La professeure Marianne Hatzopoulou (CivMin) et son équipe ont modélisé les impacts potentiels sur la santé humaine d'un passage à grande échelle aux véhicules électriques dans la RGTH. (Photo: Roberta Baker)
Les véhicules électriques sont souvent représentés comme un moyen d'atténuer le changement climatique, mais une nouvelle étude de modélisation suggère que leurs avantages pour la santé publique pourraient être tout aussi importants.
«La pollution locale de l'air dans les environnements urbains est très préjudiciable à la santé humaine», explique le professeur Marianne Hatzopoulou ( CivMin ), qui a dirigé la recherche. « Lorsque vous utilisez un véhicule électrique sans émissions d'échappement, vous éliminez une large gamme de contaminants, allant d’oxides d’azote à des particules fines, de l'environnement urbain et vous les déplacez dans l’environnement des centrales électriques . L'effet net représente une grande amélioration de la qualité de l'air en zone urbaine. » Santé Canada estime que 14 600 décès prématurés par année peuvent être attribués à la pollution de l'air, dont plus de 3 000 dans la région du Grand Toronto Hamilton (RGTH). Hatzopoulou et son équipe ont entrepris de modéliser comment le passage important des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques pourrait modifier ce paradigme. Les chercheurs ont créé des simulations informatiques pour répondre à un certain nombre de scénarios différents, tels que le remplacement de 20%, 50% ou 100% de toutes les voitures et VUS de la RGTH par des véhicules électriques. Ils ont également modélisé l'effet du passage des autobus urbains aux autobus électriques et du remplacement de tous les camions de transport par des modèles plus récents et moins polluants . Les simulations prennent en considération le fait que même si les véhicules électriques ne produisent pas eux-mêmes d'émissions, ils augmentent la demande d’énergie des centrales électriques. Si ces usines brûlent des combustibles fossiles comme le charbon ou le gaz, elles pourraient créer une augmentation des émissions locales, que l'équipe a incluses dans leur modèle. «Nous pouvons simuler la qualité de l'air dans des zones aussi petites qu'un kilomètre carré, donc même si l'effet global est positif, nous pouvons déterminer s'il y a des gagnants et des perdants locaux », explique Hatzopoulou. «Nous avons également considéré la pollution de l'air provenant du nord de l'État de New York et du Midwest américain, que nous pouvons souvent détecter ici à Toronto.» Pour chaque scénario, l'équipe a calculé la réduction prévue des émissions de divers polluants atmosphériques. À l'aide de données épidémiologiques sur les expositions aux polluants, ils ont ensuite estimé la réduction des décès prématurés qui serait observée dans ces scénarios. Enfin, en utilisant une mesure économique connue sous le nom de statistique sur la valeur de la vie (SVV) , ils ont converti la diminution du nombre de décès en dollars, comme un moyen de quantifier les avantages sociaux du changement. Parmi les prévisions du modèle figuraient:
« J'ai été surprise des résultats », explique Hatzopoulou. « Si vous ramenez ces données à un niveau individuel, chaque véhicule électrique remplaçant un véhicule à émissions rapporte près de 10 000 $ en avantages sociaux . Ces avantages sont partagés par tout le monde, pas seulement par les personnes qui achètent les voitures. » L'étude a été publiée hier en collaboration avec l’ Environmental Defence and Ontario Public Health Association. L’analyse relative aux camions de transport, qui incluait la contributions des professeurs d’ingénierie Matthew Roorda et Daniel Posen et leurs équipes de l’université de Toronto, avait déjà été publiée le mois dernier dans la revue Environmental Research . Hatzopoulou et son équipe prévoient utiliser leur modèle pour étudier les effets que pourraient avoir d'autres changements, tels que la réduction du nombre de voitures sur la route en encourageant le transport en commun ou le transport actif (le transport actif consiste à utiliser sa propre énergie pour se rendre d’un endroit à un autre). «Les véhicules électriques sont excellents, mais même avec des millions d'entre eux sur la route, nous aurions toujours des problèmes de congestion», dit-elle. «Si nous voulons faire face à la crise climatique, nous allons également devoir modifier nos comportements.» «L'une des choses que nous avons apprises au cours de cette pandémie de COVID-19 est qu’il est de moins en moins essentiel pour tous les travailleurs et travailleuses de se rendre au travail tous les jours . Nous tenterons de quantifier les avantages tant pour l'environnement que pour notre propre santé que pourront procurer ce genre de changements. » UofT Engineering News
Contribution: André H. Martel
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Des reportages et informations pertinentes pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Voici le plus grand autocar à deux étages, qui peut aller jusqu'à 370 km sur une seule charge.
Le constructeur chinois BYD n'arrête pas d'élargir sa gamme de bus et, récemment aussi, d'autocars. Trois d'entre eux sont maintenant présentés à l'expo annuelle de la United Motorcoach Association à Nashville, Tennessee qui se tient du 19 au 23 janvier.
Notre attention a été attirée par le modèle C10MS à deux étages de 13,7 m, que l’on qualifie comme le plus grand autocar tout électrique d'Amérique du Nord. Il peut accueillir jusqu'à 77 personnes et parcourir jusqu'à 370 km, ce qui est beaucoup, mais cela pourrait ne pas être suffisant pour de nombreuses applications. Les deux autres modèles sont les plus petits autocars à deux étages C8MS de 35 pieds (10.66 mètres) et les autocars C9M de 40 pieds (12.19 mètres). L’autonomie de ces deux autobus est sensiblement inférieure - 274 km et 322 km respectivement. BYD C10MS: Double pont de 45 pieds (13.7 mètres) peut accueillir jusqu'à 77 personnes autonomie jusqu'à 370 km BYD C8MS: Pont double de 35 pieds (10.66 mètres) 51 sièges autonomie jusqu'à 274 km BYD C9M: 40 pieds (12.19 mètres) 49 sièges autonomie jusqu'à 322 km INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Le Réseau de transport de Longueuil (RTL) a récemment reçu son premier autobus électrique de petite taille. Il s’agit du premier midibus 100% électrique qui sera en circulation au Québec.
Les midibus sont des autobus électriques de 30 pieds, plus petits que les autobus hybrides qu’utilise actuellement le RTL. Ces petits autobus, qui seront cinq au RTL en 2020, seront plus silencieux et offriront 20 places assises.
«Avec ces midibus électriques, le RTL offre une solution pratique, novatrice et plus durable pour répondre aux besoins de transport actuels des gens, a affirmé la ministre de l’Infrastructure et des Collectivités Catherine McKenna. Le gouvernement du Canada travaille en étroite collaboration avec ses partenaires en vue d’améliorer la vie des Canadiens. L’ajout d’autobus électriques au transport en commun est un élément clé de mon mandat, et je suis heureuse de constater que le RTL apporte ce changement positif.» «Chaque année, les sociétés de transports québécoises optent davantage pour une électrification de leur parc de véhicules, a ajouté le ministre des Transports du Québec François Bonnardel. Le gouvernement est donc très fier de soutenir ces initiatives puisque l’avenir du transport collectif est résolument électrique. Ce premier midibus 100% électrique entame très bien l’année 2020 puisqu’il permettra des déplacements plus efficaces et plus écologiques dans la région métropolitaine.» «Ce projet pilote d’autobus à propulsion électrique représente un pas majeur dans l’élaboration d’un plan d’électrification de l’ensemble de notre réseau, souligne de son côté le président du C.A. du RTL Jonathan Tabarah. Nous devons offrir de nouvelles solutions de transport à nos clients en mettant l’environnement au cœur de nos priorités. Le transport en commun est sans contredit une solution à la congestion et un apport important au développement durable.» Les midibus feront l’objet de tests avant la mise en service pour les clients. Le RTL procédera également à l’analyse des besoins dans l’agglomération afin de déterminer où seront déployés les cinq autobus électriques. Ce projet est rendu possible grâce au financement des gouvernements du Canada et du Québec dans la mise en œuvre du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun. Sur la photo, on aperçoit le directeur principal Opérations Sylvain Gonthier; le directeur général Michel Veilleux; le conseiller de Longueuil et membre du C.A. Jean-François Boivin; la représentante des usagers du transport adapté au C.A. Nancy Decelles; le président du C.A. Jonathan Tabarah; le conseiller de Longueuil et membre du C.A. Jacques E. Poitras; et la conseillère de Saint-Bruno-de-Montarville et membre du C.A. Marilou Alarie. Source : Courrier du sud 
Informations ou évènements d'intérêt pour nos électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
L’autobus 100% électrique de la STL sera en exposition au Festival Roulons Électrique Laval le 21 septembre prochain au Centre de la Nature.
Inauguré officiellement le 15 août dernier, l’autobus doté d’une autonomie électrique de 250 km servira aux tests et validations en prévision de la mise en service en 2020 de la première ligne d’autobus 100% électrique à recharge lente au Québec. La ligne sera composée de 10 autobus acquis dans le cadre du plus important contrat accordé au Québec pour la production d’autobus électriques. En collaboration avec l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), la STL a lancé le projet d’acquérir 10 autobus électriques de 40 pieds. La Société de transport de Montréal (STM) s’est jointe à l’appel d’offres pour en commander 30 autres. En plus d’éviter l’émission de 70 à 80 tonnes de gaz à effet de serre (GES) par année, l’autobus électrique offre une conduite plus douce et surtout plus silencieuse pour nos clients. C’est l’entreprise canadienne New Flyer Industries Canada ULC qui a pour mandat de fabriquer 10 autobus électriques pour la STL, dont la livraison est prévue à l’été 2020.
Plus d’information sur l’électrification à la STL : https://www.stl.laval.qc.ca/fr/autobus/electrification
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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Ce n'est que récemment que la technologie de conduite autonome à commande par capteur a été capable de trouver la solution pour éviter les trottoirs.
Si vous avez déjà eu du mal à garer une voiture en parallèle (ou tout autre véhicule), vous comprendrez pourquoi, au fil des années, des idées folles ont été avancées pour améliorer cette manœuvre complexe. Parfois, la solution a été efficace mais inélégante . Mais hélas, les coûts et la complexité ont contribué à garder les constructeurs de pare-chocs et les auto-écoles en affaires pendant toutes ces années. La venue des véhicules électriques a permis de remettre en évidence ce problème, ainsi que d'autres problèmes de maniabilité, en raison de la manière dont les véhicules électriques sont alimentés. Faire tourner les roues et fournir de la force motrice est un travail complexe avec un véhicule à essence, même si la traction avant a été inventée par les manufacturiers de voitures à combustion. 
Le système Protean360 + comprend des moteurs de moyeu et des armatures qui permettent une rotation complète de la direction de toutes les roues. PROTEAN ELECTRIC
Avec un véhicule électrique, l’ingénierie reste complexe, mais le fait de placer des moteurs électriques dans les roues est maintenant une réalité qui a besoin d’être raffinée. Cependant, plus les constructeurs automobiles implanteront ces nouvelles technologies plus notre façon de conduire les voitures, les camions, les autobus et à peu près n'importe quoi avec quatre roues ou plus pourrait changer radicalement.
La roue Protean Electric avec moteur électrique intégré au moyeu repose sur une armature qui lui permet de tourner à 360 degrés sous le véhicule. PROTEAN ELECTRIC
Protean Electric et sa technologie Protean360 + sont l’ un des innovateurs dans le domaine en plein essor des moteurs dans les roues. L’entreprise vise à développer une maniabilité incroyable et de nouveaux modèles de commercialisation pour les véhicules de tous types dans un proche avenir. L'essentiel de la technologie est la suivante: le moteur électrique et le mécanisme de freinage sont situés à l'intérieur de la roue elle-même, tandis qu'une armature centrée au-dessus de la roue ancre la roue au véhicule. Le résultat est une roue qui peut tourner à 360 degrés sous le véhicule, ce qui est à la fois un peu loufoque mais aussi extrêmement utile. Les voitures peuvent effectuer une rotation sur eux-mêmes, ou tournoyer autour d'un obstacle ou effectuer rapidement un changement de voie, sans oublier l'amélioration de la manœuvrabilité à n'importe quelle vitesse et dans n'importe quelles directions.
Le système Protean360 + permettrait au véhicule (une petite navette dans ce cas) de se déplacer littéralement dans n'importe quelle direction. PROTEAN ELECTRIC
Et bien que l’on n’ait pas encore réglé le problème de poids et la complexité du processus cela pourrait être bientôt un atout précieux pour de nombreux modes de transport, en particulier les gros véhicules qui doivent circuler dans des espaces restreints: autobus urbains, autobus scolaires, camions de livraison , semi - remorques, gros véhicules de secours etc. On sait par exemple que les camions de pompiers à grande échelle fonctionnent avec une direction arrière à commande humaine depuis des décennies, mais cette technologie de direction électrique toutes roues pourrait leur permettre d’atteindre et de se sortir de situations encore plus difficiles.
À mesure que la technologie évoluera, elle se retrouvera probablement dans des véhicules plus performants. Bien que la direction à quatre roues soit de plus en plus disponible sur des véhicules, la direction arrière est généralement limitée à seulement quelques degrés de compensation, ce qui est pratique bien sûr, mais loin de ce qui est maintenant possible d’effectuer avec un VÉ. Considérez par exemple les possibilités offertes par les courses de rallye, la Formule E ou même pour les véhicules hors route. Avoir un contrôle indépendant et cohérent sur chaque roue d'un véhicule signifierait un contrôle important dans presque tous les sens, et réduirait les temps de virage et, offrirait bien sûr, des véhicules toujours plus sûrs dans les secteurs en pleine expansion de prévention des collisions et de conduite autonome. Un manufacturier de voitures ou de camions capable de réfléchir un peu différemment sur la façon d’améliorer des véhicules électriques, ce qui semble être le modus operandi de tout le monde ces jours-ci, pourrait facilement développer cette approche. Forbes
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
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