde entier en produisait en 2019. La majorité de ces batteries seront utilisées dans les Model Y, Cybertruck, Tesla Semi et Model 3 qui seront produits dans la nouvelle Gigafactory du Texas. En fait, Tesla souhaite produire des batteries dans chacune de ses nouvelles Gigafactories afin de réduire les coûts logistiques liés à la production de batteries et de véhicules sur différents sites. On s’attendait depuis longtemps à ce que Tesla produise des batteries aux États-Unis, nous savons maintenant que ce sera à son usine d’Austin, au Texas. Pour plus de détails sur la façon dont les batteries des nouveaux véhicules de Tesla seront conçues et comment elles seront intégrées dans les futurs véhicules voir:https://cleantechnica.com/2020/10/10/teslas-new-structural-battery-pack-its-not-cell-to-pack-its-cell-to-body/ Cela implique un changement dramatique et révolutionnaire, comme l'ont confirmé les dirigeants de Tesla Elon Musk, PDG, et Drew Baglino, CTO, dans la conception des véhicules, la production des véhicules ainsi que dans la conception et la production des batteries. De plus, cela explique en outre pourquoi la colocalisation des processus de production de véhicules et de batteries sera si utile dans les prochaines étapes de développement des véhicules les plus vendus de Tesla. 
Ce pourrait être ironique, et peut-être approprié pour la société américaine, de voir l'entreprise, chef de file incontestée de la transition vers les véhicules électriques, construire un nombre record de batteries et de voitures électriques, camions et VUS dans un État reconnu internationalement comme un chef de file de l’industrie pétrolière et gazière. Alors que cette industrie fossile est en perte de vitesse, victime du succès de Tesla, celle-ci s’installe dans son arrière-cour pour construire les fondations de ce qui pourrait devenir la plus grande usine au monde et de potentiellement embaucher des cols bleus qui autrefois croyaient faire carrière dans une société pétrolière et gazière pour le reste de leur vie active.
Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement du Canada est fermement convaincu que l'électrification est la clé de la décarbonisation de notre secteur des transports et de la transition vers un avenir sobre en carbone.
C'est pourquoi le gouvernement du Canada s'est fixé des objectifs fédéraux ambitieux pour les véhicules à zéro émission (VZE) atteignant 10% des ventes de véhicules légers (VL) par année d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Le financement ira à des organisations tierces, gouvernements provinciaux et municipaux et des organismes à but non lucratif qui sont en mesure de cofinancer et d'administrer les versements aux entreprises qui désirent installer des VÉ en zones urbaines et suburbaines. Ressources Naturelles Canada a récemment ouvert sa troisième demande de candidature pour son programme d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (PIVZE), un élément clé des efforts du gouvernement fédéral pour accroître la disponibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques partout au Canada. Pour ce programme, RNCan sollicite des propositions d'organismes comme les gouvernements provinciaux et municipaux ou des organisations à but non lucratif qui sont en mesure de partager les coûts d’acquisition et l'installation d'infrastructures de recharge pour VÉ. Les organisations dont les demandes seront acceptées fourniront ensuite un financement pour les bornes de recharge rapides de niveau 2 et DC aux partenaires de leur choix. Cette demande de candidature de RNCan sera ouverte jusqu'au 10 décembre prochain. Recharge publique, sur le lieu de travail, IRLM et flotte Paula Vieira, directrice de la division de diversification des carburants de RNCan, affirme que le PIVZE est conçu pour rendre disponibles les bornes de recharge de VÉ «là où les Canadiens vivent, travaillent et s'amusent», c'est-à-dire principalement dans les zones urbaines et suburbaines. À ce titre, ceux qui seront choisis pour bénéficier de son financement devront présenter des projets desservant les parcs de stationnement publics, les stationnements sur rue, les lieux de travail et les immeubles résidentiels polyvalents, les flottes commerciales légères, moyennes et lourdes ainsi que les flottes de transport en commun. RNCan paiera jusqu'à 50 % des coûts pour les partenaires qui auront été retenus jusqu'à concurrence de 2 millions de dollars; à l’intérieur de cette enveloppe, chaque projet sera admissible à une somme ne dépassant pas 100 000 $. Les bornes de recharge de niveau 2 seront financés jusqu'à concurrence de 5 000 $ par borne, les bornes de recharge rapides de 20 kW à 49 kW jusqu'à un maximum de 15 000 $ par borne et les bornes rapides de 50 kW jusqu'à 50 000 $ par borne. Les partenaires potentiels devront pouvoir trouver du financement pour au moins 20 projets de bornes de VÉ pour postuler. 20 000 chargeurs d'ici 2024 Le PIVZE a été créé en 2019 appuyé par un fonds de 130 millions de dollars projeté sur cinq ans. Il s'agit du troisième projet sous la bannière du programme et du premier à adopter une approche de livraison par des tiers. Un quatrième projet devrait être proposé en décembre prochain et RNCan prévoit continuer d'en proposer plusieurs par année jusqu'en 2024. «Notre objectif est d’installer 20 000 nouvelles bornes de recharge d'ici la fin du programme», déclare Vieira. «Les projets qui ont été acceptés dans le cadre de notre premier appel d'offres devraient entrainer l’installation de plus de 2 200 nouvelles bornes de recharge. Le PIVEZ est l'un des deux programmes de RNCan qui financent l'expansion de l'infrastructure de ravitaillement zéro émission au Canada. L'autre, l'Initiative de déploiement de l'infrastructure des véhicules électriques et des carburants de remplacement ( EVAFID ), a été créé en 2016 et doté d’un fonds de développement de 96,4 millions de dollars pour opérer jusqu'en 2022. Alors que le PIVEZ vise à renforcer l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et suburbaines, l'EVAFID cible les projets le long du réseau routier national. «Les deux fonctionnent conjointement, car ils permettront vraiment aux Canadiens d'utiliser les véhicules électriques de la même manière qu'ils utilisent les véhicules conventionnels», dit Vieira. Selon Vieira, la demande croissante de bornes de recharge de VÉ a déjà provoqué une demande supplémentaire de financement pour les deux programmes qui devraient continuer d’augmenter pendant la durée des projets. «Il y a un énorme besoin d'infrastructure, et il y a aussi une volonté de s'associer au gouvernement pour déployer cette infrastructure.» Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.
Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford. Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles. Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules. «Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. » Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain. «Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain. Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.» La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province. Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $. L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030. Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019). De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor. Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence. Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat. Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien. Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir. Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux. «Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes. «Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.) Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant. Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.» Diane Peters TVO
Contribution: André H. Martel
Alors que le gouvernement du Québec a annoncé le dépôt prochain de son Plan de lutte à la crise climatique (Plan pour une Économie Verte), nous affirmons aujourd’hui qu’il est impératif que celui-ci favorise véritablement une relance de l’économie québécoise qui soit verte et juste, en respectant l’environnement et en favorisant la création d’emplois durables et de qualité. D’ailleurs, une très grande majorité des Québécois.es s’accordent sur le fait que la relance économique doit prioriser la lutte contre la crise climatique et une meilleure protection de l’environnement[2].
Par Collectif André Bélisle et Jocelyne Lachapelle, AQLPA Michel Jetté et Jacques Benoit, GMob (GroupMobilisation) Louise Sabourin, Déclaration D’Urgence Climatique (DUC) Simon-Pierre Rioux, président de l’AVEQ Martin Archambault, réalisateur de Silence On Roule et administrateur à l’AVEQ Patricia Clermont, analyste et stratège indépendante Amal Melki, Coalition Climat Laval Alexandre Warnet, mobilisateur de la transition socioécologique Jean-François Charbonneau et Philippe Williams, électromobilistes et citoyens engagés Pierre Véronneau, militant environnementaliste La pandémie actuelle nous montre clairement que les préoccupations environnementales et les enjeux de santé publique sont interreliés. Mais l’économie est aussi incontournable, et depuis maintenant plusieurs mois, nous entendons aussi beaucoup parler de l’importance d’acheter local pour favoriser l’économie d’ici, mais peu du secteur énergétique. Or, c’est connu, la balance commerciale du Québec étant grandement déficitaire principalement en raison des achats de combustibles fossiles[1], les secteurs des technologies vertes et de l’électrification des transports présentent des opportunités très intéressantes du point de vue économique. Plusieurs grands chantiers seront nécessaires pour atteindre nos objectifs de réduction d’émissions de GES d’ici 2030 et la majorité d’entre eux demanderont des efforts considérables à la population, aux entreprises et au gouvernement. Tout particulièrement, des efforts importants seront nécessaires au niveau de l’aménagement du territoire, de la mobilité durable (accroissement des transports actifs et de l’utilisation des transports collectifs), de l’alimentation (augmentation de la production locale et réduction des calories de sources animales) et de la rénovation des bâtiments pour les rendre plus écoénergétiques, pour ne nommer que ceux-là. Il reste qu’une très grande partie de l’objectif de réduction des émissions de GES devra se réaliser en incluant dans la relance des mesures ambitieuses de réduction du nombre de véhicules polluants et de support à l’électrification des transports. Malheureusement, nos lois et programmes connexes actuels à cet égard ne sont pas assez ambitieux. Ils ne permettent pas d’assurer que les manufacturiers répondent rapidement aux demandes des client.es ni d’atteindre la cible du gouvernement québécois d’un million et demi de véhicules électriques vendus d’ici 2030. Des changements concrets à la Loi Zéro Émission dès maintenant! Or pour atteindre cette cible, le Québec peut s’inspirer des nombreux pays européens qui ont une avance considérable dans ces domaines. Une mise à jour ambitieuse est nécessaire à la « Loi Zéro Émission » et aux mesures des programmes connexes pour accélérer l’électrification des transports et la vente de véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables, et pour décourager l’achat de véhicules polluants. Sur cela aussi, les Québécois.es sont prêt.es à avancer concrètement, comme en témoignent de récents sondages de Léger Marketing sur les mesures d’éco-fiscalité[3]. Dans cette optique, nous demandons :
Ces changements permettraient de sauver des vies, d’enrichir le Québec et de contribuer à freiner et à lutter contre les changements climatiques!
Du point de vue de la santé, de l’économie et de l’environnement, ces propositions sont des plus avantageuses pour la société québécoise. De plus, avec le contexte pandémique, des changements importants se dessinent dans nos manières de vivre (télétravail, enseignement à distance et autres). Il est donc également entendu que le virage vers des transports électrifiés doit s’effectuer de concert avec plusieurs autres mesures, incluant des réflexions et des actions concrètes visant à minimiser l’impact de l’étalement urbain, et d'autres, par exemple, visant à minimiser les impacts environnementaux de la production des véhicules électriques. Les propositions que nous mettons de l’avant dans cet appel à signatures ne sont pas nouvelles, mais elles sont cruciales[8]. Elles sont supportées de longue date par de nombreuses organisations au Québec, dont l’AQLPA, GroupMobilisation, l’AVEQ, Mobilité Électrique Canada, Greenpeace, la Fondation David Suzuki, et plusieurs autres. Les chantiers de la Déclaration d’Urgence Climatique, qui a été signée par plus de 400 municipalités québécoises[9], en font aussi la promotion, tout comme le Front commun pour la transition énergétique par la feuille de route « Québec ZéN »[10]. Ensemble, faisons comprendre au gouvernement québécois l’importance de mettre en place un plan de relance ambitieux et nécessaire, qui respecte l’environnement, qui favorise la création d’emplois durables et de qualité, et qui donne une grande place à la transition énergétique par l’électrification des transports tout en contribuant à repenser l’aménagement du territoire! Si vous soutenez ces demandes, signez la pétition en utilisant le lien ci-dessous et partagez cette lettre avec tous vos contacts! www.change.org/p/benoit-charrette-ministre-de-l-environnement-du-qu%C3%A9bec-pour-des-mesures-ambitieuses-de-r%C3%A9duction-du-nombre-de-v%C3%A9hicules-polluants-sur-les-routes L’AUT’JOURNAL
Contribution: André H. Martel
Tesla Battery Day: attendez-vous à ce que les coûts de la batterie diminuent de moitié d'ici 3 ans23/9/2020
Selon Elon Musk, les changements de forme, les matériaux, la chaîne d'approvisionnement et la fabrication de la batterie pourraient contribuer à des économies révolutionnaires.
Après beaucoup de tergiversations, le Battery Day de Tesla a finalement annoncé plusieurs améliorations qui pourraient réduire de moitié le prix des batteries.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, insiste sur le fait qu'il mesure le succès de l'entreprise en fonction de l’accélération vers l’utilisation massive de l'énergie durable. Alimenter les voitures électriques et faire fonctionner un réseau à l'électricité renouvelable nécessite une évolution drastique de la production de batteries. L’objectif de Battery Day était de permettre à Elon Musk de dévoiler étape par étape le processus de production de la batterie qui permettra de réduire les coûts et d’augmenter la productivité. Au total, l’ensemble des percées entraînera une augmentation de 54% de l’autonomie, une diminution de 56% du prix en dollars par kilowattheure et une diminution des investissements en capital requis pour la fabrication. Selon Musk, la mise en opération de ces améliorations devrait prendre plus d'un an, et la réalisation entière du projet devrait être complétée en 3 ans. Dans le passé, des concepts et des améliorations qui n’étaient pas toujours pleinement finalisés ont été présentés au public comme étant opérationnels alors qu'ils ne l'étaient pas . Mais, plutôt que de dévoiler des concepts, Musk est resté fidèle au cadre de Battery Day, en dévoilant les particularités de la conception de la cathode et de l'anode, des chaînes d'approvisionnement en lithium et des boîtiers de batterie en alliage d'aluminium moulés sur mesure. Cette évolution se résume à un gros avantage pour le consommateur: des voitures électriques moins chères et un stockage d'énergie moins cher. "Ce qui me dérange le plus est que nous n'avons pas encore de voiture vraiment abordable", a déclaré Musk. "C'est quelque chose que nous construirons dans le futur." Il a ensuite ajouté que Tesla fabriquera un véhicule électrique de 25 000 USD dans trois ans et il sera entièrement autonome. 
Cellules plus épaisses, production plus rapide
La nouvelle ère commence avec une cellule beaucoup plus épaisse, la 4680. Le nouveau design élimine les onglets, ce qui simplifie la fabrication et améliore le rapport puissance / poids. La nouvelle forme ajoute une autonomie de 16% par rapport aux cellules de batterie actuelles de Tesla et réduit le coût par kilowattheure de 14%. En rupture avec le passé, Tesla prévoit fabriquer ces cellules à l’interne. Tesla a développé son entreprise à partir d'un partenariat d'approvisionnement avec le fabricant de cellules Panasonic. Panasonic fabrique des cellules dans la Gigafactory du Nevada, puis Tesla les transforme en packs de batteries conçus pour les voitures et le stockage stationnaire. Actuellement, Tesla bâtit une usine pilote de 10 gigawattheures à Fremont pour fabriquer ses nouvelles cellules. Il faudra un an pour atteindre sa pleine capacité, a noté Musk. Une usine de production complète devrait atteindre environ 200 gigawattheures. Au total, Tesla prévoit produire 100 gigawattheures de ses propres cellules en 2022, pour passer à 3 térawattheures d'ici 2030. Tesla ne prévoit pas que son passage à la fabrication à l’interne nuise à ses relations d'approvisionnement avec ses fournisseurs actuels. Musk a plutôt déclaré lundi que ce serait un plus pour l’entreprise. En effet, Tesla prévoit acheter plus de cellules à Panasonic et aux nouveaux fournisseurs CATL et LG Chem, en plus de sa propre production. Outre la nouvelle conception de la cellule, Musk a décrit une série d'améliorations du processus de fabrication. L'entreprise supprime l'étape d'ajout de solvant, qui nécessite des machines encombrantes ainsi que beaucoup de temps et d'énergie, et la remplace par un procédé à sec. Les observateurs de Tesla avaient émis l'hypothèse qu'il y aurait ce genre d’annonce, basée sur l' acquisition par Tesla en 2019 de Maxwell Technologies , qui travaillait sur un revêtement d'électrode sèche. Musk a cependant noté, que Maxwell avait fait preuve de concept pour le revêtement à sec et que Tesla a déjà fait quatre tests sur la machinerie. «C'est sur le point de fonctionner», a-t-il déclaré, précisant qu'il n'était pas encore prêt pour commercialisation. Ces réformes, ainsi que les progrès des outils de production à grande vitesse et en mouvement continu, amélioreront de 7 fois la production d'une seule ligne d'usine, a déclaré Musk. Améliorations matérielles Tesla fait également des progrès sur de nouvelles conceptions d'anodes et de cathodes. L'entreprise travaille sur une anode en silicium qui, selon elle, augmentera l’autonomie de 20% et réduira les coûts de 5%. La société travaille également sur une cathode à haute teneur en nickel qui élimine le cobalt, ce qui entraîne une autre réduction des coûts de 15%. Mais Tesla veut s’impliquer plus à fond dans la chaîne d'approvisionnement et repense la production de cathodes et d'anodes pour éliminer les étapes intermédiaires inutiles. La société souhaite fabriquer des cathodes en utilisant des fournitures nationales de lithium et de nickel, a déclaré Musk. En fait, Tesla a obtenu des droits miniers sur un gisement de lithium de 10 000 acres aux États-Unis. Une installation pilote de recyclage démarrera au Nevada le trimestre prochain, ce qui pourrait conduire à transformer les anciennes batteries Tesla en nouvelles batteries Tesla. Toutes ces mesures, si elles étaient adoptées, rationaliseraient les chaînes d'approvisionnement et pourraient protéger Tesla des critiques concernant les coûts humains de l'exploitation minière mondiale du lithium et du cobalt. GTM
Contribution: André H. Martel.
Le gouvernement du Yukon a dévoilé lundi son nouveau plan «Notre avenir propre» , qui offrira de nouveaux rabais pour l'achat de véhicules électriques, de motoneiges électriques et de vélos électriques.
Les nouveaux rabais arrivent alors que le territoire vise à réduire ses émissions de gaz de 30% par rapport aux niveaux de 2010. De plus, le gouvernement veut atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Selon les données du gouvernement, plus de la moitié (54%) des émissions du territoire proviennent du transport routier, ce qui signifie que les véhicules électriques peuvent jouer un rôle important dans la réduction des niveaux d'émissions de gaz. Pour encourager les Yukonnais à adopter l'électrification, le gouvernement offre un nouveau rabais de 5 000 $ à l'achat d'un véhicule électrique. Le rabais est rétroactif au 14 novembre 2019 et s'ajoute au rabais du programme fédéral d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (IZEV). Le ministre de l'Énergie, Ranj Pillai, a déclaré à la SRC qu'il pense que le nouveau rabais sera populaire, car les véhicules électriques se sont avérés fiables pendant les hivers glaciaux du Yukon. « Les véhicules électriques se sont avérés fiables, cohérents et efficaces par temps froid, de nombreux Yukonnais utilisant leurs véhicules électriques toute l'année sans problème. " Grâce à ce plan, le gouvernement espère porter le nombre de véhicules électriques sur le territoire à 6000 d'ici 2030, soit un véhicule sur six. Pour s'assurer que ces propriétaires pourront facilement recharger leurs VÉ, le gouvernement développera également un réseau de bornes de recharge à l'échelle du territoire. Actuellement, il n'y a que 13 bornes de recharge au Yukon. Le réseau de recharge de ces véhicules électriques sera également vert, car le gouvernement confirme que 93% de l'énergie produite pour le réseau du Yukon proviendra de sources renouvelables d'ici 2030. Vous pouvez demander le rabais Yukon EV ici . Pour être éligible, les VÉ doivent répondre aux critères suivants:
Drive Tesla Canada
Contribution: André H. Martel
Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.
L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule. Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord. Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer. «Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile." Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat. Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 . L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage. Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.» Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques. Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques. Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique. Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport. Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto. L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030. Matt McFarland CNN
Contribution: André H. Martel
Un rendu de la nouvelle Gigafactory de batteries, proposée en France. (Crédit: Saft)
Total et le Groupe PSA franchissent une autre étape de leur collaboration lithium-ion en lançant formellement la société Automotive Cells. Le géant pétrolier Total et le constructeur automobile Groupe PSA ont franchi une étape importante dans le cadre de leur collaboration pour la fabrication de batteries lithium-ion en mettant sur pied une nouvelle coentreprise et en confirmant les premières nominations à la direction. L'Automotive Cells Company (ACC) est le résultat d'un effort conjoint qui pourrait permettre la construction de deux Gigafactories construites à Douvrin, en France, et à Kaiserslautern, en Allemagne. Total et sa filiale Saft sont à la pointe des efforts qui incluent le conglomérat automobile Groupe PSA, qui comprend les marques Peugeot, Citroën et Opel. Les partenaires, définis comme Groupe PSA / Opel et Total / Saft, détiendront chacun une participation de 50%. La participation de Total / Saft passera à 33% une fois que l'ACC atteindra son plein potentiel commercial. Yann Vincent, directeur industriel du Groupe PSA, a été nommé directeur général d'ACC. Ghislain Lescuyer, PDG de Saft, assurera la présidence du conseil d'administration de l'ACC. Les plans de la nouvelle société ont été annoncés pour la première fois en janvier dernier, soutenus par un capital de départ de 1,3 milliard d'euros (1,53 milliard de dollars) de financement public français et allemand. L'investissement total pour l'ensemble du projet est estimé à 5 milliards d'euros. On a déjà entrepris des travaux de recherche et de développement à Bordeaux et on travaille également à la mise en place d'une ligne de production pilote à Nersac. La ligne de production pilote devrait être opérationnelle fin 2021 et créer 200 emplois qualifiés. Ce léger retard dans l’échéancier du calendrier de production par rapport au projet initial prévu pour la "mi-2021" est attribué à la COVID-19. "La décision de construire la première Gigafactory devrait être confirmée à la fin de la première phase du projet", a déclaré dans un courriel le représentant de Saft. "La décision dépendra de plusieurs aspects, incluant la capacité de réunir certains critères précis de performance de la ligne pilote de production. " Lorsque le projet sera confirmé, la Gigafactory française aura initialement une capacité de production de 8 gigawattheures avant de passer à 24 gigawattheures. La première phase pourrait être opérationnelle en 2023. Une usine sœur, également d'une capacité de 24 gigawattheures, suivrait en Allemagne d'ici 2030. «La création d’un consortium européen de batteries est désormais une réalité», a déclaré Carlos Tavares, président du Groupe PSA. Le plan offrira au Groupe PSA un avantage concurrentiel, a ajouté Tavares. Le président de Total, Patrick Pouyanné, a déclaré que pour sa part, cette décision s'inscrit dans l'objectif du géant pétrolier en transition «de se développer en tant que grande entreprise énergétique, acteur majeur de la transition énergétique». Importance stratégique des batteries en Europe « Même avant l'épidémie de la COVID-19, les constructeurs automobiles européens se concentraient sur le développement de sources nationales de batteries lithium-ion. La pandémie a accéléré les efforts pour atténuer les risques posés par les chaînes d'approvisionnement mondialisées , » a récemment déclaré Mitalee Gupta, analyste principal du stockage chez Wood Mackenzie. La fabrication de stockage d'énergie verte a bénéficié d'un énorme soutien politique et financier des membres de L’UE pour répondre au double objectif de création d'emplois et de protection des constructeurs automobiles du continent. La Banque européenne d'investissement, qui finance des projets alignés sur les priorités politiques de l'UE, a également apporté un soutien majeur. Elle a fourni plus de 400 millions d'Euros à la start-up suédoise Northvolt et a soutenu l’installation de l’usine de LG Chem en Pologne en investissant 480 millions d'Euros supplémentaires. La BEI envisage également un investissement additionnel de 51 millions d'Euros pour la construction d’une ligne de production pilote de la start-up slovaque InoBat. Volkswagen, Citroën, Kia et Jaguar Land Rover ont également des usines de fabrication de véhicules en Slovaquie. La transition vers les VÉ en Europe s'accélère. Les chiffres publiés cette semaine démontrent que les véhicules «électriques rechargeables» ont triplé leur part de marché au deuxième trimestre 2020, par rapport à la même période l'an dernier. L'Association européenne des constructeurs automobiles a déclaré que les véhicules électriques et les hybrides rechargeables représentaient 7,2% des ventes de véhicules neufs contre 2,4% l'année dernière. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Chevrolet Corvette 2020
General Motors transfère une partie de son équipe d’ ingénieurs chargés du développement de la Chevrolet Corvette vers sa division de véhicules électriques, a rapporté jeudi dernier le site INSIDE EVs. Selon le rapport, GM a transféré les ingénieurs de son groupe de développement de produits mondiaux au groupe de véhicules autonomes et électriques. Le gestionnaire de l'équipe Corvette, Tadge Juechter, conserverait son poste d'ingénieur en chef exécutif de la division Corvette. Ed Piatek, l'actuel ingénieur en chef de Corvette, obtiendrait le nouveau poste d'ingénieur en chef pour le futur produit, alors que Josh Holder prendrait la place de Piatek. Green Car Reports a contacté GM au sujet des changements rapportés et Ken Morris, chef du programme des véhicules autonomes et électriques a déclaré: " General Motors s'engage vers un avenir entièrement électrique. Je suis ravi de placer l'équipe qui a redéfini les performances, la conception et la réalisabilité de nos super bolides dans des rôles clés pour nous aider à développer, à intégrer et à construire nos véhicules électriques conformément à ces mêmes normes élevées." Le fait que GM transfère les meilleurs éléments de son service d'ingénierie sous l'égide des véhicules électriques revêt une grande importance. Mais cependant on se demande ce qui adviendra des futurs modèles Corvette. La Corvette a subi ce qui était sans doute la refonte la plus importante de son histoire pour le modèle de l'année 2020, passant après des décennies de discussions d'un moteur avant à un moteur central. Cela peut laisser entendre que la prochaine génération de Corvette ne sera pas disponible avant un certain temps, mais GM devrait fournir de plus puissantes alternatives motrices de la Corvette de génération C8 entretemps . Plus tôt ce mois-ci dans le cadre d'une publicité de sa campagne, le candidat démocrate à la présidentielle Joe Biden avait mentionné la possibilité de voir bientôt sur le marché une Corvette électrique qui pourrait rouler jusqu’à de 300 km / h. On ne sait pas s'il parlait d'une nouvelle variante de la Corvette de GM ou de la conversion électrique commercialisée par le groupe Genovation, basé au Maryland. Nonobstant les implications concernant le futur de la Corvette, le transfert d'ingénieurs est définitivement un avantage pour les plans de GM concernant les VÉ, car la division électrique pourra bénéficier de certains de leurs plus brillants ingénieurs. La société a déclaré que dans le contexte de développement de nombreux nouveaux véhicules électriques, elle souhaitait consacrer environ 60% de ses efforts pour développer des véhicules électriques, contrairement au 20% prévu auparavant. Pour le moment, la division Cadillac vise à devenir principalement électrique d'ici 2030 . GM a dévoilé le multi segment électrique Cadillac Lyriq ce mois-ci, mais il ne sera malheureusement disponible qu'en 2022. Finalement, le camion GMC Hummer électrique devrait être dévoilé prochainement et sera mis en vente l'automne prochain. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont actuellement en vedette sur le marché boursier, car une pléthore de fabricants de véhicules électriques ont vu la valeur de leurs actions monter alors que les manufacturiers semblent vouloir bénéficier de l’intérêt du marché boursier pour leurs produits.
Cependant, selon la dernière analyse de la firme de recherche Wood Mackenzie l’éclosien du secteur se situera au moins dans une décennie. Selon le rapport publié hier par Wood Mackenzie, les ventes annuelles de véhicules électriques atteindront 45 millions d'unités d'ici 2040. Cela signifierait une croissance étonnante d'environ 2043% par rapport aux 2,1 millions de véhicules électriques vendus en 2019, selon le tableau fourni par l'Agence internationale de l'énergie (AIE). En outre, le stock cumulatif de VÉ devrait atteindre 323 millions d'unités d'ici 2040, ce qui correspond à une croissance de 4386% par rapport au stock de VÉ de 2019 qui représentait 7,2 millions d'unités. Ram Chandrasekaran, analyste principal chez Wood Mackenzie, a noté dans le rapport: «Les grands constructeurs automobiles ont pour objectif d'être climatiquement neutres d'ici 2050 et considèrent les véhicules électriques comme le levier le plus efficace pour atteindre cet objectif.» Remarquez que ces projections concernant le stock de véhicules électriques de 2040 représentent une diminution de 2% par rapport aux projections publiées par Wood Mackenzie avant le début de la pandémie de la COVID-19. Cependant une autre projection dans le rapport donne à réfléchir: «Bien que le stock de VÉ doive atteindre 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions de gaz issues du transport s'aplatira et ne baissera pas. La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040. » En ce qui concerne l'adoption des véhicules utilitaires électriques, Wood Mackenzie s'attend à ce que les ventes annuelles de ces véhicules électriques dépassent 5,5 millions d'unités et que le stock cumulé atteigne 40 millions d'unités d'ici 2040. Fait important, le rapport note: «Les bus électriques en Chine ont représenté l'ensemble des véhicules électriques commerciaux au cours des dernières années. Les bus mèneront l'électrification du segment commercial mondial jusqu'en 2026. Après 2026, les camions légers prendront le relais. » Dans un autre rapport publié par Wood Mackenzie le 10 août dernier, le stock de camions électriques devrait passer de 2 000 unités à la fin de 2019 à plus de 54 000 unités d'ici 2025. Il est fort probable que ce type de véhicules électriques connaitra une concurrence intense dans les années à venir avec de nouveaux manufacturiers comme Nikola Corporation ( NASDAQ: NKLA42,53 1,84% ), Workhorse (NASDAQ: WKHS16,41 -2,09% ), etc., qui se battront pour augmenter leur part de marché. Déjà, Nikola tente de se procurer un avantage en incorporant des piles à hydrogène dans le mix énergétique, réduisant ainsi considérablement les temps de ravitaillement de ses camions électriques de classe 8 tout en augmentant leur autonomie. Dans le cadre d'un développement connexe qui devrait catalyser l'adoption accrue des véhicules électriques, la société s'attend à ce que la capacité de fabrication mondiale de cellules lithium-ion atteigne 1,3 térawatt-heure (TWh) en 2030, soit une multiplication par quatre par rapport à la capacité disponible en 2019. De plus, à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélèrera, le coût des batteries devrait connaître une baisse rapide. À titre d'illustration, Wood Mackenzie estime désormais que le seuil de 100 $ / KWh sera atteint d'ici 2024, un an plus tôt que les projections précédentes de l'entreprise. WCCFtech
Contribution: André H. Martel
D'ici la fin de la décennie, un tiers de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde sera électrique selon une nouvelle analyse de Deloitte. Cela porterait le nombre total de véhicules électriques (VÉ) vendus en une seule année à 31,1 millions dans le monde; dix millions de plus que prévu.
En dépit de la perturbation de la COVID-19, les ventes totales de véhicules électriques devraient encore atteindre 2,5 millions dans le monde en 2020. Sur la base d'un taux de croissance annuel composé de 29%, l'étude de Deloitte estime que ce chiffre dépassera 11,2 millions en 2025 et 31,1 millions d'ici 2030. Selon l'étude, les véhicules entièrement électriques représenteront 81% de tous les nouveaux véhicules électriques vendus, surpassant leurs homologues hybrides rechargeables. Deloitte a identifié l'évolution de la confiance des consommateurs, comme étant un facteur clé pour stimuler la croissance des VÉ au cours des dix prochaines années car de nombreux obstacles à l'adoption se dissipent progressivement. Jamie Hamilton, responsable des véhicules électriques chez Deloitte, a déclaré: «Le coût élevé des véhicules électriques a réduit le nombre d’utilisateurs précoces, mais comme le coût des véhicules électriques devient de plus en plus compétitif avec leurs compétiteurs essence et diesel, le bassin d'acheteurs potentiels est appelé à augmenter. Un plus grand choix de nouveaux véhicules électriques, combiné à un marché de l'occasion en pleine croissance, signifie que les véhicules électriques deviennent une option plus viable pour beaucoup. Cependant, surmonter les préoccupations des consommateurs concernant l'autonomie et améliorer la perception concernant le manque d'infrastructure de recharge seront des facteurs importants, car de plus en plus de conducteurs évaluent les aspects pratiques du passage à l'électrique. Parmi les autres facteurs de croissance, citons un environnement règlementaire favorable, qu'il s'agisse d'incitatifs financiers ou d'objectifs d'émissions zéro, et le développement de nouveaux modèles de véhicules électriques qui offriront à la fois des véhicules abordables et luxueux. Étant donné que les voitures d’entreprises et les flottes représentent toujours la majorité de toutes les ventes de voitures neuves, le passage aux véhicules électriques par les entreprises favorisera la transition mondiale vers l'électrique. Les mesures de quarantaine en réponse à l'épidémie de COVID-19 ont entraîné une perturbation majeure des chaînes d'approvisionnement internationales et la fermeture temporaire de concessionnaires. Hamilton a déclaré: «Alors que les ventes globales de voitures ont chuté pendant cette période, les véhicules électriques ont fait preuve de résilience dans plusieurs régions par rapport au reste du marché. » Par conséquent, l'épidémie de COVID-19 signifie peut-être que les véhicules à essence et diesel ont possiblement atteints leur pic de ventes. Les ventes annuelles totales de voitures ont peu de chances de revenir aux niveaux d'avant la pandémie avant 2024 et même si la croissance des ventes des véhicules à essence ou au diesel reprend, il est fort probable que leur part de marché continue de diminuer par la suite. Au Royaume-Uni, un mélange de politiques gouvernementales favorables et une plus grande sensibilisation des consommateurs au changement climatique ont été à ce jour des catalyseurs de la croissance des VÉ. Avec l'ambition d'atteindre une réduction des émissions nettes d'ici 2050 et l'interdiction de la vente de véhicules polluants reportée à 2035, le terrain est propice pour l’adoption des VÉ. L'analyse de Deloitte a révélé que 50% des consommateurs britanniques considèreraient un véhicule électrique comme leur prochain achat de véhicule. Cependant, 33% indiquent que le manque d'infrastructure de recharge reste la plus grande préoccupation lorsque l’on envisage le passage au 100% électrique. Hamilton a déclaré: «La poursuite des investissements dans les réseaux de recharge et la résolution des préoccupations des consommateurs concernant leur disponibilité et leur accessibilité pourraient permettre au Royaume-Uni de dépasser le pourcentage prévu du marché mondial des véhicules électriques de 32% d'ici 2030, atteignant plutôt 65% du marché des véhicules au cours de la même période.» SOURCE: Deloitte Automotive World
Contribution: André H. Martel
Un regroupement de 15 États incluant le District de Columbia ont signé un protocole d’entente pour rédiger un règlement exigeant que tous les nouveaux camions légers et lourds vendus dans leur juridiction soient électriques d'ici 2050.
Les États signataires du protocole d'entente sont les suivants: Californie, Connecticut, Colorado, Hawaï, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Caroline du Nord, Oregon, Pennsylvanie, Rhode Island, Vermont et Washington. La Californie avait déjà annoncé le mois dernier qu'elle introduirait en 2024 un règlement concernant les camions commerciaux, similaire à celui déjà en place pour les voitures privées. À partir de 2045, l'État exigera que tous les nouveaux camions soient électriques. En plus des plus gros semi-remorques long-courriers, la nouvelle règlementation des 15 États couvrira les grosses camionnettes, les camions de livraison, ainsi que les autobus scolaires et de transport en commun, selon un communiqué de presse émis par des États du Nord-Est pour la gestion coordonnée de l'utilisation de l'air le (NESCAUM ). 
Freightliner eM2 camion courrier électrique
Le regroupement NESCAUM confirme que les États participants espèrent atteindre un objectif intermédiaire de 30% de véhicules zéro émission d'ici 2030, avant une électrification complète d'ici 2050. Pour atteindre ces objectifs, les États auront besoin d'une infrastructure de recharge de camions, inspirée de la structure présentée le mois dernier par les États de la côte ouest. Les services publics d'électricité prévoient installer 27 bornes de recharge rapide à courant continu de grande puissance le long du corridor de l’Autoroute 5 d'une longueur de 2 000 km du Mexique au Canada, couvrant la section incluant la Californie, l'Oregon et l'État de Washington. Cette décision, à long terme, pourrait être une bonne nouvelle pour les entreprises qui ont déjà une longueur d'avance dans l'électrification des camions lourds et potentiellement favoriser Nikola et Tesla, qui prévoient lancer bientôt des camions semi-remorques zéro émission. L'électrification des camions commerciaux pourrait, en théorie, être incluse dans un projet de loi conciliant toutes les infrastructures de transport , mais pour le moment, c'est loin d'être certain dans l'environnement politique actuel. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le projet qui pourrait transformer les véhicules électriques de Canberra en batteries mobiles8/7/2020 
Un véhicule du gouvernement de l’ACT recharge à une nouvelle borne de recharge à Holt. Image: Sitthixay Ditthavong
Les véhicules électriques de l’ACT (Australian Capital Territory) à Canberra deviendront des batteries mobiles dans le cadre d'un projet de 6,6 millions de dollars pour déterminer si les voitures peuvent aider à stabiliser le réseau électrique pendant les périodes de pointe. Ce projet pilote destiné à donner un nouveau sens au terme puissance distribuable, utilisera le parc de véhicules électriques du gouvernement pour tester la nouvelle technologie véhicule-réseau. Les véhicules fonctionneront comme des batteries mobiles, utilisant et stockant de l'électricité afin de pouvoir injecter de l'énergie sur le réseau en cas de besoin. Il impliquera environ 50 voitures, qui seront utilisées normalement pendant les heures de bureau. En dehors de ces heures, les voitures seront branchées sur le réseau et pourront alimenter le réseau électrique en cas de besoin. Le projet est accompagné d’une subvention de 2,4 millions de dollars de l'Australian Renewable Energy Agency (ARENA) et implique un consortium de partenaires universitaires, gouvernementaux, du transport et du réseau électrique. L'argent permettra d’installer 51 bornes de recharge bidirectionnelles et à moderniser les bâtiments gouvernementaux en ajoutant une infrastructure de recharge. La subvention soutiendra également trois postes à temps plein à l'Université nationale australienne. Le ministre de l'Énergie a déclaré que le projet avait pour objectif d’évaluer si les véhicules électriques pourraient permettre de stabiliser le réseau électrique. "Ce projet sera crucial pour confirmer les avantages de la technologie véhicule-réseau, pour déterminer si les véhicules électriques peuvent jouer un rôle dans la sécurité énergétique et ajouter un supplément d’énergie au réseau en période de pointe ", a déclaré le ministre. "La mission du gouvernement est de supporter le choix des consommateurs pour les futures technologies énergétiques et de favoriser la venue de ces nouvelles technologies par des projets pilotes comme celui-ci. Ces projets devraient favoriser l’achat d’un véhicule électrique chez les automobilistes australiens." Un sénateur a déclaré que la petite taille de l'ACT représentait l’échantillonnage idéal pour tester la technologie. Les véhicules électriques à faibles émissions sont au cœur de la feuille de route du gouvernement fédéral pour l'investissement technologique, qui tente de ramener l'Australie à zéro émission nette d'ici 2050. Une stratégie nationale pour les véhicules électriques devrait être dévoilée sous peu. L’opposition gouvernementale australienne ne croit pas contrairement au gouvernement actuel que la moitié des nouvelles voitures seront électriques d’ici 2030 car selon eux cela forcerait les Australiens à mettre de côté les voitures qu'ils aiment pour des voitures plus petites et plus dispendieuses". The Canberra Times
Contribution: André H. Martel
Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?
Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires. À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules. Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde. 
Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020
En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde. Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019. Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules. 
Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020
Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde. La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%. Deux trajectoires différentes pour développer le réseau Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme. Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36% 
Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio
Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement. La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible. Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
La pression des investisseurs, des employés et des clients sur les entreprises pour qu'elles investissent dans un avenir plus durable, équitable et résilient est excessivement forte.
Les demandes de changement sont de plus en plus insistantes alors que l'administration actuelle continue de dénigrer et de diviser, tandis que la nation américaine tente désespérément de se remettre de la dévastation causée par la COVID-19 et d’œuvrer pour la justice raciale et l'équité sociale. Aujourd'hui, Lyft s’associe à cette mouvance pour reconstruire un avenir meilleur et en particulier pour le renouveau climatique en se donnant un objectif ambitieux : utiliser 100% de véhicules électriques sur la plateforme Lyft d'ici 2030. Cette initiative confirme une opportunité sans précédent pour le secteur privé de combler le manque de leadership pour le changement climatique et la réduction de la pollution de l'air, d’augmenter la confiance des consommateurs et de solidifier la réputation de la marque à long terme. Voici trois raisons qui feraient en sorte que le nouvel engagement de Lyft et son plan détaillé pour atteindre l'objectif 2030 puisse déclencher un changement d’image bénéfique et inspirer d'autres chefs d'entreprise à emboîter le pas. La transformation des transports est cruciale Le rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat confirme que pour éviter les pires impacts économiques et sanitaires d'une planète en réchauffement, nous devrons à court terme atteindre une perspective zéro émission. Pour y parvenir, les États-Unis et les autres principales économies mondiales devront atteindre cette économie 100% propre d'ici 2050 au plus tard. Pour atteindre cet objectif, les modes de transports, la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis et parmi les plus grandes sources de pollution atmosphérique, doivent être remplacés par des solutions zéro émission. Les voitures particulières et les camions représentent 60% des émissions aux États-Unis, et ces véhicules sont en mesure de mener la transition vers un avenir zéro net. En effet, les constructeurs automobiles investissent des milliards pour développer des véhicules électriques et offrent déjà plusieurs modèles ou prévoient en mettre plusieurs nouveaux sur le marché dans les prochaines années. L'annonce faite aujourd'hui par Lyft démontre clairement que les flottes sont également prêtes à investir dans la transition vers un avenir zéro émission. À ce jour, quelques grandes flottes, incluant Biogen et la ville de New York, ont annoncé vouloir investir dans une flotte verte. Les efforts de Lyft sont susceptibles d'avoir un énorme impact dans l’accélération de l'électrification des véhicules de tourisme en permettant à plus d'américains d’expérimenter les véhicules électriques. La réduction de la pollution pourra également améliorer la santé publique, en particulier dans certaines des communautés les plus vulnérables de notre pays. Soutenir les parties prenantes et un accès équitable est juste une bonne affaire Les solutions de transport durable doivent avoir un impact sur les gens et sur les collectivités. Cette décision aura un impact sur la clientèle alors que 40% des courses débutent ou se terminent dans des zones à faible revenu, et sur ses chauffeurs dont les deux tiers sont issus de groupes minoritaires. Il est essentiel de garantir que le passage aux véhicules électriques n’affectera pas uniquement le climat, mais qu’il offrira également des bénéfices pour la santé et l’économie, parce que parfois les changements peuvent nuire à la réputation et à la part de marché d'une entreprise. Bien que la concrétisation du plan de Lyft ne soit pas évidente, la société a clairement indiqué qu'elle était déterminée à contribuer à faire de la conduite d'un VÉ un choix rentable et à supporter les conducteurs pour passer au mode VÉ. De plus, la société a ajouté que son engagement ne se ferait pas sur le dos de ses chauffeurs. Lyft estime que la réalisation de son objectif entraînera jusqu'à 10 milliards de dollars d'économies pour les conducteurs, grâce à la réduction des dépenses d'exploitation des véhicules. Déjà, les conducteurs qui bénéficient du programme de location de voitures de Lyft économisent de 50 à 70 $ par semaine uniquement sur les coûts de carburant. En plus de l'engagement vis-à-vis les VÉ, Lyft a également dévoilé aujourd'hui son plan pour aider à réduire les disparités dans le transport. L'engagement de la société à étendre l'accès aux technologies multimodales et à la planification du transport dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu, en particulier celles touchées de manière disproportionnée par la mauvaise qualité de l'air, est une autre preuve que la priorité est mise sur les individus. D'autres engagements qui pourraient jouer un rôle significatif dans la reconstruction d'une économie plus équitable comprennent entres autres, le soutien aux politiques visant à orienter au moins 40% des investissements verts vers les communautés défavorisées; la possibilité d’offrir des abonnements de vélos en libre-service aux adolescents à faible revenu et la volonté de fournir et d’installer des vélos et des scooters dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu. L'élimination des barrières politiques accélère une économie propre Il est essentiel de se donner un plan pour respecter son engagement, il est donc encourageant de voir que Lyft a clairement défini son implication pour faire la transition des voitures vers les VÉ. Cependant, comme le note Lyft, la compagnie ne pourra atteindre ses objectifs sans un leadership sans précédent de la part des décideurs et des régulateurs pour harmoniser les règles du marché et les incitatifs afin d’ encourager les entreprises et les consommateurs. Les normes contre la pollution à long terme sont essentielles pour assurer le développement d’une technologie zéro émission dans les flottes américaines, pour protéger la santé humaine, pour réduire la pollution climatique et économiser le coût du carburant. En ce moment de reconstruction faisant suite à la COVID-19, ces normes sont plus importantes que jamais. L’ influence politique est un des outils les plus puissants dont dispose une entreprise pour lutter contre le changement climatique. Lyft est bien consciente de cette réalité et a déjà utilisé son influence auprès des instances gouvernementales. Par exemple, Lyft a soutenu le maintien des normes de voitures propres et s'est publiquement engagé à maintenir son objectif d’intégration des véhicules électriques. Lyft s'est jointe à d'autres entreprises comme Ford, Honda, BMW et VW qui s’opposaient au retour des précédentes normes d'émissions des véhicules proposées par l'administration Trump. De plus, Lyft est déterminée à utiliser ses contacts politiques pour appuyer des changements indispensables, à soutenir activement des politiques qui peuvent renforcer les normes de protection contre la pollution. Nous sommes impatients de travailler avec Lyft pour sécuriser des normes d'émission des véhicules, accélérer l'introduction de véhicules électriques dans le parc de véhicules américain et développer une infrastructure de recharge nationale. Bien sûr, Lyft ou n'importe quelle autre entreprise ne peut pas à elle seule assurer le changement nécessaire pour construire un avenir plus propre. Il est temps que d'autres entreprises se mobilisent, s’impliquent et s'assurent qu'elles sont du bon côté de l'évolution. Par Elizabeth Sturcken, Forbes
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Le fournisseur chinois de Tesla a mis au point une batterie qui a une durée de vie potentielle de 16 ans et qui pourrait être réutilisée dans un deuxième véhicule
Le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques a fait une percée avec un bloc d'alimentation qui peut durer plus de 1.6 million de kilomètres et a le potentiel d'être réutilisé.
La société chinoise Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), qui fournit Tesla et Volkswagen AG, a créé une batterie qui a une durée de vie d’environ 16 ans et une capacité de fournir l’énergie nécessaire pour rouler près de 2 millions de km ce qui permettrait de traverser les États-Unis d’un océan à l’autre à plus de 400 reprises. Actuellement, la durée de vie moyenne de la batterie de VÉ est d'environ 330 000 km, selon Consumer Reports . Dans une entrevue accordée à BloombergNEF, le président de CATL, Zeng Yuqun, a déclaré: «Si un manufacturier souhaite passer une commande, nous sommes prêts à produire», mais, il n'a pas précisé si des commandes ont déjà été signées pour le nouveau bloc-batterie. Le transport électrique est considéré comme crucial pour lutter contre le changement climatique, et nous pouvons améliorer la situation en remplaçant sur nos routes des véhicules à émissions par des modèles plus propres. Aux États-Unis, le projet de loi Green New Deal, soutenu par les démocrates, inclut les véhicules électriques dans le cadre de la stratégie visant à atteindre des émissions mondiales nettes nulles d'ici 2050. C’est évidemment un avantage supplémentaire pour améliorer la qualité de l'air dans les grandes villes. Les citoyens ont profité temporairement d’une meilleure qualité de l’air car les émissions, y compris celles dues à la circulation, ont diminué pendant la quarantaine causée par le Covid-19. Les véhicules électriques sont encore minoritaires sur le marché mondial de l'automobile, mais Felipe Munoz, analyste et expert reconnu dans le domaine automobiles du groupe JATO, a déclaré à NPR l'année dernière qu'il s'attend à ce que les véhicules électriques dépassent les véhicules conventionnels d'ici 2030. Malgré l'enthousiasme pour les voitures respectueuses de l'environnement, des doutes persistent quand il est question du potentiel énergétique des batteries pour VÉ et quant à leur durée de vie. Une durée de vie plus longue des batteries signifie qu'elles pourraient être réutilisées dans un deuxième véhicule, ce qui réduirait les coûts et rendrait les véhicules plus attrayants pour les clients, en particulier dans un marché où les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles bénéficient de l'effondrement récent des prix mondiaux du pétrole . La nouvelle batterie devrait coûter environ 10% de plus que les blocs d'alimentation actuels, a rapporté Bloomberg. M. Zeng a fondé CATL il y a une décennie et l'entreprise vaut maintenant 47 milliards de dollars. Il a déclaré que même si la pandémie avait ralenti le marché des véhicules électriques, les ventes devraient rebondir l'année prochaine. En février, CATL a signé un accord de fourniture de batteries avec Tesla, qui avait déjà un accord avec la société japonaise Panasonic Corp. La Chine est le plus grand marché des véhicules électriques au monde et Tesla construit actuellement ses Model 3 à partir de son usine de Shanghai qui lui a couté 2 milliards de dollars. Independant
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié. 
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Alors que Ford donne des signaux mitigés sur son engagement envers les véhicules tout électriques au cours de la prochaine décennie, certaines prises de position pourraient nous laisser douter de son implication.
D'une part, la compagnie semble entièrement investie dans l’électromobilité. Ford est parmi les quelques constructeurs automobiles qui se sont rangés du côté de la Californie et des 22 autres États pour s'opposer aux efforts fédéraux visant à annuler le droit de l'État à fixer ses propres règles d'émissions. Ford a de plus confirmé son investissement de plus de 11 milliards de dollars pour produire 40 véhicules électriques, dont 16 véhicules tout électriques dès 2022. D'autre part, Ford a récemment annulé son entente avec Rivian pour développer un modèle Lincoln. Sa Mustang Mach-E 2021, de la taille de la Tesla Model Y, témoigne de son intérêt, mais Ford a également limité sa production durant sa première année à 50 000 véhicules, ce qui est inférieur au nombre de Tesla Model 3 livrées en 2019. Et il a été impossible de déterminer avec eux leurs objectifs de ventes de VÉ au cours de la décennie en cours. 
2021 Ford Mustang Mach-E
Mercredi dernier, lors d’une rencontre virtuelle, le directeur mondial de l'électrification de Ford, Mark Kaufman, a abordé certaines de ces préoccupations et a donné ce qui pourrait être le meilleur aperçu des objectifs de la société concernant les véhicules électriques. «Vous pouvez imaginer que nous avons beaucoup de discussions à l’interne à propos de l'adoption des VÉ. » Les approches analytiques normales n'aident pas, a-t-il dit, car il n'y a vraiment aucunes données historiques qui peuvent nous permettre de modéliser le futur des VÉ. Malgré tout, à ce jour, Ford estime que d'ici 2030, jusqu'à 33% de tous les véhicules vendus dans le monde pourraient être des véhicules électriques. Cela ressemble aux prévisions de Bloomberg New Energy Finance dans leur rapport intitulé: Electric Vehicle Outlook 2020, publié la semaine dernière. Globalement, 28% des voitures particulières devraient être électriques en 2030, contre 2,7% en 2020. Le marché américain passera à un peu moins de 2% des ventes en 2020 à environ 26%. "Beaucoup de mesures gouvernementales dans le monde entier vont nous forcer la main", a déclaré Kaufman. «Pour que Ford puisse répondre à cette demande, nous devrons vraiment trouver de bonnes raisons pour inciter les clients à faire l’acquisition des produits excitants, qui offriront de grandes capacités, de nouvelles fonctionnalités qui ne sont pas disponibles dans un véhicule à propulsion conventionnelle. C’est de cette façon que nous pourrons assurer cette transition d’ici la fin de la décennie. » Tels sont les éléments qui permettent à Ford de croire que la diminution du prix de l’essence ne devrait pas avoir d’impact sur le succès de ses véhicules électriques comme son nouveau Mach-E. 
2021 Ford Mustang Mach-E
"Nous croyons que les gens achètent des VÉ tout d’abord parce qu'ils sont d'excellents produits et peut-être parce que leur coût de possession est très important", a-t-il déclaré. "Si en revanche, vous prenez seulement en considération le coût de possession comme principale raison d'achat, le très bas prix de l'essence pourrait être un inconvénient majeur." En général, le prix du carburant et les ventes de Vé sont de moins en moins en corrélation. Alors qu'une augmentation extrême du prix du carburant pourrait stimuler les ventes de voitures électriques, il n'y a pas ou peu de précédent pour démontrer qu'une baisse soudaine du prix de l’essence, comme ce que nous avons vécu plus tôt cette année, entraînera une baisse des ventes de véhicules électriques. Cependant, un ralentissement économique durable pourrait devenir une plus grande préoccupation, et jusqu'à présent, les rapports sont partagés à savoir si les VÉ vont prendre ou perdre des parts de marché. En avril, le cabinet d'études de marché Wood Mackenzie faisait partie d'une minorité de cabinets prévoyant que les véhicules électriques pourraient perdre du terrain cette année dans le monde. Cela n'a pas ébranlé General Motors, qui n’a pas modifié, durant la pandémie, ses prévisions et ses objectifs sur «l'avenir tout électrique», et elle a même réduit ses dépenses en retardant certains projets qui touchaient ses véhicules à combustion interne tout en accélérant le programme pour ses véhicules électriques . GM a déclaré qu'avec ses véhicules électriques de nouvelle génération, elle prévoyait débuter l'année prochaine en douceur, mais augmenter sa cadence jusqu'à un million de ventes annuelles de véhicules électriques d’ici 2025, répartis principalement entre la Chine et les États-Unis. Elle espère que la tendance se poursuivra à la hausse pour le reste de la décennie, ce qui lui permettrait de réduire les coûts de fabrication de véhicules en passant d’un simple produit de niche à un produit à plus grande échelle. 
Rivian R1S
En revanche, chez Ford, le projet Rivian est toujours vivant, a déclaré Kaufman. Il a déclaré que l'équipe avait réalisé "que cette innovation et que cette coproduction avaient permis de développer une dynamique tout à fait différente." Quelque part le nouveau F-150 électrique et le Mach-E, laissent entrevoir un futur électrique pour Ford dans la mesure ou l’on ajoutera de nouveaux produits à ces deux nouveaux modèles. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des bornes de recharge rapides DC de la compagnie Electrify America à Gulfport, au Mississippi
Selon un nouveau rapport Les États-Unis traînent actuellement derrière l'Europe concernant les infrastructures de recharge des voitures électriques, mais pourraient rattraper leur retard plus tard dans la décennie.
La firme de recherche Wood Mackenzie a publié lundi dernier ses conclusions prévoyant l’installation dans les principaux marchés américains de 30 millions de nouvelles bornes de recharge d'ici 2030, résultat du passage d’un marché orchestré par des politiques gouvernementales de subventions à un marché axé sur la profitabilité, a indiqué la firme.
Toujours selon le rapport, l'Europe atteindra ce point en premier, mais les États-Unis rattraperont leur retard dans la seconde moitié de la décennie grâce à des politiques étatiques et peut-être même fédérales, ainsi qu'aux programmes d'infrastructure soutenus par les services publics. Aux États-Unis, les services publics tentent de s'impliquer davantage dans les infrastructures de recharge, mais sont entravés par certaines règlementations, selon Wood Mackenzie. La Chine restera le chef de file des infrastructures de recharge jusqu'en 2030 grâce à un solide soutien du gouvernement, a également prédit la firme. Jusqu'à présent, les politiques gouvernementales ont contribué à développer l'infrastructure de recharge américaine. Certains États se sont regroupés pour s'assurer que la construction des infrastructures se fasse en mode beaucoup plus proactive. Il faut se rappeler que 12 États du Nord-Est annonçaient en 2018 une entente pour diriger conjointement le développement des infrastructures de recharge. La croissance continue du réseau Electrify America, financé par Volkswagen, tel que requis par le règlement de Volkswagen sur le scandale du diesel, pourrait aider les États-Unis à rattraper son retard au moment où l'infrastructure publique supplémentaire est la plus nécessaire. La firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoit toutefois que la recharge à domicile sera probablement le mode de recharge préféré de la plupart des conducteurs. D'ici 2030, on s'attend à ce que les propriétaires nord-américains aient installé 2 millions de bornes de recharge de plus qu'en Chine et 3 millions de plus qu'en Europe. Cette prévision est soutenue par le fait que davantage d'Américains vivent dans des maisons unifamiliales, a noté la firme. Il est plus facile d'installer une borne de recharge dans une maison unifamiliale que dans un appartement ou un condo. Bien que les installation de nouvelles bornes de recharge à domicile aient été retardé à cause de la pandémie, Wood Mackenzie s'attend à ce qu'elles augmentent à nouveau en 2021. La société avait précédemment déclaré que la pandémie ferait baisser les ventes mondiales de véhicules électriques de 43% par rapport aux prévisions de 2020. Les décideurs politiques, les fournisseurs de bornes de recharge et les constructeurs automobiles débattront longtemps du nombre de bornes de recharge requises par véhicule, mais la question fondamentale est de savoir si l'infrastructure de recharge doit précéder les ventes ou si des stations devront être ajoutées seulement quand les ventes surviendront? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon les analystes, le marché des bornes de recharge comme le marché des véhicules électriques, sera touché par la pandémie, mais il devrait se rétablir complètement d'ici le milieu de la décennie.
L'infrastructure publique de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord est à la remorque de l'Europe aujourd'hui.
Les politiques gouvernementales de soutien en Chine, en Amérique du Nord et en Europe ont permis un développement rapide de réseaux publics et résidentiels de recharge des véhicules électriques.
Alors que les véhicules électriques devraient atteindre 13,8% des ventes de véhicules neufs dans le monde d'ici 2030, ces régions verront leur marché des bornes de recharge de véhicules électriques augmenter également. Dès 2019 en comptait plus de 1 million de bornes de recharge en Europe et autant en Chine et 1,3 million en Amérique du Nord, et l’on prévoit que les installations de bornes augmenteront au cours des 10 prochaines années. D'ici 2030, 8,6 millions de bornes de recharge seront installées en Europe, 9,8 millions en Chine et 10,8 millions en Amérique du Nord, selon un nouveau rapport de Wood Mackenzie. WoodMac constate que le déploiement d'infrastructures de recharge publiques en Amérique du Nord est à la traine derrière l'Europe en ce moment. Cependant, au cours des 10 prochaines années, le réseau de recharge public dans la plupart des régions passera d'un marché axé sur les politiques gouvernementales à un marché axé sur la rentabilité, à mesure que la clientèle cible sera sensibilisée, que la couverture des bornes et que la technologie s'amélioreront. L'Europe atteindra ce seuil avant l'Amérique du Nord. Cependant, l'Amérique du Nord gagnera du terrain sur l'Europe dans la seconde moitié des années 2020, alors que les politiques d'électrification étatiques et potentiellement nationales et les programmes d'infrastructure énergétiques continueront de lutter contre l’angoisse due à l’autonomie. Les États-Unis rattraperont l'Europe sur le déploiement du réseau de recharge public. La Chine continuera de jouer un rôle de chef de file dans le domaine des infrastructures de recharge publiques à l'échelle mondiale en 2030, résultat de la politique menée par l'État. Les chefs de file pour la création de réseaux de recharge Aux États-Unis et en Europe, les marchés des bornes de recharge publiques sont générés par des programmes de soutien publics et des incitatifs gouvernementaux en plus de l'innovation technologique et commerciale. Cependant en Europe, les divisions des services énergétiques et des services publics nationaux et régionaux ont jusqu'à présent été plus actives dans la création d'entreprises de mobilité électrique et le déploiement d'infrastructures de recharge que les principaux services publics américains. Aux États-Unis, les services publics qui tentent de s'impliquer davantage dans la croissance de l'infrastructure de recharge publique sont limités par des règlementations qui empêchent ou limitent la propriété, l'investissement et la création de services pour véhicules électriques. En Chine, un fort soutien du gouvernement central est le moteur du déploiement du réseau de recharge public incluant la recharge plus complexe à domicile. Cependant, la Chine pourrait ne pas atteindre son objectif : 3 millions de bornes de recharge électriques d'ici 2030. Wood Mackenzie croit plutôt que la Chine n'installera que 2,3 millions de bornes de recharge publiques d'ici 2030 même si ce chiffre dépasse toujours toutes les autres régions de près de 900 000 bornes de recharge. Le réseau de recharge chinois est un mélange de stations appartenant à des services publics et à des réseaux privés. Les incitatifs facilitent l'installation de bornes de recharge publiques, en mettant l'accent sur la recharge rapide, même si elles ne sont pas nécessairement rentables pour l'opérateur. Comparaison des marchés résidentiels En Amérique, la recharge résidentielle continuera d'être la méthode de recharge préférée dans toutes les zones géographiques, et d'ici 2030, les consommateurs nord-américains auront installé plus de 2 millions de bornes de recharge résidentielles de plus qu'en Chine et près de 3 millions de plus qu'en Europe. En Amérique du Nord, les propriétaires de véhicules électriques ont pu profiter d'incitatifs financiers pour acheter et / ou installer des bornes de recharge résidentielles, contribuant ainsi à la domination de la tarification résidentielle. L’urbanisation des villes et des villages est également un facteur important. Par rapport aux États-Unis, un pourcentage plus faible de la population européenne vit dans des maisons unifamiliales dotées d'un stationnement ou d’un garage. Il en va de même en Chine, où la recharge résidentielle est un défi car la majorité de la population vit dans des grandes villes. Alors que ce pays continue de s'urbaniser, de nouvelles mégapoles sont construites avec de grands immeubles d'appartements et des systèmes de transports publics avancés, ce qui permet encore moins l’installation de bornes de recharge à domicile. En plus des contraintes physiques à l'installation d'une borne domestique en Chine, les obstacles règlementaires et administratifs sont également contraignants. L'installation d’une borne de recharge à domicile en Chine peut prendre des mois, car les propriétaires de véhicules électriques doivent faire effectuer des inspections et soumettre des documents à la société de réseau, à la société de gestion du district et au bureau de la protection civile. Impact de la pandémie de coronavirus sur les déploiements des bornes de recharge COVID-19 a un impact sur les chaînes d'approvisionnement et sur la demande de VÉ alors que le monde se dirige vers une récession, mais les impacts à moyen terme sont différents pour les marchés des bornes de recharge résidentielles et publiques. Le marché des véhicules électriques ne sera pas épargné par la diminution catastrophique de la demande pour les véhicules de tourisme due à la pandémie de coronavirus. À l'échelle mondiale, Wood Mackenzie s'attend à ce que la crise des coronavirus réduise les ventes de VÉ de 43% par rapport à 2020, notre niveau de référence précédent, entrainant une réduction drastique de la demande annuelle de nouvelles bornes de recharge résidentielles. De plus, les quarantaines ont limité ou interdit aux entrepreneurs d'entrer dans les maisons pour installer des bornes de recharge résidentielles, ce qui a entrainé des retards d'installation importants. Les installations augmenteront à nouveau en 2021 avec la reprise de l'économie et le retour de la demande de véhicules électriques. Le marché des bornes publiques devrait progresser comme prévu en 2020, mais il pourrait ralentir les deux années suivantes à mesure que l'industrie réagira aux conditions du marché. Ces défis à court et à moyen terme continueront d'être tempérés par un soutien politique important et des plans d'investissement dans les infrastructures de VÉ qui permettront au marché de la recharge de se rétablir complètement d'ici 2025. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
|
STATISTIQUES SAAQ: 85,564 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
NOS PARTENAIRES
10% de rabais avec la carte de membre OR
Rabais de 10% pour les membres OR (résidentiel)
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
ESSAI ROUTIER
|
|
Association des Véhicules Électriques du Québec
|
|