La Chevrolet Volt a remporté pour le 17ème mois consécutif le titre de championne des ventes de véhicules électriques au Canada en août, remportant ainsi son 50ème titre en tout.
Bien des choses ont changé depuis son arrivée en septembre 2011 dans la maison du castor, qui, on le note, n'est pas seulement la mascotte de l'Université de l'Oregon, mais aussi l'animal national du Canada.
À l'époque, la Nissan Leaf offrait la seule grande compétition sur le marché de masse, car Tesla n'était pas encore devenue un joueur important. Maintenant, près de 30 modèles électriques sont disponibles dans au moins certaines régions du Canada. Les 295 ventes de Volt en août sont à peu près égales aux moyennes de juin et juillet (289), en baisse par rapport aux 421 ventes d'août dernier. À l'heure actuelle, ses 2 524 ventes canadiennes sont environ 20% supérieures à celles de l'an dernier.
Commentaires
Près de 2 semaines après l'acquisition de ma Ioniq et 2000 km plus tard… j’ai effectué un petit voyage de Granby à la Pocatière, aller-retour de 881 km. Voici un compte rendu de mon voyage qui fut des plus agréables.
la raison est que j’avais suffisamment d’énergie pour me rendre à une autre borne de crainte que celle-ci soit trop occupée ou qu’elle soit défectueuse, cela servant aussi à limiter le temps d’attente pour recharger l’auto pour ma patience mais aussi pour celle d’un autre utilisateur qui devrait attendre son tour. En effet, je trouve ça plus agréable pour tout le monde d’attendre une fois 20 minutes, que 40 minutes et plus sécuritaire pour éviter une panne d’énergie à cause d’une borne qui serait finalement en panne.
Après une première recharge à une BRCC, celle-ci s’étant arrêtée par elle-même à 94% de l’autonomie, il me restait autour de 200 km à effectuer. Après ma 2ème recharge, les informations étaient exactement les mêmes, et autant pour le retour. L’auto rechargeait sur du 125 Amp à chaque fois, avec une baisse graduelle commençant à partir de 82% de la recharge, pour finir autour de 65 Amp.
St-Roch de l’Achigan en Fête se déroulait samedi le 12 août dernier et pour une deuxième année de suite les bénévoles de l’AVEQ ont été généreux de leur présence, parfois même en tant que propriétaires de véhicules les rendant disponibles gratuitement pour des essais routiers.
Nous étions également choyés d’avoir deux membres de l’AVEQ qui sont en attente de leur VÉ respectif et qui peuvent ainsi relater leur expérience d’attente de la livraison de leur véhicule!
C’est ainsi que, malgré une journée chamboulée par la pluie du matin, une trentaine d’essais routiers ont pu être comptabilisés par autant de personnes découvrant pour la plupart la conduite d’un véhicule électrique.
Benoit Lamarche
Délégué régional de Lanaudière
Contribution : Naïma Hassert
Un billet n'attend pas l'autre sur notre Blogue Hyundai iONIQ, avec deux propriétaires Paul et Pieter très heureux de leur achat, qui partagent leur expérience quotidienne de rouler électrique avec ce véhicule, des échanges qu'ils ont avec des curieux qui posent une multitude de questions, et des trucs qu'ils ont trouvés.
Voici les plus récents billets:
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Ma dernière voiture était une Volkswagen Jetta Diesel 2009. Maintenant, en 2017, je conduis une Hyundai Ioniq. Il y a l'électrique qui est nouveau en plus du huit ans de développement technologique. Dans les faits, la Jetta et la Ioniq sont clairement des voitures. Par contre, pour mon cerveau, la Ioniq ressemble plus à mon ordinateur de bureau qu'à ma voiture précédente.
Prenons la manière de démarrer la Ioniq: la clé étant dans ma poche de pantalon, la Ioniq la détecte et je n'ai qu'à tirer la poignée pour ouvrir la porte. Une fois assis dans mon banc, il y a un bouton avec un cercle presque complet et une ligne verticale au-dessus...
Mon utilisation personnelle de l'électricité est d'environ 1300 $ par année. Ceci chauffe mon condo et fait fonctionner tous les appareils à l'intérieur. Un montant de 165 $ par rapport au 1300 $ n'est toujours pas beaucoup. L'histoire se complique quand on regarde la capacité électrique requise.
Toyota a fait un bon retour sur le marché des véhicules électriques rechargeables au Canada en juin, vendant 144 hybrides rechargeables Prius Prime.
Le bilan est d'autant plus remarquable que le véhicule n'a jusqu'ici été lancé qu'au Québec. Pourquoi? Cette province est celle où le mandat du Canada sur les véhicules à émissions nulles basé sur celui de la Californie a été lancé. Les ventes de Prius Prime pourraient même avoir dépassé celles de la Chevrolet Bolt au Québec, selon la distribution géographique des ventes de la Chevrolet Volt en juin. Toyota a vendu environ 100 Prius Liftback par mois au Québec récemment, et nous allons connaître le ratio des ventes Prius Liftback / Prius Prime lorsque les données d'immatriculation des véhicules de juin arriveront. Il ne serait pas surprenant que la Prius Prime ait cannibalisé beaucoup des ventes de sa cousine, puisque le rabais à l'achat de 4 000 $ dans la province signifie qu'elle a un prix compétitif par rapport à l'hybride conventionnelle. Selon le site Web de Toyota, la Prius Liftback de base a un prix total d'environ 29 400 $, tandis que celui de la Prius Prime commence à environ 35 200 $ (31 200 $ après rabais) et que la Prius Liftback Technology s'élève à environ 32 600 $.
Pour faire suite à mon précédent billet sur le pourquoi du passage vers les VÉ, il est important de parler de leurs avantages qui sont entre autres, plus de confort, aucun bruit, aucune fumée pestilentielle au démarrage et encore moins en hiver, tenue de route appréciable, puissantes accélérations, constance, entretiens moins fréquents au garage, coût d’énergie au Québec bien moins coûteux que l’essence (et hydroélectrique, donc énergie renouvelable), arrêter de faire des détours à la station-service et pouvoir se recharger chez soi, économies à long terme pour ne citer que ces avantages là…
Quant aux désavantages, il y en a mais pour ma part ils sont moindres. Premièrement, un prix de départ un peu excessif mais il faut relativiser sur la durée du temps que l’on souhaite garder l’auto… dans mon cas, au moins dix ans, et après 3 à 5 ans, la voiture est déjà rentabilisée par rapport à une auto à combustion neuve, ensuite, ce sont des bénéfices à chaque année qui sont gagnés… donc c’est plutôt payant une auto électrique si on la roule beaucoup et qu’on la garde longtemps. Deuxièmement, l’autonomie réduite, mais dans mon cas, je ne voyage pas souvent, et je fais des trajets au travail ou pour rendre visite à la famille et les amis dans un rayon de 80 km maximum. Tous les VÉ de 2017 ou presque permettent cette autonomie.
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Depuis le 20 juin, je suis l'heureux propriétaire d'une Hyundai Ioniq. J'en suis à ma deuxième tentative d'acheter une voiture propre. La première, une Volkswagen Jetta Diesel, fut finalement un échec assez gênant. J'ai profité de la longue attente pour le rachat par Volkswagen pour bien regarder les options du côté de la voiture électrique.
L'usage normal de la voiture est simplement pour me rendre à mon bureau qui est à 20 km de mon condo. J'ai mon garage à moi, et j'ai pu y installer une borne de recharge FLO X5. En principe, je peux donc recharger ma voiture quand je veux sans dérangement. De plus, je suis le père d'une famille de trois enfants, plus très jeunes, et des fois nous sortons encore les cinq ensemble. On aime, par exemple, visiter la famille à Eastman à 120 km de chez nous. Bien qu'il y ait plusieurs options de recharge entre Montréal et Eastman, je préfère pouvoir m'y rendre d'un seul coup pour arriver à l'heure prévue et je souhaitais que ma voiture ait cette autonomie.
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Cette personne pourrait faire l'une et/ou l'autre des tâches suivantes :
Le tout sans pression, à votre rythme. Voilà une belle façon de contribuer à la vie de notre site WEB et à la promotion de l'élecromobilité. Des intéressé(e)s ??? Si oui, écrivez-moi : martin@aveq.ca Contribution : Martin Archambault
Tesla dépasse BMW et devient la 4ème compagnie automobile ayant le plus de valeur au monde, une entreprise italienne dévoile une supervoiture étrange avec un aquarium intégré, NEVS dévoile des voitures électriques chinoises basées sur les anciens modèles Saab 9-3, Hyundai augmente la production de la IONIQ électrique de 50%, et une vidéo explique comment fonctionne un VÉ : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
La production de la Hyundai Ioniq est ralentie à cause d'une pénurie de batterie, le nombre de véhicules électriques sur les routes a atteint le 2 millions, le camion électrique de Tesla atteindra un niveau de production industrielle d’ici 2 ans, un guide de base sur les véhicules alimentés par énergie solaire, et le démantèlement d’une Chevrolet Bolt indique qu’une perturbation massive est à venir : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
La vérité derrière les émissions des VÉs, les ventes de VÉs au Canada ont augmenté de 68%, Subaru offrira une voiture hybride rechargeable en 2018 et une tout-électrique d'ici 2021, SmartCar connecte Facebook Messenger à votre Tesla, et les VÉs deviendront moins chers que les voitures à essence d’ici dix ans : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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BYD construira des autobus électriques en Argentine, deux Ioniq de Hyundai rivalisent en vidéo, Nissan lance les premières photo de la Leaf nouvelle génération, le premier véhicule tout-électrique de Ford promet d’être impressionnant, et Volkswagen forcée de lancer trois véhicules zéro émission en Californie d'ici 2019 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
La Chevrolet Volt reste la reine incontestée du marché des véhicules électriques rechargeables canadien. En avril, elle a connu son 13ème mois consécutif en tant que voiture électrique rechargeable la plus vendue au Canada.
Chevrolet a vendu 348 Volts au Canada en avril, soit légèrement moins qu’en mars où ce nombre était de 377. Toutefois, les 1249 véhicules neufs vendus au quatrième mois représente une hausse d'environ 500 par rapport à l’an dernier. Le constructeur automobile a également vendu 187 Bolt en avril, soit moins que les 241 vendues en mars, mais suffisamment pour se qualifier en deuxième place. Nissan a signalé 142 ventes de Leaf, soit à peu près autant que les 144 en mars. BMW, pour sa part, a construit 35 i-series (i3, i8, 330e, 740e) et Mitsubishi a mis 4 autres i-MiEV sur les routes canadiennes.
Green Car Reports exprime ses regrets mensuels que les ventes des Ford C-Max Energi, Ford Fusion Energi et Hyundai Sonata hybride rechargeable ne soient pas fournies. Comme l'a dit un représentant de Ford, la compagnie n’est pas encline à fournir ce niveau de détail pour le Canada. Comme on peut l’imaginer, les chiffres sont très faibles.
Inscriptions en mars : récapitulatif Mars a été un mois record pour les VÉs rechargeables au Canada, avec environ 1460 nouvelles ventes de voitures et 50 importations de véhicules d'occasion. Cela bat le record précédent de septembre dernier qui était de moins de 1 300 ventes.
Tesla a vendu 169 Model S et 186 Model X en mars, pour un total de 355 véhicules. Si les importations de Nissan Leaf usagées avaient été incluses dans le total de mars de ce véhicule, les deux Tesla auraient dû se contenter de la quatrième et de la cinquième place.
Kia a vendu 51 Soul EV en mars; 9 Hyundai Ioniq électriques ont également été enregistrées. 5 mini-fourgonnettes hybrides rechargeables Chrysler Pacifica ont été enregistrées et 3 voitures de conformité Fiat 500e ont été importées dans le pays. En Mars, BMW a également vendu 32 i3, 8 i8, 22 X5, 5 330e et 2 740e.
Finalement, Porsche a vendu 27 Cayenne S-E hybrides et 2 hybrides Panamera S-E, tandis que Mercedes a vendu 2 hybrides rechargeables S550e. Audi, quant à elle, a connu son meilleur mois jusqu'à présent en vendant 52 A3 e-tron à hayon tandis que Volvo a vendu 35 XC90 hybrides rechargeables.
Source : Green Car Reports
Contribution : Naïma Hassert
Tesla poursuivie pour son pilote automatique défectueux, Hyundai lance un programme d'abonnement pour sa Ioniq électrique, l'Inde considère rendre 100% de ses véhicules électriques d'ici 2030, Tesla mettra les pieds en Irlande la semaine prochaine, et la marque Genesis de Hyundai veut produire davantage de VÉs : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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La semaine dernière, de nombreux blogues américains ont publié des informations suggérant une garantie à vie pour la batterie de la Hyundai iONIQ, et nous l'avons aussi rapporté lors d'un essai routier [lien]
Le directeur général de LÉVIKO Hyundai à Lévis, Jean-François Boucher, qui est très enthousiaste à l'idée de vendre des VÉ et qui suit nos actualités avec intérêt, nous a contacté avec l'information qui suit: « En effet, il y a une garantie à vie aux États-Unis sur les IONIQ pour le premier propriétaire seulement (non transférable). Ce n’est pas possible d’offrir une telle garantie au Canada parce qu’ici, il est illégal d’avoir une garantie non transférable. Nous annonçons au Canada une garantie de 8 ans / 160000 km. » Les lois canadiennes font qu'une garantie illimitée devrait être transférable d'un propriétaire à l'autre, ce qui signifie un montant supplémentaire à l'achat puisque le coût d'une assurance est toujours inclus dans le produit qu'on achète, peu importe lequel. Hyundai Canada semble donc avoir pris une décision qui place leur garantie au même niveau que celle des concurrents tout en gardant le prix abordable.
Contributeur: Simon-Pierre Rioux Dominic Gratton, membre de l'AVÉQ a pu apprécier la Hyundai Ioniq lors des derniers jours. Il nous livre ses impressions. La Hyundai IONIQ se décline en trois véhicules : essence; hybride ; électrique. M. Breton a essayé la Hyundai IONIQ électrique et il est passé à l’événement Montréal Auto-Prix division hybride électrique le 15 février afin d’en donner les impressions aux gens qui étaient sur place.
Hyundai en présentant ce véhicule a bien positionné son véhicule vu le prix de base annoncé en dollar américain et son autonomie qui va certainement déranger les ventes de Nissan Leaf, car le prix annoncé est de 29 500$ soit, moins cher que le prix de base d’une Nissan Leaf. Il y a donc fort à parier que le prix en dollar canadien sera aussi moins cher que la Nissan Leaf. Quant à l’autonomie, Hyundai annonce 200 kilomètres sur une charge. À cet effet, M. Breton a testé ce véhicule en hiver, condition semi enneigée à -10 degrés celsius et il était impressionné avec l’autonomie qui était toujours autour de 180 et 195 kilomètres lorsqu’il conduisait à 100km/h sur l’autoroute avec le chauffage en fonction, le volant chauffant, les bancs chauffants ainsi que le ventilateur. Le plus surprenant c’est le fait que la IONIQ électrique puisse atteindre 200 kilomètres en une charge avec une batterie de 28 kWh. Ce qui fait en sorte que c’est le véhicule le plus efficace en termes de kilomètres d’autonomie par kilowattheure de batterie. (NDLR : nous avions un article qui en a parlé dernièrement) Parlons design désormais, ce dernier est très réussi vu sa ressemblance avec les véhicules conventionnels; il pourra se démarquer de la compétition et ce, sans avoir un look différent vu sa plaque noire en avant du véhicule. De plus, ce véhicule est très spacieux:, il y a quatre places confortables pour les gens de grande taille. Je ne conseillerais pas d’asseoir quelqu’un au milieu du siège arrière, car il sera à l’étroit. La valise est assez grande pour ce genre de véhicule, assez comparable à la valise d’une Nissan Leaf. En effet, la valise possède une capacité de 23.8 pieds cube, ce qui est plus que la Toyota Prius Prime qui se tient à 19,8 pieds cube, mais tout juste un peu moins que la Nissan Leaf qui a 24 pieds cube d’espace cargo. La recharge : Niveau 1 : 24 heures Niveau 2 : 4.5 heures Niveau 3 : 20 min. pour recharger jusqu’à 80% (100kW) ou 35min (50 kW) Hyundai a annoncé, quelques jours après la semaine d’essai routier de M. Breton, que la IONIQ électrique aura une garantie à vie sur la batterie, inclus dans le prix de base. Il y a quelques mois, Hyundai avait annoncé que d’ici 2018, la IONIQ électrique aurait plus de 300 kilomètres d’autonomie, c’est dommage qu’ils sortent un véhicule avec 200 kilomètres, mais réjouissons-nous qu’Hyundai se lance officiellement dans la course à l’électrification des véhicules afin de diversifier les achats. Le véhicule devrait être disponible pour la vente au Canada vers le mois de Juin. Nos voisins du sud l’ont déjà les chanceux. Source : Dominic Gratton, Membre de l’AVÉQ Contribution : Martin Archambault Lors d’une balade effectuée dans la région de Kelowna, en Colombie-Britannique, le journaliste d’AutoGuide Dan Ilika a pu donner ses premières impressions de conduite sur la nouvelle Hyundai Ionique électrique 2017. Voici le détail de sa journée et ses nombreuses observations.
Il est peu probable que Hyundai avait à l'esprit ce genre d'événement médiatique pour sa toute nouvelle Ioniq électrique, la première tentative de la marque pour percer le difficile marché des ventes de VÉs. Ma critique implique un épisode inattendu de mauvais temps à Kelowna, C.-B. Il n'est pas surprenant de voir des températures dans les environs de 8 ° C durant cette période de l'année dans la belle vallée de l'Okanogan, mais on parle plutôt ici d'environ -5 ° C, accompagné d’un mélange de neige et de pluie verglaçante. Cela pose des problèmes évidents. Le froid est l'ennemi des véhicules électriques. De ses effets sur la batterie elle-même à l'énergie supplémentaire requise pour faire fonctionner le système de contrôle du climat de la voiture, l’autonomie est réduite de façon importante lorsque le mercure plonge. Malgré tout, nous étions prêts à partir pour un voyage d'environ 113 km, soit un peu plus de la moitié de l’autonomie estimée du véhicule. Seul hic, notre testeur n’est jamais arrivé à atteindre les 200 km d’autonomie dont la voiture est capable, malgré nos efforts pour la recharger à son maximum. Un sentiment d'anxiété s’est alors fait sentir, même si nous ne voulions l'admettre. Une autonomie raisonnable Une partie de cette anxiété est aussi liée aux caractéristiques de base du véhicule. Dotée d'une batterie de 28 kWh, la Hyundai Ioniq électrique a une autonomie estimée de 200 km. C'est à peine mieux que l’ancienne Nissan Leaf (172 kilomètres), qui a été lancée en 2010, et presque la moitié de l’autonomie de la toute nouvelle Chevrolet Bolt (383 kilomètres), bien que sa batterie ait deux fois sa capacité. Équiper la voiture d’une plus grande batterie offrirait sans doute plus de tranquillité d'esprit, mais cela se ferait au péril de l'espace de chargement. Puisque la batterie de la Ioniq est placée sous le coffre, il y a déjà beaucoup moins d'espace que la version hybride. Avec ses 23 pi3 (651 litres) d'espace derrière les sièges arrière, elle offre beaucoup moins de volume que les 26,5 pi³ (750 litres) de son acolyte hybride. Mais peu importe où elle se situe dans la hiérarchie de l’autonomie estimée des VÉs, soyez assuré que la Ioniq peut facilement couvrir les déplacements quotidiens de la plupart des conducteurs, surtout s'ils utilisent des stations de recharge au travail. La pompe à chaleur peut aussi aider à réduire les préoccupations au sujet de l’autonomie, car elle travaille à réduire la quantité d’énergie brulée par la batterie en raison du système de climatisation. Quant à la recharge, elle peut être faite de trois manières, chacune plus efficace que la précédente. Une prise murale standard de 120 volts fera le travail en 24 heures, tandis qu'un chargeur de niveau II fonctionnant à 240 volts prendra environ quatre heures et demie. Brancher la voiture dans un chargeur rapide de niveau III réduit ce temps à environ 30 minutes. Sensation de conduite familiale Pour se préparer à une conduite sur chaussée enneigée, l’autonomie du véhicule a été estimée à environ 169 km, ce qui semblait largement suffisant. Notre itinéraire nous a conduit au-delà de West Kelowna, où les routes sinueuses sculptent leur chemin à travers la région viticole. Les détours sont déconseillés, de peur de manquer d’énergie, et nous acceptons donc de suivre ce qui a été planifié pour nous - avec l’ajout mineur d’un arrêt à une pharmacie pour de très nécessaires médicaments contre le rhume. Pour faire circuler la puissance de la batterie aux roues avant, on propose un moteur électrique et une boîte de vitesses à réduction de vitesse unique, tandis qu'un ensemble de freins de récupération peut retourner de l'énergie à la batterie. Le moteur électrique offre un bon 120 chevaux et un solide couple de 215 livres-pieds, qui s’activent dès que la pédale d'accélération est actionnée. Même si la Ioniq est quelque peu entravée par le poids supplémentaire de sa batterie résistante, le couple instantané du moteur électrique permet de surmonter cet aspect, sans pour autant affecter l’agilité du véhicule. Bien qu’elle puisse certainement être décrite comme docile, sa conduite est étonnamment semblable à une voiture classique à essence. Malgré une sensation de flottement sur la route, comme une vieille Lincoln sur une surface inégale, en raison de son centre de gravité bas créé par la batterie, la voiture dispose d’une direction tendue et sensible qui est supérieure à sa semblable gaz-électrique, l'Ioniq hybride. Elle n'est cependant pas aussi solide que cette dernière sur les surfaces glissantes, et manque de traction à certains moments. Pour ralentir l'étonnamment svelte Ioniq électrique - elle pèse seulement 1164 lb (1 435 kg) en version de base, et 3285 lb (1 490 kg) lorsqu'elle est entièrement équipée - on propose un système de freinage avec quatre niveaux de régénération, chacun plus agressif que le dernier. Le niveau de régénération peut être arrêté complètement ou mis en marche pour maximiser la quantité d'énergie qui est retourner vers la batterie. Les freins détonnent certainement, et ils ne bénéficient pas de la fonction « regen-on-demand » trouvée dans le duo électrifié de la Chevrolet, la Volt et la Bolt, mais une pédale de conduite est possible avec le niveau de régénération maximisé. Un VÉ abordable La Ioniq ne peut se comparer à des modèles comme la Chevrolet Bolt - ou la Tesla Model 3 à venir - côté autonomie, mais elle les bat au niveau du prix. Les modèles de base commencent à seulement 29 500 $ (les voitures canadiennes sont estimées à 35 000 $) et sont équipées de fonctionnalités comme le démarrage par bouton-poussoir et d'un système d'info-divertissement tactile de 7 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay. Par contre, attendez-vous à ce qu’une version entièrement équipée coûte environ 35 000$ (estimé à 42 000$ au Canada). C’est une offre particulièrement intéressante par rapport à tous les autres VÉs sur le marché, et qui devient encore plus intéressante lorsque des incitatifs gouvernementaux sont ajoutés. Ces rabais amènent le prix assez bas pour rivaliser avec des compactes à essence comme la Hyundai Elantra de même taille. Même sans tout le luxe inclus dans la version limitée, la Ioniq offre un look intérieur haut de gamme. La disposition est rangée et moderne, alors que la console centrale simplifiée comporte une manette de vitesse à fil dotée de boutons à la place d'un levier. La cabine est beaucoup plus grande à l’avant que les dimensions compactes de la voiture ne le suggèrent. L'espace pour les sièges arrière, quant à lui, est loin d'être généreux, mais il y en a suffisamment pour la tête et les jambes afin de transporter une paire de passagers. Le verdict En terminant notre parcours à courte distance de l'endroit où nous l’avions commencé, notre testeur affichait encore près de 80 km d’autonomie - un exploit impressionnant compte tenu de la distance que nous avons parcourue et les conditions dans lesquelles nous avons dû nous déplacer. La dynamique de conduite de la première offre tout-électrique de Hyundai est impressionnante, même avec le temps d'hiver froid qui nous a d’abord semblé menaçant pour son autonomie. NDLR AVÉQ : Pour avoir testé la Ioniq, elle semble faire mieux avec ses 28 kWh que les autres voitures avec des batteries de même taille. La gestion de l'énergie semble donc mieux faite ce qui lui donne une longueur d'avance sur l'autonomie réelle vs la capacité de batterie. Source: AutoGuide Contribution: Peggy Bédard Les facteurs principaux de l'analyse résident dans un équivalent de "Mile par gallon" effectué en ville ou sur autoroute pour les voitures à essence et en "Mile par kwH" pour les véhicules électriques.
A noter que la liste est bien plus longue que celle illustrée ci-haut. En continuer à descendre dans la liste , on peut constater par exemple que selon l'ACEEE, une Tesla S 60D est moins "éco-énergétiques" par exemple qu'un Chevrolet Malibu ! Toujours difficile de comparer entre eux des véhicules de technologies différentes (100% électriques, hybrides, prolongateurs d'autonomie, essence, etc...) Source : ACEEE - GreenerCars Rating Contribution : Martin Archambault Hyundai présente le concept IONIQ autonome au CES, ChargePoint annonce une puissance de recharge de 400 kW, Arcimoto lancera son véhicule à trois roues tout-électrique cette année et les nouveautés à surveiller au salon de l’auto de Detroit : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Il y a quelques mois Hyundai a publié les chiffres initiaux de l'EPA pour sa IONIQ électrique. On avait alors estimé une autonomie de 177 km (110 miles) et une efficacité de 16,75 kWh/100 km (125 MPGe). Cette estimation initiale semble très pessimiste puisqu’avec une batterie de 30 kWh (28 kWh utilisable) la Nissan LEAF a une autonomie de 172 km (107 miles) EPA, seulement 4,8 km de moins que la Hyundai IONIQ qui est beaucoup plus efficace et a une capacité de batterie similaire.
Alors que le salon de l’auto de Los Angeles s'apprête à être lancé, où Hyundai présentera son VÉ au public américain, il semble que la compagnie ait révisé ses propres estimations EPA concernant l’autonomie et l'efficacité. Hyundai affirme maintenant que la IONIQ aura une autonomie de 200 km et un rendement combiné de 15,51 kWh/100 km (135 MPGe). Ces nouveaux chiffres semblent plus réalistes, maintenant que de vrais essais routiers se sont déroulés en Europe et ont prouvé que la Hyundai IONIQ était beaucoup plus efficace que d'autres VÉ présentement offerts. On peut aussi se demander combien d’autonomie supplémentaire la IONIQ électrique aurait obtenue si on avait utilisé des roues de 15 pouces (le standard de la variante hybride) au lieu de roues de 16 pouces (le standard de la variante électrique). Jusqu'à ce que nous puissions obtenir les chiffres officiels de l'EPA, il faut considérer ceux fournis par Hyundai comme des estimations qui pourraient changer à nouveau. Voici les spécifications de la IONIQ électrique comparées à d'autres populaires VÉ, autres que Tesla. Efficacité et autonomie : Hyundai IONIQ électrique 2017 15,51 kWh/100 km (135 MPGe) - 199,56 km (124 miles) Chevrolet Bolt EV 2017 17,64 kWh / 100 km (119 MPGe) - 383 km (238 miles) BMW I3 BEV 2017 (batterie de 94 Ah) 17,83 kWh / 100 km (118 MPGe) - 183,47 km (114 miles) Nissan LEAF 2016 (30 kWh batterie) 18,7 kWh / 100 km (112 MPGe) - 172,2 km (107 miles) En 2018, la Hyundai IONIQ devrait être dotée d’une nouvelle batterie d'une capacité d'environ 42 kWh, soit 50% de plus que les 28 kWh actuels. Il faudra maintenant voir ce qui plaira davantage aux consommateurs, des VÉ de plus en plus efficaces comme la Hyundai IONIQ ou dont la capacité brute de la batterie est plus intéressante ? Source : PushEVs Contribution : Peggy Bédard
Hyundai a récemment publié un vidéo démontrant que la IONIQ, leur nouvelle voiture entièrement électrique, pouvait dépasser l'autonomie officiellement approuvé de 191 km.
En effet, un test en écoconduite sur les boulevards et autoroutes des environs de Séoul a permis de prouver l'efficacité impressionnante de son groupe motopropulseur jumelé à l'aérodynamique de sa carrosserie pour atteindre un kilométrage de 351,1 km. La IONIQ électrique a été conduite à une vitesse moyenne de 50 km/h en mode ECO et en utilisant le freinage régénératif à 3 niveaux, autour de la rivière Han quatre fois, à partir de la borne de recharge située à la Tour Hyundai, à travers la congestion routière du centre-ville y compris la route olympique et l'autoroute Gangbyeon. Le tout a pris 7h51m. En comparaison avec la Kia Soul EV et sa batterie de 27 kWh, un test similaire a permis d'obtenir une autonomie légèrement supérieure à 250 km sur 8h00m.
Cette voiture électrique possédant une batterie fabriquée par LG Chem de 28 kWh et offrant un coefficient aérodynamique de 0.24 (similaire à une Tesla Model S) sera disponible chez les concessionnaires Hyundai du Québec fin janvier selon les plus récentes informations. Aucun prix officiel n'a été annoncé.
La version intégrale du vidéo de près de 8 heures de ce test d'autonomie pour la IONIQ électrique peut être consulté ici: https://youtu.be/2VXTirnEdsU Vous pouvez aussi lire un essai routier de la IONIQ sur le site britannique Green Motor [lien]. Contributeur: Simon-Pierre Rioux |
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