Le constructeur automobile utilisera sa plateforme de batterie Ultium pour produire un camion de livraison électrique équipé d’un chariot automatisée pour transporter les marchandises directement à votre porte.
GM poursuit son mouvement vers l’électrification. Le constructeur automobile a dévoilé hier une nouvelle entreprise qu’elle a baptisée, BrightDrop. L’objectif de la société est de créer les conditions qui lui permettront de créer des produits électriques comme véhicules de livraison et des solutions de livraison du dernier kilomètre pour les clients commerciaux. La nouvelle société produira plusieurs véhicules pour faciliter la livraison, à commencer par l'EP1, un chariot électrique qui ressemble à un chariot de bibliothèque surdimensionné et sécuritaire. Ce chariot sera disponible incessamment. GM est convaincu que que le chariot permettra de livrer les colis du véhicule directement au client. Le chariot électrique pourra rouler jusqu'à 5 km/h et pourra transporter jusqu'à 90 kg. Les étagères modulaires et les portes d’accès verrouillables seront sécuritaires, et selon GM, les chariots seront faciles à manœuvrer dans les espaces restreints. L'objectif est de réduire les coûts, la pression exercée sur les chauffeurs et la manipulation des colis.
Les essais menés avec le partenaire FedEx Express, ont confirmé que l'EP1 permet de livrer 25% plus de colis par jour qu'un livreur. Lors du débriefing, les chauffeurs ont déclaré que l'EP1 était facile à manœuvrer et réduisait la tension au travail.
Pour assurer la livraison des colis, la société a présenté l'EV600, une camionnette de livraison utilitaire. Elle sera équipée du système de batterie Ultium de GM, avec une autonomie estimée d’environ 402 km. La batterie offrira une capacité de recharge allant jusqu'à 275 km en une heure via une station de recharge rapide CC de 120,0 kW. L'EV600 aura une capacité de chargement de plus de 600 pieds cube (probablement pourquoi il a été baptisé l’EV600). La porte arrière sera automatisée, tandis que les deux portes avant seront coulissantes au lieu de s'ouvrir vers l'extérieur. On retrouvera un écran d'info divertissement de 13,4 pouces intégré dans le tableau de bord qui inclura un groupe de fonctionnalités de sécurité active, y compris l'aide au stationnement avant et arrière et le freinage d'urgence automatisé, ainsi qu'un système de sécurité pour la zone de chargement avec capteurs de mouvement. GM affirme qu'en plus de ses véhicules, la nouvelle société offrira des logiciels de gestion des actifs et des parcs de véhicules électriques pour aider les clients à suivre le mouvement des véhicules, à obtenir des données qui permettront de structurer des itinéraires plus efficaces et à offrir des diagnostics à distance. GM confirme que le mandat de BrightDrop sera de développer des concepts électriques pour améliorer les réseaux de livraison, incluant un véhicule qui transporterait plusieurs EP1 et un véhicule à chargement rapide.
GM aura de la compétition dans le domaine des véhicules de livraison électriques. Elle devra concurrencer Rivian, qui construit des fourgons de livraison pour Amazon en partenariat avec Ford. La startup EV Bollinger travaille également sur un véhicule de livraison.
Les premiers véhicules BrightDrop EV600 devraient être disponibles, y compris pour FedEx Express, d'ici la fin de 2021, et la compagnie devrait accepter des commandes au Canada et aux États-Unis au début de 2022. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
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Elon Musk avait précédemment laissé entendre qu’il offrirait une mise à jour logicielle importante aux propriétaires de Tesla pendant les prochaines vacances.
Comme il ne reste seulement qu’une semaine dans l'année, les propriétaires de Tesla ont hâte de la voir, et Musk confirme qu’elle est toujours en préparation car il y a encore quelques bogues à corriger. Tesla ajoute constamment de nouvelles mises à jour logicielles à sa flotte avec des améliorations portant sur des fonctionnalités existantes et de toutes nouvelles fonctionnalités. Ce sont souvent des changements mineurs, mais Tesla regroupe occasionnellement plusieurs changements et fonctionnalités plus importants dans sa mise à jour qui en font une nouvelle version de son logiciel. Le dernier changement important était le Tesla v10 sorti en septembre de l'année dernière. La v10 a apporté gratuitement des modifications au logiciel de messagerie, à l’écran théâtre Tesla, au logiciel Caraoke et de nombreuses améliorations aux fonctionnalités existantes dans les véhicules Tesla. Maintenant, une version de cette envergure, ou du moins une mise à jour logicielle majeure, est impatiemment attendue depuis que le PDG Elon Musk a laissé entrevoir une nouvelle mise à jour avec de nouvelles fonctionnalités surprises pendant les vacances. Alors qu'il ne reste que quelques jours dans l'année, Musk a été interrogé sur Twitter à savoir si la mise à jour logicielle était toujours prévue, et le PDG a confirmé que c'était le cas. Étonnamment, les fonctionnalités de la mise à jour n'ont pas été divulguées via le programme d'accès anticipé (EAP) de Tesla et il n'est toujours pas clair si Tesla corrige les bogues en effectuant des tests sur sa flotte EAP. Tout ce que nous savons, c'est que Tesla devrait annoncer de nombreuses nouvelles fonctionnalités attendues par les consommateurs ainsi que des fonctionnalités qui n’ont pas encore été divulguées, si l’on se fie sur les précédents commentaires de Musk lors de la dernière mise à jour. En ce qui concerne les fonctionnalités attendues, Musk a mentionné de nombreuses fonctionnalités au cours de l'année dernière qui n'ont toujours pas été intégrées à ses véhicules, fonctionnalités qui devraient normalement être incluses dans la prochaine version, qui pourrait être la nouvelle mise à jour v11 de Tesla. Par exemple, le PDG a énoncé la possibilité d’intégrer une nouvelle fonction logicielle baptisée « vue à vol d'oiseau » via sa caméra de pilotage automatique dans le package FSD. Il a également mentionné que Tesla pourrait bientôt ajouter une fonction de visioconférence dans ses voitures. Musk a également ajouté que les passagers d’une Tesla pourraient bientôt dialoguer avec les gens autour d'eux via un haut-parleurs extérieur. Le PDG a également déclaré que Tesla devrait déployer sa mise à jour bêta complète de conduite autonome à l’ensemble de sa flotte aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de l'année. Electrek
Contribution: André H. Martel
Hyundai Canada augmente ses importations de véhicules électriques Kona pour répondre à la demande3/12/2020
Le Canada est dans une situation similaire à celle des États-Unis en ce qui concerne l'adoption des VÉ. Contrairement à de nombreuses autres régions du monde, il semble que les gens ne sont tout simplement pas intéressés par les voitures électriques.
Les médias soulignent toujours le prix élevé des VÉ, le manque d' infrastructure de recharge et même le problème d’autonomie comme raisons pour lesquelles il n'y a pas plus de VÉ sur les routes nord-américaines. Cependant, l'une des principales raisons pour lesquelles les gens n'achètent pas de véhicules électriques est que l'offre est limitée. Tesla est l’exemple qui confirme le fait que beaucoup de consommateurs souhaitent acquérir des véhicules électriques alors que le constructeur ne peut même pas produire suffisamment de voitures pour satisfaire la demande. De plus, la plupart des autres manufacturiers de véhicules électriques ne les vendent qu'en petit nombre dans certains États. Les listes d'attente pour les véhicules électriques sont monnaies courantes aux États-Unis et au Canada. L’arrivée de la Kona EV sur le marché a été bien accueillie par les consommateurs, et plusieurs ont manifesté leur intérêt pour le nouveau VÉ et certains en ont fait l’acquisition. Nos lecteurs, ainsi que les participants à nos forums InsideEVs, semblaient généralement apprécier le multisegment électrique. Malheureusement, Hyundai a décidé de ne le vendre qu'en quantités limitées dans certains États. De plus, certains concessionnaires ont gonflé le prix de le Kona EV car il y avait tellement de demande et peu d'offre. Pour le moment, il n'est toujours pas facile d'obtenir un Kona Electric aux États-Unis. Cependant, au Canada, Hyundai en raison de la demande et des longues listes d'attente augmente progressivement son inventaire. Selon un article de Drive Tesla Canada , Hyundai Canada a presque triplé le nombre de véhicules électriques Kona entrant dans le pays. Le constructeur automobile a annoncé que quelque 7 900 véhicules électriques Kona arriveront au Canada en 2020, alors que seulement 2 600 ont été importés en 2019. Hyundai Canada, le deuxième plus gros distributeur de VÉ au Canada derrière Tesla espère pouvoir bientôt vendre ses véhicules sans générer de listes d’attentes. Selon le directeur des ventes de Hyundai Canada, Ken Maisonville: «Lors du lancement du véhicule, nous savions que l'offre mondiale ne serait tout simplement pas suffisante. Au Canada, nous avons augmenté graduellement notre offre chaque année, mais nous n'avons toujours pas été en mesure de répondre à la demande. Maintenant, Hyundai est en mesure d'augmenter son offre mondiale de multisegments Kona Electric grâce à la récente ouverture d’une nouvelle usine en République Tchèque. L'usine fabriquera des véhicules électriques Kona exclusivement pour le marché européen, mais cela permettra aux usines sud-coréennes d'intensifier leurs efforts pour les véhicules à destination de l'Amérique du Nord. Steven Loveday INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
L'entreprise de Toronto prévoit déployer les deux premières des six véhicules légers électriques (LEV) dans le marché croissant de la micro mobilité d’ici la fin de 2021
Le fabricant torontois de vélos électriques et de scooters électriques Daymak a annoncé son intention de mettre sur le marché six véhicules électriques légers (LEV) sous la bannière «Avvenire», alors qu’elle s’investit de plus en plus dans le marché en pleine croissance de la micro mobilité. La gamme proposée comprendra: un vélo électrique capable de parcourir 100 kilomètres sur une seule charge; un vélo électrique monoplace avec caméra de recul; un scooter de mobilité quatre saisons à traction intégrale, un véhicule avec cabine à traction intégrale; un véhicule tout-terrain sans émissions; un coupé deux places à trois roues; et un drone habitable piloté par un pilote breveté. Tous les véhicules, sauf le drone, pourront bénéficier de recharge solaire. Selon le fondateur de l'entreprise, Aldo Baiocchi, les LEV seront fabriqués au Canada et créeront jusqu'à 500 nouveaux emplois. Alternatives solaires «Le lancement de cette gamme de véhicules devrait redéfinir le transport en véhicules électriques légers. La technologie que nous concevons intègrera l'énergie solaire à notre gamme de véhicules pour offrir une alternative efficace, confortable et écologique aux véhicules traditionnels émetteur de carbone», déclare Baiocchi. La stratégie de fabrication de la société contraste avec l'annonce faite plus tôt cette année par son concurrent Electra Meccanica, qui a décidé de produire la Solo aux États-Unis, une voiture électrique à trois roues conçue pour un seul passager. Selon Daymak, lles LEV de Avvenire sont déjà en développement alors que la gamme complète sera disponible d'ici 2025. Elle prévoit débuter la livraison des deux modèles de vélos électriques, le Terra et le Foras, dès la fin de 2021. «Chez Daymak, notre objectif est de fabriquer des véhicules propres exceptionnels qui auront un impact positif sur l'environnement pour les générations actuelles et futures. Nous construisons nos véhicules pour offrir une liberté de mouvement auxquels s’ajoutera le plaisir de conduire », a ajouté Baiocchi. Passage vers le haut de gamme Incorporé en 2002, Daymak est surtout connue en tant que distributeur et développeur de vélos électriques de milieu de gamme, de scooters électriques et d'autres véhicules légers électriques personnels. La nouvelle gamme Avvenire a une allure beaucoup plus futuriste, pensez à des cadres noirs élégants et à des portes ou des trappes d’accès de type papillon laisse entrevoir la production de véhicules haut de gamme pour la société. Le prix de lancement de la Terra sera 3500 $ alors que nous attendons toujours de connaitre le prix du drone Skyrider . Il s'agit de la deuxième annonce majeure de Daymak cette année. En février dernier, la compagnie avait dévoilé un vélo électrique pliable et facile à assembler destiné au marché des consommateurs. Selon son site Web, le vélo est actuellement distribué au Canada, dans certaines régions des États-Unis, dans quelques pays européens, ainsi qu'au Japon, à Porto Rico et au Guatemala. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
«En moyenne, 480 000 bus jaunes transportent quotidiennement plus de 25 millions d'enfants vers l'école aux États-Unis. Seulement 1% de ces bus fonctionnant actuellement sur des groupes motopropulseurs électrifiés, cela signifie que beaucoup de moteurs diésel polluent l'air.
Le plan Build Back Better du président élu Joe Biden pour créer une économie plus résiliente et durable propose de rendre tous les bus de fabrication américaine zéro émission d'ici 2030 , à commencer par le parc d'autobus scolaires, qui serait converti d'ici 5 ans ». C'est le sujet d'un nouveau rapport publié par le cabinet de conseil Interact Analysis , intitulé: « Décarboniser la flotte d'autobus scolaires jaunes aux États-Unis: une politique qui vaut la peine d'être poursuivie? ». Autobus scolaires électriques en Amérique du Nord Les opportunités d'électrification offertes par le marché nord-américain ont souvent été soulignées. Le producteur Blue Bird a révélé en septembre 2020 qu'il avait enregistré une augmentation de 250% des ventes de bus électriques en 2020, et a donc confirmé son intention d’augmenter la capacité de production jusqu'à 1 000 unités par an . Blue Bird quantifie également le potentiel du marché: «Avec plus de 600 000 autobus scolaires en circulation aujourd'hui aux États-Unis et au Canada, et considérant que 95% de ces véhicules qui roulent au diésel ont un âge moyen d'environ 11 ans, ce marché représente une opportunité substantielle de 150 milliards de dollars pour la transition vers des bus électriques au cours des 20 prochaines années », a déclaré Phil Horlock, président et chef de la direction de Blue Bird Corporation. Le marché des bus scolaires électriques aux États-Unis est la raison qui a incité Daimler à s’associer à Proterra, il y a quelques années. Au Canada, Transdev a l'ambition d'électrifier 100% de sa flotte d'autobus scolaires au Québec d'ici 2025. Cela représente près de 5 millions $ CAD qui seront investis dans un parc de 27 autobus scolaires électriques qui seront fabriqués par la compagnie québécoise Lion Electric et qui devraient être mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2020. Marché des autobus scolaires électriques aux États-Unis, la concurrence s'intensifie Navistar a lancé une nouvelle unité commerciale nommée NEXT eMobility Solutions et a annoncé fin 2019, avant que la crise de Covid n'éclate, qu'il prévoyait mettre sur le marché des bus scolaires électriques d'ici la fin de 2020 , fabriqués par ses filiales Navistar International Truck et IC Bus. Proterra et Daimler collaborent également pour favoriser l'électrification de ce marché . Lors de l'IAA de Hanovre 2018, les deux compagnies ont annoncé avoir conclu un accord pour explorer le potentiel d'électrification de véhicules lourds Daimler. Le premier autobus scolaire électrique réalisé en partenariat entre Proterra et Thomas Built Buses, une filiale de Daimler Trucks North America, a été officiellement présentée par Proterra fin octobre dernier lors de la 44e Conférence annuelle de l'Association nationale du transport scolaire (NAPT). La santé est un soucis primordial lorsqu'il s'agit de planifier un déploiement d’autobus scolaires électriques aux États-Unis. Dan Raudebaugh, directeur exécutif de CTE, a soutenu lors d’un entretien avec Sustainable Bus que «les enfants sont beaucoup plus sensibles à la pollution que les adultes car leurs systèmes respiratoires ne sont pas complètement développés. Ils respirent également plus de gaz proportionnellement à leur taille par rapport aux adultes, respirant 50% plus d'air par kilo. Une étude réalisée par l'Université de Californie à Berkeley a révélé que les niveaux de gaz d'échappement diésel à l'intérieur d'un autobus scolaire peuvent être quatre fois plus élevés que ceux trouvés dans les voitures particulières ». Analyse d'interaction: le marché américain des bus urbains représente seulement 13% du marché des bus scolaires Selon Interact Analysis , qui se concentre sur le marché américain, «les bus scolaires sont un excellent départ pour une politique verte nationale et un moyen efficace d'aider au redémarrage de l'économie après le choc de la COVID-19. C'est également logique compte tenu de la composition inhabituelle du marché américain des bus qui est fortement orienté vers les bus scolaires: en 2020, les Etats-Unis ont enregistré sur le territoire 40 714 bus scolaires, et seulement 5 402 bus urbains ».
En 2019, le nombre d' autobus scolaires électriques immatriculés représentait environ 0,6% du marché. « En 2019, plus de 40 000 bus scolaires étaient immatriculés aux États-Unis, alors que seulement 240 étaient des véhicules électriques. De nombreux districts scolaires mènent des projets pilotes avec des autobus scolaires électriques, mais les commandes sont extrêmement faibles et de nombreux projets d'autobus électriques stagnent dans leurs phases pilotes en raison d'un manque d'aide fédérale . Si le plan de Biden se réalise, l'un des défis à l'échelle nationale sera de répondre rapidement à la demande. Selon Interact Analysis, plus de 560 000 autobus scolaires devraient être mis sur le marché au cours des 10 prochaines années, dont un peu moins de 27 000 seront électrifiés. Se rapprocher de l'objectif des autobus scolaires à 100% zéro émission nécessitera donc une augmentation exponentielle de la capacité de production des équipementiers d'autobus électriques et de leurs fournisseurs.
Les bus scolaires électriques aux États-Unis, une question de prix Il est clair que le principal obstacle pour les conseils scolaires qui envisagent d'acheter des autobus électriques est le coût initial. L'analyse d'interaction confirme cependant que: «l'argument du coût total de possession ne vaut pas pour les autobus scolaires, car ils ne font que deux trajets quotidiens: un au début de la journée scolaire et un à la fin. Il faut donc développer de nouveaux modèles commerciaux pour trouver une solution à ce problème. Par exemple, Dominion Energy en Virginie envisage un déploiement intéressant et très original d'autobus scolaires lorsqu'ils ne sont pas en service qui propose que les véhicules stationnés soient utilisés comme réserves d'énergie reliées au réseau national. Cela aiderait à couvrir une partie du coût initial des véhicules. Malgré les coûts initiaux, le rapport du PIRG Education Fund a révélé que chaque autobus électrique permettrait aux écoles d'économiser en frais de carburant environ 2 000 $ USD par an et 4 400 $ en entretien, une économie qui pourrait être consacrée au personnel, aux bâtiments et pour du matériel scolaire » . Concernant l’aspect financier, Dan Raudebaugh a souligné: «Les coûts de consommation de diésel des autobus scolaires qui consomment ne représentent qu'environ 25% du coût de possession d'un bus diesel de quarante pieds, donc les coûts additionnels d’acquisition des bus zéro émission sont plus difficiles à avaler. Ajoutez à cela le fait qu'il n'y a pas d'agence gouvernementale pour diminuer les coûts des autobus scolaires, comme le programme de la FTA pour les autobus de transport en commun . Les services publics d'électricité ont été des partenaires actifs pour financer les autobus scolaires électriques dans certains districts scolaires, mais l'industrie a besoin de plus. Ce qui est nécessaire pour que ce marché se mette en branle, c'est une reconnaissance nationale de l'importance de favoriser le marché des autobus scolaires à zéro émission. Des investissements d’argent public et privé sont nécessaires pour aider le processus » Sustainable Bus
Contribution: André H. Martel
Le Canada investit dans une initiative novatrice sur roues : le Electric Vehicle Discovery Centre18/11/2020
Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l'honorable Seamus O'Regan, a annoncé hier un investissement de 100 000 $ dans le Electric Vehicle Discovery Centre, une initiative novatrice sur roues visant à faire connaître les véhicules électriques (VÉ) aux consommateurs et à favoriser la transition des Canadiens vers un avenir énergétique propre.
Le financement accordé à Plug'n Drive un organisme à but non lucratif qui figure parmi les chefs de file du Canada en matière d'électrification des transports, favorisera le lancement d'une remorque mobile sur les VÉ. Il s'agit d'un mini-centre de découvertes sur roues destiné à l'éducation et à la sensibilisation aux VÉ à l'échelle nationale. La remorque éducative mobile sur les VÉ donnera accès à des essais de conduite et sensibilisera les collectivités aux VÉ en éduquant les consommateurs à propos des avantages économiques et environnementaux de leur utilisation. Lancée en octobre à Ottawa, en Ontario, la remorque passera quelques mois dans le stationnement du IKEA d'Ottawa, avant de sillonner le Canada pour atteindre les collectivités qui n'ont peut-être pas été exposées aux VÉ en tant qu'options de transport. Le financement fédéral de cette initiative est fourni dans le cadre des programmes de Ressources naturelles Canada visant à faire connaître les véhicules à émission zéro et à soutenir les Canadiens grâce à des outils décisionnels interactifs de pointe axés sur les nouvelles technologies automobiles les plus efficaces offertes sur le marché. Cet investissement reflète l'engagement du gouvernement fédéral à atteindre la carboneutralité d'ici 2050 et contribue à la réalisation de son objectif : faire en sorte que d'ici 2040, tous les véhicules de promenade vendus au pays soient des véhicules émission zéro. Le gouvernement du Canada a investi plus de 300 millions de dollars pour appuyer le déploiement d'un réseau pancanadien de bornes de recharge rapide pour VÉ et de postes de ravitaillement en gaz naturel et en hydrogène, ainsi que dans la recherche, la démonstration et le développement de technologies de recharge de prochaine génération et l'élaboration de codes et de normes connexes. Ces investissements permettront aux Canadiens d'utiliser et de recharger leurs véhicules partout au pays. Le gouvernement facilite également la tâche aux Canadiens qui se procurent un véhicule électrique en offrant des incitatifs à l'achat pouvant atteindre 5 000 $ et des déductions fiscales pour les entreprises canadiennes qui achètent des véhicules à émission zéro. Le gouvernement continue de soutenir des projets d'infrastructures vertes qui créent de bons emplois, préparent un avenir plus vert au Canada et nous aident à atteindre nos objectifs climatiques nationaux et internationaux. CISION
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré vendredi que la société envisageait de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.
Selon l’agence Reuters, lors du virtuel Reuters Automotive Summit, Jim Farley a confirmé : «Nous sommes en réflexion concernant la fabrication de cellules de batterie. Je pense que c'est normal d’y réfléchir pour répondre à l’augmentation de la production de VÉ.» C'est une réponse très différente de celles données par deux autres dirigeants de Ford plus tôt dans l'année, y compris l'ancien PDG Jim Hackett en juillet dernier et le directeur du développement produit et des achats Hau Thai-Tang en août. Thai-Tang avait alors déclaré qu'il n’y avait pas un niveau de production suffisant pour rentabiliser une usine de batteries. Dans une interview avec Green Car Reports avant la présentation de la fourgonnette électrique E-Transit la semaine dernière, Mark Kaufman, directeur mondial de l'électrification de Ford, a déclaré que E-Transit marquait le début d'un potentiel nouveau réseau d'approvisionnement au sein de l'entreprise qui permettrait de profiter d’une intégration verticale pour renforcer le développement des véhicules électriques.
Ford E-Transit 2022
«Nous n’avions pas encore intégré notre système vertical de production pour bâtir les moteurs de la Mustang Mach-E, cependant, nous profiterons du lancement de la Transit pour assurer la production de nos moteurs à l’interne», a-t-il déclaré, « les moteurs et les boites de vitesses proviendront tous deux de notre usine de transmission Ford de Van Dyke à Sterling Heights, Michigan. » Lorsque nous lui avons demandé si ces composants devraient être utilisés dans le prochain F-150 électrique, Haufman a déclaré : «Comme vous pouvez l’imaginer, nous devons assurer la pérennité de notre technologie de façon à réutiliser cette expertise pour des moteurs qui seront réutilisés dans nos futurs véhicules.» Kaufman a expliqué que la Mustang Mach-E avait été un projet spécial au sein de l'entreprise et qu'il était à cette époque logique de se tourner vers un fournisseur, cependant, à mesure que les VÉ prendront de l'ampleur dans l'entreprise et que nous ajouterons des produits, l'intégration verticale deviendra logique pour Ford.
Teaser du prototype Ford F-150 électrique
Ford a annoncé son intention de déployer plus de véhicules électriques commerciaux, de produire un deuxième modèle en plus du Mach-E au Mexique et même de construire jusqu'à 5 véhicules électriques au Canada à partir de 2025 incluant un projet en cours avec Rivian et de produire certains de ses modèles emblématiques en versions électriques. Cependant, contrairement à GM, la compagnie n'a pas détaillé ses intentions ni prévisualisé les véhicules électriques qui ne sont toujours pas prévu avant 2025 et peut-être même plus tard. Kaufman a répondu, lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'y avait pas encore de vue d'ensemble pour Ford. «Plutôt que de faire des prévisions sur 10 ans, nous privilégions une stratégies de divulgation de nouveaux produits pour de plus courtes périodes, seulement une à deux années à venir.
Ford Mustang Mach-E 2021
Le transfert complet vers des batteries de Ford viendra possiblement dans quelques années seulement. Actuellement, une usine LG Chem en Pologne assure la fourniture de batteries pour ses Mustang Mach-E et E-Transit, tandis que SK Innovation devrait fournir des batteries pour le F-150 Electric à partir d'une nouvelle usine américaine, en Géorgie. Kaufman a souligné que si la fabrication de certains composants à l’interne est importante, ce n’est qu’une pièce du puzzle. «Il s’agit de fabriquer plus que des batteries et des moteurs», a-t-il déclaré. «Nous devrons vraiment développer un écosystème numérique intégré et développer pour Ford une plateforme d'essai technologique.»
Ford Mustang Mach-E, mise à jour de téléchargement!
Concernant la Mustang Mach-E, Kaufman a déclaré que même s’ils ont sous-traité une partie du système de propulsion, le travail sur les données, la connectivité et les mises à jour en direct ont permis ce qu'il a appelé «la plus grosse révolution». Kaufman n’a pas précisé les attentes de Ford en matière de volume de ventes aux États-Unis, mais a cependant laissé entendre qu'elles étaient basées sur l'espoir qu’un tiers de tous les véhicules vendus dans le monde d'ici 2030 pourraient être des véhicules électriques. "Utiliser des mesures traditionnelles pour prédire les volumes de ventes futurs ne fonctionne vraiment plus", nous a-t-il dit la semaine dernière, et il a également confirmé que Ford a un groupe de travail permanent qui se réunit chaque semaine pour s'assurer que la compagnie ajuste sa production en fonction de la demande. Ce groupe de travail sera en mesure de donner le feu vert à sa propre production de batteries quand ou lorsque ce sera pertinent de le faire. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks North America a annoncé qu’il commencera à vendre le modèle de camion Volvo VNR Electric le 3 décembre 2020 aux États-Unis et au Canada.
En tête du déploiement des véhicules zéro émission de classe 8 dans l’industrie du camionnage nord-américaine, Volvo Trucks commencera à produire le modèle Volvo VNR Electric dans son usine de New River Valley à Dublin, en Virginie, au début de 2021. « Volvo Trucks s’est engagée à mener le secteur du transport commercial vers des solutions plus durables en faisant progresser l’électromobilité. Nous continuerons à investir et à stimuler le développement de cette technologie, tant au niveau mondial qu’ici même en Amérique du Nord », a déclaré Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America. « Nous sommes enthousiastes à l’idée de mettre sur le marché le Volvo VNR Electric dans quelques semaines ». Volvo Trucks, en tant qu’organisation mondiale, a annoncé aujourd’hui, lors de la journée des marchés financiers du groupe Volvo, qu’elle proposera une gamme complète de poids lourds électriques en Europe en 2021, et qu’au cours de cette décennie, cela sera suivi par le développement de véhicules électriques pour les opérations lourdes sur longue distance, y compris des camions électriques à batterie et à pile à combustible avec une plus grande autonomie. Volvo Trucks prévoit de commencer à vendre des camions électriques alimentés par des piles à combustible à hydrogène dans la seconde moitié de cette décennie, et l’objectif est de disposer d’une gamme de produits sans fossiles d’ici 2040. « En augmentant rapidement le nombre de camions lourds électriques, nous voulons aider nos clients et les acheteurs de transport à atteindre leurs objectifs ambitieux en matière de durabilité. Nous sommes déterminés à continuer à conduire notre industrie vers un avenir durable », a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks Corporation. Du point de vue de Volvo Trucks, la transition vers des transports plus durables consiste essentiellement à rendre changement aussi doux que possible pour les exploitants de flottes, afin qu’ils puissent commencer à s’adapter. Les solutions proposées doivent être sans fossiles et permettre aux flottes d’atteindre les niveaux de rentabilité et de productivité nécessaires. « Dans le cadre du très fructueux projet Volvo LIGHTS, que nous avons lancé en 2019 en Californie du Sud en collaboration avec quatorze autres organisations pionnières, nous avons validé la viabilité et la fiabilité du Volvo VNR Electric dans des opérations réelles et prouvé ce qu’il faut pour créer une solution électromobile holistique de bout en bout afin de favoriser une véritable durabilité dans l’industrie du camionnage », a déclaré M. Voorhoeve. « Nous sommes tout à fait convaincus de pouvoir mettre cette nouvelle technologie sur le marché commercial ». Source Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
AddÉnergie fait le plein d’électricité. L’entreprise réalise la plus importante ronde de financement de son histoire avec une récolte de 53 millions $. Cet argent servira notamment à appuyer le plan de croissance aux États-Unis.
«J’ai vraiment l’impression que l’entreprise atteint une nouvelle étape», a confié au Journal Louis Tremblay, président et chef de la direction. «Notre objectif est de continuer à étendre notre réseau et d’investir dans nos solutions de recharge et nos logiciels», poursuit-il. La Banque de développement du Canada, le Fonds de solidarité FTQ et Exportation et développement Canada ont, entre autres, participé à cette ronde de financement qui a été mené par Mackinnon, Bennett & Company. Déjà parmi les actionnaires de la compagnie québécoise spécialisée dans la conception et l’exploitation de bornes de recharge pour véhicules électriques, la Caisse de dépôt et placement du Québec et Investissement Québec (7 millions $) ont également réinjecté des sommes. Il n’a toutefois pas été possible de connaître, vendredi, les parts aujourd’hui détenues par ces deux organisations dans AddÉnergie. En 2019, elles avaient aussi investi de l’argent ainsi que 12,8 millions $ en 2016. Des 53 millions $, la direction mentionne que certains montants devraient également servir pour l’automatisation de la chaîne de production. Aucune acquisition n’est dans les plans à court terme. Importants contrats Pour les prochaines années, AddÉnergie souhaite accélérer sa présence chez nos voisins du sud et aussi à travers le Canada. La direction dit avoir plusieurs discussions avec des municipalités pour d’importants contrats. En 2019, rappelons que la compagnie, dont l’usine est installée à Shawinigan, avait décroché un contrat pour livrer des bornes de recharge à la Ville de New York. Elle a aussi des ententes avec la Ville de Los Angeles. Récemment, la direction a annoncé avoir signé un partenariat avec la jeune entreprise américaine Electrada pour l’installation de bornes de recharge en Ohio, en Indiana et au Kentucky, au cours des prochaines années. Même si AddÉnergie prévoit grandir aux États-Unis avec son réseau FLO, il n’est pas question, pour le moment, d’ouvrir une usine de production. M. Tremblay dit vouloir miser sur les talents d’ici. «Pour l’instant, ce n’est pas dans nos cartons. Nous avons une belle erre d’aller avec notre usine à Shawinigan. On peut répondre à la demande. Au cours des dernières années, nous avons connu une croissance de 60 % par an. Il faut tout de même continuer d’investir dans notre capacité de production», avance le grand patron et fondateur. Ce dernier ne croit pas que la pandémie ralentisse à moyen terme les investissements des municipalités, des gouvernements et des entreprises en matière d'électrification des transports. Actuellement, les ventes aux États-Unis représentent entre 10 % et 20 % du chiffre d’affaires du groupe. La direction estime que ce marché est «dix fois plus grand» que celui du Canada. AddÉnergie assure l'exploitation de plus de 30 000 bornes de recharge en Amérique du Nord. La compagnie compte 180 employés et elle est le principal fournisseur pour le Circuit électrique d’Hydro-Québec et le Réseau branché, exploité par NB Power, au Nouveau-Brunswick. Fondée en 2009, l’entreprise, dont le siège social est à Québec, possède des bureaux régionaux à Montréal, Mississauga, Vancouver et Rochester. Un reportage de Jean-Michel Genois Gagnon Journal de Québec
Contribution: André H. Martel
Le projet collaboratif, lancé par l'Association des fabricants de pièces automobiles pour mettre en valeur l'expertise canadienne, passe maintenant à la phase d'ingénierie, la construction et la sortie de la voiture étant prévues pour 2022.
Après des mois de réflexion, l'Association des fabricants de pièces automobiles a dévoilé le résultat du projet Arrow. La proposition gagnante, baptisée Traction, réalisée par l' École de design industriel de l' Université Carleton, a été choisie dans le cadre d'un concours national qui a attiré neuf soumissions, dont trois ont atteint la ronde finale. Le projet Arrow, présenté au CES 2020, vise la production d’un véhicule concept zéro émission qui doit représenter ce que le secteur canadien de l'approvisionnement automobile de classe mondiale, ses PME de technologie automobile et ses établissements universitaires peuvent faire sur la scène mondiale si nous travaillons ensemble. Défi relevé «Nous avons mis au défi les écoles de design à travers le pays de conceptualiser un véhicule et la réponse a été excellente», a déclaré Colin Dhillon, directeur technique de l'APMA dans un communiqué de presse. «Voir de jeunes esprits se mobiliser et lutter contre la pandémie de COVID-19 était inspirant. Leurs idées de design feraient la fierté de tout studio de design OEM* mondial. » À propos du design gagnant de l’Université de Carleton, Flavio Volpe, président de l'APMA, a déclaré, dans un tweet , qu'il a été conçu à l’image du Canada. «Félicitations aux étudiants de @Carleton_U qui ont travaillé avec @autodesk pour produire un véhicule emblématique qui nous rappelle le Bouclier canadien, qui inspire la confiance face au climat canadien et une allure qui témoigne de notre détermination nationale», a-t-il déclaré. Les deux autres finalistes étaient le projet Archer du Humber College Institute of Technology and Advanced Learning et le projet E-Nova de Sea to Sky Electric de l'Université polytechnique de Kwantlen. Première des quatre phases Cette annonce marque la fin de la première des quatre phases prévues du projet, menant au dévoilement du véhicule prévu en 2022. La phase 2, incluant la publication des spécifications techniques et la demande de soumissions de la part de fournisseurs, devrait être achevée au plus tard cet automne, suivie du dévoilement du concept virtuel en 2021 et la sortie et la présentation du véhicule l'année suivante. Selon Volpe , l'Université Ontario Tech à Oshawa aura la responsabilité de gérer le développement du concept. La corporation Windsor Essex Economic Development fournira un support sous la forme de réalité virtuelle. «Nous nous sentons privilégiés d’avoir un impact sur l'industrie automobile canadienne en pleine croissance tout en jouant notre rôle dans la promotion d'un avenir sans émissions», a déclaré Kaj Hallgrimsson, membre de l'équipe Traction de Carleton. «Nous avons conçu ce véhicule pour représenter le Canada et nous sommes impatients de le voir un jour sur nos routes. *OEM. Un fabricant d'équipement d'origine, ou équipementier est une entreprise fabriquant des pièces détachées, principalement pour le compte d'une autre entreprise, l'intégrateur ou l'assembleur. Ce type d'entreprise se retrouve usuellement dans les industries automobile, aéronautique, informatique ou électronique. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Volkswagen vise la mi-2021 pour le lancement canadien de son VUS entièrement électrique ID.420/10/2020
Le lancement mondial de l'ID.4, un VUS promettant une autonomie de plus de 400 kilomètres, fait suite au lancement du compact ID.3 sur certains marchés, marque le lancement du programme visant à déployer 75 modèles VW entièrement électriques dans le monde d'ici 2029
Le Groupe Volkswagen Canada a officiellement dévoilé l’ID.4, un VUS tout électrique qui devrait être disponible en quantité limitée sur les routes canadiennes d'ici juin ou juillet 2021. Le véhicule aura une autonomie potentielle de plus de 400 kilomètres et sera offert dans les éditions à traction arrière et à traction intégrale, une première pour un VUS compact entièrement électrique. «L'ID.4 représente le futur de notre entreprise. Futur qui sera brillant, progressif et plein d'énergie électrique », a déclaré Pierre Boutin, président et chef de la direction du Groupe Volkswagen Canada lors du lancement virtuel du véhicule.
Image de Volkswagen ID4
Pierre Boutin a en outre décrit l'ID.4 comme le résultat d'importants investissements réalisés pour faire de Volkswagen l'un des plus grands producteurs mondiaux de véhicules à combustion interne en un leader de l'électromobilité». L'ID.4 est l'un des premiers 75 modèles entièrement électriques que Volkswagen avait promis produire dans le monde d'ici 2029. En tant qu'entreprise, VW s'est engagée à atteindre une neutralité carbone complète d'ici 2050.
Image de Volkswagen ID4
Prix à venir La tarification canadienne de l'ID.4 n'a pas encore été dévoilée. Le premier modèle américain est disponible en fonction d’un prix de détail suggéré d'un peu moins de 40 000 $ USD. Par contre il semble que les acheteurs canadiens auront droit à deux ans de recharge gratuite sur le réseau Electrify Canada, une filiale de Volkswagen alors que les acheteurs américains bénéficieront de trois ans de recharge gratuite via Electrify America. L'ID.4 pourra bénéficier d’un potentiel de recharge de 125 kW DC, permettant de passer d’une recharge de 5% à 80% en moins de 40 minutes. Les modèles canadiens seront également dotés d'un certain nombre de caractéristiques conçues pour la conduite hivernale, notamment la technologie de préchauffage du véhicule et de pompe à chaleur, qui absorbe l'énergie thermique de l'extérieur du véhicule afin de réduire la charge énergétique du chauffage intérieur, améliorant ainsi l’autonomie de la batterie en période hivernale. Plus grande disponibilité en 2022 Dans un premier temps, l'ID.4 sera fabriqué uniquement à Zwickau, en Allemagne. C’est ce qui fait que l'offre sera probablement limitée la première année. Cependant, en 2022, une nouvelle usine à Chattanooga, au Tennessee, assurera la production nord-américaine de l'ID.4, permettant une plus grande distribution. Bien que VW ait déjà accepté des précommandes du véhicule aux USA, les informations concernant les ventes au Canada ne seront disponibles que l'année prochaine. Volkswagen a indiqué que même si l'offre limitée nécessitera une approche progressive dans la vente de l'ID.4 partout au Canada, le véhicule sera éventuellement disponible chez tous ses concessionnaires canadiens
Image de Volkswagen ID4
Volkswagen a également noté que le personnel de vente recevra une formation appropriée afin d'éduquer les acheteurs potentiels sur les avantages et le fonctionnement des véhicules électriques. «Nous allons nous assurer que chacun de nos concessionnaires a au moins un vendeur clé qui sera en mesure d’entrer dans les détails et d’expliquer les avantages inhérents à la possession d'un véhicule électrique. Il pourra également mettre en valeur toutes ces caractéristiques exceptionnelles qui diffèrent d'un véhicule à essence », a déclaré Patrick Danielson, directeur de la planification des produits chez Volkswagen Canada. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
À la suite de la conclusion d’une nouvelle entente de trois ans entre Ford et Unifor le mois dernier, l’usine Oakville Assembly, qui fabrique actuellement le Ford Edge et le Lincoln Nautilus, devrait être rééquipée pour construire des véhicules électriques et leurs batteries.
Même si le premier véhicule n’est prévu sortir de la chaîne de montage qu’en 2026, selon l'accord, le Canada est enthousiasmé par la perspective d'emplois verts. En fait, le gouvernement canadien s'est engagé dans un programme ambitieux visant à stimuler les ventes de véhicules électriques afin d'atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050. Bien que nous soyons toujours septiques face à des planifications centralisées, qui sont soumises à des changements stratégiques qui ont souvent des conséquences imprévues pour les industries associées, nous devons féliciter le Canada pour avoir mis de l'argent là où c’est important. À moins d'un problème majeur en 2023, le pays a promis une contribution de 447 millions de dollars (répartis également entre les gouvernements de l'Ontario et du gouvernement fédéral) au programme de 1,4 milliard de Ford pour convertir l'installation. Le syndicat Unifor semble satisfait de l’annonce. Le président Jerry Dias a répété à plusieurs reprises que l'industrie avait besoin d'un soutien substantiel et cohérent du gouvernement canadien si le pays espérait rester un centre de fabrication majeur d'autant plus que l'industrie semble déterminée à passer aux VÉ. Bien que cela ne se reflète pas encore dans les comportements des consommateurs, l'industrie elle-même a déjà investi beaucoup d'argent dans l'électrification et elle doit se soumettre a de plus en plus de règlementations pour faciliter ce changement. Elle est prête à tous les changements nécessaires pour répondre aux attentes du marché. «Les deux gouvernements comprennent où va l'industrie. Soit vous montez à bord maintenant, soit vous vous perdez dans la restructuration », a déclaré Dias dans une interview à Automotive News Canada . «Ils comprennent que c'est une période charnière pour l'industrie.» Le premier ministre canadien Justin Trudeau a participé à l'évènement via internet de jeudi dernier annonçant le financement soutenu par le gouvernement, affirmant que ce serait la première de nombreuses étapes vers une «industrie automobile de nouvelle génération». «L'investissement d'aujourd'hui de Ford Canada est historique. Cela permettra à la province de demeurer parmi les chefs de file de l'Amérique du Nord et du monde dans la fabrication et l'innovation automobiles, tout en stimulant notre compétitivité dans ce secteur clé », a poursuivi M. Trudeau. Sur la base de l'accord, Oakville a l'intention de poursuivre la production de l'Edge et du Nautilus jusqu'en 2023. À l'origine, Ford n'avait aucun projet d'avenir pour l'installation (un bâtiment historique fabriquant des produits Ford depuis 1953) et laissait entrevoir sa fermeture dès la fin du programme de production de ces multisegments. Mais l'accord avec Unifor a effectivement insufflé une nouvelle vie au site, à la suite de stipulations très importantes prévues dans la nouvelle entente. Cependant, le ré outillage de l'usine et l'obtention de ces investissements gouvernementaux sont prévues après l’expiration de la présente entente. Cela signifie que cet accord pourrait s'effondrer bien avant qu'Oakville ne reçoive sa restructuration et que ce dossier fera partie des négociations syndicales prévues pour 2023. Pour l'instant, Ford semble assez heureux de l’entente et nous doutons que le gouvernement canadien qui offre de financer une partie importante du projet mettra cette entente en danger. Le PDG de Ford Canada, Dean Stoneley a déclaré dans un communiqué : «Avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial, Ford Canada investit dans l'avenir de ses opérations basées en Ontario, renforçant son engagement à fournir des milliers d'emplois bien rémunérés et devenant le premier constructeur automobile du pays à construire des véhicules électriques tout en améliorant les opérations qui maximiseront la flexibilité de production afin de demeurer compétitifs sur le plan opérationnel ». TTAC
Contribution: André H. Martel
En novembre dernier, le ministère de l’Économie et de l’Innovation octroyait une aide financière de 12,7 M$ au Cégep de Saint-Jérôme pour la construction du nouveau bâtiment de l’Institut du véhicule innovant (IVI). Après presque un an à élaborer ce futur espace unique d’innovation au Canada, en collaboration avec le Cégep de Saint-Jérôme et la Ville de Saint-Jérôme, l’IVI est très fier de dévoiler enfin les premières images.
Conçu par les firmes d’architectes BGLA et Atelier Idea ainsi que par la firme d’ingénierie GBi, la nouvelle construction se veut à l’image de l’IVI, c’est-à-dire innovante. Regroupant toutes les activités de l’organisation sous un même toit, ce nouvel espace permettra à l’IVI de poursuivre sa croissance et de mieux répondre à la demande grandissante des entreprises québécoises qui souhaitent être soutenues dans la filière du véhicule électrique et intelligent. Un bâtiment misant sur le développement durable Le nouvel édifice de 2650 m2 prendra la forme de deux bâtiments reliés par des passerelles reproduisant de façon architecturale le logo. Sa structure sera constituée principalement de bois massif laissé apparent combiné à de l’acier et du béton. Afin de maximiser l’efficacité énergétique de la nouvelle construction, les experts ont choisi d’utiliser l’approche solaire passive ainsi que la géothermie. C’est pourquoi l’architecture fera place à une fenestration généreuse concentrée principalement au sud. Fait intéressant, le contrôle de la surchauffe et de l’éblouissement sera assuré par une combinaison de brise-soleils architecturaux et d’arbres feuillus stratégiquement localisés. De plus, les revêtements extérieurs sélectionnés nécessiteront peu d’entretien et seront, dans la mesure du possible, produits localement. Le directeur général de l’IVI, François Adam, ing. est très fier du résultat. « Les architectes et ingénieurs qui collaborent à ce projet ont bien compris l’essence de ce qui anime l’IVI, plaçant le développement durable au cœur du concept. De plus, nos futurs locaux seront à l’image des membres de notre équipe c’est-à-dire innovants et éclairés. J’ai tellement hâte de voir l’équipe y emménager, car cet espace permettra à l’IVI de s’attaquer à davantage de projets et d’augmenter encore plus notre impact sur l’industrie du véhicule électrique, autonome ou connecté » Le Cégep de Saint-Jérôme est également emballé par ce projet. « Audace et durabilité, deux concepts qui sont profondément ancrés dans l’ADN du Cégep de Saint-Jérôme, si bien qu’ils constituent des aspirations-phares de son Plan stratégique. Deux concepts qui transpirent également dans ce beau projet qu’est l’agrandissement de l’Institut du véhicule innovant! Avec ce nouveau bâtiment, l’IVI et le Cégep de Saint-Jérôme auront les moyens de leurs ambitions, soit de demeurer un leader en matière d’innovation au Québec! », fait valoir Nadine Le Gal, directrice générale du Cégep de Saint-Jérôme. Même son de cloche de la part de la Ville de Saint-Jérôme. « La Ville de Saint-Jérôme est heureuse de céder un terrain pour ce projet et ainsi de contribuer à la croissance de l’Institut du véhicule innovant en collaboration avec le Cégep de Saint-Jérôme. C’est en unissant nos forces que nous serons en mesure de répondre adéquatement aux grands défis de notre temps comme ceux des changements climatiques. Dans un souci de développement durable, il est essentiel de faire preuve d’audace et d’innovation. Cité de possibilités, Saint-Jérôme est fière de pouvoir compter sur des leaders comme l’IVI qui font rayonner la ville à grande échelle », mentionne Stéphane Maher, maire de Saint-Jérôme. Une première pelletée de terre au printemps 2021 Le bâtiment sera érigé sur le terrain cédé par la Ville de Saint-Jérôme, situé sur la rue Claude-Audy dans le quartier industriel. L’appel d’offres pour la construction sera lancé en décembre prochain et la première pelletée de terre se fera au printemps 2021. L’IVI prévoit inaugurer son nouveau centre d’innovation à l’été 2022. Source : IVI IVI
Contribution: André H. Martel
Nous avons besoin de votre appui, aujourd'hui même, afin de démontrer au gouvernement canadien que les propriétaires de VÉ exigent un changement important sur la norme sur les combustibles propres. Moins de 2 minutes de votre temps sera nécessaire!
Environnement et changements climatiques Canada (ECCC) sont responsables d'une initiative appelée "Norme sur les combustibles propres" qui permettra de diminuer les émissions de carbone. Des crédits seront générés par cette norme pour les sources d'énergie faibles en carbone, tout en pénalisant celles qui en émettent beaucoup. Pour les véhicules électriques, chaque kilomètre parcouru compterait en crédits qui pourraient être réinvestis pour l'installation de bornes de recharge, en éducation et événements d'information sur les VÉ, et même pour continuer les incitatifs sur l'acquisition d'un véhicule électrique. L'an dernier, l'AVÉQ, la EV Society of Canada et d'autres organismes environnementaux et clubs VÉ à travers le Canada ont réussi à s'assurer que l'électricité serait créditée pour de nouveaux investissements. Malheureusement, de récents changements proposés par le gouvernement mettent en péril l'efficacité de la Norme sur les combustibles propres, ce qui diminuera considérablement l'adoption des VÉ au Canada. Le changement? Seules les sessions de recharge sur des réseaux commerciaux (comme Chargepoint et le Circuit Électrique) seraient comptabilisés. Sachant que 90% des recharges d'un VÉ se font à la maison, on élimine ainsi sournoisement l'impact véritable que les VÉ possèdent en ne leur attribuant pas les crédits auxquels ils ont droit, ce qui aura un impact direct sur les incitatifs futurs du fédéral à l'achat de VÉ ou l'installation de BRCC à travers le pays. Nous vous demandons de vous rendre sur le site de EV Society www.EVSociety.ca/CFS pour y remplir le formulaire afin d'envoyer une lettre automatisée au Ministre de ECCC. SVP LE SITE EST EN ANGLAIS UNIQUEMENT, MERCI D'ACCEPTER D'Y NAVIGUER (en bas à droite de la page, vous pouvez choisir le FRANÇAIS)
Au nom du conseil d'administration de l'Association des véhicules électriques du Québec, je vous remercie pour votre aide.
Simon-Pierre Rioux, Président-fondateur, AVÉQ
Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.
L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule. Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord. Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer. «Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile." Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat. Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 . L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage. Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.» Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques. Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques. Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique. Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport. Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto. L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030. Matt McFarland CNN
Contribution: André H. Martel
L'explication d'Anne Kari Hansen Ovind sur la conversion réussie et très médiatisée de la Norvège en véhicules zéro émission est succincte : « Les incitatifs fonctionnent ». Toutes les nouvelles voitures seront des véhicules zéro émission d'ici 2025, a prédit l'ambassadrice de Norvège au Canada lors d'une entrevue avec le National Observer. « Je suis économiste. Alors, j'aime parler d'incitatifs économiques. » La Norvège, qui a été décrite comme « le chef de file de la révolution des véhicules électriques », a de nombreux incitatifs pour rendre plus attrayant l'achat de véhicules zéro émission, principalement ceux alimentés à l'électricité. Il existe des programmes de rabais pour rendre les voitures plus abordables pour les consommateurs ; le droit de conduire dans les voies réservées ; le stationnement moins cher, la liste est longue. Programmes incitatifs pour VÉ de la Norvège
Source : Ambassade royale de Norvège à Ottawa «Il existe tout un ensemble d’options pour rendre l’option électrique absolument attrayante», a déclaré Ovind. Le gouvernement augmente également le prix de vente des véhicules conventionnels en leur imposant des taxes de vente plus élevées. L'autre volet de la réussite de la Norvège concerne les bornes de recharge. Selon l'ambassade, la Norvège dispose de 2 400 bornes de recharge. Le ratio s'établit à environ 44 stations pour 100 000 habitants dans ce pays de 5,4 millions . Le ratio du Canada est beaucoup plus faible. Selon Paula Vieira, directrice des transports et des carburants de remplacement pour Ressources naturelles Canada. «Comme pour toute nouvelle technologie, les consommateurs doivent être convaincus que les véhicules électriques peuvent répondre à leurs besoins quotidiens» Le 25 juin, le Canada comptait 5 781 bornes de recharge , (plus de 2,500 au Québec) soit un ratio d'environ 15 bornes de recharge pour 100 000 dans un pays presque sept fois plus grand que la Norvège. Lorsque vous comparez les deux pays, voici autre chose à considérer. Le succès des ventes de véhicules à émission zéro est généralement mesuré par son taux de pénétration, le pourcentage de vente des VÉ par rapport aux ventes de leurs concurrents conventionnels, à essence ou diesel. L'ambassadrice canadienne de Norvège a déclaré que les voitures électriques et hybrides représentaient 56% du marché norvégien en 2019. Selon les données que Transports Canada a obtenues d' IHS Markit Catalyst , les véhicules zéro émission (véhicules électriques à batterie et hybrides) représentaient 3,8% du total des ventes de véhicules légers au Canada du 1er janvier au 31 mars 2020. Le moins que l’on puisse dire : les chiffres des ventes au Canada sont plus modestes. National Observer
Contribution: André H. Martel
Fin 2019, des véhicules électriques avaient été déployés dans plus de 100 pays. Avec une croissance spectaculaire jusqu'en 2019, les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dépassé 7 millions environ deux fois plus vite qu'il n'en a fallu aux hybrides conventionnels, malgré des coûts et des infrastructures plus importants à supporter.
Les ventes cumulées de véhicules électriques pour passagers en Chine jusqu'en 2019 ont atteint 3,66 millions de véhicules, soit 48% du stock mondial. Les dix autres principaux marchés en termes de ventes cumulées de véhicules électriques de tourisme comprennent les États-Unis, l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France, le Canada, le Japon et la Suède. Tous ces marchés ont des règlementations, des incitatifs, le déploiement d'une infrastructure de recharge et des promotions visant les consommateurs pour stimuler l'adoption des véhicules électriques. Il y a eu également environ 18, 000 ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène dans le monde de 2013 à 2019, dont la plupart aux États-Unis (44%), en Corée du Sud (28%) et au Japon (20%). Les ventes cumulées de véhicules électriques lourds ont été inférieures à 1 million jusqu'en 2019, dont plus de 98% en Chine.
La part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves augmente, atteignant un niveau record de près de 3% dans le monde en 2019. La Norvège a atteint 58% de ventes de véhicules électriques pour l'ensemble de son marché en 2019, se classant ainsi au premier rang mondial. C'est la première fois que la part des véhicules électriques sur un marché national dépasse 50%. Neuf zones métropolitaines ont déployé plus de 100 000 véhicules électriques privés jusqu'en 2019. Les deux principales villes, Shanghai et Pékin, comptaient toutes deux plus de 300 000 véhicules électriques privés. La Chine représentait six des dix principaux marchés locaux de vente d'électricité dans le monde. Plus d'une douzaine de pays ont proposé des délais de transition vers les véhicules zéro émission au cours des trois prochaines décennies. En outre, de nombreux États et provinces ont fixé des objectifs plus agressifs que leurs gouvernements nationaux, et les villes, en particulier, visent une transition beaucoup plus rapide. À tous les niveaux, les gouvernements ont mis à profit une variété d'outils politiques pour surmonter les obstacles à la venue des VÉ et stimuler le marché. Les mesures politiques comprennent des règlementations pour garantir une grande disponibilité de VÉ, des incitatifs financiers pour rendre le coût des VÉ compétitifs, une infrastructure de recharge pour faciliter l’utilisation des VÉ et des campagnes pour accroître la sensibilisation des consommateurs. Les marchés à plus forte consommation de véhicules électriques ont mis toutes ces actions en place, et ils ont également tendance à tirer des enseignements des programmes de coopération internationale pour accélérer leur transition vers les véhicules électriques. Bien que la règlementation au niveau de l'UE ait été planifiée jusqu'en 2030, les gouvernements européens n'ont généralement pas converti leurs objectifs à 100% zéro émission en lois. Les autres principaux marchés comme la Chine et les États-Unis bénéficient de règlementations locales et régionales qui favorisent l’électromobilité, Bien que des progrès aient été accomplis en 2019, la transition mondiale vers les véhicules électriques n'en est encore qu'à ses débuts. La Norvège est le seul pays qui semble vraiment sur la bonne voie pour atteindre son objectif en matière de véhicules électriques. Si la Norvège continue de croître à son rythme actuel, elle pourrait atteindre son objectif de véhicules 100% électriques en 2025. Les autres juridictions qui ambitionnent d'électrifier les véhicules devront faire des progrès significatifs pour atteindre leurs objectifs. Un soutien politique continu, ainsi que des innovations dans la technologie des véhicules et des progrès dans la construction d'infrastructures, seront nécessaires pour accélérer les taux de croissance et garantir que les objectifs d'électrification des véhicules soient atteints. Par Hongyang Cui , Dale Hall et Nic Lutsey ICCT (International Council on Clean Transportation)
Contribution: André H. Martel
CAMION LION8 ZERO EMISSION REFUSE (Groupe CNW / The Lion Electric Co.)
Lion Electric Co. (Lion) et Boivin Évolution (BEV) sont fiers d'annoncer les premières ventes de châssis Lion8 à carrosserie entièrement automatisée à Waste Connections, Inc., un chef de file fournisseur de services de collecte, de transfert, de recyclage et d'élimination des déchets solides non dangereux aux États-Unis et au Canada . L'introduction de ces véhicules électriques sur les marchés de Washington et de la Floride représentera les premières applications des camions zéro émission avec des bennes de collecte des déchets entièrement électriques et des bras automatisés en Amérique du Nord . Pour Waste Connections, cet investissement favorise les efforts de développement durable de la société et est conforme à son engagement à développer et à étendre ses initiatives environnementales grâce à la technologie et à l'innovation. Développée pour le marché électrique, la combinaison du châssis Lion8 et de la carrosserie tout électrique à chargement latéral BEV offre une solution de gestion des déchets rentable, qui réduit les émissions de gaz à effet de serre. «Nous sommes fiers de notre position de chef de file de l'industrie avec l'introduction des véhicules électriques Lion-Boivin sur nos marchés et nous sommes impatients d'étendre leur application», a déclaré Worthing F. Jackman , président et chef de la direction de Waste Connections. "Cet investissement dans des véhicules zéro émission renforce nos efforts continus pour réduire notre impact environnemental et étendre nos capacités au sein des communautés que nous desservons." Les avantages du Lion8 avec BEV
Jamais auparavant les camions de collecte des déchets n'ont été aussi bénéfiques pour notre planète, notre société et notre qualité de vie. " Nous sommes reconnaissants à Waste Connections d’assumer son rôle de chef de file du mouvement électrique à usage intensif et nous sommes ravis qu'ils aient choisi Lion pour les aider dans leur transition vers une flotte zéro émission. Je suis très confiant que les camions à ordures tout électriques de Lion seront un ajout précieux aux opérations de ramassage des déchets. J'espère que cette transaction inspirera tous ceux qui cherchent un moyen de transport économique, durable et environnementalement acceptable comme la solution pour tirer parti des avantages substantiels de l' électrification " Marc Bedard , PDG - Fondateur, The Lion Electric Co. " Nous sommes fiers d'avoir été choisis par Waste Connections pour l'électrification de leur flotte de camions de collecte des ordures. Cette introduction des véhicules électriques marque le début d'une nouvelle tendance vers un environnement plus propre ." Claude Boivin , fondateur et PDG, Boivin Évolution CISION
Contribution: André H. Martel
Relance #VÉconomie 2020 a été diffusé sur les médias sociaux, durant la journée du samedi 20 juin.
L’évènement s’appuyait sur un sondage commandé par le magazine L’Actualité et effectué par Léger Marketing qui a confirmé que la grande majorité de Québécois sont convaincus que la lutte contre les changements climatiques devrait faire partie de la relance économique. Pas moins de 50 % des citoyens croient que Québec devrait profiter de l’occasion pour lutter contre les changements climatiques et protéger l’environnement, alors que 33 % affirment que le gouvernement en fait suffisamment. Durant la journée du samedi 20 juin, les spécialistes se sont exprimés à partir de l’usine de Lion Électrique, à Saint-Jérôme. Selon Daniel Breton : «L’idée derrière tout ça, c’est de montrer aux gens que de la trottinette, au camion, à l’autobus, tout ça c’est de l’électrification dans les transports. Que tout ça peut contribuer à l’économie du Québec et du Canada». «À titre d’exemple, la Compagnie Lion Électrique fait affaire avec 150 fournisseurs à travers le Québec. Cent autres fournisseurs supplémentaires dans le reste du Canada. Ça fait 250 entreprises où on crée des emplois lorsqu’on vend des véhicules électriques de Lion.» MEC a profité de l’évènement pour promouvoir la main-d’œuvre dans la mobilité électrique. Si vous avez manqué l’évènement et désirez consulter ou partager, voici les liens pour les vidéos des 3 groupes de présentations.
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place.
Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques. Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes. Traversiers largement utilisés L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre. Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%. Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover. La Norvège, un exemple Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe. La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes. La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides. Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun. Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada. Potentiel de marché concret Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres. Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires. Christopher Ralph Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La professeure Marianne Hatzopoulou (CivMin) et son équipe ont modélisé les impacts potentiels sur la santé humaine d'un passage à grande échelle aux véhicules électriques dans la RGTH. (Photo: Roberta Baker)
Les véhicules électriques sont souvent représentés comme un moyen d'atténuer le changement climatique, mais une nouvelle étude de modélisation suggère que leurs avantages pour la santé publique pourraient être tout aussi importants.
«La pollution locale de l'air dans les environnements urbains est très préjudiciable à la santé humaine», explique le professeur Marianne Hatzopoulou ( CivMin ), qui a dirigé la recherche. « Lorsque vous utilisez un véhicule électrique sans émissions d'échappement, vous éliminez une large gamme de contaminants, allant d’oxides d’azote à des particules fines, de l'environnement urbain et vous les déplacez dans l’environnement des centrales électriques . L'effet net représente une grande amélioration de la qualité de l'air en zone urbaine. » Santé Canada estime que 14 600 décès prématurés par année peuvent être attribués à la pollution de l'air, dont plus de 3 000 dans la région du Grand Toronto Hamilton (RGTH). Hatzopoulou et son équipe ont entrepris de modéliser comment le passage important des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques pourrait modifier ce paradigme. Les chercheurs ont créé des simulations informatiques pour répondre à un certain nombre de scénarios différents, tels que le remplacement de 20%, 50% ou 100% de toutes les voitures et VUS de la RGTH par des véhicules électriques. Ils ont également modélisé l'effet du passage des autobus urbains aux autobus électriques et du remplacement de tous les camions de transport par des modèles plus récents et moins polluants . Les simulations prennent en considération le fait que même si les véhicules électriques ne produisent pas eux-mêmes d'émissions, ils augmentent la demande d’énergie des centrales électriques. Si ces usines brûlent des combustibles fossiles comme le charbon ou le gaz, elles pourraient créer une augmentation des émissions locales, que l'équipe a incluses dans leur modèle. «Nous pouvons simuler la qualité de l'air dans des zones aussi petites qu'un kilomètre carré, donc même si l'effet global est positif, nous pouvons déterminer s'il y a des gagnants et des perdants locaux », explique Hatzopoulou. «Nous avons également considéré la pollution de l'air provenant du nord de l'État de New York et du Midwest américain, que nous pouvons souvent détecter ici à Toronto.» Pour chaque scénario, l'équipe a calculé la réduction prévue des émissions de divers polluants atmosphériques. À l'aide de données épidémiologiques sur les expositions aux polluants, ils ont ensuite estimé la réduction des décès prématurés qui serait observée dans ces scénarios. Enfin, en utilisant une mesure économique connue sous le nom de statistique sur la valeur de la vie (SVV) , ils ont converti la diminution du nombre de décès en dollars, comme un moyen de quantifier les avantages sociaux du changement. Parmi les prévisions du modèle figuraient:
« J'ai été surprise des résultats », explique Hatzopoulou. « Si vous ramenez ces données à un niveau individuel, chaque véhicule électrique remplaçant un véhicule à émissions rapporte près de 10 000 $ en avantages sociaux . Ces avantages sont partagés par tout le monde, pas seulement par les personnes qui achètent les voitures. » L'étude a été publiée hier en collaboration avec l’ Environmental Defence and Ontario Public Health Association. L’analyse relative aux camions de transport, qui incluait la contributions des professeurs d’ingénierie Matthew Roorda et Daniel Posen et leurs équipes de l’université de Toronto, avait déjà été publiée le mois dernier dans la revue Environmental Research . Hatzopoulou et son équipe prévoient utiliser leur modèle pour étudier les effets que pourraient avoir d'autres changements, tels que la réduction du nombre de voitures sur la route en encourageant le transport en commun ou le transport actif (le transport actif consiste à utiliser sa propre énergie pour se rendre d’un endroit à un autre). «Les véhicules électriques sont excellents, mais même avec des millions d'entre eux sur la route, nous aurions toujours des problèmes de congestion», dit-elle. «Si nous voulons faire face à la crise climatique, nous allons également devoir modifier nos comportements.» «L'une des choses que nous avons apprises au cours de cette pandémie de COVID-19 est qu’il est de moins en moins essentiel pour tous les travailleurs et travailleuses de se rendre au travail tous les jours . Nous tenterons de quantifier les avantages tant pour l'environnement que pour notre propre santé que pourront procurer ce genre de changements. » UofT Engineering News
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
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