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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Ford a confirmé hier un investissement de 1,273 milliard $ CAD en Europe, dans le but de rendre disponible toute sa gamme de voitures sur un marché qui devrait être entièrement électrique d'ici 2030.
Cet investissement servira à transformer l'usine Ford de Cologne, en Allemagne, pour produire des véhicules électriques. Cologne est l'usine européenne phare de Ford et le siège social de sa division européenne. La première voiture électrique destinée à la clientèle européenne sortira de l'usine de Cologne en 2023, a déclaré Ford. L'augmentation de sa capacité de production permettra à Ford d'accélérer l'électrification de sa gamme européenne. D'ici 2026, Ford souhaite que 100% de ses voitures particulières européennes soient «capacité émissions zéro», ce qui signifie que la compagnie offrira l’option de groupes motopropulseurs tout électriques ou hybrides rechargeables pour chaque modèle, pour n’offrir que du tout électrique en 2030. Ford a déjà confirmé qu’un véhicule électrique sera construit sur la plateforme Volkswagen MEB à Cologne, mais a par ailleurs été vague concernant les futurs véhicules qui seront produits pour le marché européen. 
Ford Mustang Mach-E 2021
Alors que Ford a déjà confirmé la mise en marché de la fourgonnette E-Transit plus tard cette année aux États-Unis , Ford parie également sur les véhicules électriques commerciaux pour le marché européen. Le constructeur automobile a déclaré que sa gamme commerciale européenne serait également 100% zéro émission d'ici 2024, et il prévoit que les deux tiers des ventes de véhicules utilitaires européens seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables d'ici 2030. Ford a également confirmé en septembre 2020 qu'il construirait cinq véhicules électriques au Canada à partir de 2025. Il investira 2,27 milliard $ CAD dans l'usine d'Oakville, en Ontario, pour la convertir en vue de la production de véhicules électriques . Ford construit actuellement le multisegment Mustang Mach-E au Mexique et a annoncé dernièrement qu'il construirait le pick-up électrique F-150 au Michigan. Ce modèle devrait être disponible dès 2022. Pendant ce temps, son rival General Motors s'est essentiellement retirée d'Europe à l'exception d'une présence minimale de Cadillac à la suite de la vente de sa division Opel au groupe PSA français (aujourd'hui Stellantis). En 2016 , GM souhaitait lancer une version de la Chevrolet Bolt EV surnommée l'Opel Ampera-E, sur le marché européen, à cette époque, l’entreprise prévoyait que les voitures électriques ne représenteraient que 10% à 15% de ses ventes européennes d'ici 2030. Opel vend désormais le Corsa-E, plutôt que l'Ampera-E. Pourtant, lors du dernier Super Bowl, GM s’est inspirée du taux élevé d'adoption des VÉ en Norvège, que beaucoup considèrent comme faisant partie du marché européen, pour sa publicité, en vantant ses efforts d'électrification. Dernièrement, GM a confirmé vouloir éliminer les tuyaux d'échappement de sa gamme de voitures particulières d'ici 2035. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Kia a mis à jour sa stratégie de développement, son Plan S, qui repose sur trois piliers fondamentaux: faire progresser la transition vers les véhicules électriques; renforcer son activité de véhicules spécialement conçus (PBV); et l'expansion des futurs services de mobilité.
Faire progresser la transition des VÉ. D'ici 2030, les VÉ, incluant les HEV et les PHEV devraient représenter 40% de toutes les ventes de Kia, avec un objectif de ventes annuel de 1,6 million d'unités. Kia espère également vendre 880 000 unités de VÉ en 2030 et devenir l'un des principaux fournisseurs mondiaux. La compagnie souhaite procéder au lancement de son premier nouveau véhicule électrique plus tard cette année, Kia souhaite accroitre sa gamme de véhicules électriques d'ici 2026 avec 11 nouveaux modèles: sept véhicules électriques construits sur la plateforme modulaire électrique-globale (E-GMP) et 4 basés sur un dérivé de la plateforme existante. Les véhicules électriques construits sur la plateforme E-GMP vont permettre d’ajouter de nouvelles références dans le segment tout électrique (AER) : des performances de conduite, un nouvel espace intérieur et de nouvelles applications technologiques. Le mode de fonctionnement de ces nouveaux véhicules électriques s’inspirera d’appareils intelligents, offrant des services de télématique de navigation audiovidéo (AVNT), en ligne (OTA) et de fonctionnalités sur demande (FoD). Le premier nouveau véhicule électrique de Kia, baptisé le CV, sera doté de la technologie HDA2 (Highway Driving Assist Level 2). À partir de 2023, les véhicules électriques Kia seront équipés du Highway Driving Pilot (HDP), un logiciel de conduite autonome de niveau 3. Plus de détails et les spécifications de performance du CV devraient être confirmés le mois prochain. Renforcement de la production de PBV (véhicules spécialement conçus pour les services de mobilité) Kia dévoilera son premier véhicule spécialement conçu (PBV) en 2022, et d'autres véhicules spécialement conçus pour les services de mobilité seront lancés en fonction de la réponse du marché. L'entreprise vise un chiffre d'affaires annuel de 1 million d'unités d'ici 2030 pour devenir un leader mondial des PBV. À cette fin, Kia développera une variété de véhicules spécialisés basés sur ses plateformes de skateboard dédiées aux PBV. Kia prévoit accroitre sa production de PBV en coopérant avec d'autres entreprises pour développer des micro / grandes plateformes pour répondre aux demandes de services de livraison sans pilote et du commerce électronique. La société souhaite également assurer la progression de ses propres plateformes et technologies hautement évolutives, car la société est convaincue que la demande du marché pour ces services augmentera rapidement à l'échelle mondiale. Élargir les futurs services de mobilité. Kia entend donner à ses services de mobilité un avantage concurrentiel en ciblant et en se concentrant soigneusement sur les secteurs clés. Kia veut augmenter les services existants dans le domaine (B2C) business-to-consumer. En Espagne, le service d’autopartage de la société, Wible, doit s’associer avec Wible Más et Wible Empresas. Le service de location de voitures KiaMobility, qui a été lancé en septembre dernier en tant que projet pilote en Italie et en Russie, sera également bientôt offert sur d'autres marchés européens. Dans les secteurs interentreprises, Kia s’apprête à offrir un service qui combine abonnement et partage de voitures électriques. Dans le cadre de ce nouveau concept de mobilité, les véhicules seront utilisés à des fins professionnelles en semaine et loués par des particuliers le weekend . De plus, le programme d'abonnement de Kia «Kia Flex», introduit en Corée en 2019, sera structuré en version mondiale plus tard cette année sous le nom de «Kia Subscription». Le service sera exploité par Sixt Leasing, entreprise acquise par Hyundai Motor Group l'année dernière, et les véhicules seront fournis par les filiales et concessionnaires régionaux de la société. Plans d'affaires. Kia aspire vendre 3,8 millions d'unités en 2025. Le pourcentage de ventes de véhicules écologiques devrait atteindre environ 10% des ventes totales d'ici 2021, puis passer à 22% d'ici 2025. Pour les marchés émergents, la société augmentera sa part de marché grâce à la production locale. Amélioration du mix de production. Kia s'attend à ce que l'amélioration de la production des ASP (Auto Security products) et de sa gamme de produits, qui ont conduit à l'amélioration de la rentabilité de l'entreprise l'année dernière, se poursuive. En particulier, le pourcentage des ventes de VR (véhicules récréatifs) de la société devrait passer de 56% du marché en 2020 à 65% en 2025. Amélioration de la rentabilité des véhicules électriques. Kia s'attend à assurer la rentabilisation des véhicules électriques avec le lancement de ce nouveau CV plus tard cette année. La société espère atteindre la même rentabilité que les modèles ICE existants en 2025. La société prévoit également que les coûts de production des VÉ diminueront progressivement grâce aux économies d'échelle dues à l’augmentation du volume de demande des VÉ et à la réduction du coût des matériaux grâce à des investissements en R&D. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Toyota a confirmé hier que des véhicules tout électriques seront offerts en Amérique en 2021. Selon Toyota North America, ce seront deux véhicules tout électriques, et un modèle hybride rechargeable
D'ici 2025, Toyota vise à ce que 40% des ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient des modèles électrifiés (hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques), et d'ici 2030, elle prévoit augmenter ce pourcentage à près de 70%. 
Présentation des véhicules électriques Toyota aux États-Unis - Février 2021
Bien que la société n'ait pas encore identifié ces nouveaux modèles VÉ et PHEV, l'un d'entre eux pourrait être le même VUS électrique que Toyota a confirmé pour l'Europe en décembre dernier. Ce pourrait également être le fruit d’un partenariat avec Subaru, un multisegment électrique Subaru qui sera disponible plus tard cette année. L'autre VÉ, si l’on se fie à l’image de la diapositive qui accompagne l'annonce, serait une berline électrique. 
Plateforme de véhicules électriques Toyota-Subaru
Toyota a également confirmé qu'elle développait une plateforme pour VÉ, baptisée e-TNGA, qui offrira beaucoup de flexibilité pour permettre plusieurs configurations. La compagnie avait déjà présenté différents concepts de véhicules électriques en 2019, incluant les deux modèles qui pourraient être mis sur le marché cette année. Cependant, le constructeur automobile n’a toujours pas dévoilé son calendrier pour l'introduction de ses nouveaux modèles aux États-Unis. 
Modèles de véhicules électriques du futur Toyota - 2019
De plus, l’autre véhicule qui sera disponible en 2021, un hybride rechargeable, sera le troisième PHEV de la gamme actuelle de Toyota, après la Prius Prime et le RAV4 Prime . Selon le constructeur automobile, ses recherches ont démontré que les modèles tout électriques et les modèles hybrides rechargeables offrent des avantages environnementaux similaires. En effet, selon Toyota, s’il est question d’émissions de gaz à effet de serre, un modèle BEV «actuellement disponible» et un HEV offrent des avantages comparables, si l'on considère les modes de production d'électricité pour les réseaux énergétiques américains moyens. 
2021 Toyota RAV4 Prime SE
Le PDG de Toyota, Akio Toyoda, aurait déclaré en décembre dernier qu'une trop forte croissance de production de véhicules électriques pourrait augmenter les émissions de carbone au Japon. C’est évidemment fonction du mode de production énergétique local. Comme il l'explique dans un communiqué: «En ayant un portefeuille de produits diversifié avec de multiples formes d'électrification des véhicules, Toyota offre la possibilité aux consommateurs de choisir le modèle qui convient le mieux à leurs besoins et à leur capacité de payer tout en maximisant la réduction des GES. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Porsche, Oliver Blume, a déclaré que plus de 80% des véhicules vendus par le constructeur d'ici la fin de cette décennie seraient électriques. Cela inclura l'hybride ainsi que les variantes entièrement électriques, a rapporté Bloomberg , citant le magazine allemand Bild am Sonntag.
Les faits: Selon le rapport, Porsche investira 23.1 milliards $ CAD dans l'électrification de ses véhicules au cours des cinq prochaines années. Cependant, la société, propriété de Volkswagen AG (OTC: VWAGY ), continuera à proposer son modèle 911 avec des moteurs à combustion interne, aptes à fonctionner avec des carburants synthétiques. Pourquoi c'est important: Le marché mondial des véhicules électriques est de plus en plus actif chez de nombreux acteurs. Selon le Global EV Outlook 2020, le parc mondial de véhicules électriques (excluant les deux / trois roues) atteindra près de 140 millions de véhicules d'ici 2030 et représentera 7% du parc mondial de véhicules. Selon le New York Times, au cours de l'année dernière, des constructeurs automobiles comme Audi, Jaguar et Porsche, ont ajouté de nouveaux modèles dans leurs écuries de véhicules électriques pour affronter la domination électrique de Tesla Inc (NASDAQ: TSLA. Yahoo! Finance
Contribution: André H. Martel
Le projet de loi:
Le plan de cadrage doit inclure une analyse incluant:
Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
GM s’est donnée comme objectif de devenir carboneutre d'ici 2040 en se basant sur les avancées scientifiques.
GM a collaboré avec le Fonds de défense de l'environnement pour planifier un avenir entièrement électrique et éliminer les émissions des nouveaux véhicules légers d'ici 2035.» L’année 2035 correspond au calendrier fixé par plusieurs pays, incluant pour le moment seulement deux États américains, pour éliminer progressivement les véhicules à combustion. Cette annonce a fait les grands titres mais risque d’avoir peu d’impacts à court terme. En effet, bien des choses peuvent changer avant que l'entreprise n'ait à prendre les mesures pour respecter un délai de 14 ans. Cependant, GM a insisté sur le fait que cet objectif, certes ambitieux, sera appuyé par des actions concrètes à court terme. Plus spécifiquement, GM mettra sur le marché 30 modèles entièrement électriques dans le monde d'ici le milieu de la décennie et 40% des modèles américains proposés par la société seront des véhicules électriques d'ici la fin de 2025. GM veut investir 34.5 milliards $ CAD pour développer des véhicules électriques et autonomes au cours des cinq prochaines années, contre 25.6 milliards $ CAD prévus avant le début de la pandémie du COVID-19. » «Plus de la moitié des dépenses en capital et des équipes de développement de produits de la compagnie seront consacrées aux projets de véhicules électriques et électriques autonomes. Dans les années à venir, GM prévoit proposer à sa clientèle au moins un véhicule électrique parmi ses diverses marques incluant les multisegments, les VUS, les camions et les berlines. » «L'entreprise continuera parallèlement d’augmenter le rendement énergétique de ses véhicules à combustion interne traditionnels pour répondre aux règlementations en matière d'économie de carburant et de gaz à effet de serre.» Pour réduire les émissions de ses propres opérations, GM a pour objectif de s'approvisionner à 100% en énergie renouvelable pour alimenter ses sites américains d'ici 2030 et ses sites mondiaux d'ici 2035, cinq ans plus tôt que prévu par l'entreprise. GM travaillera également avec les fournisseurs de sa chaine d’approvisionnement pour réduire les émissions, accroître la transparence et s'approvisionner en matériaux plus durables. Le développement de l’infrastructure de recharge fait également partie du projet: GM collabore avec EVgo pour tripler la taille du plus grand réseau public de recharge rapide du pays en ajoutant plus de 2 700 nouvelles bornes de recharge rapides d'ici la fin de 2025. Les nouvelles bornes seront alimentées par une énergie 100% renouvelable. » Mary Barra, présidente-directrice générale de GM a déclaré : «General Motors se joint aux gouvernements et aux entreprises du monde entier qui travaillent pour établir un monde plus sûr, plus vert et meilleur». Nous encourageons les autres manufacturiers à s’impliquer pour avoir un impact significatif sur notre industrie et sur l'économie dans son ensemble.» Fred Krupp, président du Environmental Defence Fund a déclaré : «Cette décision de prendre des mesures pour éliminer la pollution de tous les nouveaux véhicules légers d'ici 2035 est essentielle dans les futurs plans d'affaires de tout constructeur automobile. EDF et GM n’ont pas toujours été sur la même longueur d’ondes dans le passé, mais c'est un nouveau jour en Amérique, un jour où notre collaboration pour réaliser l'électrification des transports et favoriser des progrès climatiques basés sur la science et le partage équitable des opportunités économiques permettront le développement et la croissance de notre nation." Charged EVs
Contribution: André H. Martel
Nissan Motor Co., Ltd. s'est fixée comme objectif d'atteindre la neutralité carbone dans toutes ses opérations et dans le cycle de vie de ses produits d'ici 2050. Le cycle de vie comprend: l'extraction des matières premières, la fabrication, l'utilisation, le recyclage ou la réutilisation des produits en fin de vie.
Dans le cadre de cet effort, d'ici le début des années 2030, tous les nouveaux véhicules Nissan proposés sur les marchés clés incluant le Japon, la Chine, les États-Unis et l’Europe seront électrifiés. Nissan souhaite poursuivre ses innovations en matière d'électrification et de technologie de fabrication afin d’atteindre son objectif de neutralité carbone dans les domaines stratégiques suivants:
Les efforts d'électrification et de réduction des émissions de l'entreprise sont conformes aux objectifs de l'Accord de Paris sur le changement climatique et les progrès mondiaux vers la neutralité carbone d'ici 2050.
L’objectif de Nissan est le fruit d’initiatives passées dans le cadre du programme vert de Nissan et du travail continu de l'entreprise pour minimiser l'empreinte carbone de ses produits et de ses opérations. La société a mis sur le marché la première voiture électrique grand public au monde, la Nissan LEAF, et a vendu à ce jour plus de 500 000 véhicules à émission zéro. De plus, Nissan continue de travailler avec les divers intervenants de l'industrie pour développer des infrastructures et sensibiliser le public aux avantages des véhicules électriques. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont triplé pour atteindre plus de 194 000 unités en 2020, a déclaré mercredi le président de l’autorité fédérale des transports motorisés (KBA), citant l'intérêt pour des produits plus diversifiés et pour une technologie plus fiable.
« En Allemagne, la mobilité électrique est devenue une norme courante dans le transport », a déclaré dans un communiqué, Richard Damm, président de l’autorité fédérale des transports motorisés allemand (KBA). Les ventes des véhicules tout électriques ou hybrides ont représenté 22% du marché au quatrième trimestre 2020. Il a également ajouté que le gouvernement allemand est en bonne voie d'atteindre son objectif de 7 à 10 millions de véhicules électriques immatriculés sur les routes allemandes d'ici 2030. Les véhicules électriques représentaient 1,2% de toutes les voitures particulières immatriculées en Allemagne à la fin de 2020, contre 0,5% un an plus tôt, a déclaré le représentant de la KBA. Reuters
Contribution: André H. Martel
Selon le groupe vert Transport & Environnement (T&E), le projet de la Commission européenne pour l’application de la toute première loi concernant les batteries durables sur la planète permettra de rendre les batteries encore plus propres qu'aujourd'hui et de garantir que leur approvisionnement sera conforme à l'éthique et respectueux de l'environnement.
Il appartient désormais aux députés européens et aux gouvernements européens de s’entendre sur un règlement ambitieux et à l'épreuve du temps qui stimulera le développement d'une industrie européenne compétitive et durable de batteries. Alex Keynes, responsable de la division des véhicules propres chez Transport & Environnement, a déclaré: « La nouvelle loi sur les batteries sera la première du genre et sera en vigueur lorsque les ventes de voitures électriques augmenteront et que d'énormes usines seront érigées à travers l'Europe. Qu'elles soient produites dans l'UE ou ailleurs dans le monde, cette loi garantira que les batteries utilisées en Europe seront encore plus propres qu'actuellement, achetées dans un cadre responsable et qu'elles seront recyclables. Si elle est mise en œuvre rapidement, elle fera de l'Europe un leader mondial dans la nouvelle technologie stratégique zéro émission. T&E a accueilli favorablement la proposition de la Commission d'exiger des fabricants de batteries qu'ils appliquent les directives « OCDE sur le devoir de rigueur » lors de l'approvisionnement en matériaux, conçus pour respecter les droits de l'homme et garantir des chaînes d'approvisionnement responsables. Cela signifie que les entreprises devront résoudre les problèmes dans leurs chaînes d'approvisionnement qui contribuent à des violations des droits de l'homme ou du travail, notamment dans des situations conflictuelles, ou elles devront être bannies du marché de l'UE. Les fabricants de batteries devront également rendre compte de l'empreinte carbone de l'ensemble de la chaîne, à partir de l'exploitation minière à la production de batteries en passant par le recyclage, des données, lesquelles seront ensuite utilisées pour définir l'empreinte CO2 maximale des batteries, ce qui devrait inciter les producteurs à utiliser une énergie propre pour leur production. Cependant, l'obligation, d'ici 2030, de ne récupérer que 70% du lithium des batteries usagées, alors que l’on en récupère environ 90% aujourd'hui, place la barre trop basse. T&E a déclaré que ces nouvelles normes seraient insuffisantes pour stimuler les investissements et l'innovation dont le secteur européen du recyclage des batteries a besoin pour devenir le leader dans ce secteur stratégique. Alex Keynes a ajouté: « Le recyclage des principaux matériaux que l’on retrouve dans nos batteries permettra aux producteurs de suivre le rythme d'une demande croissante sans accroître les activités minières. Cela créera également des emplois et de nouvelles entreprises tout au long de la chaîne de recyclage en Europe. Mais le pourcentage de recyclage proposé pour le lithium pour l’année 2030 est inférieur aux meilleures pratiques actuelles, ce qui est à peine suffisant pour assurer la croissance européenne. Les députés européens et les gouvernements devront les réviser à la hausse. Malgré la pandémie, les ventes de véhicules électriques ont augmenté depuis janvier et atteindront plus de 10% des ventes totales de voitures dans l'UE cette année et devraient représenter 15% en 2021. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Dans la salle d'exposition, les véhicules électriques coûtent toujours plus cher que leurs homologues à essence. Bien sûr, il existe des crédits d'impôt, l'entretien est beaucoup moins cher et la recharge peut être moins chère que le ravitaillement en essence. Mais c'est ce prix d'achat qui éloigne les acheteurs du groupe motopropulseur électrique.
Ce problème est d'autant plus important que les véhicules de Tesla et de GM ont dépassé leur quota de véhicules électriques éligibles au crédit d'impôt, ce qui signifie que les acheteurs de ces véhicules paient le prix de la vignette.
Heureusement, il semble que le coût par kilowattheure continue de baisser, et selon un nouveau rapport de la firme de recherche énergétique BloombergNEF (New Energy Finance), le prix moyen du marché devrait être de 101 $ par kWh d'ici 2023. Le coût de 100 $ du kWh représente ce que les experts croient correspondre aux prix des véhicules à essence comparables. Si les crédits d'impôt fédéraux et d'État sont toujours disponibles à ce moment-là, il est probable que l’on puisse acquérir un véhicule électrique à un coût moindre qu'une voiture à essence. Le rapport note que le coût des batteries d'autobus en Chine a déjà chuté en dessous du prix de 100 dollars par kWh. Quant au prix mondial moyen des batteries en 2020 incluant tous les types de véhicules électriques (y compris les véhicules personnels, les bus, les solutions de batteries stationnaires et les véhicules électriques commerciaux), il a atteint un nouveau creux de 121 $ / kWh. C'est une baisse de 89% par rapport à 2010, lorsque le prix était de 1 100 $ le kWh. BloombergNEF justifie l'augmentation de la production en raison de la croissance des ventes, de la baisse des coûts de fabrication, du prix des matériaux de cathode et de nouveaux concepts comme étant les principaux responsables de la baisse des prix. Essentiellement, c'est la base de l’économie. Plus vous augmentez la production d’un bien de consommation, plus les prix baissent à mesure que l'écosystème s'ajuste et devient plus efficace. Le rapport indique cependant que des perturbations pourraient influencer les prévisions, mais on s'attend toujours à ce que les prix chutent à 58 $ le kWh d'ici 2030. Une des façons de réduire le prix serait de réussir à stabiliser le rendement des batteries à électrolytes pour enfin les intégrer dans les véhicules. Le même rapport indique que les coûts de fabrication de ces types de batteries représenteraient une diminution potentielle de 40% de ceux des batteries lithium-ion actuelles. CAR and DRIVER
Contribution: André H. Martel
L'Islande vise des vols intérieurs sans carbone d'ici la fin de la décennie, tandis que le suédois Heart Aerospace vise 2026 pour que ses avions électriques soient approuvés.
L’intérêt croissant des pays nordiques pour les transports verts va s'étendre des voitures au transport aérien. L'Islande a annoncé ce mois-ci son intention de s'orienter vers des vols intérieurs sans carbone d'ici la fin de la décennie, tandis que le suédois Heart Aerospace vise à livrer d’ici six ans un avion électrique spécialement conçu pour emprunter des routes reliant les régions scandinaves éloignées. Le réseau nordique pour l'aviation électrique, fondé l'année dernière, coordonne les initiatives régionales et s’est associé avec les autorités aéroportuaires et cinq compagnies aériennes, dont Finnair, Icelandair et SAS, incluant Heart Aerospace et quelques autres spécialistes en innovation technologique. L'accent mis sur des vols plus propres suit la progression de la Norvège vers l'interdiction du moteur à combustion, avec plus de la moitié des voitures électriques vendues là-bas. «Nous avons ici l'occasion de montrer au monde ce qui est possible, et aussi de donner aux industries de nos pays l'opportunité d'être à l'avant-garde et de développer ce marché», a déclaré Maria Fiskerud, chef de projet de l'AEN et ancienne conseillère du gouvernement suédois sur les biocarburants aéronautiques. Le groupe a reçu 12 millions de couronnes (1,4 million de dollars USD) en financement de ses membres et des gouvernements suédois, danois, norvégien, finlandais, islandais et groenlandais. Vols courtes distances Le projet de l'Islande d'adopter les avions électriques est chapeauté par la commission de l'environnement et des transports, qui a demandé au gouvernement de créer un groupe d'experts pour jeter les bases de services domestiques respectueux de l'environnement d'ici 2030. Alors que la venue massive des voitures électriques en Norvège a été motivée par de généreux incitatifs fiscaux et par l'inquiétude concernant la dépendance de l'économie à la production pétrolière, l'accent mis par les régions nordiques pour une aviation plus verte est fonction de la nature unique d'un marché caractérisé par des vols entre les différentes régions peu peuplées, souvent sans liaisons, avec peu de réseaux de transport terrestre. La taille compacte de l'Islande la rend particulièrement bien adaptée pour les avions électriques de première génération, dont la capacité en passagers sera limitée par le poids des batteries nécessaires pour faire décoller même un petit nombre de personnes. Fiskerud a déclaré que les voyages intérieurs en Islande offraient le banc d'essai parfait, car «les itinéraires sont très courts, à peine une heure». Toujours selon Fiskerud : «La plus grande superficie de la Suède, par exemple, ne pourrait accommoder les premiers modèles, de sorte que dans un premier temps, le pays devra combiner un mélange d'avions électriques, de carburéacteurs durables et éventuellement de technologie hybride pour rendre son marché intérieur exempt de combustibles fossiles d'ici 2030. » Le directeur commercial d'Icelandair, Jens Thordarson, a déclaré qu'il était enthousiasmé par l'application de la technologie électrique, en particulier à la lumière des abondantes ressources d'énergie verte géothermique et hydroélectrique. La division intérieure du transporteur, Air Iceland Connect, utilise actuellement trois turbopropulseurs Q200 de 37 places et deux Q400 de 70 places de Bombardier, maintenant De Havilland Canada. «Nous sommes encore loin de pouvoir avoir des vols électriques longue distance», a-t-il déclaré dans une interview. «Cependant, de nombreux projets sont en cours pour développer des avions pour des distances plus courtes. Pouvoir utiliser des avions électriques pour les vols intérieurs serait bénéfique. » Thordarson a déclaré qu'un avion transportant environ 20 personnes utilisant de l'électricité produite localement pourrait même être moins cher à exploiter que les modèles alimentés au kérosène, ouvrant la perspective à une augmentation des fréquences avec moins de passagers que les services existants afin de réduire les poids au décollage. L'avion électrique de 19 places de Heart Heart, basé à Göteborg, souhaite obtenir la certification de son avion régional ES-19 d'ici 2026, selon le site Web de la société. Le modèle, qui a la capacité d’accueillir 19 passagers, aura une autonomie d'environ 400 km et comportera une aile et des hélices conventionnelles. Il pourra opérer à partir d'une piste aussi courte que 800 mètres. Thordarson a déclaré que cela pourrait prendre deux ou trois ans après la certification pour établir la fiabilité des avions électriques pour les services commerciaux et pour qu'ils entrent en production de masse. Les infrastructures aéroportuaires devront également être adaptées pour fournir un accès adéquat à la recharge, et la réduction des performances des batteries par climats froids devra également être considérée, a-t-il déclaré. Un soutien gouvernemental sera nécessaire, similaire à celui prévu pour les véhicules écologiques. La Norvège, qui vise à rendre les vols intérieurs entièrement électriques d'ici 2040, envisage déjà d’offrir des subventions aux transporteurs aériens pour qu’ils délaissent les combustibles fossiles au profit des services aériens électriques. La combinaison dans les régions nordiques d'un accès facile à l'électricité renouvelable, d'une richesse relativement élevée et d'une géographie favorisant les plus petits avions pourrait être un test crucial pour la viabilité du vol sans carbone, a déclaré Fiskerud. «C'est un environnement idéal pour développer l'aviation électrique», a-t-elle déclaré. «Si nous ne pouvons pas réussir dans notre environnement, il est difficile d’imaginer où cela pourra être développé.» Executive Traveller
Contribution: André H. Martel
Propulsion Québec dévoile sa nouvelle étude sur l'électrification des parcs de véhicules au Québec9/12/2020 
Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé aujourd'hui une toute nouvelle étude intitulée « L'électrification des parcs de véhicules au Québec : l'adoption de véhicules moyens et lourds électriques dans les parcs commerciaux et institutionnels ».
Afin d'identifier et de prioriser des stratégies à mettre en place pour accélérer l'électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels au Québec, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation Dunsky Expertise en énergie pour la réalisation d'une analyse sur l'adoption des véhicules moyens et lourds électriques. Bonification des stratégies pour accélérer l'électrification des parcs de véhicules L'étude démontre que l'électrification des véhicules dans les secteurs commercial et institutionnel fait encore face à de nombreuses barrières au niveau de l'acquisition du véhicule, de la recharge, des enjeux opérationnels et internes ainsi qu'au niveau des expertises et compétences, tant au Québec qu'ailleurs en Amérique du Nord. Ces dernières devront progressivement disparaitre pour permettre aux opérateurs de parcs de véhicules de prendre pleinement le virage électrique. L'étude révèle que le Québec possède les leviers nécessaires pour l'accélération de l'électrification des parcs de véhicules, mais une bonification de plusieurs de ces stratégies est nécessaire. À la suite de l'analyse des barrières et leviers des études de cas internationales, une analyse comparative a fait ressortir que la taille du parc, plutôt que le type de parc, est l'élément différenciateur le plus important pour déterminer l'impact des barrières sur les opérateurs. Différentes lacunes à corriger et de potentielles améliorations sont également relevées, et différentes pistes d'actions sont recommandées. Le lancement de la vague d'électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels repose sur l'application rigoureuse des recommandations formulées dans l'étude, en débutant par les stratégies prioritaires qui touchent notamment les aspects règlementaires et financiers. Les études de cas présentées montrent clairement que de telles initiatives amènent des résultats extrêmement positifs, comme par exemple en Californie, dont le Québec peut prendre exemple. Citations « Cette étude dévoile les stratégies essentielles à mettre de l'avant pour accélérer l'adoption des véhicules moyens et lourds électriques au sein des parcs commerciaux et institutionnels au Québec. En comparant la situation de la province avec différentes études de cas internationales, nos travaux de recherche dévoilent plusieurs lacunes communes. En les identifiant et en les comparant ainsi, nous sommes en mesure de surmonter ces difficultés et trouver des solutions novatrices afin d'y faire face. Ce changement profond pour une énergie plus verte et durable sera un atout incontournable pour notre économie et consolidera la position de leader qu'occupe le Québec au niveau de l'électrification des transports. Nous avons les moyens de montrer l'exemple tout en diversifiant notre économie et en réduisant nos émissions de GES », a déclaré Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents. « Hydro-Québec sera au rendez-vous pour soutenir l'électrification des parcs de véhicules. Nous souhaitons être un partenaire privilégié et de confiance pour aider les entreprises et les institutions en les appuyant dans la mise en place des infrastructures de recharge nécessaires à l'électrification de leurs flottes de véhicules », a mentionné France Lampron, directrice - Électrification des transports d'Hydro-Québec. « L'électrification des flottes de véhicules des entreprises québécoises fait partie de notre plan pour la transition énergétique. Demeurant fidèle à notre rôle d'accompagnement aux entreprises, nous souhaitons que celles-ci puissent électrifier leurs flottes dans les meilleures conditions possibles. Une réflexion est donc essentielle pour mettre en œuvre les mesures nécessaires pour surmonter les obstacles identifiés à l'électrification des flottes de véhicule », soutient pour sa part Christian G. Brosseau, vice-président aux investissements, Capital structurant, énergie et environnement au Fonds de solidarité FTQ. Les recommandations de Propulsion Québec Pour répondre aux besoins prioritaires soulevés, quinze recommandations ont été formulées, applicables sur un horizon de dix ans, soit de 2020 à 2030. Parmi celles-ci, nous retrouvons :
En plus des quinze recommandations, huit actions précises ont été soulevées dans l'étude pour permettre aux opérateurs de parcs de véhicules de contribuer à accélérer l'électrification des véhicules au Québec. La réalisation de cette étude a été rendue possible grâce au soutien financier du gouvernement du Québec, d'Hydro-Québec et du Fonds de solidarité FTQ. Pour en apprendre davantage sur l'électrification des parcs de véhicules au Québec, consultez l'étude complète disponible sur notre site web. À propos de Propulsion Québec La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), du Fonds de solidarité de la FTQ, de Québecor, d'Attrix et d'Hydro-Québec. SOURCE: Propulsion Québec CISION
Contribution: André H. Martel
L'interdiction des voitures à essence serait plus efficace que les incitatifs actuels pour les voitures électriques, a déclaré le PDG de Volvo, Håkan Samuelsson, lors d'un appel conférence avec le Financial Times plus tôt cette semaine.
« Personne ne peut bâtir une entreprise prospère et rentable en s'appuyant sur des incitatifs», a déclaré Samuelsson. «Si des incitatifs peuvent initialement encourager l'industrie à se développer, il serait fort probablement plus efficace que les gouvernements établissent un programme clair pour favoriser un avenir électrique. » À la suite de la décision du Royaume-Uni de mettre fin aux ventes de nouvelles voitures à essence d'ici 2030 et de la Californie qui a décidé d'éliminer progressivement les ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035, les interdictions de vente sont devenues une réelle option. Mais, c'est la première fois que le PDG d'un constructeur automobile appuie cette approche. C'est une position inhabituelle pour le PDG d'un constructeur automobile opérant dans plusieurs marchés. Généralement les gestionnaires de cette industrie ajustent leur ligne de conduite en fonction de la règlementation des différentes normes des marchés. 
Le Volvo XC40 Recharge 2021 entre en production
Pour le moment, la plupart des nouveaux modèles Volvo seront toujours équipés de moteurs à combustion interne, assistés de groupes motopropulseurs hybrides rechargeables. Volvo a récemment baissé les prix de ses hybrides rechargeables pour stimuler les ventes et a commencé à camoufler ses tuyaux d'échappement , dans un effort de détourner l'attention sur la combustion interne. Aux États-Unis, la compagnie a également mis en place un programme qui a pour but de rembourser les conducteurs d’hybrides rechargeables pour l'électricité qu'ils consommeront pour la recharge. Ce projet permet de garantir que les propriétaires se branchent réellement, qu’ils profitent pleinement des avantages en matière d'émissions des groupes motopropulseurs hybrides rechargeables et qu’ils s’acclimatent à la conduite électrique. Le premier véhicule entièrement électrique de Volvo sera le XC40 Recharge, qui arrivera sur le marché au début de 2021. Cependant, le Polestar 2 est déjà en vente via la nouvelle sous-marque de VÉ de Volvo. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
«En moyenne, 480 000 bus jaunes transportent quotidiennement plus de 25 millions d'enfants vers l'école aux États-Unis. Seulement 1% de ces bus fonctionnant actuellement sur des groupes motopropulseurs électrifiés, cela signifie que beaucoup de moteurs diésel polluent l'air.
Le plan Build Back Better du président élu Joe Biden pour créer une économie plus résiliente et durable propose de rendre tous les bus de fabrication américaine zéro émission d'ici 2030 , à commencer par le parc d'autobus scolaires, qui serait converti d'ici 5 ans ». C'est le sujet d'un nouveau rapport publié par le cabinet de conseil Interact Analysis , intitulé: « Décarboniser la flotte d'autobus scolaires jaunes aux États-Unis: une politique qui vaut la peine d'être poursuivie? ». Autobus scolaires électriques en Amérique du Nord Les opportunités d'électrification offertes par le marché nord-américain ont souvent été soulignées. Le producteur Blue Bird a révélé en septembre 2020 qu'il avait enregistré une augmentation de 250% des ventes de bus électriques en 2020, et a donc confirmé son intention d’augmenter la capacité de production jusqu'à 1 000 unités par an . Blue Bird quantifie également le potentiel du marché: «Avec plus de 600 000 autobus scolaires en circulation aujourd'hui aux États-Unis et au Canada, et considérant que 95% de ces véhicules qui roulent au diésel ont un âge moyen d'environ 11 ans, ce marché représente une opportunité substantielle de 150 milliards de dollars pour la transition vers des bus électriques au cours des 20 prochaines années », a déclaré Phil Horlock, président et chef de la direction de Blue Bird Corporation. Le marché des bus scolaires électriques aux États-Unis est la raison qui a incité Daimler à s’associer à Proterra, il y a quelques années. Au Canada, Transdev a l'ambition d'électrifier 100% de sa flotte d'autobus scolaires au Québec d'ici 2025. Cela représente près de 5 millions $ CAD qui seront investis dans un parc de 27 autobus scolaires électriques qui seront fabriqués par la compagnie québécoise Lion Electric et qui devraient être mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2020. Marché des autobus scolaires électriques aux États-Unis, la concurrence s'intensifie Navistar a lancé une nouvelle unité commerciale nommée NEXT eMobility Solutions et a annoncé fin 2019, avant que la crise de Covid n'éclate, qu'il prévoyait mettre sur le marché des bus scolaires électriques d'ici la fin de 2020 , fabriqués par ses filiales Navistar International Truck et IC Bus. Proterra et Daimler collaborent également pour favoriser l'électrification de ce marché . Lors de l'IAA de Hanovre 2018, les deux compagnies ont annoncé avoir conclu un accord pour explorer le potentiel d'électrification de véhicules lourds Daimler. Le premier autobus scolaire électrique réalisé en partenariat entre Proterra et Thomas Built Buses, une filiale de Daimler Trucks North America, a été officiellement présentée par Proterra fin octobre dernier lors de la 44e Conférence annuelle de l'Association nationale du transport scolaire (NAPT). La santé est un soucis primordial lorsqu'il s'agit de planifier un déploiement d’autobus scolaires électriques aux États-Unis. Dan Raudebaugh, directeur exécutif de CTE, a soutenu lors d’un entretien avec Sustainable Bus que «les enfants sont beaucoup plus sensibles à la pollution que les adultes car leurs systèmes respiratoires ne sont pas complètement développés. Ils respirent également plus de gaz proportionnellement à leur taille par rapport aux adultes, respirant 50% plus d'air par kilo. Une étude réalisée par l'Université de Californie à Berkeley a révélé que les niveaux de gaz d'échappement diésel à l'intérieur d'un autobus scolaire peuvent être quatre fois plus élevés que ceux trouvés dans les voitures particulières ». Analyse d'interaction: le marché américain des bus urbains représente seulement 13% du marché des bus scolaires Selon Interact Analysis , qui se concentre sur le marché américain, «les bus scolaires sont un excellent départ pour une politique verte nationale et un moyen efficace d'aider au redémarrage de l'économie après le choc de la COVID-19. C'est également logique compte tenu de la composition inhabituelle du marché américain des bus qui est fortement orienté vers les bus scolaires: en 2020, les Etats-Unis ont enregistré sur le territoire 40 714 bus scolaires, et seulement 5 402 bus urbains ». 
En 2019, le nombre d' autobus scolaires électriques immatriculés représentait environ 0,6% du marché. « En 2019, plus de 40 000 bus scolaires étaient immatriculés aux États-Unis, alors que seulement 240 étaient des véhicules électriques. De nombreux districts scolaires mènent des projets pilotes avec des autobus scolaires électriques, mais les commandes sont extrêmement faibles et de nombreux projets d'autobus électriques stagnent dans leurs phases pilotes en raison d'un manque d'aide fédérale . Si le plan de Biden se réalise, l'un des défis à l'échelle nationale sera de répondre rapidement à la demande. Selon Interact Analysis, plus de 560 000 autobus scolaires devraient être mis sur le marché au cours des 10 prochaines années, dont un peu moins de 27 000 seront électrifiés. Se rapprocher de l'objectif des autobus scolaires à 100% zéro émission nécessitera donc une augmentation exponentielle de la capacité de production des équipementiers d'autobus électriques et de leurs fournisseurs.
Les bus scolaires électriques aux États-Unis, une question de prix Il est clair que le principal obstacle pour les conseils scolaires qui envisagent d'acheter des autobus électriques est le coût initial. L'analyse d'interaction confirme cependant que: «l'argument du coût total de possession ne vaut pas pour les autobus scolaires, car ils ne font que deux trajets quotidiens: un au début de la journée scolaire et un à la fin. Il faut donc développer de nouveaux modèles commerciaux pour trouver une solution à ce problème. Par exemple, Dominion Energy en Virginie envisage un déploiement intéressant et très original d'autobus scolaires lorsqu'ils ne sont pas en service qui propose que les véhicules stationnés soient utilisés comme réserves d'énergie reliées au réseau national. Cela aiderait à couvrir une partie du coût initial des véhicules. Malgré les coûts initiaux, le rapport du PIRG Education Fund a révélé que chaque autobus électrique permettrait aux écoles d'économiser en frais de carburant environ 2 000 $ USD par an et 4 400 $ en entretien, une économie qui pourrait être consacrée au personnel, aux bâtiments et pour du matériel scolaire » . Concernant l’aspect financier, Dan Raudebaugh a souligné: «Les coûts de consommation de diésel des autobus scolaires qui consomment ne représentent qu'environ 25% du coût de possession d'un bus diesel de quarante pieds, donc les coûts additionnels d’acquisition des bus zéro émission sont plus difficiles à avaler. Ajoutez à cela le fait qu'il n'y a pas d'agence gouvernementale pour diminuer les coûts des autobus scolaires, comme le programme de la FTA pour les autobus de transport en commun . Les services publics d'électricité ont été des partenaires actifs pour financer les autobus scolaires électriques dans certains districts scolaires, mais l'industrie a besoin de plus. Ce qui est nécessaire pour que ce marché se mette en branle, c'est une reconnaissance nationale de l'importance de favoriser le marché des autobus scolaires à zéro émission. Des investissements d’argent public et privé sont nécessaires pour aider le processus » Sustainable Bus
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
La société proposera des modèles tout électriques et hybrides rechargeables d'ici 2026 et uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030.
Bentley a présenté plus tôt ce mois-ci sa stratégie Beyond100, qui transformera l'entreprise centenaire du plus gros producteur mondial de moteurs 12 cylindres en une entreprise entièrement électrique d'ici 10 ans. La première étape consiste à éliminer les voitures conventionnelles et à ne proposer que des hybrides rechargeables et des modèles tout électriques d'ici 2026 . Deux nouveaux PHEV seront lancés en 2021 . La deuxième étape consistera à éliminer également les PHEV et à proposer uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030 . Le premier BEV sera introduit en 2025 . «Suite à l'introduction du premier modèle entièrement électrique Bentley en 2025 qui sera sa première voiture entièrement neutre en carbone, Bentley proposera uniquement des modèles hybrides et électriques rechargeables dans sa gamme en 2026. D'ici 2030, la compagnie offrira uniquement des véhicules tout électriques. »
Le fait que le constructeur de luxe soit membre du groupe Volkswagen, lui donne accès à la dernière technologie de VÉ, qui devrait lui permettre de construire rapidement des véhicules électriques avec moins de contraintes.
Le véhicule concept Bentley EXP 100 GT entièrement électrique , qui revendique une autonomie de 700 km, une accélération de 0 à 100 km en moins de 2,5 secondes et une capacité de recharge à 80% en moins de 15 minutes nous donne déjà un aperçu des futurs VÉ de Bentley. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Le premier ministre du Québec, M. François Legault, et le ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et ministre responsable de la région de Laval, M. Benoit Charette, ont dévoilé, ce lundi, le Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030) et son premier plan de mise en œuvre 2021-2026, doté d’une enveloppe de 6,7 milliards de dollars sur cinq ans.
L’importance des sommes consacrées à cette politique-cadre d’électrification et de lutte contre les changements climatiques démontre la volonté du gouvernement de faire du Québec un leader de l’économie verte en s’appuyant sur sa grande force, son électricité propre. Avec le PEV 2030, le gouvernement jette les bases d’une relance économique verte et réitère l’engagement du Québec de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à leur niveau de 1990. Il trace ainsi la trajectoire qui mènera le Québec vers la carboneutralité en 2050. Le Plan contribuera également à notre résilience collective en outillant notre société pour qu’elle puisse faire face aux conséquences déjà importantes des changements climatiques. Dans un contexte d’incertitude causée par la crise sanitaire qui continue de mettre à l’épreuve les travailleurs ainsi que plusieurs secteurs économiques, le gouvernement présente un premier plan de mise en œuvre pour la période 2021-2026 qui, en plus de permettre de réduire les émissions de GES, stimulera la relance économique et la création d’emplois. D’ici 2030, le gouvernement estime que cet ambitieux projet d’électrification et de lutte contre les changements climatiques devrait ajouter 2,2 milliards de dollars au PIB du Québec en termes réels et créer plus de 15 500 nouveaux emplois. Les investissements additionnels qui soutiendront le développement des filières vertes, comme celles des batteries et de l’hydrogène vert, viendront bonifier ces retombées. Priorité à l’électrification Le gouvernement lance un grand chantier d’électrification, principalement dans le secteur des transports, mais aussi dans ceux du chauffage des bâtiments et des activités industrielles. Au cours des cinq prochaines années, 3,6 milliards de dollars découlant du plan de mise en œuvre du PEV 2030 seront investis dans le secteur des transports, responsable à lui seul de plus de 43 % des émissions de GES du Québec. À cette somme s’ajoutent des investissements sans précédent de 15,8 milliards de dollars en transport collectif dans le cadre du Plan québécois des infrastructures 2020-2030. Trains légers, autobus urbains et scolaires, taxis, voitures et camions seront tous progressivement électrifiés. Un nombre de plus en plus important de Québécois se déplaceront dans des véhicules électriques, équipés le plus possible grâce au savoir-faire québécois et fabriqués à partir des ressources d’ici. On vise une cible de 1,5 million de véhicules électriques sur les routes du Québec en 2030. Voici quelques-unes des mesures qui stimuleront l’électrification des transports, des bâtiments et des industries et la réduction des GES : Reconduction du rabais à l’acquisition ou à la location d’un véhicule électrique et de bornes de recharge pour les citoyens, ainsi que des programmes d’aide à l’intention des entreprises et de l’industrie du taxi; Rehaussement des exigences de la norme sur les véhicules zéro émission pour inciter les constructeurs à alimenter le marché québécois avec un plus grand nombre de véhicules et une plus grande diversité de modèles; Interdiction de vendre des véhicules neufs à essence à partir de 2035; Accélération du déploiement des bornes de recharge rapide par Hydro-Québec et des bornes de recharge standard; Investissements de 768 millions de dollars pour rendre plus vert et plus compétitif le secteur industriel (soutien aux projets de réduction d’émissions de GES, bonification de programmes et accompagnement personnalisé); Injection de plus de 550 millions de dollars pour réduire de 50 % les émissions de GES liées au chauffage des bâtiments résidentiels, commerciaux et institutionnels. Cette cible sera atteinte notamment par une complémentarité optimale entre les réseaux électrique et gazier et le recours à la biénergie, par l’efficacité énergétique, par la conversion du mazout vers l’électricité ainsi que par l’utilisation du gaz naturel renouvelable et d’autres sources d’énergie renouvelable. Propulser les filières vertes les plus prometteuses Le PEV 2030 participera à la construction de l’économie de demain. Pour la période 2021-2026, 401 millions de dollars serviront à la mise en œuvre d’un ensemble de stratégies visant à favoriser l’émergence de nouvelles entreprises dans des domaines stratégiques et innovants. Le gouvernement soutiendra le développement d’un écosystème industriel dynamique autour des véhicules électriques, des infrastructures de recharge et des batteries. En complément de l’électricité, de nouvelles sources d’énergie renouvelable viendront diversifier le portefeuille énergétique du Québec au cours des prochaines années. Des investissements de 213 millions de dollars sont prévus pour appuyer la filière émergente du gaz naturel renouvelable, et 15 millions de dollars seront investis pour appuyer la filière de l’hydrogène vert dans son développement et sa recherche d’innovation. La toute première stratégie québécoise de l’hydrogène vert et des bioénergies sera d’ailleurs présentée au cours de l’année 2021 et visera à positionner le Québec comme leader pour l’avenir. L’ambition du gouvernement est que le Québec soit reconnu dans le monde pour son hydrogène vert, comme il l’est déjà pour son électricité propre. Efficacité énergétique : consommer moins, consommer mieux Par ailleurs, le gouvernement continuera de miser sur l’efficacité énergétique et sur la consommation responsable. Plus de 307 millions de dollars seront investis au cours des cinq prochaines années dans les mesures suivantes : Dans le cadre du programme ÉcoPerformance, 113 millions de dollars serviront à soutenir des projets de conversion et d’efficacité énergétique dans les bâtiments commerciaux et institutionnels. De plus, 75 millions de dollars sont prévus pour encourager les projets de récupération et de valorisation de la chaleur; Le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques 2018-2023 est prolongé jusqu’en 2026; En parallèle, Hydro-Québec doublera son objectif en matière d’efficacité énergétique, en l’amenant à 800 gigawattheures (GWh) par an dès 2021. Améliorer notre résilience face aux changements à venir Les changements climatiques ont déjà des conséquences importantes sur les activités économiques, le bien-être, la santé et la sécurité d’un grand nombre de citoyens et de communautés de même que sur les infrastructures et les écosystèmes. En mettant l’accent sur la prévention et en prenant en compte le climat futur dans toutes ses décisions, le gouvernement agit de façon responsable afin de minimiser les coûts liés aux impacts des changements climatiques. Il consacrera plus de 384 millions de dollars à l’adaptation aux impacts des changements climatiques au cours des cinq prochaines années. Un État responsable et exemplaire Le gouvernement fera sa part en réduisant son empreinte carbone, notamment dans l’acquisition de produits et de services québécois et dans la gestion durable de son parc immobilier et de sa flotte de véhicules. Ses objectifs en cette matière sont les suivants : Réduire les émissions issues de son parc immobilier de 60 % en 2030, comparativement à leur niveau de 1990, une cible encore plus exigeante que celle fixée pour l’ensemble du Québec; Électrifier au maximum ses véhicules légers pour qu’en 2030, 100 % de ses automobiles, fourgonnettes et VUS ainsi que 25 % de ses camionnettes soient électriques. Une approche pragmatique Le plan quinquennal de mise en œuvre sera réévalué annuellement et couvrira systématiquement les cinq années suivantes, ce qui permettra de bénéficier d’une approche à la fois prévisible, flexible et pragmatique. Grâce notamment à la gouvernance mise en place à la suite de l’adoption du projet de loi no 44, le gouvernement prendra en compte les résultats obtenus, l’évolution du climat, les connaissances scientifiques, le contexte économique, le niveau d’adhésion de la population et les innovations technologiques dans chacune de ses mises à jour. Citations : « Parmi tous les États américains et toutes les provinces canadiennes, le Québec est l’endroit qui émet le moins de gaz à effet de serre par habitant. Il s’agit d’une réalité dont nous pouvons être fiers. Mais plutôt que de nous en satisfaire, j’invite les Québécois à miser sur cette fierté pour aller plus loin, pour relever le défi des changements climatiques et pour transformer notre économie en profondeur. Le cœur de notre projet, c’est l’électrification de notre économie. Cet atout inestimable qu’est l’hydroélectricité, conjugué avec l’énergie éolienne et d’autres formes d’énergie propre, nous permettra de réduire de façon importante nos émissions de gaz à effet de serre tout en créant plus de richesse. Avec notre électricité propre, nous pouvons devenir la batterie verte du nord-est de l’Amérique et relever notre défi climatique. » François Legault, premier ministre du Québec « Le Plan pour une économie verte 2030 représente un geste fort de notre gouvernement pour répondre aux nombreux défis collectifs que nous pose l’urgence climatique. Il s’agit d’un plan solide et ambitieux pour transformer notre société de façon durable et remplacer le plus possible les énergies fossiles par notre électricité propre. Notre gouvernement est déjà au travail, et je suis convaincu qu’avec la collaboration de mes collègues du Conseil des ministres ainsi qu’avec celle des municipalités, des entreprises et des citoyens, nous réussirons notre transition climatique, une transition juste qui tiendra compte des différences entre les régions, entre les générations et entre les secteurs d’activité. Ensemble, nous construirons un Québec plus vert, plus résilient et plus prospère.» Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et ministre responsable de la région de Laval Faits saillants : Pour atteindre sa cible climatique, le Québec doit ramener ses émissions de GES à 54 millions de tonnes d’équivalent CO2 d’ici 2030, comparativement aux 79 millions de tonnes émises en 2017 et aux 86 millions de tonnes émises en 1990. Selon les données les plus récentes (2017), le Québec n’a réduit ses émissions de GES que de 8,7 % en comparaison avec les émissions de 1990. Avec son premier plan de mise en œuvre du PEV 2030, le gouvernement prévoit actuellement une réduction de 12,4 Mt de GES au cours des 10 prochaines années. Les actions permettant d’obtenir les réductions additionnelles nécessaires pour atteindre la cible de 2030 seront déterminées lors des révisions annuelles du plan de mise en œuvre. Le PEV 2030 s’appuiera sur des politiques et des plans d’action complémentaires tels que le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques, la Politique énergétique, la Politique de mobilité durable, la Stratégie québécoise de développement de la filière batterie, le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques, la Vision internationale du Québec et la Stratégie gouvernementale de développement durable. Ces politiques et plans d’action contribueront à l’atteinte la cible de réduction des émissions de GES. À un cadre financier d’une ampleur inégalée s’ajouteront des investissements en infrastructures de plusieurs milliards de dollars prévus dans le cadre du Plan québécois des infrastructures, les efforts engagés par le gouvernement pour réduire ses propres émissions de gaz à effet de serre ainsi que des actions placées sous la responsabilité directe d’Hydro-Québec, d’Investissement Québec et d’autres organismes gouvernementaux. Lien connexe Pour prendre connaissance du Plan pour une économie verte 2030 et de son plan de mise en œuvre 2021-2026 Gouvernement du Québec
Contribution: André H. Martel
À la suite de la communication aux actionnaires de Tesla pour le deuxième trimestre 2020 et le 10-Q , l’entreprise prévoit produire le Model Y et le Cybertruck dans sa Gigafactory près d’Austin au Texas, qui est actuellement en construction. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré que l’on construirait également le Model 3 destiné au secteur est des États-Unis, sans que ce soit confirmé dans la demande. Le Tesla Semi devrait également être produit à la Gigafactory du Texas. Cependant, cela n'est pas non plus mentionné dans ces documents et on ne sait toujours où le Semi sera produit.
Il nous faut, selon les termes de cette demande d’autorisation, inclure dans les activités futures de la nouvelle Gigafactory du Texas: les batteries. Ce n’est pas une surprise, mais nous avons maintenant d'autres preuves selon Bloomberg . Dans une demande d'autorisation de construction de nouvelles installations de 188 pages que Tesla a déposée auprès de la Texas Commission on Environmental Quality (TCEQ), Bloomberg a remarqué cette phrase: «L'entreprise veut exploiter une unité de fabrication de cellules pour produire les batteries à être installées dans nos véhicules."
Selon Bloomberg «Le dépôt auprès de l'organisme de règlementation du Texas en juillet dernier faisait partie d'une demande d'enregistrement de permis permettant à l'entreprise de diversifier la production dans son usine. GHD Services Inc. a soumis l'enregistrement au nom de Tesla ». Nous avons mis beaucoup de temps et d’énergie pour expliquer et spéculer sur les plans de batterie de Tesla après sa présentation du Battery Day . Les batteries sont au cœur des projets futurs de Tesla et peuvent être considérées comme l'un des deux points sur lesquels l’entreprise souhaite focaliser. Tesla a l'intention de produire 3 térawattheures (TWh) de batteries annuellement d'ici 2030, ce qui est plus que ce que les experts en batteries de Benchmark Minerals s'attendaient à ce que le monde entier produise d'ici 2030. Son «usine pilote» de 10 gigawattheures (GWh) de Fremont, en Californie, serait la 13e plus grande usine de batteries au monde si elle avait été entièrement mise en ligne aujourd'hui, mais c’est une petite usine si l’on considère que Tesla prévoit produire 200 gigawattheures de batteries annuellement d’ici la fin de 2022. Notez que la production mondiale de cellules de batterie lithium-ion l'année dernière était d'environ 180 GWh. En d'autres termes, Tesla a d’énormes objectifs de production de batteries. D’ici 2030, Tesla prévoit produire environ 17 fois plus de batteries lithium-ion par an (en termes de capacité de stockage d'énergie) que le monde entier en produisait en 2019. La majorité de ces batteries seront utilisées dans les Model Y, Cybertruck, Tesla Semi et Model 3 qui seront produits dans la nouvelle Gigafactory du Texas. En fait, Tesla souhaite produire des batteries dans chacune de ses nouvelles Gigafactories afin de réduire les coûts logistiques liés à la production de batteries et de véhicules sur différents sites. On s’attendait depuis longtemps à ce que Tesla produise des batteries aux États-Unis, nous savons maintenant que ce sera à son usine d’Austin, au Texas. Pour plus de détails sur la façon dont les batteries des nouveaux véhicules de Tesla seront conçues et comment elles seront intégrées dans les futurs véhicules voir:https://cleantechnica.com/2020/10/10/teslas-new-structural-battery-pack-its-not-cell-to-pack-its-cell-to-body/ Cela implique un changement dramatique et révolutionnaire, comme l'ont confirmé les dirigeants de Tesla Elon Musk, PDG, et Drew Baglino, CTO, dans la conception des véhicules, la production des véhicules ainsi que dans la conception et la production des batteries. De plus, cela explique en outre pourquoi la colocalisation des processus de production de véhicules et de batteries sera si utile dans les prochaines étapes de développement des véhicules les plus vendus de Tesla. 
Ce pourrait être ironique, et peut-être approprié pour la société américaine, de voir l'entreprise, chef de file incontestée de la transition vers les véhicules électriques, construire un nombre record de batteries et de voitures électriques, camions et VUS dans un État reconnu internationalement comme un chef de file de l’industrie pétrolière et gazière. Alors que cette industrie fossile est en perte de vitesse, victime du succès de Tesla, celle-ci s’installe dans son arrière-cour pour construire les fondations de ce qui pourrait devenir la plus grande usine au monde et de potentiellement embaucher des cols bleus qui autrefois croyaient faire carrière dans une société pétrolière et gazière pour le reste de leur vie active.
Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement du Canada est fermement convaincu que l'électrification est la clé de la décarbonisation de notre secteur des transports et de la transition vers un avenir sobre en carbone.
C'est pourquoi le gouvernement du Canada s'est fixé des objectifs fédéraux ambitieux pour les véhicules à zéro émission (VZE) atteignant 10% des ventes de véhicules légers (VL) par année d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Le financement ira à des organisations tierces, gouvernements provinciaux et municipaux et des organismes à but non lucratif qui sont en mesure de cofinancer et d'administrer les versements aux entreprises qui désirent installer des VÉ en zones urbaines et suburbaines. Ressources Naturelles Canada a récemment ouvert sa troisième demande de candidature pour son programme d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (PIVZE), un élément clé des efforts du gouvernement fédéral pour accroître la disponibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques partout au Canada. Pour ce programme, RNCan sollicite des propositions d'organismes comme les gouvernements provinciaux et municipaux ou des organisations à but non lucratif qui sont en mesure de partager les coûts d’acquisition et l'installation d'infrastructures de recharge pour VÉ. Les organisations dont les demandes seront acceptées fourniront ensuite un financement pour les bornes de recharge rapides de niveau 2 et DC aux partenaires de leur choix. Cette demande de candidature de RNCan sera ouverte jusqu'au 10 décembre prochain. Recharge publique, sur le lieu de travail, IRLM et flotte Paula Vieira, directrice de la division de diversification des carburants de RNCan, affirme que le PIVZE est conçu pour rendre disponibles les bornes de recharge de VÉ «là où les Canadiens vivent, travaillent et s'amusent», c'est-à-dire principalement dans les zones urbaines et suburbaines. À ce titre, ceux qui seront choisis pour bénéficier de son financement devront présenter des projets desservant les parcs de stationnement publics, les stationnements sur rue, les lieux de travail et les immeubles résidentiels polyvalents, les flottes commerciales légères, moyennes et lourdes ainsi que les flottes de transport en commun. RNCan paiera jusqu'à 50 % des coûts pour les partenaires qui auront été retenus jusqu'à concurrence de 2 millions de dollars; à l’intérieur de cette enveloppe, chaque projet sera admissible à une somme ne dépassant pas 100 000 $. Les bornes de recharge de niveau 2 seront financés jusqu'à concurrence de 5 000 $ par borne, les bornes de recharge rapides de 20 kW à 49 kW jusqu'à un maximum de 15 000 $ par borne et les bornes rapides de 50 kW jusqu'à 50 000 $ par borne. Les partenaires potentiels devront pouvoir trouver du financement pour au moins 20 projets de bornes de VÉ pour postuler. 20 000 chargeurs d'ici 2024 Le PIVZE a été créé en 2019 appuyé par un fonds de 130 millions de dollars projeté sur cinq ans. Il s'agit du troisième projet sous la bannière du programme et du premier à adopter une approche de livraison par des tiers. Un quatrième projet devrait être proposé en décembre prochain et RNCan prévoit continuer d'en proposer plusieurs par année jusqu'en 2024. «Notre objectif est d’installer 20 000 nouvelles bornes de recharge d'ici la fin du programme», déclare Vieira. «Les projets qui ont été acceptés dans le cadre de notre premier appel d'offres devraient entrainer l’installation de plus de 2 200 nouvelles bornes de recharge. Le PIVEZ est l'un des deux programmes de RNCan qui financent l'expansion de l'infrastructure de ravitaillement zéro émission au Canada. L'autre, l'Initiative de déploiement de l'infrastructure des véhicules électriques et des carburants de remplacement ( EVAFID ), a été créé en 2016 et doté d’un fonds de développement de 96,4 millions de dollars pour opérer jusqu'en 2022. Alors que le PIVEZ vise à renforcer l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et suburbaines, l'EVAFID cible les projets le long du réseau routier national. «Les deux fonctionnent conjointement, car ils permettront vraiment aux Canadiens d'utiliser les véhicules électriques de la même manière qu'ils utilisent les véhicules conventionnels», dit Vieira. Selon Vieira, la demande croissante de bornes de recharge de VÉ a déjà provoqué une demande supplémentaire de financement pour les deux programmes qui devraient continuer d’augmenter pendant la durée des projets. «Il y a un énorme besoin d'infrastructure, et il y a aussi une volonté de s'associer au gouvernement pour déployer cette infrastructure.» Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.
Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford. Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles. Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules. «Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. » Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain. «Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain. Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.» La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province. Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $. L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030. Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019). De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor. Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence. Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat. Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien. Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir. Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux. «Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes. «Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.) Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant. Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.» Diane Peters TVO
Contribution: André H. Martel
Alors que le gouvernement du Québec a annoncé le dépôt prochain de son Plan de lutte à la crise climatique (Plan pour une Économie Verte), nous affirmons aujourd’hui qu’il est impératif que celui-ci favorise véritablement une relance de l’économie québécoise qui soit verte et juste, en respectant l’environnement et en favorisant la création d’emplois durables et de qualité. D’ailleurs, une très grande majorité des Québécois.es s’accordent sur le fait que la relance économique doit prioriser la lutte contre la crise climatique et une meilleure protection de l’environnement[2].
Par Collectif André Bélisle et Jocelyne Lachapelle, AQLPA Michel Jetté et Jacques Benoit, GMob (GroupMobilisation) Louise Sabourin, Déclaration D’Urgence Climatique (DUC) Simon-Pierre Rioux, président de l’AVEQ Martin Archambault, réalisateur de Silence On Roule et administrateur à l’AVEQ Patricia Clermont, analyste et stratège indépendante Amal Melki, Coalition Climat Laval Alexandre Warnet, mobilisateur de la transition socioécologique Jean-François Charbonneau et Philippe Williams, électromobilistes et citoyens engagés Pierre Véronneau, militant environnementaliste La pandémie actuelle nous montre clairement que les préoccupations environnementales et les enjeux de santé publique sont interreliés. Mais l’économie est aussi incontournable, et depuis maintenant plusieurs mois, nous entendons aussi beaucoup parler de l’importance d’acheter local pour favoriser l’économie d’ici, mais peu du secteur énergétique. Or, c’est connu, la balance commerciale du Québec étant grandement déficitaire principalement en raison des achats de combustibles fossiles[1], les secteurs des technologies vertes et de l’électrification des transports présentent des opportunités très intéressantes du point de vue économique. Plusieurs grands chantiers seront nécessaires pour atteindre nos objectifs de réduction d’émissions de GES d’ici 2030 et la majorité d’entre eux demanderont des efforts considérables à la population, aux entreprises et au gouvernement. Tout particulièrement, des efforts importants seront nécessaires au niveau de l’aménagement du territoire, de la mobilité durable (accroissement des transports actifs et de l’utilisation des transports collectifs), de l’alimentation (augmentation de la production locale et réduction des calories de sources animales) et de la rénovation des bâtiments pour les rendre plus écoénergétiques, pour ne nommer que ceux-là. Il reste qu’une très grande partie de l’objectif de réduction des émissions de GES devra se réaliser en incluant dans la relance des mesures ambitieuses de réduction du nombre de véhicules polluants et de support à l’électrification des transports. Malheureusement, nos lois et programmes connexes actuels à cet égard ne sont pas assez ambitieux. Ils ne permettent pas d’assurer que les manufacturiers répondent rapidement aux demandes des client.es ni d’atteindre la cible du gouvernement québécois d’un million et demi de véhicules électriques vendus d’ici 2030. Des changements concrets à la Loi Zéro Émission dès maintenant! Or pour atteindre cette cible, le Québec peut s’inspirer des nombreux pays européens qui ont une avance considérable dans ces domaines. Une mise à jour ambitieuse est nécessaire à la « Loi Zéro Émission » et aux mesures des programmes connexes pour accélérer l’électrification des transports et la vente de véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables, et pour décourager l’achat de véhicules polluants. Sur cela aussi, les Québécois.es sont prêt.es à avancer concrètement, comme en témoignent de récents sondages de Léger Marketing sur les mesures d’éco-fiscalité[3]. Dans cette optique, nous demandons :
Ces changements permettraient de sauver des vies, d’enrichir le Québec et de contribuer à freiner et à lutter contre les changements climatiques!
Du point de vue de la santé, de l’économie et de l’environnement, ces propositions sont des plus avantageuses pour la société québécoise. De plus, avec le contexte pandémique, des changements importants se dessinent dans nos manières de vivre (télétravail, enseignement à distance et autres). Il est donc également entendu que le virage vers des transports électrifiés doit s’effectuer de concert avec plusieurs autres mesures, incluant des réflexions et des actions concrètes visant à minimiser l’impact de l’étalement urbain, et d'autres, par exemple, visant à minimiser les impacts environnementaux de la production des véhicules électriques. Les propositions que nous mettons de l’avant dans cet appel à signatures ne sont pas nouvelles, mais elles sont cruciales[8]. Elles sont supportées de longue date par de nombreuses organisations au Québec, dont l’AQLPA, GroupMobilisation, l’AVEQ, Mobilité Électrique Canada, Greenpeace, la Fondation David Suzuki, et plusieurs autres. Les chantiers de la Déclaration d’Urgence Climatique, qui a été signée par plus de 400 municipalités québécoises[9], en font aussi la promotion, tout comme le Front commun pour la transition énergétique par la feuille de route « Québec ZéN »[10]. Ensemble, faisons comprendre au gouvernement québécois l’importance de mettre en place un plan de relance ambitieux et nécessaire, qui respecte l’environnement, qui favorise la création d’emplois durables et de qualité, et qui donne une grande place à la transition énergétique par l’électrification des transports tout en contribuant à repenser l’aménagement du territoire! Si vous soutenez ces demandes, signez la pétition en utilisant le lien ci-dessous et partagez cette lettre avec tous vos contacts! www.change.org/p/benoit-charrette-ministre-de-l-environnement-du-qu%C3%A9bec-pour-des-mesures-ambitieuses-de-r%C3%A9duction-du-nombre-de-v%C3%A9hicules-polluants-sur-les-routes L’AUT’JOURNAL
Contribution: André H. Martel
Tesla Battery Day: attendez-vous à ce que les coûts de la batterie diminuent de moitié d'ici 3 ans23/9/2020
Selon Elon Musk, les changements de forme, les matériaux, la chaîne d'approvisionnement et la fabrication de la batterie pourraient contribuer à des économies révolutionnaires.
Après beaucoup de tergiversations, le Battery Day de Tesla a finalement annoncé plusieurs améliorations qui pourraient réduire de moitié le prix des batteries.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, insiste sur le fait qu'il mesure le succès de l'entreprise en fonction de l’accélération vers l’utilisation massive de l'énergie durable. Alimenter les voitures électriques et faire fonctionner un réseau à l'électricité renouvelable nécessite une évolution drastique de la production de batteries. L’objectif de Battery Day était de permettre à Elon Musk de dévoiler étape par étape le processus de production de la batterie qui permettra de réduire les coûts et d’augmenter la productivité. Au total, l’ensemble des percées entraînera une augmentation de 54% de l’autonomie, une diminution de 56% du prix en dollars par kilowattheure et une diminution des investissements en capital requis pour la fabrication. Selon Musk, la mise en opération de ces améliorations devrait prendre plus d'un an, et la réalisation entière du projet devrait être complétée en 3 ans. Dans le passé, des concepts et des améliorations qui n’étaient pas toujours pleinement finalisés ont été présentés au public comme étant opérationnels alors qu'ils ne l'étaient pas . Mais, plutôt que de dévoiler des concepts, Musk est resté fidèle au cadre de Battery Day, en dévoilant les particularités de la conception de la cathode et de l'anode, des chaînes d'approvisionnement en lithium et des boîtiers de batterie en alliage d'aluminium moulés sur mesure. Cette évolution se résume à un gros avantage pour le consommateur: des voitures électriques moins chères et un stockage d'énergie moins cher. "Ce qui me dérange le plus est que nous n'avons pas encore de voiture vraiment abordable", a déclaré Musk. "C'est quelque chose que nous construirons dans le futur." Il a ensuite ajouté que Tesla fabriquera un véhicule électrique de 25 000 USD dans trois ans et il sera entièrement autonome. 
Cellules plus épaisses, production plus rapide
La nouvelle ère commence avec une cellule beaucoup plus épaisse, la 4680. Le nouveau design élimine les onglets, ce qui simplifie la fabrication et améliore le rapport puissance / poids. La nouvelle forme ajoute une autonomie de 16% par rapport aux cellules de batterie actuelles de Tesla et réduit le coût par kilowattheure de 14%. En rupture avec le passé, Tesla prévoit fabriquer ces cellules à l’interne. Tesla a développé son entreprise à partir d'un partenariat d'approvisionnement avec le fabricant de cellules Panasonic. Panasonic fabrique des cellules dans la Gigafactory du Nevada, puis Tesla les transforme en packs de batteries conçus pour les voitures et le stockage stationnaire. Actuellement, Tesla bâtit une usine pilote de 10 gigawattheures à Fremont pour fabriquer ses nouvelles cellules. Il faudra un an pour atteindre sa pleine capacité, a noté Musk. Une usine de production complète devrait atteindre environ 200 gigawattheures. Au total, Tesla prévoit produire 100 gigawattheures de ses propres cellules en 2022, pour passer à 3 térawattheures d'ici 2030. Tesla ne prévoit pas que son passage à la fabrication à l’interne nuise à ses relations d'approvisionnement avec ses fournisseurs actuels. Musk a plutôt déclaré lundi que ce serait un plus pour l’entreprise. En effet, Tesla prévoit acheter plus de cellules à Panasonic et aux nouveaux fournisseurs CATL et LG Chem, en plus de sa propre production. Outre la nouvelle conception de la cellule, Musk a décrit une série d'améliorations du processus de fabrication. L'entreprise supprime l'étape d'ajout de solvant, qui nécessite des machines encombrantes ainsi que beaucoup de temps et d'énergie, et la remplace par un procédé à sec. Les observateurs de Tesla avaient émis l'hypothèse qu'il y aurait ce genre d’annonce, basée sur l' acquisition par Tesla en 2019 de Maxwell Technologies , qui travaillait sur un revêtement d'électrode sèche. Musk a cependant noté, que Maxwell avait fait preuve de concept pour le revêtement à sec et que Tesla a déjà fait quatre tests sur la machinerie. «C'est sur le point de fonctionner», a-t-il déclaré, précisant qu'il n'était pas encore prêt pour commercialisation. Ces réformes, ainsi que les progrès des outils de production à grande vitesse et en mouvement continu, amélioreront de 7 fois la production d'une seule ligne d'usine, a déclaré Musk. Améliorations matérielles Tesla fait également des progrès sur de nouvelles conceptions d'anodes et de cathodes. L'entreprise travaille sur une anode en silicium qui, selon elle, augmentera l’autonomie de 20% et réduira les coûts de 5%. La société travaille également sur une cathode à haute teneur en nickel qui élimine le cobalt, ce qui entraîne une autre réduction des coûts de 15%. Mais Tesla veut s’impliquer plus à fond dans la chaîne d'approvisionnement et repense la production de cathodes et d'anodes pour éliminer les étapes intermédiaires inutiles. La société souhaite fabriquer des cathodes en utilisant des fournitures nationales de lithium et de nickel, a déclaré Musk. En fait, Tesla a obtenu des droits miniers sur un gisement de lithium de 10 000 acres aux États-Unis. Une installation pilote de recyclage démarrera au Nevada le trimestre prochain, ce qui pourrait conduire à transformer les anciennes batteries Tesla en nouvelles batteries Tesla. Toutes ces mesures, si elles étaient adoptées, rationaliseraient les chaînes d'approvisionnement et pourraient protéger Tesla des critiques concernant les coûts humains de l'exploitation minière mondiale du lithium et du cobalt. GTM
Contribution: André H. Martel.
Le gouvernement du Yukon a dévoilé lundi son nouveau plan «Notre avenir propre» , qui offrira de nouveaux rabais pour l'achat de véhicules électriques, de motoneiges électriques et de vélos électriques.
Les nouveaux rabais arrivent alors que le territoire vise à réduire ses émissions de gaz de 30% par rapport aux niveaux de 2010. De plus, le gouvernement veut atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Selon les données du gouvernement, plus de la moitié (54%) des émissions du territoire proviennent du transport routier, ce qui signifie que les véhicules électriques peuvent jouer un rôle important dans la réduction des niveaux d'émissions de gaz. Pour encourager les Yukonnais à adopter l'électrification, le gouvernement offre un nouveau rabais de 5 000 $ à l'achat d'un véhicule électrique. Le rabais est rétroactif au 14 novembre 2019 et s'ajoute au rabais du programme fédéral d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (IZEV). Le ministre de l'Énergie, Ranj Pillai, a déclaré à la SRC qu'il pense que le nouveau rabais sera populaire, car les véhicules électriques se sont avérés fiables pendant les hivers glaciaux du Yukon. « Les véhicules électriques se sont avérés fiables, cohérents et efficaces par temps froid, de nombreux Yukonnais utilisant leurs véhicules électriques toute l'année sans problème. " Grâce à ce plan, le gouvernement espère porter le nombre de véhicules électriques sur le territoire à 6000 d'ici 2030, soit un véhicule sur six. Pour s'assurer que ces propriétaires pourront facilement recharger leurs VÉ, le gouvernement développera également un réseau de bornes de recharge à l'échelle du territoire. Actuellement, il n'y a que 13 bornes de recharge au Yukon. Le réseau de recharge de ces véhicules électriques sera également vert, car le gouvernement confirme que 93% de l'énergie produite pour le réseau du Yukon proviendra de sources renouvelables d'ici 2030. Vous pouvez demander le rabais Yukon EV ici . Pour être éligible, les VÉ doivent répondre aux critères suivants:
Drive Tesla Canada
Contribution: André H. Martel
Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.
L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule. Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord. Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer. «Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile." Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat. Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 . L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage. Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.» Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques. Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques. Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique. Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport. Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto. L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030. Matt McFarland CNN
Contribution: André H. Martel
Un rendu de la nouvelle Gigafactory de batteries, proposée en France. (Crédit: Saft)
Total et le Groupe PSA franchissent une autre étape de leur collaboration lithium-ion en lançant formellement la société Automotive Cells. Le géant pétrolier Total et le constructeur automobile Groupe PSA ont franchi une étape importante dans le cadre de leur collaboration pour la fabrication de batteries lithium-ion en mettant sur pied une nouvelle coentreprise et en confirmant les premières nominations à la direction. L'Automotive Cells Company (ACC) est le résultat d'un effort conjoint qui pourrait permettre la construction de deux Gigafactories construites à Douvrin, en France, et à Kaiserslautern, en Allemagne. Total et sa filiale Saft sont à la pointe des efforts qui incluent le conglomérat automobile Groupe PSA, qui comprend les marques Peugeot, Citroën et Opel. Les partenaires, définis comme Groupe PSA / Opel et Total / Saft, détiendront chacun une participation de 50%. La participation de Total / Saft passera à 33% une fois que l'ACC atteindra son plein potentiel commercial. Yann Vincent, directeur industriel du Groupe PSA, a été nommé directeur général d'ACC. Ghislain Lescuyer, PDG de Saft, assurera la présidence du conseil d'administration de l'ACC. Les plans de la nouvelle société ont été annoncés pour la première fois en janvier dernier, soutenus par un capital de départ de 1,3 milliard d'euros (1,53 milliard de dollars) de financement public français et allemand. L'investissement total pour l'ensemble du projet est estimé à 5 milliards d'euros. On a déjà entrepris des travaux de recherche et de développement à Bordeaux et on travaille également à la mise en place d'une ligne de production pilote à Nersac. La ligne de production pilote devrait être opérationnelle fin 2021 et créer 200 emplois qualifiés. Ce léger retard dans l’échéancier du calendrier de production par rapport au projet initial prévu pour la "mi-2021" est attribué à la COVID-19. "La décision de construire la première Gigafactory devrait être confirmée à la fin de la première phase du projet", a déclaré dans un courriel le représentant de Saft. "La décision dépendra de plusieurs aspects, incluant la capacité de réunir certains critères précis de performance de la ligne pilote de production. " Lorsque le projet sera confirmé, la Gigafactory française aura initialement une capacité de production de 8 gigawattheures avant de passer à 24 gigawattheures. La première phase pourrait être opérationnelle en 2023. Une usine sœur, également d'une capacité de 24 gigawattheures, suivrait en Allemagne d'ici 2030. «La création d’un consortium européen de batteries est désormais une réalité», a déclaré Carlos Tavares, président du Groupe PSA. Le plan offrira au Groupe PSA un avantage concurrentiel, a ajouté Tavares. Le président de Total, Patrick Pouyanné, a déclaré que pour sa part, cette décision s'inscrit dans l'objectif du géant pétrolier en transition «de se développer en tant que grande entreprise énergétique, acteur majeur de la transition énergétique». Importance stratégique des batteries en Europe « Même avant l'épidémie de la COVID-19, les constructeurs automobiles européens se concentraient sur le développement de sources nationales de batteries lithium-ion. La pandémie a accéléré les efforts pour atténuer les risques posés par les chaînes d'approvisionnement mondialisées , » a récemment déclaré Mitalee Gupta, analyste principal du stockage chez Wood Mackenzie. La fabrication de stockage d'énergie verte a bénéficié d'un énorme soutien politique et financier des membres de L’UE pour répondre au double objectif de création d'emplois et de protection des constructeurs automobiles du continent. La Banque européenne d'investissement, qui finance des projets alignés sur les priorités politiques de l'UE, a également apporté un soutien majeur. Elle a fourni plus de 400 millions d'Euros à la start-up suédoise Northvolt et a soutenu l’installation de l’usine de LG Chem en Pologne en investissant 480 millions d'Euros supplémentaires. La BEI envisage également un investissement additionnel de 51 millions d'Euros pour la construction d’une ligne de production pilote de la start-up slovaque InoBat. Volkswagen, Citroën, Kia et Jaguar Land Rover ont également des usines de fabrication de véhicules en Slovaquie. La transition vers les VÉ en Europe s'accélère. Les chiffres publiés cette semaine démontrent que les véhicules «électriques rechargeables» ont triplé leur part de marché au deuxième trimestre 2020, par rapport à la même période l'an dernier. L'Association européenne des constructeurs automobiles a déclaré que les véhicules électriques et les hybrides rechargeables représentaient 7,2% des ventes de véhicules neufs contre 2,4% l'année dernière. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
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