Lucid Motors ouvrira 20 sites de vente et de service en Amérique du Nord d'ici la fin de 20218/7/2020
Les Studios Lucid soutiendront le modèle de vente directe de l'entreprise.
Lucid Motors a annoncé aujourd'hui son intention d'ouvrir 20 "Studios Lucid ", qui serviront de centres de vente au détail et de service dans toute l'Amérique du Nord d'ici la fin de 2021. À l’instar de Tesla, Lucid Motors utilisera une approche de vente directe, les Studios Lucid seront créés pour soutenir ce modèle. Les clients de Lucid seront en mesure d'effectuer l'intégralité du processus d'achat en ligne, mais s'ils préfèrent une expérience personnelle, ils pourront également visiter un studio Lucid. Quoi qu'il en soit, Lucid promet de fournir une expérience de luxe améliorée adaptée aux préférences de chaque client. Lucid devrait lancer officiellement la version de production de la berline de luxe Air le 9 septembre prochain. Lucid avait prévu introduire le véhicule en avril au Salon de l'auto de New York , mais le salon a été annulé en raison de la crise de la COVID-19 . Selon le communiqué de presse de Lucid, la production de l'Air est toujours prévue avant la fin de 2020, bien que nous ne serions pas surpris si cela était repoussé de quelques mois en raison de l'arrêt dû à la COVID-19.
Lucid a mis l'accent sur l'efficacité et promet que l'Air sera un VÉ qui offrira une autonomie de plus de 645 km avec une efficacité comprise variant de 6,5 à 8 km par kWh tout en offrant un temps d’accélération de 0 à 100 km/h en moins de 2,5 secondes. Lucid nous a aussi confirmé qu’ils ne se sont pas uniquement concentrés sur l'efficacité de leurs véhicules mais qu'ils se sont assurés de localiser leurs studios de ventes dans des espaces relativement petits situés dans des zones à fort trafic.
Lucid nous confirme également que leurs studios permettront aux clients de passer du temps dans un espace soigneusement conçu pour mettre en valeur la technologie de pointe développée par Lucid dans un environnement chaleureux conçu avec des matériaux naturels et durables". Peter Rawlinson, PDG et CTO, de Lucid Motors a déclaré : «Tout comme le Lucid Air qui a été méticuleusement conçu pour être une nouvelle référence dans le domaine des voitures électriques de luxe, nous avons conçu les Studios Lucid pour qu’ils facilitent la communication et pour aider à éduquer les gens sur les performances et l'efficacité d’un véhicule électrique. «Un Studio Lucid est un endroit où les gens pourront expérimenter notre marque unique tout en soulignant chaque facette qui facilitera le parcours client.» Vous trouverez ci-dessous une liste des neuf premiers Studios Lucid et centres de services qui ouvriront aux États-Unis; dont cinq en Californie:
Lucid lancera également un nouveau site Web lors de la présentation de la version de production de l'Air. Leur nouveau site Web promet d'offrir des informations complètes sur ce que l'on qualifie de produit révolutionnaire. L'une des caractéristiques du nouveau site Web sera la configuration la plus avancée au monde qui permettra aux clients de personnaliser leur propre Lucid Air et de le voir sous n'importe quel angle dans une variété d'environnements.
Le réseau national de Studios Lucid et de centres de services que nous déploierons au cours des prochains mois garantira une expérience de pointe à quiconque souhaite réserver un Lucid Air», a déclaré Zak Edson, directeur des opérations de vente au détail de Lucid. «De l'achat à la livraison en passant par l’acquisition, l'expérience que nous avons conçue devrait se situer parmi les meilleures au monde.»
En ce qui concerne l'entretien des véhicules, Lucid promet d'avoir un réseau national de centres de service et de fournisseurs de services mobiles, ainsi que des centres de réparation de carrosserie certifiés. Ces centres et unités mobiles traiteront des problèmes qui ne peuvent pas être diagnostiqués et réparés à distance. Lucid s’engage à fournir une expérience qui permettra d’anticiper les besoins des clients et à proposer des solutions permettant de gagner du temps. Leur objectif est de minimiser autant que possible les désagréments pour les clients lorsque l'entretien du véhicule deviendra nécessaire. Nous attendons avec impatience la présentation officielle du 9 septembre. Bien que nous ayons déjà vu quelques images de la production de l’Air, nous sommes convaincus que nous en apprendrons beaucoup plus sur le véhicule lors de cet évènement virtuel. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
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Parler des batteries est à peu près aussi intéressant que parler de rubans adhésifs ou des trombones. Nous les tenons pour acquis, mais nous les utilisons tous. Les piles existent depuis longtemps. En effet, en 1938, des archéologues lors d'une fouille en Irak ont découvert la plus ancienne batterie connue datant de plus de 2000 ans.
Les premières batteries disponibles dans le commerce comme celles que nous utilisons aujourd'hui ont été inventées en 1896 par une entreprise qui s'est rebaptisée Eveready. Celles-ci ont été spécialement conçues pour un nouvel appareil connu sous le nom de lampe de poche.
Les batteries ont beaucoup évolué jusqu’à nos jours. Les batteries alimentent tout, des montres aux voitures électriques et au stockage d'énergie solaire. On les trouve dans les satellites et les appareils électroménagers, les fusées et les drones. Batteries pour véhicules électriques: autonomie et km/L Les batteries ont d’importantes limitations, telles que la durée pendant laquelle elles sont chargées, la puissance qu'elles peuvent fournir à la demande et le nombre de cycles de recharge qu'elles peuvent maintenir. Examinons l'une des applications de batteries les plus connues, celles qui alimentent la gamme de véhicules électriques de Tesla, connus sous le nom de VÉ, et concentrons-nous sur l'autonomie et la façon dont elle se compare au km/L traditionnel des automobiles à essence. Le premier modèle de voiture de production de Tesla lors de son introduction, le Roadster, avait une autonomie de 320 km par charge. Quelques mois plus tard, avec des mises à jour logicielles et de nombreuses améliorations, l'EPA l'a évalué à 395 km sur une seule charge avec une équivalence de 51 km/L. Au total, 2450 Roadsters ont été vendus de 2008 à 2012. Le véhicule suivant, et la première voiture de série à production de masse lancée en juillet 2012, était la berline pleine grandeur le Model S avec des ventes totalisant plus de 120 000 voitures à ce jour. L'actuel Model S Long Range Plus a une autonomie confirmée par l’ EPA de 647 km et l’équivalent de 44 km/L. Le VUS Model X a suivi le Model S. Tesla a sérieusement entamé sa production fin 2015 avec une production totale à ce jour de plus de 75 000. La batterie de la version Long Range Plus a une autonomie selon l’EPA de 565 km avec un comparatif de 40 km/L. Ensuite vient le Model 3, son véhicule électrique le plus réussi de l'histoire avec plus de 350 000 voitures vendues depuis ses débuts en 2017. Il a une autonomie évaluée par l'EPA de 647 km avec un comparatif de 44 km/L. La batterie de 1.6 million de km On assiste présentement à une révolution. Tesla a annoncé une mise à niveau de la batterie qui signale le glas du moteur à combustion interne. Tesla a travaillé avec une société chinoise de batteries, CATL, pour créer et breveter une batterie pouvant durer près de 2 millions de km et permettre une durée de vie minimale de 16 ans. Comparez cela aux constructeurs automobiles traditionnels qui offrent des garanties couvrant 100 000 à 240 000 km pour une durée variant de 3 à 8 ans. CATL peut fournir la nouvelle batterie à d'autres fabricants de véhicules électriques, ce qui est typique d'Elon Musk qui, en 2014, a libéré tous les brevets Tesla disponibles. L'objectif d'Elon est de détourner le monde de l'utilisation des combustibles fossiles et de garder une longueur d'avance sur tout le monde en améliorant constamment ses VÉ. Pourquoi les véhicules à moteur à combustion interne sont-ils désormais obsolètes? L’élément le plus dispendieux d'un VÉ est la batterie. Pour que le prix d'un véhicule électrique soit comparable à ses concurrents non électriques, il fallait produire une batterie coûtant moins de 100 $ le kilowattheure. Nous avons maintenant atteint cette étape. Des batteries plus puissantes permettent aux véhicules électriques d'aller beaucoup plus loin avec une seule charge, et cette nouvelle batterie devrait initialement fournir aux véhicules électriques une autonomie moyenne de 645 à 805 km ou plus, éliminant les problèmes d’autonomie. Les batteries plus puissantes permettront également une recharge beaucoup plus rapide. Pour obtenir une recharge complète sur n'importe quelle batterie de VÉ, les premiers 50% se rechargent rapidement, tandis que la seconde moitié prend beaucoup plus de temps. Des batteries plus puissantes signifieront que les premiers 50% offriront une plus grande capacité de stockage. Les experts de l'industrie s'attendent à ce que la batterie de 1.6 million de km pourra ajouter jusqu'à 400 à 560 km d’autonomie en aussi peu que 10 minutes. Une auto conçue pour durer Les unités d'entrainement et les carrosseries de Tesla pour leurs modèles de série, tels que le Model 3, ont été conçues pour durer 1.6 million de kilomètres. Ajoutez cette nouvelle batterie et vous aurez la première auto véritablement multigénérationnelle, celle que vos petits-enfants pourront toujours conduire. Les véhicules électriques utilisent une fraction des pièces mobiles d'un véhicule à moteur à combustion interne, ce qui les rend plus fiables et plus durables. Les batteries de VÉ, par exemple, celles utilisées par le Model S ne durent actuellement que 1000 à 2000 cycles de recharge, ce qui représente environ 485 000 à 800 000 km. La nouvelle batterie de 1.6 million de km devrait pouvoir encore fournir plus de 90% de charge après 4 000 cycles. Le conducteur américain moyen enregistre 21 687 km annuellement. Cela représente environ 74 ans d'utilisation pour une batterie de VÉ pour atteindre 1.6 million de km. L'essentiel Notre bataille actuelle avec la COVID-19 a eu un effet secondaire positif, une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre. À elle seule, la Chine a enregistré une réduction de 25% des émissions de carbone et de 50% des émissions d'oxydes d'azote. Dans le monde, les émissions quotidiennes de carbone lors de la quarantaine ont chuté de 17% et pourraient entraîner une baisse annuelle des émissions de carbone pouvant atteindre 7%. C'est maintenant le moment charnière pour les véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne. La réduction spectaculaire des coûts de l'énergie solaire, éolienne et hydroélectrique combinée aux véhicules électriques à des prix égaux ou inférieurs aux automobiles à moteur à combustion interne devraient inciter la population à abandonner sa dépendance aux combustibles fossiles pour l'électrification et les transports à zéro émission. Les progrès technologiques continueront de faire baisser le coût des véhicules électriques, et l'énergie solaire / éolienne / hydraulique auront le même impact sur le coût de l'électricité. Changez votre auto-consommatrice d’essence pour un véhicule électrique avant qu’il ne soit trop tard car sa valeur pourrait s’effondrer plus rapidement que prévu. Source: bendbulletin EQ International
Contribution: André H. Martel
Illustration de camions électriques lourds en charge à une station de charge publique avec des panneaux solaires montés sur le toit.
Il y a eu beaucoup de discussions autour de la relance de l’économie mondiale récemment. Face à la pandémie de COVID-19 et au ralentissement économique, plusieurs organismes à travers le pays ont proposé des programmes fédéraux qui permettraient de créer des emplois, de relancer l'économie et de soutenir la santé publique, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis. Et le point commun aux diverses propositions incluant celles du Rocky Mountain Institute (RMI) , du Data for Progress , de la Transportation Electrification Partnership et Securing America's Future Energy, exige des efforts pour décarboniser le secteur des transports, en particulier par la transition des moteurs à combustion interne vers les véhicules électriques. Le camionnage régional est l’un des secteurs mûr pour ce changement, ce qui signifie qu'il est crucial de réfléchir sur la façon de prioriser les investissements dans les infrastructures spécialement pour ces entreprises qui font des livraisons sur de courtes distance et qui retournent quotidiennement à leur base d’opération. Le camionnage devient électrique Plus tôt ce mois-ci, le House Transportation Committee a dévoilé un projet de loi sur les infrastructures vertes appuyé par un budget de près de 500 milliards de dollars, baptisé INVEST in America Act , qui inclut des investissements dans des bornes de recharge pour véhicules électriques. Alors que pour plusieurs, le terme "VÉ" a tendance à évoquer des images de véhicules de tourisme tels que la Tesla Model S ou la Nissan Leaf, on parle de plus en plus d’électrification dans le monde des véhicules moyens et lourds. « Rien que sur le marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. » Les flottes commerciales envisagent de plus en plus d’utiliser des camions zéro émission pour leurs opérations de transport de marchandises à mesure que de nouveaux modèles entrent en production et que les prix d'achat initiaux diminuent. En fait, il y a de plus en plus de véhicules disponibles sur le marché. Sur le seul marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission que ce soit à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. Cela représente une augmentation impressionnante de 280% comparé aux cinq modèles de classe 8 disponibles aujourd'hui. C'est une excellente nouvelle pour les climatologues, car les transports sont la principale source de GES du pays, représentant 29% des émissions de GES . Près du quart de ces émissions proviennent des camions moyens et lourds plus de 2,5 fois la quantité émise par le transport aérien. En plus des émissions de GES, la pollution des tuyaux d'échappement, des pneus et des freins nuit à la qualité de l'air, augmente le smog et les particules dans l'air et nuit aux communautés, en particulier aux communautés racisées à faible revenu qui, en raison de pratiques de logement discriminatoires et d'injustices environnementales, ont tendance à vivre à proximité des autoroutes et des secteurs industriels. Cette iniquité a des impacts particulièrement désastreux lors d'une crise sanitaire telle que COVID-19. En fait, de nouvelles recherches de Harvard démontrent qu'une augmentation d'une seule unité de particules fines est associée à une augmentation de 8% des taux de mortalité liés au COVID-19. Il va sans dire qu'il devient crucial de nettoyer le transport des marchandises. Mais considérant le manque de ressources financières des secteurs public et privés, la question est de savoir quels secteurs et quelles régions devront être initialement priorisés? Le transport régional a également besoin d'une infrastructure de recharge Bien que l'industrie ait commencé à électrifier ses livraisons urbaines avec des entreprises telles que UPS et FedEx qui sont précurseurs dans ce domaine, le RMI et le Conseil nord-américain pour l'efficacité du fret (NACFE), se basant sur leurs nombreuses recherches sur les camions électriques et le transport régional, ont déterminé que les opérations de camionnage régionales sont mieux adaptées pour être les premiers à adopter les camions électriques, étant donné leurs opérations sur de courtes distances et leurs fréquents retours à la base. Ils ont tendance à avoir des destinations prévisibles et une certaine constance de kilométrage, ce qui signifie que l’autonomie n'est pas aussi cruciale que pour les opérateurs de longue distance, et qu'il est relativement simple de leur construire une infrastructure de recharge. « L'investissement dans l'infrastructure pour soutenir l'électrification de ce segment devrait être rentable dans les années à venir, alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. » Nous nous attendons à ce que les flottes de transport régionales se rechargent principalement à leurs bases d'opérations, comme pour la grande majorité des propriétaires de véhicules légers. Le facteur clé pour rendre ce segment idéal pour les camions électriques, quel que soit leur cycle de service, est la fréquence des retours à leurs bases d’opérations. L'équipe régionale Run On Less a défini trois grandes catégories de cycles de service régionaux comme suit:
Les flottes ont identifié le manque d'infrastructures de recharge dans les installations comme un obstacle majeur à l'électrification de leurs flottes. Mais investir dans cette infrastructure a beaucoup de sens pour les flottes ayant des opérations de transport régional, car les camions sont assurés de retourner à leur base, de sorte que les flottes peuvent avoir la certitude que leur investissement dans une infrastructure de recharge sera de plus en plus rentabilisé avec l’accroissement de leur parc de camions électriques. De plus, les itinéraires de transport régionaux augmentent continuellement, pour répondre aux besoins du marché, tel que spécifié dans le rapport régional 2019 du NACFE sur le transport. Par conséquent, l'investissement dans les infrastructures pour soutenir l'électrification de ce segment se rentabilisera probablement rapidement dans les années à venir alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. Besoins de recharge spécifiques Mais recharger un camion lourd est très différent d’un véhicule de tourisme, peut-être surtout au niveau de la puissance de la recharge. Alors que de nombreux propriétaires de véhicules électriques personnels peuvent se recharger en utilisant une prise murale régulière dans leur garage ou potentiellement une borne de recharge de niveau 2, les camions lourds vont plutôt nécessiter des niveaux de puissance beaucoup plus élevés. À cause de la taille de la batterie du véhicule, de l'état de recharge à la fin d'un quart de travail et du temps de séjour disponible pour la recharge entre les quarts de travail, ces véhicules devront pouvoir bénéficier d’une recharge rapide CC (DCFC) impliquant des niveaux de puissance supérieurs à 150 kW. En fait, l'industrie s'efforce de normaliser la recharge à haute puissance pour les véhicules commerciaux , en s'attendant à des niveaux de puissance supérieurs à 1 MW dans un avenir prochain. Il sera possiblement assez coûteux de générer et de fournir cette quantité d'énergie incluant des investissements pour la mise à niveau de la ligne de service et des transformateurs, pour creuser des tranchées, installer les conduits et les conducteurs. Les bornes de recharge elles-mêmes peuvent également être assez dispendieuses. Un expert du California Air Resources Board (CARB) a récemment estimé que, dans l'ensemble, l'infrastructure de recharge coûte actuellement environ 100 000 $ par véhicule pour les camions de fret tout électriques. C'est une grosse facture, même pour les grandes flottes, en particulier si l'on considère que le prix d'achat initial des camions électriques est toujours deux à trois fois plus cher qu'un camion diesel traditionnel. Compte tenu du prix, nous comprenons pourquoi les flottes accordent la priorité aux déploiements de camions électriques dans les régions où des incitatifs financiers, tels que des prêts, des subventions, des rabais et des crédits d'impôt, sont disponibles pour les véhicules et les infrastructures. Mais quels critères les services publics et les décideurs devraient-ils prendre en compte lorsqu'ils décident où concentrer leurs investissements dans les infrastructures pour soutenir les déploiements régionaux de camions électriques? GreenBiz
Contribution: André H. Martel
Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place.
Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques. Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes. Traversiers largement utilisés L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre. Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%. Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover. La Norvège, un exemple Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe. La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes. La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides. Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun. Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada. Potentiel de marché concret Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres. Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires. Christopher Ralph Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La pression des investisseurs, des employés et des clients sur les entreprises pour qu'elles investissent dans un avenir plus durable, équitable et résilient est excessivement forte.
Les demandes de changement sont de plus en plus insistantes alors que l'administration actuelle continue de dénigrer et de diviser, tandis que la nation américaine tente désespérément de se remettre de la dévastation causée par la COVID-19 et d’œuvrer pour la justice raciale et l'équité sociale. Aujourd'hui, Lyft s’associe à cette mouvance pour reconstruire un avenir meilleur et en particulier pour le renouveau climatique en se donnant un objectif ambitieux : utiliser 100% de véhicules électriques sur la plateforme Lyft d'ici 2030. Cette initiative confirme une opportunité sans précédent pour le secteur privé de combler le manque de leadership pour le changement climatique et la réduction de la pollution de l'air, d’augmenter la confiance des consommateurs et de solidifier la réputation de la marque à long terme. Voici trois raisons qui feraient en sorte que le nouvel engagement de Lyft et son plan détaillé pour atteindre l'objectif 2030 puisse déclencher un changement d’image bénéfique et inspirer d'autres chefs d'entreprise à emboîter le pas. La transformation des transports est cruciale Le rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat confirme que pour éviter les pires impacts économiques et sanitaires d'une planète en réchauffement, nous devrons à court terme atteindre une perspective zéro émission. Pour y parvenir, les États-Unis et les autres principales économies mondiales devront atteindre cette économie 100% propre d'ici 2050 au plus tard. Pour atteindre cet objectif, les modes de transports, la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis et parmi les plus grandes sources de pollution atmosphérique, doivent être remplacés par des solutions zéro émission. Les voitures particulières et les camions représentent 60% des émissions aux États-Unis, et ces véhicules sont en mesure de mener la transition vers un avenir zéro net. En effet, les constructeurs automobiles investissent des milliards pour développer des véhicules électriques et offrent déjà plusieurs modèles ou prévoient en mettre plusieurs nouveaux sur le marché dans les prochaines années. L'annonce faite aujourd'hui par Lyft démontre clairement que les flottes sont également prêtes à investir dans la transition vers un avenir zéro émission. À ce jour, quelques grandes flottes, incluant Biogen et la ville de New York, ont annoncé vouloir investir dans une flotte verte. Les efforts de Lyft sont susceptibles d'avoir un énorme impact dans l’accélération de l'électrification des véhicules de tourisme en permettant à plus d'américains d’expérimenter les véhicules électriques. La réduction de la pollution pourra également améliorer la santé publique, en particulier dans certaines des communautés les plus vulnérables de notre pays. Soutenir les parties prenantes et un accès équitable est juste une bonne affaire Les solutions de transport durable doivent avoir un impact sur les gens et sur les collectivités. Cette décision aura un impact sur la clientèle alors que 40% des courses débutent ou se terminent dans des zones à faible revenu, et sur ses chauffeurs dont les deux tiers sont issus de groupes minoritaires. Il est essentiel de garantir que le passage aux véhicules électriques n’affectera pas uniquement le climat, mais qu’il offrira également des bénéfices pour la santé et l’économie, parce que parfois les changements peuvent nuire à la réputation et à la part de marché d'une entreprise. Bien que la concrétisation du plan de Lyft ne soit pas évidente, la société a clairement indiqué qu'elle était déterminée à contribuer à faire de la conduite d'un VÉ un choix rentable et à supporter les conducteurs pour passer au mode VÉ. De plus, la société a ajouté que son engagement ne se ferait pas sur le dos de ses chauffeurs. Lyft estime que la réalisation de son objectif entraînera jusqu'à 10 milliards de dollars d'économies pour les conducteurs, grâce à la réduction des dépenses d'exploitation des véhicules. Déjà, les conducteurs qui bénéficient du programme de location de voitures de Lyft économisent de 50 à 70 $ par semaine uniquement sur les coûts de carburant. En plus de l'engagement vis-à-vis les VÉ, Lyft a également dévoilé aujourd'hui son plan pour aider à réduire les disparités dans le transport. L'engagement de la société à étendre l'accès aux technologies multimodales et à la planification du transport dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu, en particulier celles touchées de manière disproportionnée par la mauvaise qualité de l'air, est une autre preuve que la priorité est mise sur les individus. D'autres engagements qui pourraient jouer un rôle significatif dans la reconstruction d'une économie plus équitable comprennent entres autres, le soutien aux politiques visant à orienter au moins 40% des investissements verts vers les communautés défavorisées; la possibilité d’offrir des abonnements de vélos en libre-service aux adolescents à faible revenu et la volonté de fournir et d’installer des vélos et des scooters dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu. L'élimination des barrières politiques accélère une économie propre Il est essentiel de se donner un plan pour respecter son engagement, il est donc encourageant de voir que Lyft a clairement défini son implication pour faire la transition des voitures vers les VÉ. Cependant, comme le note Lyft, la compagnie ne pourra atteindre ses objectifs sans un leadership sans précédent de la part des décideurs et des régulateurs pour harmoniser les règles du marché et les incitatifs afin d’ encourager les entreprises et les consommateurs. Les normes contre la pollution à long terme sont essentielles pour assurer le développement d’une technologie zéro émission dans les flottes américaines, pour protéger la santé humaine, pour réduire la pollution climatique et économiser le coût du carburant. En ce moment de reconstruction faisant suite à la COVID-19, ces normes sont plus importantes que jamais. L’ influence politique est un des outils les plus puissants dont dispose une entreprise pour lutter contre le changement climatique. Lyft est bien consciente de cette réalité et a déjà utilisé son influence auprès des instances gouvernementales. Par exemple, Lyft a soutenu le maintien des normes de voitures propres et s'est publiquement engagé à maintenir son objectif d’intégration des véhicules électriques. Lyft s'est jointe à d'autres entreprises comme Ford, Honda, BMW et VW qui s’opposaient au retour des précédentes normes d'émissions des véhicules proposées par l'administration Trump. De plus, Lyft est déterminée à utiliser ses contacts politiques pour appuyer des changements indispensables, à soutenir activement des politiques qui peuvent renforcer les normes de protection contre la pollution. Nous sommes impatients de travailler avec Lyft pour sécuriser des normes d'émission des véhicules, accélérer l'introduction de véhicules électriques dans le parc de véhicules américain et développer une infrastructure de recharge nationale. Bien sûr, Lyft ou n'importe quelle autre entreprise ne peut pas à elle seule assurer le changement nécessaire pour construire un avenir plus propre. Il est temps que d'autres entreprises se mobilisent, s’impliquent et s'assurent qu'elles sont du bon côté de l'évolution. Par Elizabeth Sturcken, Forbes
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Le fournisseur chinois de Tesla a mis au point une batterie qui a une durée de vie potentielle de 16 ans et qui pourrait être réutilisée dans un deuxième véhicule
Le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques a fait une percée avec un bloc d'alimentation qui peut durer plus de 1.6 million de kilomètres et a le potentiel d'être réutilisé.
La société chinoise Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), qui fournit Tesla et Volkswagen AG, a créé une batterie qui a une durée de vie d’environ 16 ans et une capacité de fournir l’énergie nécessaire pour rouler près de 2 millions de km ce qui permettrait de traverser les États-Unis d’un océan à l’autre à plus de 400 reprises. Actuellement, la durée de vie moyenne de la batterie de VÉ est d'environ 330 000 km, selon Consumer Reports . Dans une entrevue accordée à BloombergNEF, le président de CATL, Zeng Yuqun, a déclaré: «Si un manufacturier souhaite passer une commande, nous sommes prêts à produire», mais, il n'a pas précisé si des commandes ont déjà été signées pour le nouveau bloc-batterie. Le transport électrique est considéré comme crucial pour lutter contre le changement climatique, et nous pouvons améliorer la situation en remplaçant sur nos routes des véhicules à émissions par des modèles plus propres. Aux États-Unis, le projet de loi Green New Deal, soutenu par les démocrates, inclut les véhicules électriques dans le cadre de la stratégie visant à atteindre des émissions mondiales nettes nulles d'ici 2050. C’est évidemment un avantage supplémentaire pour améliorer la qualité de l'air dans les grandes villes. Les citoyens ont profité temporairement d’une meilleure qualité de l’air car les émissions, y compris celles dues à la circulation, ont diminué pendant la quarantaine causée par le Covid-19. Les véhicules électriques sont encore minoritaires sur le marché mondial de l'automobile, mais Felipe Munoz, analyste et expert reconnu dans le domaine automobiles du groupe JATO, a déclaré à NPR l'année dernière qu'il s'attend à ce que les véhicules électriques dépassent les véhicules conventionnels d'ici 2030. Malgré l'enthousiasme pour les voitures respectueuses de l'environnement, des doutes persistent quand il est question du potentiel énergétique des batteries pour VÉ et quant à leur durée de vie. Une durée de vie plus longue des batteries signifie qu'elles pourraient être réutilisées dans un deuxième véhicule, ce qui réduirait les coûts et rendrait les véhicules plus attrayants pour les clients, en particulier dans un marché où les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles bénéficient de l'effondrement récent des prix mondiaux du pétrole . La nouvelle batterie devrait coûter environ 10% de plus que les blocs d'alimentation actuels, a rapporté Bloomberg. M. Zeng a fondé CATL il y a une décennie et l'entreprise vaut maintenant 47 milliards de dollars. Il a déclaré que même si la pandémie avait ralenti le marché des véhicules électriques, les ventes devraient rebondir l'année prochaine. En février, CATL a signé un accord de fourniture de batteries avec Tesla, qui avait déjà un accord avec la société japonaise Panasonic Corp. La Chine est le plus grand marché des véhicules électriques au monde et Tesla construit actuellement ses Model 3 à partir de son usine de Shanghai qui lui a couté 2 milliards de dollars. Independant
Contribution: André H. Martel
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L'industrie automobile mondiale se situe à un moment sans précédent, selon les analystes.
Les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dérapé en réponse à la pandémie de COVID-19. Une reprise pourrait cependant survenir plus tôt que prévu. Des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement, des fermetures d’entreprises et une récession mondiale causées par la pandémie sont néfastes pour pratiquement toutes les industries, et le secteur des véhicules électriques ne fait pas exception. Ajoutez une baisse des prix du pétrole et 2020 s'annonce comme une année particulièrement difficile pour le marché des VÉ. Les ventes mondiales de véhicules électriques de tourisme ont fortement diminué à cause de la pandémie de COVID-19. La Chine, le plus grand marché automobile au monde, a vu ses ventes de véhicules électriques plonger de 60% en février par rapport au même mois l'an dernier. Cette baisse abrupte est venue s'ajouter au ralentissement de la demande pour les voitures tout électriques et hybrides rechargeables avant la pandémie, à la suite de suppressions progressives des subventions . Aux États-Unis, les ventes de VÉ ont chuté de plus de 50% en avril par rapport au même mois l’an dernier. Cela fait suite à la baisse des ventes de véhicules électriques en Amérique en 2019. Le Congrès n'a pas prolongé les crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques l'année dernière, supprimant un incitatif crucial pour les constructeurs de voitures électriques. L'administration Trump a également annulé pendant la pandémie les normes nationales d'économie de carburant, ce qui permet aux entreprises de se conformer aux nouvelles normes sans devoir vendre des véhicules électriques. Alors que les économies redémarrent et que les constructeurs automobiles mondiaux reprennent leurs activités, la question est de savoir quelles seront les priorités des entreprises et les gouvernements face aux nouveaux produits et technologies de VÉ, y aura-t-il des incitatifs à la vente, des campagnes de sensibilisation du public, du développement d’infrastructures de recharge et d'autres mesures pour aider la croissance du marché des véhicules électriques? Mais alors que l’avenir des véhicules rechargeables devrait être douteux au cours des prochaines années à la suite de cette pandémie , les experts de l'industrie croient cependant déjà voir la lumière au bout du tunnel. Plusieurs grandes sociétés automobiles, dont Volvo, Volkswagen et General Motors, ont confirmé dernièrement leurs engagements envers l'électrification des véhicules. Ken Morris, vice-président des véhicules électriques et autonomes de GM, a déclaré le mois dernier, lors d’une conférence de presse, que les travaux de développement des nouveaux véhicules électriques de la société progressaient à un rythme rapide malgré la pandémie. «Je pense que nous allons encore trouver de la réticence de la part de certains consommateurs à très court terme tout au plus au cours de la prochaine année », a déclaré la représentante du Michigan Debbie Dingell (D-Dearborn) dans le cadre d’un podcast sur le climat politique américain distribué par GTM. "Pour la suite, nous devrons nous assurer que l’industrie automobile a les ressources nécessaires pour rebondir." Le marché des véhicules électriques: à quel point va-t-il s'aggraver et à quelle vitesse va-t-il récupérer? Pour sa part, Bloomberg New Energy Finance prévoit une baisse des ventes mondiales de véhicules électriques de 18% en 2020 ce qui représente 1,7 million de ventes dans le monde, conséquence de la contraction du marché mondial de l’automobile. À plus long terme, cependant, la BNEF estime que l'adoption des VÉ continuera de s'accélérer, les modèles électriques devraient représenter près de 60% de toutes les ventes de voitures particulières neuves dans le monde d'ici 2040, soit 31% de l'ensemble du parc automobile cette année-là. Wood Mackenzie a des prévisions moins optimistes. La société de recherche et de conseil prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques diminueront de 43% cette année représentant des ventes de 1,3 million de véhicules d'ici la fin de 2020 principalement en raison des retards de fabrication et de la faible demande des consommateurs. Mais malgré les retards potentiels dans l'adoption des VE, l'analyste principal Ram Chandrasekaran a déclaré dans un communiqué que l'incertitude causée par la récente guerre des prix du pétrole et les catastrophes mondiales pourrait renforcer la détermination des constructeurs automobiles à adopter l'électrification à l'avenir, et non à les dissuader. Nick Albanese, chef de l'équipe de mobilité intelligente de la BNEF, a également déclaré que l'écart entre les perspectives du marché des VÉ est le reflet de l'incertitude économique dans le contexte de la reprise du COVID-19. "C'est vraiment un moment charnière pour le marché automobile mondial", a déclaré Albanese dans une entrevue. La BNEF s'attend à ce que les ventes de VÉ baissent cette année, mais elles devraient s'en tirer mieux que celles des véhicules à moteur à combustion interne, qui devraient voir leurs ventes diminuer de 23% en 2020. Cette analyse suppose que la pandémie de COVID-19 se poursuivra jusqu'au deuxième trimestre de l'année prochaine dans la plupart des principaux marchés. En revanche, si la pandémie dure plusieurs années, a déclaré Albanese, les ventes de véhicules électriques continueront de baisser, ce qui correspond davantage à l'analyse de WoodMac.
Il existe également une possibilité de reprise économique plus rapide. Dans un scénario où l'économie mondiale renouerait avec la croissance au quatrième trimestre de cette année, la BNEF s'attend à une augmentation des ventes de véhicules électriques d'environ 3% en 2020. La dernière analyse de l'Agence internationale de l'énergie s'aligne sur ces perspectives plus optimistes, concluant que les ventes mondiales de voitures électriques continueront d'augmenter progressivement cette année, dépassant le total de 2019.
"Il y a de nombreux éléments qui pourraient influencer les attentes à la hausse ou à la baisse ", ont averti les analystes de l'IEA. "En fin de compte, les réponses des gouvernements à la crise du COVID-19 détermineront ce qui arrivera aux marchés des voitures électriques en 2020 et au-delà." Le marché américain des VÉ est en retard sur bien d'autres Le marché chinois des véhicules électriques a déjà commencé à rebondir depuis de la fermeture du pays, avec l'aide d'une récente extension des subventions gouvernementales pour certains achats de véhicules électriques et une augmentation substantielle des subventions pour développer de nouveaux véhicules à énergies propres. L'Europe, quant à elle, a presque entièrement inversé la tendance à la baisse, avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 81% sur un an au premier trimestre 2020 (la Norvège était le seul grand marché à connaître une baisse). Une partie de cette croissance est due aux retards de livraison de l'année précédente, mais plusieurs pays, dont l'Allemagne, la Suède et la Grèce, ont continué de voir leurs ventes augmenter durant la pandémie. Les objectifs de l'UE visant à réduire les ventes de véhicules neufs à émission d'ici 2030 sont l'un des principaux moteurs de la croissance des ventes de véhicules électriques sur le continent. Le nouveau plan de relance de 8,8 milliards de dollars de la France pour redémarrer son secteur automobile national incluant l'augmentation d’incitatifs pour l'achat d'un véhicule électrique à plus de 7000 euros devrait donner au marché européen du véhicule électrique une longueur d'avance supplémentaire cette année. La nouvelle loi allemande pour stimuler son économie augmente également les subventions pour les véhicules électriques , doublant presque la remise pour les véhicules non luxueux à environ 10 000 euros. En outre, le pays a rendu obligatoire l'installation de bornes de recharge dans toutes les stations-service. "Le marché des véhicules électriques est plus que jamais dépendant des politiques gouvernementales", a déclaré Albanese. «C'est le cas pour tous les principaux marchés aujourd'hui: la Chine, l'Europe et les États-Unis.» Actuellement le marché américain est à la traîne des autres nations. Malgré les performances exceptionnelles de Tesla sur le marché américain, la BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques resteront globalement stables aux États-Unis au cours des prochaines années, à moins que de nouvelles politiques ne soient mises en place. "Je ne pense pas que, politiquement, les États-Unis aient vraiment soutenu l'électrification et les véhicules électriques", a déclaré James Chen, vice-président des politiques publiques du fabricant américain de véhicules électriques Rivian, dans une interview pour Political Climate . "Et nous devons changer cela." Le moteur à combustion interne "devient obsolète" Madame Dingell, membre du congrès américain, a déclaré le mois dernier que sa priorité absolue était la sécurité et la stabilisation financière des constructeurs automobiles américains et de leurs fournisseurs. "Ensuite, nous devrons nous assurer que nous nous dirigerons vers une société sans émission de carbone et investir dans la technologie qui nous y mènera", a-t-elle déclaré. "Le moteur à combustion interne devient obsolète", a poursuivi Dingell. "Nous devons passer à des technologies plus innovantes. Nous sommes la nation qui a donné aux gens la possibilité d'être mobiles, de voyager. Je refuse de céder ce leadership à la Chine ou à l'Inde ou à aucun pays d'Europe. Nous devons demeurer à la pointe de l'innovation et de la technologie, et c'est pourquoi il est si essentiel de les soutenir. » Selon la BNEF, les ventes mondiales de véhicules à moteur à combustion interne ont culminé en 2017 et continueront de diminuer au cours des prochaines années en raison des effets persistants du COVID-19 et de l'augmentation des ventes de véhicules électriques. Cependant, les ventes de VÉ ne devraient pas augmenter de manière significative avant 2030 et peut-être plus tard. Des variables telles que des baisses du coût de la batterie, des lancements de nouveaux modèles de VÉ, des investissements plus importants dans l'infrastructure de recharge seront nécessaires pour accélérer les ventes. Madame la représentante Dingell a présenté en janvier un projet de loi qui allouerait 2 milliards de dollars annuellement pour un programme d'encouragement à la fabrication de véhicules de technologie avancée du ministère de l'Énergie. « The USA Electrify Forward Act » augmenterait également le financement pour le développement du réseau de recharge des VÉ et forcerait le Secrétaire aux transports d'accélérer les efforts de fabrication et de développement au niveau national de batteries et d’électronique. Dingell et d'autres législateurs avaient proposé l’an dernier, de prolonger le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules électriques qui malheureusement n'a pas été approuvé par le Congrès. Alors que les sénateurs républicains ont jusqu'à présent refusé d'approuver des dépenses de relance supplémentaires, les démocrates préparent plusieurs projets, notamment la nouvelle loi « INVEST in America » proposée par la commission des transports et des infrastructures de la Chambre. Le projet de loi quinquennal de 494 milliards de dollars présenté plus tôt ce mois-ci investirait massivement dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et les bus zéro émission. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier ont dépensé des centaines de milliards de dollars pour se préparer à passer de l'essence à un avenir électrifié et numérisé. En réponse au nouveau projet de loi, Robbie Diamond, président et chef de la direction de Securing America's Future Energy, une organisation non partisane engagée à réduire la dépendance au pétrole américain, a déclaré : «Le pays qui aura atteint cet objectif devrait engranger d'énormes avantages économiques et stratégiques pour les années à venir. "Si nous voulons un avenir qui ne repose ni sur un marché pétrolier instable ni sur la Chine il est essentiel que nous gagnions cette course", a déclaré Diamond. GTM
Contribution: André H. Martel
Les véhicules à combustion interne fabriqués par Hyundai-Kia représentaient 8,9% du marché mondial au premier trimestre de 2020. Mais pour la même période, les ventes de ses véhicules électriques représentaient 9,9% du marché mondial des véhicules électriques.
En d'autres termes, Hyundai pourrait être le premier constructeur automobile traditionnel désormais plus compétitif sur le marché des véhicules électriques qu'avec ses voitures à essence et diesel. Le journal Business Korea a indiqué qu'au premier trimestre de 2020, Hyundai et Kia avaient vendu 28 796 véhicules électriques, obtenant ainsi une part de 9,9%. L’effet combiné de la pandémie de la COVID-19 et les normes strictes européennes concernant les émissions de CO2 en Europe ont certainement influencé négativement le marché automobile global, mais n'ont pas affecté les ventes de VÉ aussi fortement. Quoi qu'il en soit, cela semble laisser présager que le moment charnière pour Hyundai et sa marque Kia vers les VÉ pourrait être plus rapide que prévu. De 2016 à maintenant, le marché mondial des véhicules électriques a augmenté de 4,28 fois. Mais les ventes de véhicules électriques de Hyundai-Kia ont été multiplié par 20. Vous pourriez ne pas voir Hyundai comme un acteur majeur dans le segment des voitures électriques, du moins aux États-Unis. Mais au cours des cinq dernières années, Hyundai est passé du 15e rang des ventes mondiales de véhicules électriques à la 4e place parmi les constructeurs automobiles de VÉ derrière Tesla, Nissan-Renault et le groupe Volkswagen. Cela ne semble être qu’un début pour Hyundai. Le vice-président exécutif de Hyundai, Euisun Chung, a confirmé le 2 janvier dernier que la compagnie investira plus de 87 milliards de dollars pour produire 23 véhicules électriques d'ici 2025. Incluant 11 nouveaux modèles électriques. Ces véhicules seront bientôt disponibles sur le marché alors que la Chine, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni annoncent tous des généreux incitatifs pour VÉ. Business Korea rapporte: Hyundai Motor prévoit lancer le premier véhicule électrique de sa nouvelle génération (nom du projet: NE) dès l'année prochaine. Le modèle sera basé sur e-GMP, une plateforme VÉ dédiée. La plateforme VÉ permettra entre autres d’augmenter la grosseur des batteries et son autonomie comparativement aux plateformes actuelles pour moteurs à combustion interne. À long terme, on pourra rationaliser les coûts de production pour garantir la qualité et la compétitivité des prix des véhicules. Hyundai et Kia croient qu'ils peuvent rattraper Tesla avec leurs nouveaux modèles de véhicules électriques.
Concept Hyundai Prophecy EV
Le premier modèle construit sur la plateforme E-GMP devait être présenté ce mois-ci comme un VUS modèle 2021 qui offrait une autonomie de 485 km. Mais la présentation a été retardée en raison de la pandémie. Ce nouveau modèle pourrait être nommé le Genesis. En mars dernier, Hyundai a dévoilé viralement son concept Prophecy EV, qui serait également en production. La Prophecy est une berline électrique sportive qui emprunte des éléments aux précédents concepts EV: la Hyundai 45 et la Kia Imagine. La combinaison d'une berline électrique élégante et d'un VUS utilitaire serait un bon début pour sa nouvelle génération de véhicules électriques. La part de marché plus élevée pour les VÉ que vient de connaitre le groupe Hyundai par rapport aux ICE est-elle accidentelle causée par la pandémie? Qui sait? L’avenir nous le dira. Mais la tendance vers les véhicules électriques est de plus en plus évidente. Voir Hyundai gagner pour la première fois plus de parts de marché pour les véhicules électriques que pour ses véhicules conventionnels devrait être pris au sérieux par les autres constructeurs automobiles qui hésitent encore. Un choix s’impose de plus en plus! Adhérer à la vague d’un marché en pleine croissance des véhicules électriques ou continuer d’acheter des véhicules à combustion interne qui continueront de perdre du marché. Qu’opterez-vous? Electrek
Contribution: André H. Martel
Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La professeure Marianne Hatzopoulou (CivMin) et son équipe ont modélisé les impacts potentiels sur la santé humaine d'un passage à grande échelle aux véhicules électriques dans la RGTH. (Photo: Roberta Baker)
Les véhicules électriques sont souvent représentés comme un moyen d'atténuer le changement climatique, mais une nouvelle étude de modélisation suggère que leurs avantages pour la santé publique pourraient être tout aussi importants.
«La pollution locale de l'air dans les environnements urbains est très préjudiciable à la santé humaine», explique le professeur Marianne Hatzopoulou ( CivMin ), qui a dirigé la recherche. « Lorsque vous utilisez un véhicule électrique sans émissions d'échappement, vous éliminez une large gamme de contaminants, allant d’oxides d’azote à des particules fines, de l'environnement urbain et vous les déplacez dans l’environnement des centrales électriques . L'effet net représente une grande amélioration de la qualité de l'air en zone urbaine. » Santé Canada estime que 14 600 décès prématurés par année peuvent être attribués à la pollution de l'air, dont plus de 3 000 dans la région du Grand Toronto Hamilton (RGTH). Hatzopoulou et son équipe ont entrepris de modéliser comment le passage important des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques pourrait modifier ce paradigme. Les chercheurs ont créé des simulations informatiques pour répondre à un certain nombre de scénarios différents, tels que le remplacement de 20%, 50% ou 100% de toutes les voitures et VUS de la RGTH par des véhicules électriques. Ils ont également modélisé l'effet du passage des autobus urbains aux autobus électriques et du remplacement de tous les camions de transport par des modèles plus récents et moins polluants . Les simulations prennent en considération le fait que même si les véhicules électriques ne produisent pas eux-mêmes d'émissions, ils augmentent la demande d’énergie des centrales électriques. Si ces usines brûlent des combustibles fossiles comme le charbon ou le gaz, elles pourraient créer une augmentation des émissions locales, que l'équipe a incluses dans leur modèle. «Nous pouvons simuler la qualité de l'air dans des zones aussi petites qu'un kilomètre carré, donc même si l'effet global est positif, nous pouvons déterminer s'il y a des gagnants et des perdants locaux », explique Hatzopoulou. «Nous avons également considéré la pollution de l'air provenant du nord de l'État de New York et du Midwest américain, que nous pouvons souvent détecter ici à Toronto.» Pour chaque scénario, l'équipe a calculé la réduction prévue des émissions de divers polluants atmosphériques. À l'aide de données épidémiologiques sur les expositions aux polluants, ils ont ensuite estimé la réduction des décès prématurés qui serait observée dans ces scénarios. Enfin, en utilisant une mesure économique connue sous le nom de statistique sur la valeur de la vie (SVV) , ils ont converti la diminution du nombre de décès en dollars, comme un moyen de quantifier les avantages sociaux du changement. Parmi les prévisions du modèle figuraient:
« J'ai été surprise des résultats », explique Hatzopoulou. « Si vous ramenez ces données à un niveau individuel, chaque véhicule électrique remplaçant un véhicule à émissions rapporte près de 10 000 $ en avantages sociaux . Ces avantages sont partagés par tout le monde, pas seulement par les personnes qui achètent les voitures. » L'étude a été publiée hier en collaboration avec l’ Environmental Defence and Ontario Public Health Association. L’analyse relative aux camions de transport, qui incluait la contributions des professeurs d’ingénierie Matthew Roorda et Daniel Posen et leurs équipes de l’université de Toronto, avait déjà été publiée le mois dernier dans la revue Environmental Research . Hatzopoulou et son équipe prévoient utiliser leur modèle pour étudier les effets que pourraient avoir d'autres changements, tels que la réduction du nombre de voitures sur la route en encourageant le transport en commun ou le transport actif (le transport actif consiste à utiliser sa propre énergie pour se rendre d’un endroit à un autre). «Les véhicules électriques sont excellents, mais même avec des millions d'entre eux sur la route, nous aurions toujours des problèmes de congestion», dit-elle. «Si nous voulons faire face à la crise climatique, nous allons également devoir modifier nos comportements.» «L'une des choses que nous avons apprises au cours de cette pandémie de COVID-19 est qu’il est de moins en moins essentiel pour tous les travailleurs et travailleuses de se rendre au travail tous les jours . Nous tenterons de quantifier les avantages tant pour l'environnement que pour notre propre santé que pourront procurer ce genre de changements. » UofT Engineering News
Contribution: André H. Martel
La pandémie nous a donné un aperçu des besoins énergétiques potentiels pour les prochaines années, a déclaré Mark Little
Le président et chef de la direction de Suncor, Mark Little, se prépare à prendre la parole lors de l'assemblée annuelle de l'entreprise à Calgary en mai 2019. (Jeff McIntosh / The Canadian Press)
Le passage aux véhicules électriques et à d'autres technologies à faible émission de carbone pourrait perturber la demande de pétrole brut à une échelle similaire à la pandémie de coronavirus, a déclaré lundi le directeur général de Suncor Energy Inc. Ce commentaire est surprenant venant d’une industrie qui a fréquemment minimisé l'impact de l'électrification et qui utilise maintenant les prévisions concernant la diminution de la demande mondiale de pétrole pour justifier de nouveaux investissements et des extensions de pipelines. "Bien que le pétrole et le gaz canadien resteront une partie importante de la panoplie énergétique mondiale pendant un certain temps, nous devons créer de nouvelles opportunités qui offriront des perspectives de croissance attrayantes", a déclaré le PDG de Suncor, Mark Little, dans un article pour le magazine Corporate Knights of Canada, écrit conjointement avec la PDG d'Alberta Innovates, Laura Kilcrease. "Le blocage économique déclenché par la pandémie de 2020 nous donne un aperçu d'un avenir pas trop lointain où un changement de demande énergétique pourrait perturber notre industrie à une échelle similaire." Suncor annonce une perte de 3,5 G $ au premier trimestre en raison des bas prix du pétrole Les quarantaines visant à limiter la propagation de l'épidémie ont diminué ou dans certains cas interrompu l’utilisation des véhicules réduisant la demande de carburant d'environ 30% dans le monde. Suncor, l'une des cinq sociétés qui produisent plus de la moitié du pétrole brut canadien, a réduit sa production et son dividende de plus de la moitié. Le secteur fait également face à une pression croissante de la part des investisseurs pour des raisons environnementales. En mai, le fonds souverain de 1 milliard de dollars de la Norvège a mis Suncor ainsi que d'autres grands producteurs de sables bitumineux sur sa liste noire pour avoir produit des émissions excessives de gaz à effet de serre. L’élimination de la pollution dans le ciel canadien est-il un signe que nous allons bientôt retirer le moteur à combustion? Le Canada est le quatrième producteur mondial de pétrole, tandis que le secteur de l'énergie représente plus de 10% du produit intérieur brut du pays. Little souhaite un investissement fédéral pour aider l'industrie à se diversifier dans l'hydrogène, le carburéacteur renouvelable et la fibre de carbone. Le bitume est riche en asphaltènes, la matière première utilisée pour la fibre de carbone, un élément nécessaire pour produire des véhicules plus légers, notamment des véhicules électriques, a-t-il déclaré. "Si nous pouvons comprendre comment l’extraire à grande échelle, à un prix abordable cela pourrait quadrupler les revenus de la production actuelle de bitume de l'Alberta", écrit-il. CBC.ca
Contribution: André H. Martel
Crédits image: Amazon / Jordan Stead
Rivian, la société de véhicules électriques soutenue par Amazon, Cox Automotive et Ford a repris le travail dans son usine de Normal, en Illinois, à la suite d’un arrêt causé par la COVID-19.
Les opérations de l'usine, qui a le mandat de produire le R1T et le R1S pour les consommateurs ainsi que 100 000 camionnettes de livraison pour Amazon, ont redémarré avec un retour progressif des employés. Malgré l'arrêt forcé et le redémarrage progressif, le calendrier de production des camionnettes de livraison Amazon est toujours sur la bonne voie, selon un communiqué d'Amazon publié aujourd’hui. En septembre, Amazon avait annoncé avoir commandé 100 000 véhicules de livraison électrique à Rivian dans le cadre de son engagement envers le programme The Climate Pledge qui avait pour objectif d’atteindre des émissions de carbone zéro d'ici 2040. Ces fourgons devraient débuter leurs livraisons tel que prévu en 2021. Plus de 10 000 fourgonnettes électriques de livraison rouleront dès 2022 et tous les 100 000 véhicules seront disponibles d'ici 2030, tel que confirmé par Amazon aujourd’hui. Rivian a repoussé le lancement de la production des R1T et R1S jusqu'en 2021. La société avait initialement prévu démarrer la production et entreprendre les livraisons de son pickup électrique et de son VUS fin 2020. Ce calendrier a malheureusement dû être révisé. Cependant, Rivian prévoit toujours livrer son pickup R1T en premier, suivi du R1S. La pandémie de COVID-19 a forcé l'entreprise à ajuster son calendrier en raison de contraintes d'approvisionnement. Cependant, Rivian travaille actuellement à raccourcir les délais de production et de livraison de ses R1T et R1S. Durant la pandémie, l'entreprise a continué ses opérations avec une équipe réduite en usine et plusieurs membres du personnel qui travaillaient de la maison. Avant la COVID environ 335 personnes étaient employées dans l’usine de Rivian. Présentement, environ 116 personnes travaillent sur place et la compagnie prévoit progressivement rapatrier tout le personnel. Rivian n'a embauché aucun nouvel employé et continue de verser les salaires à toutes les travailleuses et travailleurs. Déjà 109 de leurs principaux fournisseurs sont de retour pour finaliser la construction de l’usine. Près de 140 autres contracteurs travaillent à l'extérieur pour faire passer l'usine de 2,6 millions à 3 millions de pieds carrés. Selon le PDG de Rivian, RJ Scaringe, la société a mis sur pied de nouvelles normes de sécurité dans le cadre d'un plan en quatre phases. De plus, des contrôles de température sont fréquemment effectués et les travailleurs reçoivent des vêtements et du matériel de protection. Toujours selon Scaringe, les équipes d'ingénierie et le département de conception des véhicules ont également développé des méthodes numériques pour s'assurer que le calendrier du programme demeure sur la bonne voie. The Crunch
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 mars 2020 [Infographie]17/5/2020
L'AVEQ est fière de vous présenter le premier portrait trimestriel de l’année 2020 portant sur l'électromobilité au Québec. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 69 332, soit une progression de 2693 sur 3 mois. Il va sans dire qu’avec le contexte particulier de la pandémie due à la Covid-19, il faut prendre un peu de recul pour analyser ce qui se passe. L’AVEQ tentera de vous guider en s'appuyant sur les données disponibles.
Les données d’immatriculation au 31 mars 2020 :
Avec ce trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 4%, ce qui correspond à un ajout net de 2693 VÉ en trois mois, versus 4811 en 2019. Malheureusement, il s’agit de la plus lente progression en pourcentage pour le trimestre du printemps depuis que nous compilons des données détaillées en 2015. On conserve tout de même une progression en rythme annualisé de presque 57%. Il s’agit toutefois d’une baisse de 12 points de pourcentage par rapport à la croissance annualisée de la fin 2019. Dans l’absolu, cela signifie qu’il y a 25 130 VÉ de plus sur les routes du Québec en un an. Avertissement relatif à la Covid-19
Ce portrait est toutefois à prendre avec un grain de sel. Depuis 2014, l’AVEQ traque la progression des véhicules électriques sur les routes du Québec à l’aide du nombre de voitures enregistrées auprès de la SAAQ. Or, dans le contexte des crises sanitaire et économique, notre indicateur nous a joué un tour. En effet, plusieurs institutions gouvernementales et quelques entreprises ont choisi de remiser une partie de leur flotte de véhicules, et nous nous retrouvons donc avec un nombre important de voitures qui existent, mais qui sont temporairement retirés de la route, conséquence du confinement. Comme vous le verrez sur les graphiques interactifs, cela se reflète particulièrement dans quelques régions, notamment la Capitale-Nationale et Montréal, ainsi qu’en Montérégie et en Mauricie. Et cela impacte disproportionnellement certains modèles de véhicules, plus populaires dans les flottes corporatives. Ce remisage temporaire fausse donc les données. Pour cette raison, les tendances observables peuvent être trompeuses. De ce fait l’AVEQ ne s’étendra pas à scruter aussi attentivement la signification de ce trimestre et du suivant sur la progression réelle à long terme du marché de l’électromobilité au Québec.
Cela dit, il est intéressant de tenter d’estimer la progression réelle qu’on aurait dû voir au premier trimestre de 2020. Ainsi, on évalue de façon conservatrice à 1500 environ le nombre de VÉ qui ont été remisés dans le courant du mois de mars 2020 au Québec, principalement des Chevrolet Volt, des Toyota Prius Prime, des Mitsubishi Outlander PHEV, des LEAF, des Ford Fusion Energi, des Ford C-Max Energi, des Chevrolet Bolt et des Kia Soul EV. La progression du trimestre avec correction pour remisage serait donc d’environ 4200, versus 4811 en 2019. Cela traduit probablement mieux l’état des ventes. Cela équivaudrait à une baisse de 12,5%, ce qui serait mieux que le marché dans son ensemble qui au Québec a vu un recul de 25% sur le trimestre entier (source AutoMédia). Il va sans dire également que la perturbation va au bien au-delà du remisage dont nous venons de faire mention. Les ventes de VÉ n’ont pas été épargnés ici dans le contexte où la pandémie a affecté l’ensemble de la planète et perturbé bien des activités, que ce soit par les fermetures des concessionnaires en raison du confinement ou du bouleversement de la chaîne d’approvisionnement au niveau mondiale ainsi que la situation économique changeante.
Vu la particularité de ce trimestre, il est dangereux de tirer des conclusions trop détaillées, mais retenons seulement que la progression du trimestre correspond à environ 900 VÉ par mois, ou approximativement 1400 avec la correction pour le remisage, soit environ 30 VÉ par jour, ou 47 avec correction. Il est évident que la pandémie viendra vraisemblablement affecter l’atteinte de l’objectif gouvernemental de 100 000 VÉ pour la fin 2020. Il faudra se tourner vers des tendances à plus long terme au-delà de la crise actuelle et sur un horizon 2025 ou 2030 pour s’assurer que nous continuons à avancer dans la bonne direction. Il reste que malgré tout, ce trimestre nous laisse encore en phase avec l’objectif, qu’on le regarde avec ou sans correction pour remisage, comme le démontre le graphique suivant.
Pour revenir à nos analyses habituelles, nous vous présenterons pour la suite de l’article les chiffres brutes tels qu’ils sont, sans tenir compte de la correction pour le remisage. Cependant, son effet est bien réel et vous le constaterez en explorant les graphiques interactifs. Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 15 modèles les plus populaires :
Le premier trimestre de 2020 n’a pas été de tout repos. Dans un contexte sans précédent avec la crise qui sévit actuellement à la grandeur de la planète, le palmarès des voitures électriques au Québec se retrouve évidemment affecté. Ainsi, le lent déclin de la Chevrolet Volt se poursuit, accéléré cette fois par du remisage de flottes qui fait perdre environ 400 enregistrements au modèle qui trône en tête depuis les débuts. Évidemment, toute belle histoire a une fin et le modèle étant discontinué, ce n’est qu’une question de temps, mais peut-être même que d’ici un an on pourrait avoir un nouveau meneur. La Nissan LEAF en deuxième position a essentiellement fait du surplace pour ce trimestre, ce qui fait descendre encore son poids relatif dans la flotte électrique, en comptant maintenant sur moins d’un VÉ sur huit, comparativement à un sur cinq il y a 4 ans.
La Tesla Model 3 est le modèle qui connait une forte progression sur ce trimestre, avec un ajout net de 1385 voitures en trois mois, soit 22% de croissance. Il faut le faire dans un marché pareil! Il faut dire que la demande et l’offre demeurent au rendez-vous, que ce modèle n’est pas présent dans les flottes de véhicules et que le modèle d’affaire de Tesla a peut-être été moins affecté par les mesures de confinement. Cela lui permet d’atteindre finalement le podium, devançant la Prius Prime de Toyota, laquelle progresse tout de même de 524 véhicules, soit 8% de croissance. La Chevrolet Bolt conforte sa cinquième position avec une progression de 418 enregistrements, soit près de 8% également. Pour ces deux derniers modèles, la progression réelle est probablement meilleure, considérant les remisages potentiels. Le Mitsubishi Outlander PHEV est justement victime de ces remisages, ainsi que d’un ralentissement de ses ventes, ce qui le fait décliner au net sur ce trimestre. Parions que cela sera temporaire dans son cas. Chez Hyundai, les modèles tout-électriques poursuivent leur progression avec le Kona et la IONIQ qui devancent la Ford Fusion Energi. À souligner les 19% de croissance pour la IONIQ électrique, versus 12% pour le Kona. Il faut mentionner que la IONIQ électrique est forte d’un modèle amélioré en 2020 avec une autonomie qui a significativement augmenté, ce qui se traduit généralement par des ventes plus élevées. Enfin, en terminant ce top 15, les deux autres modèles qui se démarquent en ce début d’année sont des modèles qui s’ajustent à la loi zéro-émission et qui font donc le plein de crédits rapidement, la e-golf de Volkswagen, avec 31% de croissance, soit 458 enregistrements supplémentaires, et la Clarity de Honda avec 194 enregistrements de plus, soit 22% de croissance. Ceci permet d’ailleurs à cette dernière d’entrer au top 15, suivi de la Chevrolet Spark d’ailleurs et chassant ainsi les Ford C-Max Energi et Focus EV. On a donc un top 15 relativement différents des trimestres précédents, avec 9 modèles entièrement électriques, dont 3 par Chevrolet, et 2 par Tesla. Hyundai compte également 3 modèles présents. Nouveauté 2020: Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez désormais filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton Personnaliser vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. En nouveauté ce trimestre, le pourcentage de voitures électriques versus hybrides rechargeables, au total ou bien par la région, ville ou MRC que vous désirez analyser.
Quelques éléments à souligner dans ces graphiques:
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 54% de voitures entièrement électrique pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? C’est Laval qui a la flotte 100% électrique la plus importante avec 59% alors que le Nord-du-Québec, l’Abitibi-Témiscamingue et la Côte-Nord préfèrent fortement les hybrides rechargeables, les tout-électriques demeurant sous la barre des 33%, c’est-à-dire moins d’un VÉ sur trois. Quant à la région de Montréal, elle se démarque parce que le pourcentage de tout-électriques y est environ constant depuis 5 ans autour de 60%.
Comme à chaque publication trimestrielle, la région de Lanaudière demeure la championne incontestée des voitures électriques avec un estimé qui franchit la barre des 1.6% de la flotte qui serait électrifié. La Montérégie, deuxième à 1.5%, maintient le cap. En fait, peu de mouvement et difficile de signaler des tendances claires sur ce trimestre, si ce n’est que l’effet du remisage temporaire est dramatique pour Montréal et surtout pour la Capitale-Nationale. En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part avec 19 275 VÉ, soit presque 28% de la flotte dans une seule région. Encore une fois, Montréal suit et Lanaudière complète le podium. Les Laurentides devancent nettement la Capitale-Nationale et Laval parvient à maintenir les devants sur l’Estrie. Quant au classement absolu des dix premières villes, il voit Québec chuter d’un rang, mais sinon peu de changements. En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? Saint-Bruno-de-Montarville, en Montérégie, demeure en tête et atteint le 3.4% estimé, devant St-Mathieu-De-Beloeil et Léry. Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez. Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données.
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