La Chevrolet Volt reste la reine incontestée du marché des véhicules électriques rechargeables canadien. En avril, elle a connu son 13ème mois consécutif en tant que voiture électrique rechargeable la plus vendue au Canada.
 
Chevrolet a vendu 348 Volts au Canada en avril, soit légèrement moins qu’en mars où ce nombre était de 377. Toutefois, les 1249 véhicules neufs vendus au quatrième mois représente une hausse d'environ 500 par rapport à l’an dernier. Le constructeur automobile a également vendu 187 Bolt en avril, soit moins que les 241 vendues en mars, mais suffisamment pour se qualifier en deuxième place.
 
Nissan a signalé 142 ventes de Leaf, soit à peu près autant que les 144 en mars. BMW, pour sa part, a construit 35 i-series (i3, i8, 330e, 740e) et Mitsubishi a mis 4 autres i-MiEV sur les routes canadiennes.

Green Car Reports exprime ses regrets mensuels que les ventes des Ford C-Max Energi, Ford Fusion Energi et Hyundai Sonata hybride rechargeable ne soient pas fournies. Comme l'a dit un représentant de Ford, la compagnie n’est pas encline à fournir ce niveau de détail pour le Canada. Comme on peut l’imaginer, les chiffres sont très faibles.
 
Inscriptions en mars : récapitulatif

Mars a été un mois record pour les VÉs rechargeables au Canada, avec environ 1460 nouvelles ventes de voitures et 50 importations de véhicules d'occasion. Cela bat le record précédent de septembre dernier qui était de moins de 1 300 ventes.

Tesla a vendu 169 Model S et 186 Model X en mars, pour un total de 355 véhicules. Si les importations de Nissan Leaf usagées avaient été incluses dans le total de mars de ce véhicule, les deux Tesla auraient dû se contenter de la quatrième et de la cinquième place.
 
Kia a vendu 51 Soul EV en mars; 9 Hyundai Ioniq électriques ont également été enregistrées.
 
5 mini-fourgonnettes hybrides rechargeables Chrysler Pacifica ont été enregistrées et 3 voitures de conformité Fiat 500e ont été importées dans le pays.
 
En Mars, BMW a également vendu 32 i3, 8 i8, 22 X5, 5 330e et 2 740e.

Finalement, Porsche a vendu 27 Cayenne S-E hybrides et 2 hybrides Panamera S-E, tandis que Mercedes a vendu 2 hybrides rechargeables S550e. Audi, quant à elle, a connu son meilleur mois jusqu'à présent en vendant 52 A3 e-tron à hayon tandis que Volvo a vendu 35 XC90 hybrides rechargeables.

Source : Green Car Reports 

Contribution : Naïma Hassert

Tesla poursuivie pour son pilote automatique défectueux, Hyundai lance un programme d'abonnement pour sa Ioniq électrique, l'Inde considère rendre 100% de ses véhicules électriques d'ici 2030, Tesla mettra les pieds en Irlande la semaine prochaine, et la marque Genesis de Hyundai veut produire davantage de VÉs : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement

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La semaine dernière, de nombreux blogues américains ont publié des informations suggérant une garantie à vie pour la batterie de la Hyundai iONIQ, et nous l'avons aussi rapporté lors d'un essai routier [lien]

Le directeur général de LÉVIKO Hyundai à Lévis, Jean-François Boucher, qui est très enthousiaste à l'idée de vendre des VÉ et qui suit nos actualités avec intérêt,  nous a contacté avec l'information qui suit:

​« En effet, il y a une garantie à vie aux États-Unis sur les IONIQ pour le premier propriétaire seulement (non transférable). Ce n’est pas possible d’offrir une telle garantie au Canada parce qu’ici, il est illégal d’avoir une garantie non transférable. Nous annonçons au Canada une garantie de 8 ans / 160000 km. »

Les lois canadiennes font qu'une garantie illimitée devrait être transférable d'un propriétaire à l'autre, ce qui signifie un montant supplémentaire à l'achat puisque le coût d'une assurance est toujours inclus dans le produit qu'on achète, peu importe lequel. Hyundai Canada semble donc avoir pris une décision qui place leur garantie au même niveau que celle des concurrents tout en gardant le prix abordable.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

La Hyundai IONIQ se décline en trois véhicules : essence; hybride ; électrique. M. Breton a essayé la Hyundai IONIQ électrique et il est passé à l’événement Montréal Auto-Prix division hybride électrique le 15 février afin d’en donner les impressions aux gens qui étaient sur place.

Hyundai en présentant ce véhicule a bien positionné son véhicule vu le prix de base annoncé en dollar américain et son autonomie qui va certainement déranger les ventes de Nissan Leaf, car le prix annoncé est de 29 500$ soit, moins cher que le prix de base d’une Nissan Leaf. Il y a donc fort à parier que le prix en dollar canadien sera aussi moins cher que la Nissan Leaf.

Quant à l’autonomie, Hyundai annonce 200 kilomètres sur une charge. À cet effet, M. Breton a testé ce véhicule en hiver, condition semi enneigée à -10 degrés celsius et il était impressionné avec l’autonomie qui était toujours autour de 180 et 195 kilomètres lorsqu’il conduisait à 100km/h sur l’autoroute avec le chauffage en fonction, le volant chauffant, les bancs chauffants ainsi que le ventilateur. Le plus surprenant c’est le fait que la IONIQ électrique puisse atteindre 200 kilomètres en une charge avec une batterie de 28 kWh. Ce qui fait en sorte que c’est le véhicule le plus efficace en termes de kilomètres d’autonomie par kilowattheure de batterie.  (NDLR : nous avions un article qui en a parlé dernièrement)

Parlons design désormais, ce dernier est très réussi vu sa ressemblance avec les véhicules conventionnels;  il pourra se démarquer de la compétition et ce, sans avoir un look différent vu sa plaque noire en avant du véhicule.  De plus, ce véhicule est très spacieux:, il y a quatre places confortables pour les gens de grande taille. Je ne conseillerais pas d’asseoir quelqu’un au milieu du siège arrière, car il sera à l’étroit. La valise est assez grande pour ce genre de véhicule, assez comparable à la valise d’une Nissan Leaf.    En effet, la valise possède une capacité de 23.8 pieds cube, ce qui est plus que la Toyota Prius Prime qui se tient à 19,8 pieds cube, mais tout juste un peu moins que la Nissan Leaf qui a 24 pieds cube d’espace cargo.  

La recharge :
Niveau 1 : 24 heures
Niveau 2 : 4.5 heures
Niveau 3 : 20 min. pour recharger jusqu’à 80% (100kW) ou 35min (50 kW)

Hyundai a annoncé, quelques jours après la semaine d’essai routier de M. Breton, que la IONIQ électrique aura une garantie à vie sur la batterie,  inclus dans le prix de base.

Il y a quelques mois, Hyundai avait annoncé que d’ici 2018, la IONIQ électrique aurait plus de 300 kilomètres d’autonomie, c’est dommage qu’ils sortent un véhicule avec 200 kilomètres, mais réjouissons-nous qu’Hyundai se lance officiellement dans la course à l’électrification des véhicules afin de diversifier les achats.

Le véhicule devrait être disponible pour la vente au Canada vers le mois de Juin. Nos voisins du sud l’ont déjà les chanceux.
 
Source : Dominic Gratton, Membre de l’AVÉQ
Contribution : Martin Archambault

Lors d’une balade effectuée dans la région de Kelowna, en Colombie-Britannique, le journaliste d’AutoGuide Dan Ilika a pu donner ses premières impressions de conduite sur la nouvelle Hyundai Ionique électrique 2017. Voici le détail de sa journée et ses nombreuses observations. 
​
Il est peu probable que Hyundai avait à l'esprit ce genre d'événement médiatique pour sa toute nouvelle Ioniq électrique, la première tentative de la marque pour percer le difficile marché des ventes de VÉs.

Ma critique implique un épisode inattendu de mauvais temps à Kelowna, C.-B. Il n'est pas surprenant de voir des températures dans les environs de 8 ° C durant cette période de l'année dans la belle vallée de l'Okanogan, mais on parle plutôt ici d'environ -5 ° C, accompagné d’un mélange de neige et de pluie verglaçante. Cela pose des problèmes évidents.

Le froid est l'ennemi des véhicules électriques. De ses effets sur la batterie elle-même à l'énergie supplémentaire requise pour faire fonctionner le système de contrôle du climat de la voiture, l’autonomie est réduite de façon importante lorsque le mercure plonge. Malgré tout, nous étions prêts à partir pour un voyage d'environ 113 km, soit un peu plus de la moitié de l’autonomie estimée du véhicule. Seul hic, notre testeur n’est jamais arrivé à atteindre les 200 km d’autonomie dont la voiture est capable, malgré nos efforts pour la recharger à son maximum. Un sentiment d'anxiété s’est alors fait sentir, même si nous ne voulions l'admettre.

Une autonomie raisonnable

Une partie de cette anxiété est aussi liée aux caractéristiques de base du véhicule. Dotée d'une batterie de 28 kWh, la Hyundai Ioniq électrique a une autonomie estimée de 200 km. C'est à peine mieux que l’ancienne Nissan Leaf (172 kilomètres), qui a été lancée en 2010, et presque la moitié de l’autonomie de la toute nouvelle Chevrolet Bolt (383 kilomètres), bien que sa batterie ait deux fois sa capacité.

Équiper la voiture d’une plus grande batterie offrirait sans doute plus de tranquillité d'esprit, mais cela se ferait au péril de l'espace de chargement. Puisque la batterie de la Ioniq est placée sous le coffre, il y a déjà beaucoup moins d'espace que la version hybride. Avec ses 23 pi3 (651 litres) d'espace derrière les sièges arrière, elle offre beaucoup moins de volume que les 26,5 pi³ (750 litres) de son acolyte hybride.

Mais peu importe où elle se situe dans la hiérarchie de l’autonomie estimée des VÉs, soyez assuré que la Ioniq peut facilement couvrir les déplacements quotidiens de la plupart des conducteurs, surtout s'ils utilisent des stations de recharge au travail. La pompe à chaleur peut aussi aider à réduire les préoccupations au sujet de l’autonomie, car elle travaille à réduire la quantité d’énergie brulée par la batterie en raison du système de climatisation. 

Quant à la recharge, elle peut être faite de trois manières, chacune plus efficace que la précédente. Une prise murale standard de 120 volts fera le travail en 24 heures, tandis qu'un chargeur de niveau II fonctionnant à 240 volts prendra environ quatre heures et demie. Brancher la voiture dans un chargeur rapide de niveau III réduit ce temps à environ 30 minutes.

Sensation de conduite familiale

Pour se préparer à une conduite sur chaussée enneigée, l’autonomie du véhicule a été estimée à environ 169 km, ce qui semblait largement suffisant. Notre itinéraire nous a conduit au-delà de West Kelowna, où les routes sinueuses sculptent leur chemin à travers la région viticole. Les détours sont déconseillés, de peur de manquer d’énergie, et nous acceptons donc de suivre ce qui a été planifié pour nous - avec l’ajout mineur d’un arrêt à une pharmacie pour de très nécessaires médicaments contre le rhume.

Pour faire circuler la puissance de la batterie aux roues avant, on propose un moteur électrique et une boîte de vitesses à réduction de vitesse unique, tandis qu'un ensemble de freins de récupération peut retourner de l'énergie à la batterie. Le moteur électrique offre un bon 120 chevaux et un solide couple de 215 livres-pieds, qui s’activent dès que la pédale d'accélération est actionnée. 

Même si la Ioniq est quelque peu entravée par le poids supplémentaire de sa batterie résistante, le couple instantané du moteur électrique permet de surmonter cet aspect, sans pour autant affecter l’agilité du véhicule. Bien qu’elle puisse certainement être décrite comme docile, sa conduite est étonnamment semblable à une voiture classique à essence.

Malgré une sensation de flottement sur la route, comme une vieille Lincoln sur une surface inégale, en raison de son centre de gravité bas créé par la batterie, la voiture dispose d’une direction tendue et sensible qui est supérieure à sa semblable gaz-électrique, l'Ioniq hybride. Elle n'est cependant pas aussi solide que cette dernière sur les surfaces glissantes, et manque de traction à certains moments.

Pour ralentir l'étonnamment svelte Ioniq électrique - elle pèse seulement 1164 lb (1 435 kg) en version de base, et 3285 lb (1 490 kg) lorsqu'elle est entièrement équipée - on propose un système de freinage avec quatre niveaux de régénération, chacun plus agressif que le dernier. Le niveau de régénération peut être arrêté complètement ou mis en marche pour maximiser la quantité d'énergie qui est retourner vers la batterie. Les freins détonnent certainement, et ils ne bénéficient pas de la fonction « regen-on-demand » trouvée dans le duo électrifié de la Chevrolet, la Volt et la Bolt, mais une pédale de conduite est possible avec le niveau de régénération maximisé.

Un VÉ abordable

La Ioniq ne peut se comparer à des modèles comme la Chevrolet Bolt - ou la Tesla Model 3 à venir - côté autonomie, mais elle les bat au niveau du prix. Les modèles de base commencent à seulement 29 500 $ (les voitures canadiennes sont estimées à 35 000 $) et sont équipées de fonctionnalités comme le démarrage par bouton-poussoir et d'un système d'info-divertissement tactile de 7 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay.

Par contre, attendez-vous à ce qu’une version entièrement équipée coûte environ 35 000$ (estimé à 42 000$ au Canada). C’est une offre particulièrement intéressante par rapport à tous les autres VÉs sur le marché, et qui devient encore plus intéressante lorsque des incitatifs gouvernementaux sont ajoutés. Ces rabais amènent le prix assez bas pour rivaliser avec des compactes à essence comme la Hyundai Elantra de même taille.

Même sans tout le luxe inclus dans la version limitée, la Ioniq offre un look intérieur haut de gamme. La disposition est rangée et moderne, alors que la console centrale simplifiée comporte une manette de vitesse à fil dotée de boutons à la place d'un levier. La cabine est beaucoup plus grande à l’avant que les dimensions compactes de la voiture ne le suggèrent. L'espace pour les sièges arrière, quant à lui, est loin d'être généreux, mais il y en a suffisamment pour la tête et les jambes afin de transporter une paire de passagers.

Le verdict

En terminant notre parcours à courte distance de l'endroit où nous l’avions commencé, notre testeur affichait encore près de 80 km d’autonomie - un exploit impressionnant compte tenu de la distance que nous avons parcourue et les conditions dans lesquelles nous avons dû nous déplacer. La dynamique de conduite de la première offre tout-électrique de Hyundai est impressionnante, même avec le temps d'hiver froid qui nous a d’abord semblé menaçant pour son autonomie. 

NDLR AVÉQ : Pour avoir testé la Ioniq, elle semble faire mieux avec ses 28 kWh que les autres voitures avec des batteries de même taille.  La gestion de l'énergie semble donc mieux faite ce qui lui donne une longueur d'avance sur l'autonomie réelle vs la capacité de batterie.
 
Source: AutoGuide
Contribution: Peggy Bédard 

Les facteurs principaux de l'analyse résident dans un équivalent de "Mile par gallon" effectué en ville ou sur autoroute pour les voitures à essence et en "Mile par kwH" pour les véhicules électriques.

A noter que la liste est bien plus longue que celle illustrée ci-haut.  En continuer à descendre dans la liste , on peut constater par exemple que selon l'ACEEE, une Tesla S 60D est moins "éco-énergétiques" par exemple qu'un Chevrolet Malibu !     

Toujours difficile de comparer entre eux des véhicules de technologies différentes (100% électriques, hybrides, prolongateurs d'autonomie, essence, etc...)

Source : ACEEE - GreenerCars Rating
Contribution : Martin Archambault

Il y a quelques mois Hyundai a publié les chiffres initiaux de l'EPA pour sa IONIQ électrique. On avait alors estimé une autonomie de 177 km (110 miles) et une efficacité de 16,75 kWh/100 km (125 MPGe). Cette estimation initiale semble très pessimiste puisqu’avec une batterie de 30 kWh (28 kWh utilisable) la Nissan LEAF a une autonomie de 172 km (107 miles) EPA, seulement 4,8 km de moins que la Hyundai IONIQ qui est beaucoup plus efficace et a une capacité de batterie similaire.
 
Alors que le salon de l’auto de Los Angeles s'apprête à être lancé, où Hyundai présentera son VÉ au public américain, il semble que la compagnie ait révisé ses propres estimations EPA concernant l’autonomie et l'efficacité. Hyundai affirme maintenant que la IONIQ aura une autonomie de 200 km et un rendement combiné de 15,51 kWh/100 km (135 MPGe).
  
Ces nouveaux chiffres semblent plus réalistes, maintenant que de vrais essais routiers se sont déroulés en Europe et ont prouvé que la Hyundai IONIQ était beaucoup plus efficace que d'autres VÉ présentement offerts.
 
On peut aussi se demander combien d’autonomie supplémentaire la IONIQ électrique aurait obtenue si on avait utilisé des roues de 15 pouces (le standard de la variante hybride) au lieu de roues de 16 pouces (le standard de la variante électrique).
 
Jusqu'à ce que nous puissions obtenir les chiffres officiels de l'EPA, il faut considérer ceux fournis par Hyundai comme des estimations qui pourraient changer à nouveau.
  
Voici les spécifications de la IONIQ électrique comparées à d'autres populaires VÉ, autres que Tesla.
 
Efficacité et autonomie :
 
Hyundai IONIQ électrique 2017
15,51 kWh/100 km (135 MPGe) - 199,56 km (124 miles)

Chevrolet Bolt EV 2017
17,64 kWh / 100 km (119 MPGe) - 383 km (238 miles)
 
BMW I3 BEV 2017 (batterie de 94 Ah)
17,83 kWh / 100 km (118 MPGe) - 183,47 km (114 miles)
 
Nissan LEAF 2016 (30 kWh batterie)
18,7 kWh / 100 km (112 MPGe) - 172,2 km (107 miles)
 
En 2018, la Hyundai IONIQ devrait être dotée d’une nouvelle batterie d'une capacité d'environ 42 kWh, soit 50% de plus que les 28 kWh actuels.
  
Il faudra maintenant voir ce qui plaira davantage aux consommateurs, des VÉ de plus en plus efficaces comme la Hyundai IONIQ ou dont la capacité brute de la batterie est plus intéressante ?
 
Source : PushEVs
Contribution : Peggy Bédard 

Hyundai a récemment publié un vidéo démontrant que la IONIQ, leur nouvelle voiture entièrement électrique, pouvait dépasser l'autonomie officiellement approuvé de 191 km.

En effet, un test en écoconduite sur les boulevards et autoroutes des environs de Séoul  a permis de prouver l'efficacité impressionnante de son groupe motopropulseur jumelé à l'aérodynamique de sa carrosserie pour  atteindre un kilométrage de 351,1 km.

La IONIQ électrique a été conduite à une vitesse moyenne de 50 km/h en mode ECO et en utilisant le freinage régénératif à 3 niveaux, autour de la rivière Han quatre fois, à partir de la borne de recharge située à la Tour Hyundai, à travers la congestion routière du centre-ville y compris la route olympique et l'autoroute Gangbyeon. Le tout a pris 7h51m.

En comparaison avec la Kia Soul EV et sa batterie de 27 kWh, un test similaire a permis d'obtenir une autonomie légèrement supérieure à 250 km sur 8h00m.

Cette voiture électrique possédant une batterie fabriquée par LG Chem de 28 kWh et offrant un coefficient aérodynamique de 0.24 (similaire à une Tesla Model S) sera disponible chez les concessionnaires Hyundai du Québec fin janvier selon les plus récentes informations. Aucun prix officiel n'a été annoncé.

La version intégrale du vidéo de près de 8 heures de ce test d'autonomie pour la IONIQ électrique peut être consulté ici:   https://youtu.be/2VXTirnEdsU

Vous pouvez aussi lire un essai routier de la IONIQ sur le site britannique Green Motor [lien].

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Hyundai vient tout juste d’annoncer qu’elle souhaite se lancer dans la production de masse d’une voiture électrique de plus de 320 km (200 miles) d’autonomie.  
 
Le site Autoblog rapporte que Hyundai s’est fixé cet objectif pour 2018 et qu'elle entend produire un autre véhicule de 400 km (250 miles) d’autonomie pour 2020.
 
Si le constructeur automobile est réellement en mesure d'atteindre cet objectif pour 2018, ses voitures électriques arriveraient juste à temps pour faire compétition à la Model 3 de Tesla.
 
Ces deux voitures annoncées viendraient se joindre à la IONIQ que Hyundai a dévoilé au Salon international de l'auto de New York en mars dernier. La compagnie a promis la livraison de cette voiture d’ici la fin de 2016.
 
Tout cela fait partie du grand plan de Hyundai pour saturer le marché des voitures à énergie alternative. En avril, la société avait déclaré au site Automotive News qu'elle voulait offrir pas moins de 26 modèles de voitures électriques, à pile à combustible, et d’hybrides sur le marché d'ici 2020.
 
Source : Tech Insider
Contribution : Peggy Bédard 

Le 23 mars , Hyundai a dévoilé au Salon international de l’auto de Vancouver sa toute nouvelle IONIQ, la première berline au monde à offrir trois modes de propulsion électrique distincts. Avec un choix de mode de propulsion hybride, hybride rechargeable et tout électrique, la IONIQ rend non seulement plus accessible le transport à faible ou zéro émission, mais elle offre aussi un design et une expérience de conduite sans compromis, ainsi que les plus récentes technologies de connectivité et de sécurité.
 
La IONIQ hybride et la IONIQ hybride rechargeable sont toutes deux dotées du nouveau moteur 4 cylindres Kappa de 1,6 litre avec injection directe de carburant (GDI) jumelé à une boîte à double embrayage (DCT) pour une conduite plus dynamique, une première dans l'industrie sur une hybride. Le moteur électrique couplé au système est alimenté par une batterie au lithium-ion polymère procurant une autonomie tout électrique estimée de 37 km dans la version hybride rechargeable, ainsi qu’un couple instantané. Dans IONIQ électrique, l’autonomie estimée est de 170 km grâce à une batterie au lithium-ion polymère plus puissante de 28 kWh. 

Une foule de caractéristiques de commodité et de connectivité visent à rehausser l’expérience de conduite, telles qu’un affichage avec Android Auto et Apple CarPlay, des sièges avant chauffants, des phares de jour à DEL et le télédéverrouillage par clé à capteur de proximité. S’y ajoute nombre de caractéristiques haut de gamme livrables, telles que la recharge sans fil des téléphones intelligents, un écran ACL central de 7 po et des phares à décharge haute intensité (DHI) avec système adaptatif d’orientation en virage. La IONIQ est également livrable avec les plus récentes technologies de sécurité, comme le freinage d’urgence autonome avec détection de piéton.
 
La silhouette de la toute nouvelle IONIQ lui procure le meilleur aérodynamisme de la catégorie avec un coefficient de traînée de 0,24. Ses formes extérieures fluides et ses prises d’air avant rehaussées de DEL favorisent le mouvement naturel de l’air tout en rehaussant ses lignes aérodynamiques. Pour différencier la IONIQ, des accents de couleur – bleu, cuivre ou blanc - ont été intégrés au design extérieur et intérieur. 

On aurait aimé 250 km mais ce sera seulement 169 km d'autonomie  pour la version 100% électrique de la Hyundai IONIQ. Sa batterie de 28 kWh la placera en compétition avec la Kia Soul EV et la Nissan Leaf SV jusqu'à ceux-ci augmentent leur autonomie. 

Trop peu trop tard diront certains. Hyundai pourrait tirer son épingle du jeu s'il parvient à proposer un prix intéressant sur notre marché. La Hyundai IONIQ electric arrivera avec deux niveaux d'équipement et son prix de base serait de 32 400 $ USD. 


Source: InsideEVs
​Contributeur: Alex Watier

Même si nous ne disposons que de très peu d’information à son sujet, nous savons qu’elle aura quatre portes et une silhouette rappelant la Prius. Elle utilisera une structure composée d'aluminium et d'acier léger à haute résistance. Le moteur des versions hybrides sera un 1,6 litre  nouvellement développé par Hyundai promettant une efficacité thermique de 40% qui sera accompagné par une batterie Lithium Ion Polymère située sous les sièges arrières.

​Présentée aux salons de Genève et New-York en mars, elle serait mise en production d’ici la fin de l’année avec une arrivée sur nos marchés en 2017. Kia étant indissociable de Hyundai, elle pourrait sortir sa version commercialisée sous un autre nom par la suite.

Décidément, année 2017 marquera la diversification des voitures électriques.
​
Sources :
InsideEVs 
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/791314-hyundai-ioniq-croquis/#ixzz3wW9EU9mM
http://www.guideautoweb.com/articles/36451/la-hyundai-ioniq-prochaine-hybride-de-la-marque/
Contribution : Alex Watier