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Assureur officiel de l'AVÉQ
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 L'hydrogène vert, produit avec des électrolyseurs pour séparer l'hydrogène de l'eau, utilise une énergie propre comme source d'énergie. Cependant, l'hydrogène vert ne sera pas compétitif par rapport à l'hydrogène gris avant un certain temps, peut-être pas avant 2030. L'hydrogène gris, issu du reformage à la vapeur du gaz naturel, représente 98 % de la consommation mondiale d'hydrogène et est principalement utilisé pour les processus industriels. Remplacer l'hydrogène gris par de l'hydrogène vert nécessiterait de doubler la production mondiale d'électricité en utilisant principalement des sources solaires et éoliennes, préemptant l'utilisation des énergies renouvelables pour l'énergie électrique. Cela nécessiterait une plus grande utilisation du gaz naturel pour la production d'électricité. Et il existe des inefficacités et des défis technologiques extraordinaires pour l'hydrogène vert, alors que les alternatives de technologies propres abordables et efficaces ne manquent pas. Néanmoins, 30 milliards $ USD ont été engagés à ce jour pour l'hydrogène vert par le biais de plans de relance gouvernementaux. L'hydrogène vert est-il le cheval de Troie de l'industrie des combustibles fossiles pour l'hydrogène dérivé du gaz et l'utilisation du gaz pour l'énergie électrique ? Utilisations de l'hydrogène L'hydrogène est présent dans notre vie quotidienne, bien que peu s'en rendent compte. L'hydrogène fait partie intégrante de l' économie industrielle moderne , utilisé entre autres, pour l'agriculture, la transformation des aliments, le raffinage du pétrole, la métallurgie (ex. : sidérurgie), la verrerie, l'électronique, les textiles, les articles de toilette et les produits pharmaceutiques. La majorité de l'hydrogène actuel est destiné à la production d'engrais à base d'ammoniac, au raffinage du pétrole et à la fabrication de l'acier. Étant donné que la lutte contre le changement climatique implique une baisse de la demande de pétrole et de meilleures pratiques agricoles, la demande future d'hydrogène pourrait diminuer. Arc-en-ciel aux couleurs de l'hydrogène Il existe 3 catégories d'hydrogène, identifiées par les couleurs gris, bleu et vert. L'hydrogène gris, issu du reformage à la vapeur du gaz naturel et de la gazéification du charbon, représente 98 % de tout l'hydrogène actuellement consommé. L'hydrogène extrait du gaz naturel émet 10 fois plus de CO2 que la consommation directe de gaz naturel. L'hydrogène bleu implique l'utilisation de technologies de capture et de stockage du carbone (CSC) pour capturer les émissions de carbone de l'hydrogène gris. Tous les projets de CSC à ce jour ont été extrêmement coûteux, ils dépendent d’énormes subventions gouvernementales et n'ont pas été à la hauteur de leurs projections respectives de réduction des émissions. L'industrie des combustibles fossiles fait activement pression sur la CSC car elle offre la possibilité de poursuivre le statu quo, avec de nouvelles subventions gouvernementales, tout en offrant des opportunités de crédits carbone. L'hydrogène vert implique une énergie propre qui permet d’alimenter des électrolyseurs dans l'eau pour séparer l'hydrogène. Sur les 120 millions de tonnes d'hydrogène produites chaque année dans le monde, seulement 0,1 % est actuellement de l'hydrogène vert avec 76 mégawatts (MW) d'électrolyseurs . Potentiel d’hydrogène vert Bien que 260 GW de projets d'hydrogène vert soient en cours et que 30 milliards $ USD de subventions gouvernementales aient été annoncés pour l'hydrogène vert, le manque de demande actuelle ne semble pas correspondre à l'offre. Le défi réside dans le fait que l'hydrogène vert est tellement plus cher que l'hydrogène gris. Cela n'a pas empêché les annonces d'énormes projets d'hydrogène vert produits avec de l'énergie éolienne offshore pour alimenter les électrolyseurs. Mais non seulement le coût de l'hydrogène vert alimenté par l'éolien offshore est-il 4 fois plus cher que l'hydrogène gris, mais le nombre d'hypothèses pour rendre ce modèle d'hydrogène vert compétitif est ahurissant. Néanmoins, dans son rapport de mai 2021 Net Zero d'ici 2050, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a présenté une vision plus optimiste de la situation. A Roadmap for the Global Energy Sector Net Zero vise d'ici 2050, 150 millions de tonnes d'hydrogène à faible émission de carbone d'ici 2030, et 520 millions de tonnes d'ici 2050. Le mélange d'hydrogène à faible teneur en carbone de l'AIE est composé à 62 % d'hydrogène vert et à 38 % d'hydrogène bleu. Pour atteindre les 62 % d'hydrogène vert pour 2050, soit 322,4 millions de tonnes, il faudrait un équivalent de 10 000 gigawatts (GW) d'énergie solaire . C'est un énorme bond par rapport à la capacité solaire totale mondiale à la fin de 2020 qui était de 714 GW. La production d'hydrogène vert devrait être multipliée par 1000 d'ici 2030 pour atteindre l'objectif de l'AIE de zéro émission nette d'ici 2050. Si l'hydrogène vert devait être utilisé pour décarboner l'industrie lourde, la production mondiale actuelle d'électricité devrait être doublée et la majorité de la nouvelle capacité électrique devrait provenir d'énergies renouvelables. Sans surprise, en octobre 2021, l'AIE a révisé son estimation pour 2030 de production d'hydrogène bleu et vert à 17 millions de tonnes. De manière plus réaliste, l'hydrogène vert ne peut répondre qu'à 3 % des besoins énergétiques mondiaux. Hydrogène vert, ce n’est pas nécessairement évident Une étude de Wood MacKenzie récemment publiée , Hydrogen Costs 2021 : en évolution, a conclu qu'une combinaison de facteurs rendrait l'hydrogène vert compétitif sur 12 marchés d'ici 2030, les marchés avec les taux d'utilisation de l'hydrogène les plus élevés et les prix de l'électricité les plus bas. Les partisans de l'hydrogène vert considèrent que l'hydrogène vert joue un rôle majeur là où d'autres alternatives vertes ne conviennent pas , ce qui peut représenter jusqu'à 40 % des émissions. Cela comprend, entre autres, la sidérurgie, le ciment, le stockage d'énergie , le transport maritime, l'aviation et le camionnage longue distance. Cela laisse de nombreuses questions sans réponses. Comment la communauté mondiale doublerait-elle la production d'électricité avec des sources d'énergie principalement propres pour décarboner complètement les processus industriels ? Le détournement de la production d'énergie propre pour créer de l'hydrogène vert doit-il se faire au détriment de l'énergie électrique propre ? La production d'énergie propre pour l'hydrogène vert nécessitera-t-elle que les lacunes du réseau soient comblées par le gaz naturel, laissant les aspirations de réduction des GES discutables ? Comment l'hydrogène vert peut-il être transporté ? Les gazoducs existants ne peuvent pas être réutilisés pour le transport de l'hydrogène car il fragilise les aciers durs et ne fonctionne pas avec la plupart des appareils électroniques. L'hydrogène est inflammable, ce qui aggrave les défis de l'infrastructure de transport . Comment aborder les 3 fois plus d'énergie nécessaire pour pomper l'hydrogène à travers un pipeline par rapport au gaz naturel ? À quel point l'hydrogène vert est-il vert ? La combustion d'hydrogène vert produit des oxydes nitreux qui contribuent au réchauffement climatique 265 à 298 fois supérieur à celui du CO2 et restent dans l'atmosphère sur une période de 100 ans. Pourquoi la consommation d'hydrogène est-elle considérée comme attractive compte tenu de l'énergie perdue sous forme de chaleur et de protoxyde d'azote ? L'hydrogène vert ne fournit que 10 à 35 % de l'énergie nécessaire pour rendre l'hydrogène vert disponible sur le marché. Alors pourquoi l'hydrogène vert est-il perçu comme le Saint Graal des processus industriels , alors que l'hydrogène vert est destiné à remplacer les 98 % des applications d'hydrogène existantes ? Camions Une grande partie des espoirs de transport pour l'hydrogène réside dans les camions long-courriers pour lesquels l'autonomie des véhicules électriques à batterie peut être insuffisante. Scania, un constructeur suédois de camions, qui fait partie du groupe Volkswagen, concentre désormais ses efforts sur les camions électriques par opposition aux versions vertes à hydrogène car « trois fois plus d'électricité renouvelable est nécessaire pour alimenter un camion à hydrogène par rapport à un camion électrique à batterie, la maintenance est plus complexe et l'hydrogène est un gaz volatil impliquant des coûts plus sécuritaires". Cela n'a pas arrêté d'autres initiatives de camions à hydrogène. Alors que la start-up américaine Nikola Motors a investi une fortune pour développer ses camions semi-électriques et à hydrogène, le semi-camion à hydrogène Nikola reste un prototype pour lequel deux rapports ont indiqué que les modèles à hydrogène étaient insuffisants. Nikola fait l'objet d'une enquête de la Securities and Exchange Commission et du ministère de la Justice des États-Unis. Un autre candidat aux camions lourds à hydrogène découle d'un accord entre la société néo-zélandaise Hiringa Energy et la société américaine Hyzon Motors Inc. , en vertu duquel Hyzon fournira à Hiringa 1 500 camions lourds à pile à combustible d'ici 2026. Hiringa construira un réseau d'hydrogène pour alimenter ces camions, 8 stations-service d'ici 2022 et 24 d'ici 2025. Véhicules de tourisme Jusqu'en septembre 2021, Akio Toyoda , PDG de Toyota Motor Corporation, maintenait que la voie vers les véhicules zéro émission passait par l'hydrogène et non par les véhicules électriques. Toyota a depuis totalement changé d'avis. L'entreprise investira 70 milliards $ USD pour effectuer la transition majeure vers la gamme de véhicules électriques entre 2022 et 2030. D'ici 2025, Toyota prévoit proposer 70 modèles électriques, dont 15 seront des véhicules tout électriques. Pour 2030, l'objectif est de 30 véhicules tout électriques dans sa gamme. Transport et expédition Pour le transport de fret et les navires de croisière , le Conseil international pour un transport propre estime que l'hydrogène peut être une alternative pour le transport long-courrier. Mais pour que cela soit une alternative énergétique propre, la mise à l'échelle des piles à combustible et le coût de l'hydrogène vert devraient être compétitifs par rapport à l'électricité. Cela signifie que cette option n'est qu'une option de plus à mettre dans la liste apparemment infinie d'alternatives d'expédition propres pour un futur probable. Aviation L'hydrogène pour l' aviation est une option non rentable. L'hydrogène ne peut pas être stocké à l'état de gaz sous pression en raison de la perte de pression atmosphérique à haute altitude et en vrac lors de la descente d'un avion. L'hydrogène devant être refroidi, il faudrait le stocker dans le fuselage. Mais il serait difficile de stocker de l'hydrogène dans le fuselage car il est trop volumineux pour la quantité d'énergie qu'il produit. La matière encombrante se traduit par une densité volumique inférieure à celle du carburéacteur. Et les piles à combustible créent de la chaleur. Que ferait-on de la chaleur supplémentaire à bord ? Ensemble, ces facteurs nécessitent un espace supplémentaire pour le carburant qui réduirait l'espace pour les passagers et/ou le fret, exigerait que l'avion soit plus gros et plus lourd et nécessiterait une capacité de refroidissement et de ventilation supplémentaire. De plus, l'utilisation du carburant génère des oxydes nitreux. Initiatives américaines sur l'hydrogène Les principaux piliers du plan pour l'hydrogène vert sont contenus dans la loi sur les investissements et l'emploi dans les infrastructures de Biden, qui a été approuvée par le Congrès, et dans le projet de loi complémentaire Build Back Better Act (BBB), qui n'a pas obtenu l'approbation du Sénat . Le projet de loi sur les infrastructures alloue 40 milliards $ USD à des projets de démonstration et à des recherches sur l'énergie propre, notamment l'hydrogène propre, la capture du carbone et le stockage d'énergie de longue durée. Immédiatement après l'adoption du projet de loi sur les infrastructures, le ministère de l'Énergie a annoncé un financement de 21,5 milliards $ USD pour démontrer et développer des technologies propres innovantes. Sur ce montant, 9,5 milliards $ USD seront alloués aux pôles régionaux d'hydrogène vert, à la fabrication et au recyclage, ainsi qu'à la démonstration et à la commercialisation de technologies émergentes. Quant à la composante BBB du plan Biden, elle aurait fourni des crédits d'impôt pour faire progresser les technologies propres émergentes à une échelle commerciale. Si l'administration Biden réussissait à obtenir une version alternative BBB par le biais du Congrès, pour atteindre un objectif d'hydrogène 100% issu d'énergies renouvelables, le nombre d'installations solaires à l'échelle commerciale dans le pays devrait être triplé, une augmentation de 7 000 sites et des installations éoliennes augmentées de 25 pour cent ou 16 000 sites . Europe Le projet de stratégie de la Commission européenne Fit for 55 sur l'hydrogène vert prévoit que 50 % de l'approvisionnement en hydrogène sera vert d'ici 2030, remplaçant l'hydrogène gris. Mais pour que l'hydrogène vert soit compétitif avec l'hydrogène gris, il faudrait que le prix du carbone soit supérieur à 200 € (287 $ CAD). Le prix actuel du carbone est de 58 € (83,27 $ CAD). En juillet 2020, la Commission européenne a présenté des plans pour l'installation de 40 GW d'électrolyseurs alimentés par des énergies renouvelables d'ici 2030, produisant dix millions de tonnes d' hydrogène vert par an. L'hydrogène bleu issu du gaz naturel jouerait un rôle d'appoint. Transport & Environment (T & E), un organisme à but non lucratif, estime que la poursuite des projections de la Commission européenne augmenterait la demande d'électricité de 17 % , faisant ainsi grimper les prix déjà élevés de l'électricité en Europe. Au-delà de la vision hydrogène 2030 de la Commission, 2,6 % de la demande énergétique des transports proviendrait de carburants renouvelables d'origine non biologique ou RFNBO, à savoir l'hydrogène et les biocarburants synthétiques. Selon T&E, ces deux scénarios nécessiteraient une production d'énergie propre équivalente à celle de la production éolienne européenne actuelle. Le résultat serait un détournement de l'alimentation électrique en énergie propre pour soutenir l'économie de l'hydrogène ou un réseau plus sale que ce qui a été projeté pour le reste de la décennie. Hydrogen Europe fait pression pour que l'hydrogène, de toutes les couleurs, soit inclus dans les objectifs Fit for 55 et les crédits carbone du système d'échange européen (ETS). Cela signifie l'augmentation des émissions de gaz pour compenser les émissions de GES. Est-ce vraiment intelligent? BDEW , l'association allemande de l'industrie énergétique, soutient également le gaz naturel prêt pour l'hydrogène. Le plan hydrogène du Royaume-Uni, annoncé le 17 août 2021, prévoit un fonds Net-Zero Hydrogen Fund de 331 millions $ USD pour un objectif de 5 GW de capacité d'hydrogène bleu et vert d'ici 2030 pour l'industrie, les transports et le chauffage. L'hydrogène bleu devrait être compensé par des initiatives telles que la plantation d'arbres. Les compensations doivent encore être confirmées comme étant des solutions sérieuses. Les détails du plan seront divulgués au début de 2022. En bout de ligne La vision d'une économie de l'hydrogène comprend un déplacement astronomique époustouflant des énergies renouvelables pour produire de l'hydrogène vert au détriment de la production d'électricité propre, des obstacles technologiques spectaculaires non résolus et de nombreux vœux pieux sur le moment où l'hydrogène vert pourra être compétitif. Étant donné qu'il n'y a pas de pénurie de solutions d'économie verte avec plus de potentiel et moins de défis à surmonter, l'hydrogène vert est peut-être un avatar, ou un cheval de Troie, pour l'industrie pétrolière et gazière qui espère une production accrue de gaz naturel associée à un marché de l'hydrogène en expansion. Cela peut expliquer pourquoi les grands producteurs d’énergies fossiles sont des investisseurs très importants dans l'hydrogène vert. Will Dubitsky Green Transition Contribution: André H. Martel
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 Une nouvelle loi en France obligera bientôt les constructeurs automobiles à inclure un avertissement dans leurs publicités encourageant des alternatives de transport plus économes en énergie telles que la marche, le vélo ou les transports en commun. La nouvelle législation entrera en vigueur le 1er mars prochain et exigera que l'une des trois mentions soit incluse dans toutes les publicités automobiles en France. Les trois options sont :
L'une des trois options sera requise dans toute forme de publicité, y compris en ligne, dans la presse écrite, à la radio ou à la télévision. Cette option devra être clairement lisible, ou dans le cas de la radio, prononcée à haute voix à la fin de la publicité. Ne pas inclure la clause de non-responsabilité pourrait coûter aux constructeurs automobiles une amende pouvant aller jusqu'à 50 000 € (environ 72 000 $ CAD).  La France a pris plusieurs mesures visant à réduire les émissions du secteur des transports et à améliorer son efficacité énergétique. Le pays a annoncé une interdiction de la vente de tous les véhicules à essence et diesel d'ici 2040. Paris a annoncé qu'elle avançait cette échéance à 2030, et a également proposé d'interdire les voitures au centre-ville, créant un paradis pour les cyclistes et les piétons. La ministre de la transition écologique de la France, Barbara Pompili, a affirmé que la nouvelle législation aidera à promouvoir une solution plus globale que le simple passage vers les voitures électriques, mais souhaite plutôt se concentrer sur la réduction de l'énergie nécessaire aux transports. Barbara Pompili a dit : « Décarboner les transports, ce n'est pas seulement passer aux véhicules électriques. C'est aussi utiliser, lorsque possible, les transports en commun ou le vélo. » La prise d'Electrek Electrek soutient ce message à 100%. Tout comme les sociétés d'alcool et de tabac qui sont autorisées à vendre leurs produits mais doivent inclure une clause de non-responsabilité en matière de santé publique, cette législation obligera les constructeurs automobiles à informer le public sur des alternatives de transport plus propres et plus efficaces. Entrer dans la tête des consommateurs est la partie la plus difficile de la bataille, il est donc logique de commencer ici. Les voitures vont demeurer. Elles seront là pour des siècles parce que nos sociétés sont construites autour d'elles. Mais convaincre les gens qu'elles ne sont pas toujours nécessaires est une étape importante pour réduire considérablement les émissions nocives. La marche, le vélo ou les transports en commun sont toujours la meilleure option pour nos villes et sont souvent la meilleure option en particulier dans les villes surpeuplées où un vélo électrique peut arriver beaucoup plus rapidement qu'une voiture. Elles ne sont tout simplement pas la meilleure option pour les constructeurs automobiles. Et Barbara Pompili a tout à fait raison de dire que le problème ne sera pas résolu en passant simplement aux voitures électriques. Bien sûr, les voitures électriques sont bien meilleures que les voitures à moteur à combustion. Mais elles brûlent toujours beaucoup plus d'énergie que la marche ou le vélo, et elles encombrent les rues de la ville avec une constante circulation paralysante. Bien que l'avertissement risque de tomber dans l'oreille d'un sourd alors que beaucoup de gens achètent encore des cigarettes avec une image de poumons malades sur la boîte, c'est un pas dans la bonne direction pour aider à pousser le public vers un modèle de transport plus durable . Micah Toll Electrek Contribution: André H. Martel
Nissan vise 15 véhicules électriques d’ici 2030 et des batteries à électrolyte d’ici 202830/11/2021 
Nissan a dévoilé lundi un plan ambitieux visant à lancer près de deux douzaines de nouvelles voitures électriques et hybrides et à investir dans la technologie des batteries à électrolyte d'ici la fin de la décennie.
Baptisé Nissan Ambition 2030, le plan prévoit 23 modèles électriques pour les marques Nissan et Infiniti dans le monde, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. Un objectif élargi afin d'atteindre le statut neutre en carbone d'ici 2050. Ce plan sera soutenu par un investissement de 2 000 milliards de yens (environ 22,5 milliards $ CAD) au cours des cinq prochaines années. 
Plateforme de véhicule électrique Nissan
Une partie de cet investissement financera également le développement de batteries à électrolyte solide, afin d’en permettre la production d'ici l'exercice 2028, dans une usine pilote à Yokohama, au Japon, qui devrait être mise en service dès l'exercice 2024. Nissan s'attend à ce que les batteries à électrolyte ramènent bientôt le coût d'une batterie de VÉ à 75 $ USD par kwh d'ici 2028, et vise 65 $ USD par kwh après des réductions de coûts supplémentaires. Nissan vise à fabriquer des modèles électriques, incluant 50 % de ses ventes mondiales d'ici 2030, y compris des véhicules électriques et des hybrides. Le constructeur automobile avait précédemment déclaré qu'il souhaitait plutôt fabriquer 40 % de ses voitures électriques aux États-Unis d’ici 2030, avec plus de ventes d'hybrides. Le constructeur automobile avait également discuté précédemment de l'introduction de son modèle hybride de la série e-Power aux États-Unis, incluant certaines applications de performance et certains modèles de luxe Infiniti. Mais alors que le e-Power devait être largement utilisé sur le marché américain, il ne n’a toujours pas été divulgué et Nissan n'a pas fourni de calendrier à ce jour. 
Concepts Nissan Surf-Out, Max-Out et Hang-Out
Nissan n'a pas fourni de détails spécifiques sur les 15 futurs véhicules électriques, mais a dévoilé certains concepts tels Chill-Out, Hang-Out, Max-Out et Surf-Out comme étant certains de ses projets futurs. Le Hang-Out et le Chill-Out sont tous deux des multisegments, ce dernier offrant une silhouette de coupé. Le Max-Out est plutôt un roadster à deux places surbaissé, tandis que le Surf-Out est une camionnette avec une caisse reconfigurable qui rappelle l'ancien Nissan Pulsar NX compact. Pour le moment, nous attendons toujours le lancement à l'automne 2022 du multisegment Nissan Ariya 2023, qui vise une autonomie de 485 km. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'objectif de l'administration Biden est d'augmenter 500 000 bornes de recharge aux États-Unis. Actuellement, il n'y a qu'environ 45 000 bornes de recharge accessibles au public, selon le ministère de l'Énergie.
Le président Joe Biden souhaite que la moitié des véhicules vendus aux États-Unis soient des véhicules électriques ou des hybrides rechargeables d'ici 2030. Mais pour atteindre cet objectif, non seulement les Américains doivent-t-ils acheter plus de véhicules électriques, mais ils ont besoin de plus de bornes de recharge. Selon l' Environmental Protection Agency, les véhicules électriques et les hybrides rechargeables ne représentaient que 2 % de la production de véhicules aux États-Unis en 2020. Une des raisons pour laquelle les véhicules électriques ont été lents à décoller, en plus d'être coûteux, est le manque d' infrastructure de recharge : il n'y a actuellement qu'environ 45 000 bornes de recharge publiques disponibles aux États-Unis. L'objectif de l'administration Biden est d'augmenter ce nombre à 500 000, et elle prévoit le faire en finançant 7,5 milliards $ USD un pourcentage de l'infrastructure bipartite que le président a signé la semaine dernière. Bien que ce ne soit que la moitié de ce que la Maison Blanche avait initialement proposé pour la recharge des véhicules électriques, les experts ont déclaré à CNN que l'administration souhaitait atteindre cet objectif. Un responsable de la Maison Blanche a également déclaré à CNN que l'administration s'attend à ce que le financement catalyse davantage d'investissements de la part des entreprises, des services publics et des gouvernements locaux et des divers États. Mais les défenseurs des véhicules électriques ont déclaré à CNN que la Maison Blanche doit être encore plus ambitieuse si elle souhaite que les véhicules électriques s’accentuent rapidement. "Il va falloir beaucoup plus d’argent", a déclaré Connor Morgan, porte-parole de l’organisme Zero Emission Transportation Association. "Des questions additionnelles subsistent sur la quantité de nouvelles bornes, cela dépendra du comportement des consommateurs." CHARGE RAPIDE OU LENTE Le financement des infrastructures destiné aux bornes de recharge a été divisé en deux composantes principales : l'argent qui ira directement aux États et l'argent pour le programme de subventions. Environ 5 milliards $ USD ont été alloués aux différents États sur cinq ans pour établir un réseau interconnecté de stations de bornes de recharge pour véhicules électriques permettant de faciliter la collecte, l'accès et la fiabilité des données, selon le projet de loi sur les infrastructures. Les plus gros États sont les plus grands bienfaiteurs, par exemple, le Texas et la Californie recevront respectivement 408 millions $ USD et 384 millions $ USD. En plus de l'allocation de financement, les États sont éligibles pour obtenir des subventions à partir d'un pool de 2,5 milliards $ USD. Un porte-parole du ministère des Transports a déclaré à CNN qu'il élaborait des directives pour administrer les programmes. En fin de compte, il appartiendra aux États de décider quels types de bornes de recharge installer et où les mettre. Il existe une grande différence de coût entre les bornes rapides CC, qui peuvent recharger une voiture presque complètement en 20 à 30 minutes, et les bornes L2, qui peuvent prendre des heures. Les bornes rapides CC sont destinées à être installées le long des autoroute et aux aires de repos, tandis que les bornes L2 sont plus pratiques à la maison, sur les lieux de travail, les restaurants et les centres commerciaux, où les gens ont le temps de stationner leurs véhicules. Selon Ellen Hughes-Cromwick, membre senior du groupe de réflexion Third Way, le type de borne rapide CC représente un coût. Ils coûtent généralement environ 100 000 $, contre environ 6 000 $ pour un L2. "Si cela ne coûte que 6 000 $, vous pouvez installer beaucoup de ces bornes", a déclaré Hughes-Cromwick, notant que les États devront trouver le bon équilibre entre les bornes rapides et les plus dispendieuses et les moins rapides qui sont les moins chères. Dan Becker, directeur de la campagne Safe Climate Transport au Center for Biological Diversity, a déclaré à CNN que les responsables devraient également déterminer comment garantir l'accès aux stations de recharge de façon équitable. Une étude du DOE en 2019 a révélé que 80% des propriétaires de véhicules électriques facturent leur énergie dans leurs résidences privées, ce qui est difficile pour les personnes qui vivent dans des immeubles à appartements ou dans des logements collectifs. "Presque tous ceux qui ont un VÉ ont une borne à la maison", a déclaré Becker. Pour ceux qui n'ont pas accès à la recharge à domicile, de nouvelles bornes de recharge leur permettront d'entrer dans la révolution des véhicules électriques ». AU-DELÀ DE LA RECHARGE Le financement des infrastructures est un pas de géant pour les bornes de recharge, mais des éléments clés du programme de VÉ de Biden sont toujours en suspens au Congrès. De plus, le forfait économique des démocrates comprend jusqu'à 12 500 $ de crédit d'impôt pour l'achat d'un véhicule électrique fabriqué aux États-Unis par des employés syndiqués. Il contient également plus de fonds pour améliorer la croissance des VÉ, ce qui sera nécessaire si la moitié des voitures vendues aux États-Unis doivent être branchées. La Chambre a adopté le projet vendredi dernier, mais son sort n'est pas réglé au Sénat. Par exemple, le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate, a exprimé son opposition à l'octroi de crédits d'impôt pour les véhicules fabriqués par les employés syndiqués. Et il y a d'autres défis au-delà de la bataille politique. Le porte-parole de la Zero Emission Transportation Association, a déclaré que de plus en plus d'Américains commencent à conduire des véhicules électriques, la société doit modifier la façon dont nous pensons alimenter nos voitures. Plutôt que de vider toute l’énergie, puis s'arrêter pour faire le plein, celui-ci croit plutôt que les conducteurs de véhicules électriques doivent faire le plein quand ils sont disponibles à proximité d’une borne de recharge. Il a déclaré que le financement de l'infrastructure de Biden contribuerait à rendre ces bornes plus accessibles. "Vous pourrez ainsi avoir accès à des bornes de recharge un peu partout ", a déclaré le porte-parole à CNN. "Ceci permettra d’accélérer l’évolution de notre société." Ella Nilsen CNN
Contribution: André H. Martel
Comme le démontrent les rapports de la CICC et de l'OMS, le Canada peut et doit atteindre 100% de ventes de véhicules de tourisme électriques d'ici 2030 afin d'atteindre son objectif climatique de -40 % à -45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux d'émissions de GES canadiens de 2005. Pour tous les autres types de véhicules, des véhicules moyens et lourds aux véhicules hors route, le même objectif devrait être atteint au plus tard en 2040.
Il est important de noter que : - Au cours des 14 années entre 2005 et 2019, les émissions de GES du Canada n'ont diminué que de 1%, ce qui signifie qu'il ne nous reste que 9 ans pour diminuer nos émissions de GES d’un autre 39% à 44%. - Un rapport de 2019 de l'Agence internationale de l'énergie indique que le parc canadien de véhicules légers a la consommation moyenne de carburant et les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru les plus élevées au monde. Ils sont également les plus gros et les deuxièmes plus lourds au monde. - En 2021, Santé Canada a estimé le coût économique de la pollution atmosphérique à la somme faramineuse de 120 milliards de dollars et 15 300 décès (8 fois le nombre de décès sur la route) et un pourcentage significatif de cette pollution atmosphérique provient du secteur des transports. L'atteinte de ces objectifs d'adoption des VÉ permettra non seulement de lutter contre les changements climatiques, mais permettra aussi d'améliorer la santé des Canadiens tout en créant des centaines de milliers d'emplois durables de qualité. Le Canada sera donc à l'avant-garde de la révolution de l’électrification des transports et sera considéré comme un leader mondial de l'industrie. « Cet effort conjoint des membres de MÉC démontre clairement à quel point nous devons nous attaquer sérieusement à la crise climatique et comment nous pouvons aider le gouvernement canadien à atteindre et même dépasser ses objectifs en matière de climat et d'adoption des VÉ. Nous accueillons toute organisation qui souhaite se joindre à nous dans cet effort ambitieux, mais réalisable. », a déclaré Daniel Breton, président et directeur général de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 est un projet phare de l’industrie développé par MÉC et dont le but est d’assurer la réussite du Canada dans sa transition vers la mobilité électrique. Le Plan d’Action VÉ 2030 est composé de six piliers clés : #1 - Adoption de VÉ légers par les consommateurs #2 - Électrification des flottes de véhicules moyens, lourds et hors route #3 - Plan national de déploiement des infrastructures de VÉ #4 - Stratégie d’électrification des transports 2030 et réglementation des VÉ #5 - Emplois et capacité de fabrication de VÉ au Canada #6 - Leadership fédéral Chaque catégorie comporte plusieurs détails sur les recommandations de politiques précises pour chaque pilier ainsi que la manière dont on peut les réaliser. Pour voir le plan au complet, veuillez visiter le site web du Plan d’Action VÉ 2030 de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 a été élaboré par MÉC et ses membres qui regroupent l’ensemble du paysage de l’électrification des transports. Il s’agit d’une des premières initiatives de MÉC qui sera mise en place pour propulser le Canada vers un monde durable. Je m'inscris
Contribution: André H. Martel
Un avion tout électrique capable de transporter 100 passagers pourrait être disponible d'ici six ans, accélérant considérablement le calendrier d'introduction d'un avion de ligne commercial sans kérosène.
La start-up américaine Wright Electric Inc. prévoit installer des moteurs électriques dans un avion régional BAe 146 fabriqué à l'origine par BAE Systems Plc , en remplaçant ses quatre moteurs à réaction et en le transformant en un modèle à zéro émission. Le PDG Jeffrey Engler a déclaré que Wright Electric prévoit construire une flotte d' avions convertis, qui auront une autonomie d'environ une heure ou 740 km, en utilisant ce modèle adapté, rebaptisé Spirit comme tremplin vers un avion concept précédemment prévu pour quelques années plus tard. Le changement stratégique, conformément aux objectifs du sommet sur le climat COP26, pourrait permettre à Wright de prendre le pas sur des entreprises établies telles qu'Airbus SE qui ciblent des modèles électriques ou à hydrogène d'ici 2035. Les avions convertis permettraient de relier des villes proches telles que New York et Boston, Rio de Janeiro et Sao Paulo et de nombreuses destinations européennes actuellement desservies par des jets régionaux, notamment les Airbus A320 ou les Boeing Co. 737. "Les clients exigent des options plus propres et nous voulons démontrer qu'il existe une alternative", a déclaré Engler. « Un avion adapté va toujours souffrir d'inconvénients, mais en même temps, c'est un avion certifié. EasyJet, Viva Wright est un partenaire de longue date de la compagnie aérienne à bas prix EasyJet Plc , et le transporteur britannique fournit le point de vue d'un opérateur sur les exigences du modèle. La compagnie aérienne mexicaine Viva Aerobus est également impliquée dans le projet. L’Entreprise fondée en 2016, basée à Los Angeles, souhaite présenter en 2030 son concept Wright 1, un 186 places avec une autonomie de 1280 km. Son PDG a déclaré que le plan de Wright repose sur les progrès de la technologie des batteries, le modèle de modernisation nécessitant des moteurs légèrement plus puissants que le système de deux mégawatts qu'elle teste actuellement. Les piles à combustible à hydrogène ou les piles à combustible en aluminium pourraient fournir la capacité nécessaire de 2,5 MW à 3 MW. Le BAe 146 est considéré comme idéal pour le projet de la compagnie puisqu'il s'agit d'un avion relativement petit qui possède néanmoins quatre moteurs, permettant d’entreprendre les essais en vol avec un seul moteur électrique en 2023 avant de passer à deux en 2024 et quatre un an plus tard. Le 146 d'origine est entré en service en 1983 et on a mis fin à sa production sous le nom Avro en 2001. Ses capacités de montée raide et son fonctionnement relativement silencieux ont permis à l'avion de se tailler une place dans les aéroports urbains tels que London City. Nous retrouvons plusieurs modèles toujours en opération dans le monde entier. Le même modèle a été choisi par Airbus et Rolls-Royce Holdings Plc pour le projet E-Fan X , remplaçant une turbine à réaction par un seul moteur de 2 MW , projet finalement abandonné l'année dernière. Les participants à la course à la construction d'avions à zéro émission incluent également ZeroAvia Inc. et Heart Aerospace . D'autres adaptent les petits avions avec des moteurs électriques ou hybrides-électriques. MagniX, basé près de Seattle, transforme des modèles Cessna Caravan à neuf passagers avec un seul moteur électrique à la place du turbopropulseur habituel. La startup américaine Ampaire teste son moteur dans un Cessna 337 Skymaster à cinq passagers, en remplacement d’un moteur à pistons. Charlotte Ryan Bloomberg Green
Contribution: André H. Martel
Nissan a confirmé que le nouveau multisegment électrique compact qu'elle prévoit construire dans son usine de Sunderland au Royaume-Uni remplacera la Leaf.
En juillet, Nissan a annoncé son intention de construire un nouveau multisegment à Sunderland dans le cadre d'un investissement de 1 milliard de livres sterling (1,70 milliard $ CAD) dans son usine pour en assurer la pérennité. Aujourd'hui, le patron de Nissan Europe, Guillaume Cartier, a confirmé que le nouveau modèle remplacera la Leaf. Prévu pour être lancé vers 2025, le multisegment Leaf sera basé sur la plateforme CMF-EV de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, également utilisée par Ariya et Megane E-Tech Electric . Cela signifie que la future gamme de modèles de base de Nissan en Europe sera composée exclusivement de multisegments électriques : le Juke, le Qashqai, l'Ariya, le X-Trail et le véhicule qui remplacera la Leaf. Lorsqu'elle a annoncé le nouveau multisegment basé sur la plateforme CMF-EV, Nissan a déclaré que l’on visait la production de 100 000 unités annuellement dans l'usine de Sunderland. Le constructeur automobile a également déclaré que le nouveau multisegment serait conçu pour les marchés mondiaux et exporté du Royaume-Uni vers les marchés européens. Le multisegment inclura les plus récentes batteries d'Envision AESC, qui seront fabriquées dans sa nouvelle Gigafactory de batteries. Cette décision marquera la fin de la Leaf de Nissan, l'un des premiers véhicules électriques grand public lancé il y a plus de dix ans. On ne sait pas si le nouveau modèle conservera le même nom. Cette décision marque également la fin du développement par Nissan de modèles conventionnels en Europe, tels que les berlines, les modèles à hayon et les familiales. Cependant, le constructeur automobile japonais souhaite se tourner vers ses partenaires de l'Alliance pour développer d'autres modèles, y compris un petit VÉ remplaçant la Micra, a déclaré Cartier. Nissan prévoit électrifier l'ensemble de ses modèles soit en véhicules entièrement électriques, ou hybrides électriques d'ici 2025 et prévoit que 80 % de ses ventes seront des véhicules tout électriques d'ici 2030. Le constructeur automobile dévoilera ses plans d’électrification de ses de voitures électriques plus tard cet automne, a déclaré le PDG Makoto Uchida. Dan Mihalascu INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Toyota investira environ 3,4 milliards $ USD (4,2 milliards $ CAD) dans les batteries automobiles aux États-Unis d’ici 2030. Plus précisément, l’objectif de cet investissement est de développer et de produire des batteries automobiles, y compris celles destinées aux véhicules tout électriques, et fait partie de l’investissement mondial d'environ 13,5 milliards $ USD (16,7 milliards $ CAD) prévu pour le développement et la production de batteries annoncés le mois dernier par Toyota Motor Corporation.
Pour favoriser la localisation de la production de batteries, Toyota Motor North America créera également une nouvelle société et construira aux États-Unis une usine de batteries automobiles avec Toyota Tsusho. L’Objectif est de démarrer la production en 2025.Le projet inclut un investissement d'environ 1,29 milliard $ USD (1,59 milliard $ CAD) d’ici 2031, qui comprend des fonds qui seront utilisés pour faire l’acquisition de terrains et construire des installations, entraînant la création de 1 750 nouveaux emplois aux États-Unis. Une partie des activités de la nouvelle société consistera à aider Toyota à développer et à étendre davantage sa chaîne d'approvisionnement locale et ses connaissances en matière de production liées aux batteries automobiles lithium-ion. L'entreprise se concentrera d'abord sur la production de batteries pour les véhicules électriques hybrides. De plus, cette décision devrait contribuer à l’atteinte des objectifs de l'entreprise visant à créer un impact positif sur la planète et sur l’ensemble de la société, notamment en accélérant ses efforts vers la neutralité carbone de manière durable et pratique. Toyota a déclaré qu'elle partagerait bientôt plus de détails sur le projet, incluant les informations sur le site, la capacité de production, la structure de l'entreprise, etc. Toyota a déjà vendu plus de 18,7 millions de véhicules électriques, dont plus de 4,5 millions aux États-Unis. Alors que les véhicules électriques représentent déjà près de 25 % du volume des ventes de Toyota aux États-Unis, la société s'attend à ce que ce nombre atteigne près de 70 % d'ici 2030. Pour répondre à la demande croissante, Toyota continue d'étendre progressivement sa gamme de véhicules électriques, y compris les véhicules hybrides (HEV), hybrides rechargeables (PHEV), à pile à combustible (FCEV) et les véhicules tout électriques (BEV), de 55 modèles actuellement disponibles à environ 70 modèles d'ici 2025. Sur les 70 modèles, 15 seront des BEV, dont sept modèles Toyota bZ (Beyond Zero). D'ici 2030, Toyota prévoit vendre deux millions de véhicules zéro émission (BEV et FCEV) dans le monde, et aux États-Unis, la société prévoit vendre entre 1,5 million et 1,8 million de véhicules électriques, y compris les modèles VZE. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé hier son intention de dépasser Tesla en tant que leader du marché des véhicules électriques aux États-Unis. Pour y parvenir, le constructeur automobile américain prévoit mettre sur le marché plusieurs nouveaux véhicules électriques, dont un nouveau multisegment électrique à 30 000 $ USD (38 000 $ CAD).
GM a tenu son assemblée annuelle des actionnaires et a fait plusieurs annonces, notamment concernant ses plans d'électrification. Le fait que GM souhaite assumer la position de leader sur le marché des véhicules électriques aux États-Unis en utilisant les profits de ses ventes de véhicules à combustion interne a fait les gros titres: « GM prévoit devenir le leader sur le marché des véhicules électriques aux États-Unis tout en augmentant ses bénéfices grâce aux véhicules à moteur à combustion interne (ICE). » Aux États-Unis, GM est actuellement de loin le deuxième derrière Tesla en ce qui concerne les ventes de véhicules électriques. Tesla a grandement dépassé GM dans les ventes de véhicules électriques, elle a en fait déjà plusieurs tours d'avance. De plus, GM rappelle actuellement ses deux seuls véhicules électriques sur le marché, la Bolt EV et la Bolt EUV, en raison d'un risque d'incendie de batterie. Cependant, GM mise sur ses futurs véhicules électriques, issus de sa plateforme Ultium EV : La croissance de GM devrait être assurée par la plateforme modulaire de véhicules électriques Ultium que la société a développée pour lancer une nouvelle gamme de véhicules électriques utilisant des composants communs et évolutifs. La gamme de véhicules électriques à moteur Ultium comprendra la production de modèles à grand volume, y compris un multisegment Chevrolet au prix d'environ 30 000 $ USD, des multisegments Buick, des camions de Chevrolet, GMC et HUMMER, ainsi que des véhicules électriques haut de gamme de la division Cadillac tels que les prochains LYRIQ et CELESTIQ. Nous connaissions déjà tous ces véhicules électriques à venir, à l'exception d'un nouveau "multisegment Chevrolet de 30 000 $". Cela ressemble à une Bolt EV/EUV de nouvelle génération bâtie sur la plateforme Ultium. Mary Barra, PDG et présidente de GM, a commenté l'annonce : « La vision de GM d'un monde avec zéro accident, zéro émission et zéro congestion nous a placé en avance sur une grande partie de la concurrence en matière d'électrification, de services logiciels et d'autonomie. Nos investissements assujettis à cette croissance ont transformé GM de constructeur automobile en innovateur de plateforme, centré sur l’expérience client. GM utilisera ses plateformes matérielles et logicielles pour innover et améliorer leur expérience quotidienne, guidant la société vers un avenir entièrement électrique. » Selon Electrek Fred Lambert, d’Electrek est toujours heureux de voir les constructeurs automobiles s'engager en faveur de l'électrification ; cependant, il constate un problème récurrent chez GM : ils ne peuvent pas abandonner leur production de moteurs à combustion interne. Même dans cette dernière annonce sur les véhicules électriques, le constructeur automobile a confirmé son apport positif pour atteindre l'électrification : GM prévoit que plus de 50 % des usines en Amérique du Nord et en Chine seront en mesure de produire des véhicules électriques d'ici 2030. Cela signifie que 50% de la capacité de production de GM en Amérique du Nord et en Chine va être improductive en 2030. Avec la venue d’une dizaines de nouveaux véhicules électriques sur le marché au cours des prochaines années, il est fort possible que le changement de perception des consommateurs fasse en sorte qu'aucun acheteur sensé ne voudra acheter un véhicule à moteur à combustion d'ici 2025. Beaucoup de constructeurs automobiles risquent de ne pouvoir répondre à la demande et malgré cette annonce, il semble que GM sera parmi eux. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Nissan a annoncé jeudi dernier que les voitures toutes électriques sur le marché des États-Unis représenteront plus de 40% de ses ventes d'ici 2030, et qu’elle ajoutera d'autres modèles électriques, tels que les hybrides et les hybrides rechargeables.
Cela représente un objectif plus agressif que celui dévoilé par l'administration Biden. Alors que le président Biden a signé un décret visant à réduire les émissions de 50 % des ventes de véhicules neufs d'ici 2030, cet objectif inclut les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène. L’Objectif de Nissan, d'autre part, ne mentionne que des voitures toutes électriques. L'annonce de Nissan en fait l'un des engagements les plus ambitieux des constructeurs automobiles. Malheureusement, il a été publié simultanément avec les annonces d'autres constructeurs automobiles qui réaffirmaient essentiellement leur politique existante en matière de véhicules électriques à l'appui du décret de Biden. En plus de l'objectif de ventes pour 2030, le constructeur automobile a déclaré que tous les nouveaux modèles Nissan sur les marchés clés seront électriques d'ici le début des années 2030. 
Prototype Nissan Ariya à Monaco
Nissan a contribué à lancer l'ère des voitures électriques modernes en 2010 avec la Leaf, qui en est maintenant à sa deuxième génération. Son prochain véhicule électrique pour les États-Unis sera le multisegment Ariya , prévu pour 2022. Nissan a déclaré que l'Ariya sera bientôt rejoint par plusieurs autres modèles entièrement électriques, et cette annonce confirme qu'il est probable que ces modèles seront destinés aux États-Unis. Un petit multisegment électrique sous l’appellation Ariya probablement de la taille du Hyundai Kona Électrique pourrait être un début. Nissan a également laissé entendre en 2019 avec le concept IMs (concept utilitaire multisegment ) que l'Ariya pourrait offrir une version de "berline sport améliorée", probablement construite sur la même plateforme. La nouvelle de Nissan a été publiée un jour après que le constructeur automobile a révélé le nouveau prix de base beaucoup plus bas pour sa Leaf, ce qui en fait le véhicule électrique le moins cher sur le marché américain . Texte: Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Mercedes-Benz se concentrera entièrement sur les véhicules électriques en 2025 et sera prête à ne vendre que des voitures électriques d'ici 2030, a annoncé jeudi la société, ajoutant une mise en garde selon laquelle la transition dépendrait des "conditions du marché".
Mercedes a ainsi rejoint une liste croissante d'entreprises, dont General Motors , Stellantis et Renault, qui ont déclaré leur intention d'accélérer la disparition des moteurs à combustion interne au profit de véhicules alimentés par batterie et sans émissions d'échappement. Ils ont de moins en moins de choix. L'Union européenne interdira effectivement les nouvelles voitures à moteur à combustion interne en 2035, tandis que la Grande-Bretagne, la Norvège et d'autres pays ont également fixé des dates d'expiration pour les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles. Mercedes, la division automobile de luxe de Daimler, subit également la pression de Tesla, qui a volé des acheteurs nantis et construit une usine à Berlin . Mercedes a annoncé qu'elle investirait 40 milliards d'euros, soit 59 milliards de dollars CAD, dans les voitures électriques, les camionnettes et les véhicules utilitaires légers d'ici 2030. En 2025, la société introduira trois nouvelles plateformes de véhicules électriques des composants et des technologies pouvant être partagés entre différents modèles et ne développera plus de plateformes pour moteurs à combustion interne. Le changement de plateforme est important car il permet à Mercedes d'exploiter une partie du potentiel de conception des véhicules électriques, comme plus d'espace intérieur. De plus, les moteurs électriques sont plus petits que les moteurs à combustion interne et ne nécessitent pas de grosses transmissions. Mercedes a déclaré qu'en collaboration avec ses partenaires, elle établirait également un réseau mondial d'usines pour produire des batteries et produirait ses propres moteurs électriques. "Le passage des véhicules électriques s'accélère, en particulier dans le segment du luxe, auquel appartient Mercedes-Benz", a déclaré dans un communiqué Ola Källenius, directeur général de Daimler. "Le point de basculement se rapproche et nous serons prêts alors que les marchés passeront uniquement à l'électricité d'ici la fin de cette décennie." Mais l'entreprise n'a pas promis de ne plus vendre de voitures à moteur à combustion interne. Selon eux, certaines régions du monde pourraient ne pas disposer d'ici 2030 de réseaux de recharge qui rendent la possession d'un véhicule électrique pratique. Un texte de Jack Ewing New York Times
Contribution: André H. Martel
Pas moins de 70 % à 75 % des véhicules automobiles vendus au Canada devront être des véhicules à émission zéro (VEZ) d'ici 2030 si le gouvernement fédéral veut atteindre ses objectifs d'émissions de gaz à effet de serre, calcule l'institut CD Howe dans un nouveau rapport.
Selon le groupe de recherche, environ 7,7 millions de véhicules électriques ou autres véhicules sans émissions devront être sur la route en 2030, soit l'équivalent de 30 % du nombre total de véhicules, pour réduire suffisamment les émissions de gaz à effet de serre afin de se conformer au plan climatique d'Ottawa mis en place en décembre 2020.
Les ventes de VEZ représentaient 3,5 % des ventes totales de véhicules en 2020, selon le rapport. Le plan d'Ottawa prévoit une réduction de 213 mégatonnes des émissions de gaz à effet de serre (GES) — ou 30 % des GES de 2018 à l'échelle du pays — d'ici 2030. Les GES provenant des transports devraient tomber à 151 mégatonnes, contre 186 mégatonnes en 2018. Les libéraux fédéraux ont récemment mis à jour leur objectif de ventes obligatoires de VEZ, qui atteindra 100 % de tous les véhicules de promenade vendus en 2035. Le rapport se concentre sur le transport de passagers et de marchandises, des voitures aux VUS et camions, qui sont les principales sources d'émissions du secteur. Il note que le plan exige une réduction de 41 % des GES moyens par véhicule au cours de la prochaine décennie. Les auteurs du rapport calculent que ces objectifs pourraient être atteints avec une augmentation de mélange de biocarburants, une amélioration annuelle de 2,5 % de l'efficacité des moteurs à combustion interne et une représentation de 30 % des VEZ parmi les véhicules en circulation. «La compréhension des implications pratiques des objectifs d'émissions des transports aidera les décideurs à considérer les compromis impliqués dans l'atteinte de ces objectifs», indique le rapport. Le succès dépendra également de la rapidité avec laquelle les Canadiens remplaceront leurs véhicules actuels par des véhicules plus efficaces. Une tendance vers les camions légers exigerait des améliorations d'efficacité encore plus importantes ou une pénétration plus élevée des VEZ. Le plan d'Ottawa exigerait également une réduction d'environ 18 % de l'intensité moyenne des émissions des camions de marchandises d'ici 2030. La Presse Canadienne MSN
Contribution: André H. Martel
Quelques mois après un « Power Day » dédié aux batteries, le géant allemand vient de présenter sa stratégie « New Auto ». Fixant les objectifs du constructeur à horizon 2030, celle-ci confirme les ambitions électriques du groupe et la sortie progressive des motorisations thermiques.
Alors que l’Union européenne s’apprête à acter la fin des voitures thermiques, le groupe Volkswagen accélère sur l’électrique et annonce de nouveaux investissements. Reconduit il y a quelques jours dans ses fonctions à la tête du groupe, Herbert Diess a détaillé ce mardi 13 juillet le nouveau plan stratégique « New Auto » dont les lignes sont en grande partie dictées par les nouvelles normes CO2 imposées par l’Europe. « Nous prévoyons que d’ici 2030, les ventes de voitures électriques dépasseront celles des voitures à combustion« , a déclaré le directeur financier du groupe, Arno Antlitz. SSP, une plateforme électrique unique Du côté des plateformes, Volkswagen compte encore accélérer les synergies. Sans donner beaucoup de détails à ce stade, le groupe allemand prépare une nouvelle plateforme modulaire. Baptisée SSP (Scalable Systems Platform) et déjà annoncée il y a quelques mois, celle-ci fonctionnera en 800 volts. Elle vise à réunir sur une seule et même architecture l’ensemble des plateformes existantes. D’ici 2030, elle devrait surpasser les volumes combinés des plateformes MEB et PPE, tout juste lancées. « Nous avons besoin d’une réduction drastique des variantes », déclare Duesmann. « C’est pourquoi le SSP se compose de modules standardisés qui peuvent être combinés selon certaines spécifications » Markus Duesmann, PDG d’Audi qui cite pour exemple le nombre de configuration batteries du groupe. Alors qu’il compte aujourd’hui 22 systèmes batteries, le groupe compte réduire son panel à 8 dans les prochaines années. Une simplification essentielle à la réalisation d’économies d’échelle importantes. 
Les travaux de développement de cette plateforme se dérouleront principalement à Wolfsburg où Volkswagen investira 800 millions d’euros dans un nouveau centre de développement. Comme la MEB, aujourd’hui partagée avec Ford, la SSP sera ouverte à d’autres constructeurs.
Sur le thermique, la tendance sera inverse. A l’avenir, les différentes marques du groupe proposeront moins de modèles à combustion et moins de choix de motorisations. Nouveau partenariat dans les batteries Sur la partie énergétique, les ambitions du groupe dans le domaine des batteries avaient déjà été détaillées en mars dernier lors du Power Day. Souhaitant maitriser l’ensemble de la chaine de valeur, le groupe prévoit six Gigafactories en Europe. Celles-ci seront dotées d’une capacité de production totale de 240 GWh d’ici 2030. Prévu à Skellefteå, en Suède, le premier site entamera sa production en 2023. Il sera exploité par Northvolt, entreprise dans laquelle le groupe Volkswagen vient d’investir 500 millions d’euros supplémentaires. A Salzgitter, en Allemagne, un accord a été officialisé avec le spécialiste chinois Gotion High-Tech pour un démarrage de la production en 2025. Alimentant les rumeurs depuis plusieurs semaines, le troisième site de production sera localisé en Espagne. « Le groupe Volkswagen vérifie l’option d’une Gigafactory avec un partenaire stratégique » explique le groupe qui évoque une capacité annuelle de 40 GWh d’ici la fin de la décennie. En parallèle, le constructeur étudie avec les autorités espagnoles la possibilité de produire en Espagne sa nouvelle gamme « Small BEV Family » à compter de 2025. A l’instar de Renault, Volkswagen compte produire d’ici 2030 des cellules unifiées. Objectif : réduire de moitié les coûts de production. Également très actif dans le domaine de la recharge, Volkswagen a annoncé la création d’une nouvelle joint-venture avec Enel X pour le déploiement d’un réseau de charge ultra-rapide en Italie. Un accord qui rejoint ceux déjà conclus avec BP et Iberdrola il y a quelques mois. A l’échelle mondiale, le groupe Volkswagen compte investir massivement dans les bornes de recharge haute puissance. L’objectif 2030 est fixé à 18 000 points en Europe, 17 000 en Chine et 10 000 aux États-Unis et au Canada. Cap sur le véhicule autonome et les services de mobilité Le groupe Volkswagen prévoit l’intégration de systèmes permettant l’exploitation de flottes et de navettes autonomes. Un dispositif déjà en cours de test sur des bus en Allemagne en partenariat avec Argo AI. En 2025, Volkswagen prévoit d’offrir son premier service de mobilité autonome en Europe, suivi de peu par les États-Unis. Un marché stratégique pour le constructeur qui estime que les services de mobilité pourraient peser 70 milliards de dollars d’ici 2030 sur les cinq plus grands marchés européens. Michaël Torregrossa Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
Volvo prévoit produire uniquement des voitures électriques dans son usine de Caroline du Sud, avant toutes ses autres usines sur la planète.
Dans une entrevue accordée à Automotive News lundi, le PDG Hakan Samuelsson a déclaré que l'usine de Caroline du Sud serait la première à construire des voitures entièrement électriques, ce qui implique qu'elle atteindra cette étape avant les usines en Europe et en Chine. Cette décision n’avait pas été mentionnée lorsque Volvo a annoncé de nouveaux investissements dans l'usine plus tôt ce mois-ci. Ces commentaires ont été faits lors d'un événement local à l'usine de Caroline du Sud la semaine dernière ; Le porte-parole de Volvo, Russell Datz, a précisé à Green Car Reports que le plan 2030 confirme que toutes les usines Volvo transigeront vers la fabrication de véhicules électriques. L'usine est située à Ridgeville, en Caroline du Sud, mais est assez proche de Charleston, la plus grande ville de l'État et le principal centre économique. 
Motor Authority construit une Volvo S60 2019
L'article d' Automotive News a également déclaré que la production d'une version électrique du VUS multisegment Volvo XC90 débutera l'année prochaine, avant le lancement prévu du modèle en 2023. L'usine de Caroline du Sud servira dans un premier temps de plaque tournante pour l’exportation du XC90 électrique. La production du XC90 nouvelle génération se fera en fonction d’une nouvelle approche, permettant essentiellement de construire le même véhicule sur deux plateformes . En tant que produit phare de Volvo, il introduira également de nouvelles technologies, telles que le lidar intégré et des aides à la conduite plus avancées. Le XC90 sera suivi en 2024 par une version électrique du plus petit VUS XC60. La marque sœur Polestar a déjà confirmé que le VUS Polestar 3 , attendu en 2022, sera également construit en Caroline du Sud. Volvo construit également une usine de batteries européenne en partenariat avec une autre société suédoise qui fournira initialement le XC60 électrique pour ce marché. Une autre usine pourrait toutefois potentiellement approvisionner l'usine des États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La municipalité régionale d'Halifax a récemment confirmé l’ajout d’un traversier électrique à sa flotte de transports en commun dans le cadre de la transition vers l'électrification.
Le premier traversier zéro émission desservant des terminaux passagers à consommation énergétique zéro émission sera bientôt une réalité en Nouvelle-Écosse dans le cadre d’un investissement de 3,3 millions de dollars qui réunit les gouvernements fédéral, provincial et la municipalité régionale d'Halifax (MRH). Le projet de traversiers électriques avait initialement été annoncé dans le cadre de la stratégie de transport en commun l'année dernière, mais cette annonce confirme le financement du projet. Dans le cadre de cette nouvelle stratégie de transport en commun rapide, Halifax électrifiera également une partie de son parc d'autobus. Son objectif est d'électrifier plus de 200 autobus d'ici 2028. Les deux initiatives devraient permettre d’atteindre les objectifs d'émissions 2030 de la province. À l'heure actuelle, le transport est la deuxième source de gaz à effet de serre en Nouvelle-Écosse. Selon Kelly Regan, ministre des Services communautaires, au nom de Chuck Porter, ministre de l'Énergie et des Mines « Il s'agit d'un projet passionnant qui offrira un lien de transport en commun plus pratique pour les navetteurs et aidera la Nouvelle-Écosse à lutter contre les changements climatiques. « L'abandon des traversiers diesel fait partie de l'électrification des systèmes de transport en commun, ce qui réduit les émissions de gaz à effet de serre et nous aidera à atteindre notre objectif de réduire les émissions à 53 % en dessous des niveaux de 2005 d'ici 2030. » Plusieurs parties prenantes intéressées Le financement des nouveaux terminaux et du futur traversier électrique d'Halifax provient de tous les niveaux de gouvernement. La province investit 1,1 million de dollars, le gouvernement fédéral contribuera 1,3 million de dollars et la municipalité régionale d'Halifax contribuera 917 000 $. Avant cette annonce, nous avions peu de détails concernant le financement. Les bribes d’informations que nous possédions provenaient du plan du gouvernement provincial de 2020, qui mentionnait : « nous souhaitons aller vers une électrification importante du transport en commun, y compris de nouveaux autobus électriques, de nouveaux traversiers hybrides, une nouvelle traverse maritime de Bedford Basin au centre-ville d'Halifax et une amélioration des réseaux de transport en commun dans toute la province. » Le service de traversiers de Mill Cove rejoindra les deux autres traversiers de la MRH : le traversier d'Alderney qui relie Halifax au centre-ville de Dartmouth et le traversier Woodside qui relie Halifax à Woodside. Le projet devrait être réalisé en deux phases. La phase 1 comprend la recherche et la conception des traversiers, la conception du nouveau terminal écoénergétique à zéro émission à Bedford, ainsi que la conception de la modernisation du terminal existant d'Halifax. Cette première phase devrait être complétée au début de 2022. La phase 2, la phase d’acceptation et de construction devrait rapidement suivre. Les responsables des transports en commun espèrent que le traversier électrique sera opérationnel en 2024. Par contre, on ne sait toujours pas qui fournira les traversiers ou si une demande de soumission a été lancée. Le maire Mike Savage a déclaré dans un communiqué de presse. « Le lancement de ce projet de traversier tant attendu ouvrira le port d'Halifax à de nouvelles façons d’opérer et à davantage d’utilisateurs, créant plus d’opportunités intéressantes, pour les communautés, de se connecter tout en rendant les déplacements des utilisateurs plus écologiques. » Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Ford Motor s'attend à ce qu'environ la moitié des ventes du modèle de luxe Lincoln soient des véhicules tout électriques d'ici 2026, car elle prévoit proposer de nouveaux véhicules électriques dans son portefeuille de véhicules au cours de la prochaine décennie, a annoncé la société.
Ford avait déjà annoncé le mois dernier qu'elle accélérerait le déploiement des véhicules électriques dans le cadre d'un nouveau plan de restructuration, appelé « Ford + », dirigé par le PDG Jim Farley. Le plan vise à générer 40 % du volume des ventes mondiales de Ford via les véhicules électriques d'ici 2030. "Lincoln inaugurera une nouvelle ère de véhicules électriques à l'échelle mondiale, et nous prévoyons proposer un portefeuille complet de véhicules Lincoln électriques dans le monde d'ici la fin de la décennie", a déclaré la présidente de Lincoln, Joy Falotico, lors d'un point de presse. Les cibles VÉ de Lincoln sont loin de son plus grand rival américain, Cadillac. La marque de luxe General Motors prévoit de n'offrir que des véhicules électriques d'ici 2030. Ni Lincoln ni Cadillac n'offrent de véhicules entièrement électrique dans leurs gammes actuelles alors qu'ils tentent de rattraper le leader des véhicules électriques Tesla. Le projet Cadillac est partie prenante d’un objectif plus précis de GM qui aspire vendre exclusivement des véhicules électriques d'ici 2035. Falotico a déclaré que Lincoln continuerait d’offrir des véhicules électriques hybrides rechargeables ainsi que des véhicules à essence en période de transition vers les véhicules électriques. Elle a refusé de fixer un calendrier pour que l’arrivée de la gamme 100 % électrique, affirmant que cela dépendra de la demande des clients, en particulier sur ses marchés d'Amérique du Nord et de Chine. "Nous allons tout faire pour être une marque entièrement électrique, mais nous le ferons au fur et à mesure que les clients l'adopteront", a-t-elle déclaré à CNBC. La division Lincoln a annoncé qu'elle lancerait un nouveau véhicule électrique pour la Chine et l'Amérique du Nord l'année prochaine alors que la marque célèbre son 100e anniversaire. Elle rejoindra les VUS hybrides rechargeables Aviator et Corsair. Lincoln a annoncé son intention de lancer quatre nouveaux véhicules électriques, mais elle n'a pas divulgué de calendrier spécifique pour ces véhicules. Falotico a également refusé de préciser si les nouveaux véhicules électriques de Lincoln partageraient des noms avec leurs quatre véhicules actuels, y compris le célèbre VUS Navigator. The News Motion
Contribution: André H. Martel
Un objectif de ventes accéléré, soutenu par des politiques qui incluent la vente des véhicules zéro émission ZEV, est essentiel pour atteindre les objectifs de réduction des émissions du Canada et garantir l'approvisionnement en VZE, a déclaré Daniel Breton, président de Mobilité électrique Canada.
Mobilité électrique Canada, un organisme national à but non lucratif voué à l'avancement de la mobilité électrique, a voté lors de son assemblée générale annuelle pour adopter une motion visant à plaider auprès du gouvernement fédéral pour qu'il fixe un objectif de vente de 100 % de véhicules zéro émission légers d'ici 2030. Les objectifs actuels du gouvernement visent seulement 30 % de ventes de véhicules zéro émission (VZE) d'ici 2030 et n'atteindront pas 100 % avant 2040. « Si nous voulons être plus ambitieux dans la lutte contre le changement climatique, nous devons être plus ambitieux en ce qui concerne l'adoption de normes pour VZE » Daniel Breton, président et chef de la direction, EMC Le vote, sur une motion visant à « plaider en faveur de politiques d'approvisionnement en VZE (y compris une politique gouvernementale nationale pour les VZE) pour atteindre les objectifs de vente de 100 % de véhicules électriques légers d'ici 2030 », a été adopté avec une approbation de 92,6 %. MEC avait déjà voté en 2019 pour plaider en faveur d'une même politique de fourniture de véhicules légers VZE, qui avait également été adoptée. Selon Daniel Breton, président et chef de la direction du MEC, la motion était en partie en réaction à l'annonce faite ce printemps dernier confirmant que le Canada et les États-Unis adopteraient de nouveaux objectifs climatiques plus ambitieux. Dans le cadre de cet accord, le Canada s'est engagé à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 à 45 % par rapport aux niveaux de 2005 d'ici 2030. « Entre 2005 et 2019 au Canada, les émissions de gaz à effet de serre (GES) n'ont diminué que de 1%. Les émissions de gaz à effet de serre des véhicules légers entre ces années ont augmenté de huit pour cent », a déclaré Breton. « Si nous voulons être plus ambitieux dans la lutte contre le changement climatique, nous devons être plus ambitieux en ce qui concerne l'adoption d’une politique de VZE. » Opportunité de leadership Le Canada n'est pas le seul à avoir fixé l’objectif de ventes de 100 % de VZE à 2040. L'Espagne, la France et le Portugal ont tous le même objectif. Cependant, un certain nombre de pays, dont le Royaume-Uni, l'Irlande et le Danemark, ont déjà adopté un objectif plus ambitieux qui vise 2030. Pour sa part, la Norvège s'est engagée à vendre 100 % de ZEV d'ici 2025. Compte tenu de la crainte que les constructeurs automobiles puissent prioriser l'envoi de véhicules électriques dans des zones qui ont des normes concernant les véhicules zéro émission, Breton a également fait part de préoccupations potentielles en matière d'approvisionnement futur comme raison qui devrait amener le Canada à prendre un engagement fédéral plus sérieux en matière de VZE. "A l'heure actuelle, aux États-Unis, 15 États visent une politique de VZE plus agressive et le président Biden a également décidé d’adopter une politique fédérale", a déclaré Breton. "Si nous n'obtenons pas une politique fédérale axée sur les VZE, la plupart de ces véhicules seront envoyés aux États-Unis et nous aurons peut-être un problème d'approvisionnement encore pire." En fin de compte, dit Breton, une politique VZE est l'un des nombreux outils que le Canada pourrait utiliser pour atteindre ses objectifs climatiques et certainement un de ceux que nous ne pouvons négliger. « Nous constatons que le marché se développe dans toutes les juridictions qui offrent de l'éducation, une infrastructure, des incitatifs et une réglementation. Ce sont les éléments qui nous permettront d’être suffisamment d'approvisionnés et d’avoir suffisamment de véhicules électriques disponibles pour répondre aux attentes des acheteurs », a déclaré Breton. « Le Canada veut-il être un chef de file ou être à la remorque? Pour moi, 2030 est ambitieux, mais pas trop ambitieux. Je pense qu'il est logique que le Canada dise « soyons l'un des leaders ». Le Canada est l'un des huit pays réclamant un accord mondial pour accélérer la venue des camions zéro émission. La part de marché des véhicules zéro émission au Canada est passée à 3,5 % en 2020, selon le communiqué officiel de StatsCan Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de la California Energy Commission (CEC), la Californie veut mettre fin aux ventes de nouvelles voitures à essence, mais pour ce faire, elle aura besoin de près de 1,2 million de stations de recharge pour véhicules électriques d'ici 2030.
Le rapport, publié la semaine dernière, faisait partie du California Assembly Bill (AB) 2127 , qui examine les besoins de recharge pour soutenir le décret du gouverneur Gavin Newsom de 2020 exigeant que toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme soient à zéro émission (soit à batterie électrique, soit à hydrogène, ou à pile à combustible) d'ici 2035. Un rapport subséquent examinera les besoins de recharge en 2035, selon un communiqué de presse de la CEC. En plus des 1,2 million de bornes de recharge pour les véhicules de tourisme, la CEC estime que 157 000 bornes seront également nécessaires d'ici 2030 pour prendre en charge les 180 000 camions électriques moyens et lourds et les bus électriques, qui devraient être sur la route à ce moment-là. Selon le rapport plus de 73 000 bornes de recharge ont été installées à ce jour, alors que l’on prévoit en installer 123 000 supplémentaires d'ici 2025. Tel que prévu initialement, ce projet n’aurait pas permis d’atteindre l'objectif de l'État d’installer 250 000 bornes de recharge d'ici 2025, mais le budget proposé par Newsom pour 2021-2022 comprend 500 millions de dollars supplémentaires (608 millions CAD) pour aider à combler cet écart. 
Marengo Charging Plaza, Pasadena, Californie
Cela fait suite à un programme de services publics de 437 millions de dollars (531 millions CAD) approuvé l'année dernière, qui visait à ajouter 38 000 nouvelles bornes de recharge sur cinq ans. La Californie s'est également efforcée d'accélérer l'installation des bornes de recharge en réduisant les formalités administratives. Un projet de loi de 2020 visait à accélérer le processus d'autorisation, ce qui, selon le réseau de recharge Electrify America, prenait beaucoup plus de temps que dans d'autres États. Le rapport a également révélé qu'en 2030, la consommation d'électricité des voitures particulières pourrait atteindre environ 5 500 mégawatts en début de nuit et 4 600 MW vers 10 h 00 en matinée un jour de semaine typique, augmentant la demande d'électricité de 20 à 25 % à ces moments-là. La California Public Utilities Commission (CPUC) envisage mettre en valeur la technologie « de véhicule à réseau » (V2G), qui permet aux voitures de réinjecter de l'électricité dans le réseau, afin de maintenir le fonctionnement du réseau à un rythme plus soutenu. Le rapport du Wall Street Journal a indiqué que les services publics croient que des mises à niveau du réseau seront également nécessaires pour gérer un afflux de voitures électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), pour annuler l'impact de l'activité humaine sur l'environnement, les voitures électriques devraient atteindre 60% de part de marché mondial d'ici 2030.
Cet objectif pourrait permettre d’atteindre des émissions de carbone nettes nulles, ce qui signifie que les émissions ne seraient pas entièrement éliminées, mais toutes les émissions restantes pourraient être annulées par des mesures additionnelles. Si le parc mondial de véhicules n'est pas entièrement électrique d'ici 2050, il n’est pas certain que nous pourrons atteindre cet objectif, indique le rapport.
Atteindre les niveaux nécessaires de part de marché des véhicules électriques nécessitera des politiques plus agressives que les politiques actuelles. Les analystes ont examiné deux scénarios: le scénario résultant des politiques existantes et de politiques favorisant le développement durable. Comme son nom l'indique, le scénario de politiques existantes est basé sur les politiques actuelles. Le scénario de développement durable est plutôt basé sur des réductions d'émissions plus ambitieuses conformément aux objectifs de l'Accord de Paris sur le climat. 
Ventes mondiales de véhicules électriques prévues d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Le scénario de développement durable suppose que tous les objectifs liés aux VÉ sont atteints, même si les politiques actuelles ne sont pas jugées suffisantes pour stimuler les taux d'adoption envisagés. Il englobe également d'autres facteurs, comme l'amélioration des transports en commun qui réduisent la dépendance aux voitures. Si l’on considère les politiques actuelles plus conservatrices, le rapport prédit que les véhicules électriques ne représenteront que 15% des ventes de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2030, alors que leur pourcentage pourrait atteindre 50% avec un scénario de développement durable plus agressif. Ce scénario appelle également à une augmentation substantielle de l'infrastructure de recharge, bien que la recharge à domicile soit l’outil de recharge principal. Le rapport prédit également une augmentation importante de la capacité de fabrication de batteries dans les deux scénarios. Toujours selon le même rapport, la capacité mondiale de production annuelle de batteries au lithium-ion en 2020 était d'environ 300 gigawattheures, tandis que la production réelle était de 160 GWh. La capacité de production pourrait atteindre 1,6 térawattheure selon les politiques actuelles et 3,2 TWh en fonction du scénario de développement durable. 
Proportion des VÉ aux États-Unis d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Cette capacité de production est suffisante pour atteindre les objectifs du scénario de développement durable, mais pour y parvenir, toutes les usines de batteries devront fonctionner à pleine capacité, indique le rapport, notant qu'elles fonctionnent actuellement à seulement 50% de leur capacité. Selon un rapport récent parrainé par la société suisse de technologie ABB, des augmentations substantielles seraient possibles en utilisant la robotisation pour améliorer l'efficacité, ou en ajoutant plus d'usines. Les prévisions de croissance des ventes de VÉ chez les constructeurs automobiles varient considérablement. Toyota, par exemple, a une vision très conservatrice en estimant que 85% de ses véhicules américains seront toujours à combustion en 2030 . L'adoption de 60% des ventes de véhicules électriques d' ici 2030 pourrait être un objectif significatif pour les décideurs fédéraux américains, car il rejoindrait les objectifs fixés par l'administration Obama et pourrait éviter que les normes d'émissions californiennes ne soient pas synchronisées avec les normes nationales. Ou peut-être que les décideurs seront influencés par les économies potentielles que les Américains pourraient réaliser en passant aux véhicules électriques. Une autre étude récente a révélé que tous les nouveaux véhicules américains pourraient être électriques d'ici 2035, ce qui permettrait aux ménages d'économiser 1 000 $ par an au cours des 30 prochaines années. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La Californie a approuvé des objectifs ambitieux de réduction des émissions pour les services de covoiturage, obligeant en fait des entreprises comme Uber et Lyft à passer au tout électrique d'ici la fin de la décennie.
Rédigées par le California Air Resources Board (CARB), les nouvelles règles obligent les entreprises de covoiturage à accroitre leur électrification à compter de 2023, à réduire les émissions de gaz à effet de serre à zéro d'ici 2030 et à garantir que 90% des kilomètres parcourus par les véhicules seront électriques. «Garantir» est le mot clé ici, car les modèles commerciaux d'Uber et de Lyft reposent sur des opérateurs qui fournissent leurs propres voitures. Pour la majorité des exploitants de véhicules, l'élimination des émissions peut être effectuée en remplaçant simplement leur flotte par des véhicules électriques, mais comme Uber et Lyft ne possèdent pas les véhicules affectés aux services de covoiturage, le processus sera plus compliqué. Les deux entreprises se sont déjà engagées à passer au tout électrique d'ici 2030, et le CARB a expliqué comment un tel mandat pourrait fonctionner en mai dernier. Au lieu de se baser sur les véhicules eux-mêmes, la conformité sera déterminée par les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT). Ainsi, au lieu du nombre de véhicules électriques sur les réseaux Uber ou Lyft, les régulateurs examineront plutôt les émissions par kilomètre parcouru et quelle proportion de ce kilométrage est effectuée par les véhicules électriques ou à hydrogène. On espère que cet échéancier s'alignera avec les coûts d’acquisition et d’utilisation, la baisse des coûts des batteries permettant aux véhicules électriques d'atteindre la parité de prix avec les voitures à essence à mesure que les exigences VMT augmenteront. La réglementation tiendra également compte des trajets partagés qui permettent de réduire les émissions par passager et la réduction du kilométrage non facturé, qui représente 39% du kilométrage parcouru, selon les données de la Californie qui datent de 2019. Les entreprises devront soumettre des plans biannuels dès l'an prochain, avant la mise en œuvre des nouvelles règles en 2023. Les petites entreprises, celles qui ont 5 millions de VMT par an ou moins, seront exemptées des exigences en matière d'émissions. Le CARB note que le nouveau règlement pour le covoiturage s'aligne sur les normes californiennes Advanced Clean Cars II qui sont en cours de développement. Ces normes sont conçues pour s'inscrire dans l'objectif de la Californie d' interdire la vente de véhicules à essence, ou de véhicules sans mode de recharge, d'ici 2035. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Si les voitures volantes font depuis bien longtemps partie intégrante du paysage cinématographique futuriste elles seront peut-être très bientôt une réalité dans la région parisienne.
C’est en tous cas ce qu’espèrent la RATP, ADP (Aéroports de Paris) et Choose Paris Region, chargé de la promotion de l’Île-de-France, avec des premiers essais qui seront réalisés d’ici juin 2021. Un enjeu de taille pour désencombrer la circulation, notamment en vue des Jeux Olympiques de 2024 qui se tiendront à Paris, mais également pour une commercialisation à l’horizon de 2030.
youtube
Contribution: André H. Martel
La startup WattEV veut construire à Bakersfield, en Californie un relais routier de 25 mégawatts uniquement électrique, alimenté par un panneau solaire. Le site sera ouvert au public, mais WattEV prévoit également utiliser les bornes de recharge pour sa propre flotte de véhicules.
L’objectif à long terme est de fournir 25 mégawatts, incluant 40 bornes de recharge, cependant le site n’offrira au début que 4 mégawatts, à l’image de la première station de recharge pour camions lourds électriques accessible au public, qui a ouvert ses portes le mois dernier à Portland, dans l'Oregon. Selon un communiqué de presse de WattEV, leur ambition est d’atteindre rapidement leur objectif. Le site de 110 acres se trouve à une intersection d'autoroute majeure à l'extrémité sud de la vallée de San Joaquin en Californie, et est situé près des centres de distribution d’Amazon et de Walmart. Le site disposera d'un "micro-réseau solaire" permettant le stockage d'énergie, mais pourra également, si nécessaire, utiliser l'électricité du réseau de la compagnie d'électricité locale Pacific Gas & Electric, indique le communiqué. 
Prototype pour semi-remorque semi-électrique Tesla
WattEV, est convaincue que les manufacturiers, entreprises de technologie, organisations communautaires et les agences gouvernementales veulent adhérer à cette électrification. Elle veut également modifier sa propre flotte. La compagnie a déjà fait des réservations pour 50 Tesla Semis et prévoit passer d’autres commandes auprès d'autres fabricants, en vue d'atteindre un objectif commun dans l'industrie consistant à mettre 12 000 camions tout électriques sur les routes de Californie d'ici la fin de 2030. La croissance de l'infrastructure de recharge pour les gros camions sera un obstacle beaucoup plus important que l'implantation de la recharge rapide CC pour les voitures électriques, en raison de la demande d’énergie plus élevée. L’industrie est confrontée aux mêmes défis de standardisation que la recharge rapide des voitures électriques. Les constructeurs de camions convergent vers une seule norme de recharge et Tesla ne devrait pas faire cavalier seul cette fois-ci. Cependant, WattEV n'est pas la seule entreprise à planifier des sites de recharge dédiés aux poids lourds. En 2020, les services publics ont publié un plan pour une autoroute électrique sur la côte ouest reliant la Californie, l'Oregon et Washington le long du couloir de l'autoroute I-5. Le plan prévoyait la création de certains sites de recharge sur les autoroutes, notamment sur la Route 99 en Californie , qui passe par Bakersfield. Il serait donc possible que le relais routier de WattEV puisse faire partie de ce réseau. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La société de véhicules utilitaires électriques Arrival s'associe à Uber pour développer un véhicule électrique (VÉ) abordable et spécialement conçu pour le covoiturage. La voiture d'Arrival devrait entrer en production au troisième trimestre de 2023.
La compagnie Arrival est devenue publique en mars; Arrival Car est la réalisation du projet Small Vehicle Platform (SVP) tel que décrit dans sa présentation aux investisseurs . Son objectif: rouler entre 100 et 300 km selon la configuration, et supporter une charge utile de 450 à 800 kg. La voiture d'Arrival pourrait répondre, selon les données, à plus de 30 millions de conducteurs professionnels qui souhaitent aller vers l'électrique pour réduire les émissions et améliorer la qualité de l'air dans les villes. Uber s'est engagée à devenir une plateforme de mobilité entièrement électrique à Londres d'ici 2025 et d'ici 2030 en Amérique du Nord et en Europe. Considérant qu'un véhicule de covoiture ou de partage puisse parcourir en moyenne 45 à 50 000 km par an, contre 12 000 km pour un véhicule privé, Arrival Car accordera la priorité au confort, à la sécurité et à la commodité du conducteur, tout en garantissant aux passagers une expérience haut de gamme. Dans cet esprit, Arrival collaborera avec les chauffeurs Uber dans la conception au cours des prochains mois pour s'assurer que sa future voiture reflète les besoins des chauffeurs professionnels et de leurs passagers, la conception finale du véhicule est prévue avant la fin de 2021. À la suite du lancement du Clean Air Plan d'Uber à Londres il y a deux ans, plus de 135 millions de livres sterling (230 millions de dollars CAD) ont été collectées pour aider les conducteurs à assumer le coût du passage à un véhicule entièrement électrique. L'objectif d'Uber est désormais d'encourager les conducteurs à demander une assistance pour VÉ dans le cadre du Clean Air Plan. Ce programme aidera à nettoyer les transports urbains et à stimuler un marché de masse pour les véhicules électriques. Cette voiture s’ajoutera aux autres produits commerciaux d'Arrival, des bus et des camionnettes, conçus pour fournir aux villes un écosystème de transport multimodal zéro émission dont elles ont besoin pour atteindre leur croissance au cours des prochaines années. Le covoiturage pourrait jouer un rôle clé dans la création de réseaux de transport multimodaux accessibles et efficaces réduisant à la fois le nombre de véhicules dans les villes et les émissions. Les micro-usines d'Arrival permettront une production décentralisée dans les villes du monde entier, produisant des véhicules à proximité des zones de demande. Cette stratégie permet également la production de véhicules spécifiques aux régions et aux besoins pour desservir les nombreux marchés connaissant une croissance rapide du covoiturage et de l'autopartage. Uber Green a récemment été lancée à Londres, offrant aux passagers la possibilité de choisir un véhicule entièrement électrique sans frais supplémentaires, alors que les conducteurs paient des frais de service moins élevés. Jusqu'à présent, à Londres, plus de 3,5 millions de course ont été effectués dans des véhicules entièrement électriques. Uber s'engage à doubler le nombre de conducteurs de véhicules électriques d'ici la fin de cette année dans le cadre de son programme qui vise des véhicules entièrement électriques d'ici 2025. Arrival a été fondée en 2015 et a son siège au Royaume-Uni, avec plus de 1800 employés dans le monde répartis dans des bureaux aux États-Unis, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Israël, en Russie et au Luxembourg. La société déploiera ses trois premières micro-usines en Caroline du Nord et du Sud, aux États-Unis et à Bicester, au Royaume-Uni en 2021. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Selon les données climatiques existantes, les véhicules électriques pourraient éliminer l'utilisation de 2 millions de barils de diésel et d'essence par jour.
Le nombre de voitures, fourgonnettes, camions et bus électriques sur les routes de la planète devrait passer de 11 millions de véhicules à 145 millions d'ici la fin de la décennie, ce qui pourrait diminuer la demande de millions de barils de pétrole journalièrement. Un rapport de l'Agence internationale de l'énergie a révélé qu'il pourrait y avoir 230 millions de véhicules électriques dans le monde d'ici 2030 si les gouvernements décidaient d'encourager la production de suffisamment de véhicules à faible émission de carbone pour respecter les objectifs climatiques mondiaux. Le premier rapport mondial de l'AIE sur les véhicules électriques a révélé que les ventes au premier trimestre de 2021 étaient 2,5 fois plus élevées qu'au cours des mêmes mois de l'année dernière, lorsque la pandémie de Covid-19 a déclenché une récession dans les économies mondiales. Malgré le ralentissement économique, qui a entraîné une contraction de l'industrie automobile mondiale de 16% l'année dernière, un record de 3 millions de nouvelles voitures électriques ont été enregistrées dans le monde l'année dernière, pour porter le total à 10 millions de voitures électriques. On a également enregistré environ 1 million de fourgonnettes électriques, de camions lourds et des bus. L'augmentation des voitures électriques est étroitement surveillée par l'industrie de l'énergie et devrait avoir des implications importantes pour les compagnies pétrolières, qui dépendent de la demande de carburants de transport pour soutenir leurs bénéfices en produisant du brut. Dans le cadre des politiques climatiques mondiales existantes, les véhicules électriques pourraient supprimer plus de 2 millions de barils de diésel et d'essence par jour d'ici 2030, et économiser l'équivalent de 120 millions de tonnes de dioxyde de carbone. Si les gouvernements continuent de favoriser le transport routier électrique pour s'aligner sur les objectifs climatiques mondiaux, les véhicules électriques pourraient éliminer environ 3,5 millions de barils de pétrole par jour, doublant presque les économies de carbone. Le boom des véhicules électriques a également des implications de plusieurs milliards de dollars pour l'industrie automobile mondiale. L'AIE a déclaré que les consommateurs avaient dépensé 120 milliards de dollars pour faire l’acquisition de véhicules électriques l'année dernière, en hausse de 50% par rapport à l'année précédente, les constructeurs automobiles ont proposé 370 modèles, soit une augmentation de 40% par rapport à 2019. Selon un rapport, la course pour accaparer le marché des véhicules électriques devrait s'accélérer alors que 18 des 20 plus grands constructeurs automobiles, représentant 90% de l'industrie automobile mondiale se préparent à augmenter le nombre de nouveaux modèles et à accroître la production de véhicules légers électriques sur leurs lignes de production. «Les tendances actuelles des ventes sont très encourageantes, mais nos objectifs communs en matière de climat et d'énergie exigent une adhésion encore plus rapide du marché», a déclaré Fatih Birol, directeur général de l'AIE. Le rapport indique que ce sera un énorme défi de produire suffisamment de véhicules électriques pour atteindre nos objectifs climatiques et appelle les gouvernements à confirmer leurs intentions et à développer des mesures fortes et efficaces». Birol a déclaré: «Les gouvernements devraient maintenant faire le travail de base essentiel pour accélérer l'adoption des véhicules électriques en utilisant des programmes de relance économique pour investir dans la fabrication de batteries et le développement d'une infrastructure de recharge étendue et fiable.» L'AIE s'attend à ce que les progrès de la technologie des batteries et de la fabrication de masse des voitures électriques continuent de réduire leurs coûts et de diminuer les incitatifs gouvernementaux. Mais nous aurons également besoin de politiques gouvernementales qui encouragent l'introduction de véhicules moyens et lourds à faible émission de carbone et d'investissements accrus pour l'installation d'infrastructures de recharge rapide dans cette décennie. The Guardian
Contribution: André H. Martel
Honda a annoncé la semaine dernière des objectifs clés pour les ventes de véhicules électrifiés en Amérique du Nord, avec un plan visant à fabriquer des véhicules électriques et à pile à combustible (BEV et FCEV) pour représenter 100% de ses ventes de véhicules d'ici 2040, soit une progression de 40%. d'ici 2030 et 80% d'ici 2035.
Honda et GM développent conjointement deux modèles de véhicules électriques de grande taille utilisant les batteries Ultium de GM. Honda prévoit introduire ces modèles sur le marché nord-américain en tant que modèles 2024, une Honda et une Acura.
À partir de la seconde moitié de cette décennie, Honda lancera une série de nouveaux modèles de véhicules électriques qui adopteront l’identifiant (e) Architecture, une toute nouvelle génération de véhicules électriques de Honda. Ces modèles de VÉ seront d'abord introduits sur le marché nord-américain, puis partout sur la planète. En Chine, Honda s'efforcera d'obtenir une part des ventes de 40% de BEV / FCEV d'ici 2030, 80% d'ici 2035 et 100% d'ici 2040. En Chine, la société a introduit des modèles de VÉ tout en utilisant les ressources locales; Honda va encore accélérer cette approche à partir de maintenant. La société prévoit introduire 10 modèles électriques de marque Honda d'ici cinq ans. En tant que premier des 10 modèles, le modèle de série basé sur le Honda VUS e: devrait être mis en vente au printemps 2022. 
Honda VUS e: prototype présenté à Shanghai 2021
Honda compte sur ses ressources locales, incluant le renforcement de sa collaboration avec CATL pour la fourniture de batteries. Au Japon, Honda s'efforcera d'atteindre une part des ventes de BEV / FCEV de 20% d'ici 2030, 80% d'ici 2035 et 100% d'ici 2040. En incluant les véhicules hybrides électriques, son objectif est d'électrifier 100% de ses ventes d'unités automobiles au Japon d’ici 2030, incluant l’introduction en 2024 d'un modèle électrique dans le segment des voitures K. Honda continuera de faire avancer l'électrification de ses mini-véhicules avec des modèles hybrides électriques et des tout électriques. En ce qui concerne les batteries, Honda s’efforcera de favoriser une production et un approvisionnement local au Japon, ce qui contribuera également à la croissance des industries nationales japonaises. Relativement au programme de mobilité as a service (MaaS)* Honda a pour objectif de mettre sur le marché japonais du MaaS au milieu de la décennie, le Cruise Origin, un véhicule électrique autonome que Honda développe actuellement conjointement avec GM et Cruise. Pour atteindre cet objectif, Honda effectuera des essais au Japon dès cette année. Honda officialise ses objectifs visant à atteindre la neutralité carbone pour tous les produits et activités de l'entreprise d'ici 2050, ainsi que son objectif zéro accident de la route impliquant des automobiles et des motocyclettes Honda dans le monde d'ici 2050. Technologie de batterie avancée Afin d'assurer la compétitivité avancée des futurs véhicules électriques Honda, Honda a également annoncé son objectif de rendre disponibles des batteries à électrolytes pour les nouveaux modèles Honda électriques qui seront mis sur le marché dans la seconde moitié des années 2020. Honda mène des recherches indépendantes sur les batteries à électrolytes afin d'en augmenter la capacité et de réduire le coût des batteries de nouvelle génération pour ses véhicules électriques. Selon les résultats de cette recherche en laboratoire, Honda devra valider la technologie de production à l'aide de tests et de projets pilotes. Technologie des piles à combustible. Honda continue de considérer la technologie des piles à combustible comme un autre pilier soutenant le défi de la neutralité carbone, avec l'espoir que l'hydrogène deviendra plus largement accepté comme source d'énergie renouvelable. Honda a une longue histoire dans la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de piles à combustible, et tout en poursuivant sa collaboration actuelle avec GM, Honda s'efforcera de réduire les coûts et de créer une «société de l'hydrogène» en élargissant sa gamme de FCV et en utilisant des piles à combustible pour une large gamme d'applications, y compris les camions commerciaux et les sources d'énergie fixes et mobiles. Efforts d'énergie renouvelable en Amérique du Nord Honda s'engage en outre à utiliser une énergie 100% renouvelable pour ses opérations manufacturières et a déjà pris des mesures pour atteindre cet objectif. Honda a conclu des accords à long terme d'achat d'énergie virtuelle (VPPA) pour utiliser l’énergie éolienne et solaire renouvelable qui permettront de couvrir plus de 60% de l'électricité utilisée par Honda en Amérique du Nord. Les accords combinés de Honda pour la production de 320 MW de capacité de production renouvelable se traduisent par l'achat de 1,012 million de MWh d'électricité par an, compensant plus de 800 000 tonnes métriques d'émissions de CO 2 annuellement, soit l'équivalent d’émissions de CO2 de 100 000 foyers américains liées à la consommation d’énergie des ménages. Ces VPPA permettent à Honda de compenser entièrement l'électricité fournie par le réseau à forte intensité de carbone utilisée dans ses activités de fabrication d'automobiles en Ohio, en Indiana et en Alabama. En plus des VPPAs, Honda a été un chef de file dans l'installation d'énergie renouvelable sur ses sites de production, y compris plusieurs panneaux solaires sur les toits générant 5 800 mégawattheures (MWh) par an dans des installations de Californie et du Connecticut, et deux éoliennes produisant 10 000 MWh par an dans une usine de transmission automobile dans l'Ohio. *Mobility-as-a-Service est un type de service qui, via un canal numérique commun, permet aux utilisateurs de planifier, réserver et payer pour plusieurs types de services de mobilité. Le concept décrit un passage des modes de transport personnels à la mobilité fournie en tant que service. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
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