Volkswagen prévoit devoir recycler un grand nombre de batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie, elle a donc mis sur pied un projet pilote dans son nouveau centre de recyclage de batteries.

Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà pris des mesures pour donner une seconde vie aux batteries de leurs véhicules électriques dans des stations de recharge sur autoroute ou des systèmes de stockage pour la maison, mais éventuellement, qu’arrivera-t-il quand ces appareils auront atteints leur fin de vie. Volkswagen vient d'ouvrir une usine de recyclage pour répondre à cette question. Elle espère récupérer les matières premières de ces batteries, qui pourront ensuite être utilisées pour en construire de nouvelles.
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Volvo, Nissan et Renault sont parmi les manufacturiers qui réutilisent leurs batteries de différentes manières. Ces batteries ont généralement une durée de vie de huit à dix ans avant de décliner au point où ils ne peuvent plus alimenter les véhicules électriques, mais peuvent toujours servir pour d'autres applications de stockage d'énergie, que ce soit pour la maison ou ailleurs.

Mais Volkswagen vise le recyclage des batteries qui ne pourront plus répondre à cette demande. Sa première usine de recyclage de batteries de voitures, inaugurée ce weekend à Salzgitter, en Allemagne, est dédiée au recyclage de batteries qui n’auront plus la capacité requise pour répondre aux besoins de cette seconde vie.

Grâce à son équipement et à son personnel, l’usine assurera la décharge complète des batteries puis procèdera au démontage. Les composants individuels seront ensuite broyés en granules puis séchés. Volkswagen espère que ce processus fournisse les matières premières nécessaires à la production de nouvelles batteries, telles que le cuivre, l'aluminium, le lithium, le manganèse, le cobalt et le graphite.

La recherche nous a permis de confirmer que les matières premières des batteries recyclées sont tout aussi efficaces que les nouvelles», déclare Mark Möller, responsable de l’unité de développement technique et de la mobilité électrique. «À l'avenir, nous avons l'intention d’alimenter notre chaine de production de cellules de batterie avec les matières premières récupérées. Nous pourrons utiliser chaque gramme de matériau recyclé à bon escient, considérant que la demande de batteries et des matières premières augmentera considérablement. »

Volkswagen prévoit récupérer les batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie. L'usine de Salzgitter démarrera donc comme un projet pilote avec une capacité de recycler 3600 batteries annuellement, et sa capacité de production pourra être ajustée selon les besoins.

New Atlas

Contribution: André H. Martel

Dans une récente entrevue accordée à Automotive News, le PDG de Volkswagen of America, Scott Keogh a confirmé que leur Microbus électrique sera disponible sur le marché américain dès 2023.

Basé sur le concept de l’ID Buzz présenté pour la première fois en 2017, le Microbus électrique avait été initialement planifié pour 2022. La compagnie compte toujours le rendre disponible sur le marché allemand en 2022, donc se basant sur le processus passé de lancement sur le continent européen et américain, on peut normalement prévoir sa disponibilité au début de 2023.
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Le Microbus sera construit dans l’usine de VW à Hanovre, en Allemagne , en même temps que le prochain fourgon électrique commercial. Selon Automotive News,  le retard dans l’échéancier de production est dû au fait que VW doive rééquiper cette usine pour la production de véhicules électriques.

Volkswagen ID Buzz Concept

VW construit déjà la berline ID.3 et le crossover ID.4, sur la même plateforme MEB que le Microbus électrique, mais dans une autre usine située à Zwickau, en Allemagne.

Après avoir laissé entrevoir le lancement d’un Microbus, VW a rapidement introduit le concept ID Buzz au salon de l'auto de Detroit 2017 et a confirmé peu après son échéancier de production.

En plus de proposer une fourgonnette de passagers, VW avait proposé que le nouveau Microbus puisse également assurer du transport de marchandises. Ainsi, le constructeur automobile a également dévoilé son concept ID Cargo Buzz en 2018, confirmant la production de la version commerciale. VW avait alors déclaré que le Cargo Buzz serait également mis en vente en 2022, donc il est fort probable qu’il soit mis en production en même temps que la version passager dès 2023.

Selon VW, le Cargo Buzz serait équipé d’un toit photovoltaïque qui pourrait ajouter une autonomie additionnelle de 15 km. Cela pourrait être très utile pour les camping-car, ce pourquoi le Microbus original était connu et apprécié.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont triplé pour atteindre plus de 194 000 unités en 2020, a déclaré mercredi le président de l’autorité fédérale des transports motorisés (KBA), citant l'intérêt pour des produits plus diversifiés et pour une technologie plus fiable.

« En Allemagne, la mobilité électrique est devenue une norme courante dans le transport », a déclaré dans un communiqué, Richard Damm, président de l’autorité fédérale des transports motorisés allemand (KBA).

Les ventes des véhicules tout électriques ou hybrides ont représenté 22% du marché au quatrième trimestre 2020. Il a également ajouté que le gouvernement allemand est en bonne voie d'atteindre son objectif de 7 à 10 millions de véhicules électriques immatriculés sur les routes allemandes d'ici 2030.

Les véhicules électriques représentaient 1,2% de toutes les voitures particulières immatriculées en Allemagne à la fin de 2020, contre 0,5% un an plus tôt, a déclaré le représentant de la KBA.

Reuters

Contribution: André H. Martel

Augmenter la disponibilité de l'électricité renouvelable pourrait inciter plus de consommateurs à acheter des véhicules électriques, en multipliant les avantages.

Le remplacement des voitures à moteur à combustion interne par des voitures électriques pourrait réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre causés par le secteur des transports. Les véhicules électriques représentent actuellement une très petite fraction du marché et les chercheurs souhaitaient identifier les éléments qui favoriseraient l’enthousiasme des acheteurs de voitures à passer à l'électricité.

« Les coûts d'achat élevés d’acquisition et l’autonomie sont encore considérés comme les principaux facteurs qui empêchent les gens d'acheter des véhicules électriques », explique Kenan Degirmenci, chercheur postdoctoral à la Queensland University of Technology Business School.

Mais Degirmenci et Michael Breitner, chercheurs à la School of Economics and Management de l'Université Leibniz de Hanovre en Allemagne, ont constaté que la décision des consommateurs d'acheter une voiture électrique était plutôt motivée par l'altruisme: ils veulent d’abord et avant tout s’assurer que leur achat profitera vraiment à l’environnement.

Dans une étude publiée dans la revue Transportation Research Part D, les chercheurs ont interrogé 40 citoyens d’Hanovre, en Allemagne, sur leurs connaissances et leurs perceptions concernant les véhicules électriques. La plupart des commentaires des participants portaient sur l'un des trois sujets suivants: le prix, l’environnement, (incluant la disponibilité des bornes de recharge et l‘autonomie) et les avantages environnementaux.

En fait, la majorité des commentaires portaient sur les avantages environnementaux. Tous les répondants à l'enquête sauf un ont déclaré que l’énergie durable était le principal facteur qui jouait en faveur de l'achat d'une voiture électrique, et près de la moitié estimaient, à juste titre, que l'électricité doit être produite à partir de sources renouvelables pour que les voitures électriques soient une alternative verte.

Ces réponses suggèrent que la performance environnementale est plus importante pour déterminer la perception des gens à l'égard des voitures électriques et, en retour a une plus grande influence sur leur volonté d'acheter, que les considérations de prix ou d'autonomie.

Pour valider cette hypothèse, les chercheurs ont invité 167 Hanovriens à tester des voitures tout électriques. (Le but de cet exercice était de s’assurer que les opinions des gens seraient basées sur une expérience personnelle.) Par la suite, on leur a demandé de répondre à un questionnaire qui permettait de mesurer leur opinion sur la valeur environnementale, le prix, l'autonomie et leur intention d'acheter un véhicule électrique.
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Les résultats de cette deuxième enquête ont confirmé que oui, l'avantage environnemental est le principal motivateur pour déterminer leur perception ainsi que leur désir d'acheter des voitures électriques, devant le prix et l’autonomie.

Ce résultat est important car, comme l'ont noté les répondants lors de la première enquête, l'avantage environnemental des véhicules électriques dépend de la disponibilité d'une énergie propre. En Allemagne, environ 30% de l'énergie provient de ressources renouvelables. Aux États-Unis, où la moitié de l'électricité est produite en brûlant du charbon, le passage aux véhicules électriques augmenterait en fait les émissions de gaz à effet de serre associées au transport.

Bien que l'étude actuelle soit plutôt limitée, les résultats suggèrent que l'augmentation de la disponibilité de l'électricité renouvelable encouragerait plus de consommateurs à acheter des véhicules électriques.

Source: Degirmenci K et MH Breitner « Intentions d'achat des consommateurs pour les véhicules électriques: le vert est-il plus important que le prix et l'autonomie? »

Anthropocene

Contribution: André H. Martel

Le marché allemand des véhicules rechargeables a connu un autre mois record en octobre, avec un peu plus de 48 000 unités enregistrées, et cette fois, ce sont les véhicules entièrement électriques (BEV) qui ont propulsé le marché en avant, en hausse de 365% ce qui représente 23 158 unités.

Ils ont permis de connaitre une croissance des ventes de véhicules rechargeables de 303% le mois dernier, la part de véhicules rechargeables atteignant un record de 18% (8,4% BEV). Cela amène le décompte annuel à 11% (5,3% BEV). Ainsi, ce marché est désormais confortablement installé dans la zone à deux chiffres.
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Et dans un marché plus ou moins stable, l'essence (-30%) et le diesel (-19%) continuent de baisser, au profit de l'électricité, causant des pertes sèches aux équipementiers traditionnels .

En ce qui concerne les meilleures ventes d’octobre, la Renault Zoe a de nouveau battu tous les records, en obtenant 5 010 immatriculations, battant la Volkswagen ID.3, qui a confirmé 1 771 immatriculations en septembre et a livré 2 647 unités en octobre. Volkswagen a également placé un second modèle sur le podium, la Passat GTE battant son précédent record et obtenant 2 053 immatriculations, lui permettant d'atteindre la 3ème place en octobre.

La Hyundai Kona EV est passée en 4e place en octobre, bénéficiant de la capacité accrue de l'usine tchèque et enregistrant un record de 1 932 immatriculations.

En fait, en ce mois record, plusieurs manufacturiers ont connu leurs meilleures performances de tous les temps. Dans le top 20 de septembre, 15 modèles ont enregistré des scores records , 7 d'entre eux provenant du groupe Volkswagen (Volkswagen ID.3, Volkswagen Passat GTE, Audi Q5 PHEV, Audi A6 PHEV, Audi e-Tron, Skoda Superb PHEV et Volkswagen Golf PHEV), soulignant la croissance fulgurante de la production du conglomérat allemand. Malgré son retrait progressif, la Volkswagen e-Golf comptait 1 300 immatriculations, une performance impressionnante si l'on considère que la version améliorée de son successeur est déjà sur le marché.
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En dehors de ce top 20, nous avons plusieurs modèles pour lesquels l’intérêt croit rapidement, comme le Volvo XC40 PHEV (620 unités) et les 710 immatriculations de la Mini Cooper EV. Pendant ce temps, la Mercedes GLE350 continue d'accroitre sa production (655 livraisons) et nous prenons note des 72 premières immatriculations du nouveau VUS Volkswagen ID.4, sans doute le premier d'une longue série.

En ce qui concerne le tableau 2020, les positions sur le podium sont restées les mêmes, le leader, demeurant la Zoe, le titre qu’elle devrait conserver pour 2020, parce que les 6 830 unités de plus que la Volkswagen e-Golf et les 10 383 unités additionnelles qu’elle a sur le Model 3 de Tesla semblent désormais impossibles à surmonter.

Le premier changement de position a eu lieu en 5ième position , avec la Hyundai Kona EV qui a pris une place, suivie de la Mercedes E300e / de, qui était jusqu'à la n ° 7.

En parlant de Mercedes, le constructeur automobile avait un autre modèle en croissance, le GLC300e / de s'élevant à la 16e place tandis que son cousin du groupe Daimler, la Smart Fortwo EV, rejoignait le top 10, en # 8. (Imaginez si la minuscule biplace avait une autonomie décente.)

Sous la petite berline, nous avons deux Audi qui prennent de plus en plus de place, l'e-tron passant au n ° 10 tandis que le Q5 PHEV se classait au n ° 12.

Soulignant la croissance du groupe Volkswagen, la Volkswagen ID.3 a rejoint le tableau en # 18, le nouveau bébé de Volkswagen cherchant à atteindre une position dans le top 10 d'ici la fin de l'année. Pendant ce temps, dans l'écurie BMW, la future i3 classique a grimpé d'une position, à la 14e place.

Dans le classement des marques, Volkswagen (14%, en baisse de 1 point) est désormais menacée par la croissante de Mercedes (14%), grâce à sa nouvelle gamme de PHEV. Cependant, les livraisons de la ID.3 et de la ID.4 arriveront juste à temps pour la marque Wolfsburg.

La n ° 3 Audi (10%) reste stable, tandis que hors du podium, Renault (8%) garde sa position devant BMW (7%).
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Enfin, la part totale du groupe Volkswagen est stable à 30% (VW - 14%; Audi - 10%, Skoda - 4%; Porsche - 2%), au-dessus du groupe Daimler, qui détient 18% de part de marché.

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

Un rendu de la nouvelle Gigafactory de batteries, proposée en France. (Crédit: Saft)

Total et le Groupe PSA franchissent une autre étape de leur collaboration lithium-ion en lançant formellement la société Automotive Cells.

Le géant pétrolier Total et le constructeur automobile Groupe PSA ont franchi une étape importante dans le cadre de leur collaboration pour la fabrication de batteries lithium-ion en mettant sur pied une nouvelle coentreprise et en confirmant les premières nominations à la direction.

L'Automotive Cells Company (ACC) est le résultat d'un effort conjoint qui pourrait permettre la construction de deux Gigafactories construites à Douvrin, en France, et à Kaiserslautern, en Allemagne. Total et sa filiale Saft sont à la pointe des efforts qui incluent le conglomérat automobile Groupe PSA, qui comprend les marques Peugeot, Citroën et Opel.

Les partenaires, définis comme Groupe PSA / Opel et Total / Saft, détiendront chacun une participation de 50%. La participation de Total / Saft passera à 33% une fois que l'ACC atteindra son plein potentiel commercial.

Yann Vincent, directeur industriel du Groupe PSA, a été nommé directeur général d'ACC. Ghislain Lescuyer, PDG de Saft, assurera la présidence du conseil d'administration de l'ACC.

Les plans de la nouvelle société ont été annoncés pour la première fois en janvier dernier, soutenus par un capital de départ de 1,3 milliard d'euros (1,53 milliard de dollars) de financement public français et allemand. L'investissement total pour l'ensemble du projet est estimé à 5 milliards d'euros.

On a déjà entrepris des travaux de recherche et de développement à Bordeaux et on travaille également à la mise en place d'une ligne de production pilote à Nersac. La ligne de production pilote devrait être opérationnelle fin 2021 et créer 200 emplois qualifiés. Ce léger retard dans l’échéancier du calendrier de production par rapport au projet initial prévu pour la "mi-2021" est attribué à la COVID-19.

"La décision de construire la première Gigafactory devrait être confirmée à la fin de la première phase du projet", a déclaré dans un courriel le représentant de Saft. "La décision dépendra de plusieurs aspects, incluant la capacité de réunir certains critères précis de performance de la ligne pilote de production. "

Lorsque le projet sera confirmé, la Gigafactory française aura initialement une capacité de production de 8 gigawattheures avant de passer à 24 gigawattheures. La première phase pourrait être opérationnelle en 2023. Une usine sœur, également d'une capacité de 24 gigawattheures, suivrait en Allemagne d'ici 2030.

«La création d’un consortium européen de batteries est désormais une réalité», a déclaré Carlos Tavares, président du Groupe PSA. Le plan offrira au Groupe PSA un avantage concurrentiel, a ajouté Tavares.

Le président de Total, Patrick Pouyanné, a déclaré que pour sa part, cette décision s'inscrit dans l'objectif du géant pétrolier en transition «de se développer en tant que grande entreprise énergétique, acteur majeur de la transition énergétique».

Importance stratégique des batteries en Europe

« Même avant l'épidémie de la COVID-19, les constructeurs automobiles européens se concentraient sur le développement de sources nationales de batteries lithium-ion. La pandémie a accéléré les efforts pour atténuer les risques posés par les chaînes d'approvisionnement mondialisées , » a récemment déclaré Mitalee Gupta, analyste principal du stockage chez Wood Mackenzie.

La fabrication de stockage d'énergie verte a bénéficié d'un énorme soutien politique et financier des membres de L’UE pour répondre au double objectif de création d'emplois et de protection des constructeurs automobiles du continent.

La Banque européenne d'investissement, qui finance des projets alignés sur les priorités politiques de l'UE, a également apporté un soutien majeur. Elle a fourni plus de 400 millions d'Euros à la start-up suédoise Northvolt et a soutenu l’installation de l’usine de LG Chem en Pologne en investissant 480 millions d'Euros supplémentaires.

La BEI envisage également un investissement additionnel de 51 millions d'Euros pour la construction d’une ligne de production pilote de la start-up slovaque InoBat. Volkswagen, Citroën, Kia et Jaguar Land Rover ont également des usines de fabrication de véhicules en Slovaquie.  

La transition vers les VÉ en Europe s'accélère. Les chiffres publiés cette semaine démontrent que les véhicules «électriques rechargeables» ont triplé leur part de marché au deuxième trimestre 2020, par rapport à la même période l'an dernier.
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L'Association européenne des constructeurs automobiles a déclaré que les véhicules électriques et les hybrides rechargeables représentaient 7,2% des ventes de véhicules neufs contre 2,4% l'année dernière.

Green Tech Media

Contribution: André H. Martel

La pandémie de coronavirus ralentira la croissance des ventes mondiales de véhicules électriques, mais les voitures électriques atteindront un objectif d'accessibilité abordable plus tôt que prévu, selon un nouveau rapport du cabinet de recherche Wood Mackenzie.

«Les prévisions du coût des batteries ne cesse de progresser à la baisse», ont déclaré les chercheurs, prévoyant que le prix des batteries chutera en dessous de 100 dollars le kilowattheure d'ici 2024, un an plus tôt que prévu. La plupart des analystes considèrent que ce seuil est le point de bascule qui permettra aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à combustion interne.
 
Wood Mackenzie a également prédit que les ventes de voitures électriques atteindraient 45 millions d'unités par an d'ici 2040, avec un total de 323 millions de véhicules électriques en circulation dans le monde à cette époque.

Les deux projections ont été révisées à la baisse de 2% par rapport aux prévisions pré-coronavirus de la société de recherche. Le groupe s'attend à ce que la pandémie retarde la transition vers les véhicules électriques, car la croissance prévue du marché des véhicules électriques sera retardée d'environ deux ans.
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Selon le cabinet de recherche, faisant suite à la pandémie la Chine et l’Europe ont mis l'accent sur les technologies vertes, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis, ajoutant que davantage d'efforts seront nécessaires pour réduire les émissions de carbone liées aux transports.

Production de la Volkswagen ID 3 2020 à l'usine de Zwickau, en Allemagne

"Bien que le stock de VÉ atteindra 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions du transport s'aplatira et ne baissera pas", indique un communiqué de presse de la société. "La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040."

Plus tôt dans l'année, la même entreprise prévoyait que les ventes de véhicules électriques chuteraient de 43% en 2020 en raison de la pandémie.

Juste avant la pandémie, Wood Mackenzie avait également prédit que les objectifs de Volkswagen en matière de croissance des véhicules électriques sont irréalisables . VW espère vendre 28 millions de voitures électriques dans le monde d'ici 2028, comprenant 70 modèles de plusieurs marques, dont plus de la moitié en Chine.

Bien que l'administration Trump n'ait pris aucune mesure pour favoriser les énergies renouvelables et les véhicules électriques dans ses projets pour la reprise, le plan du candidat démocrate à la présidence Joe Biden inclut l'élargissement du crédit d'impôt pour véhicules électriques et la création d'un programme comme « Cash for Clunkers », mais qui serait axé vers l’acquisition de véhicules électriques.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Le groupe BMW a signé avec la société suédoise Northvolt un contrat de fourniture à long terme de 2 milliards d'euros pour la production de cellules de batteries. Elles seront produites en Europe à compter de 2024 dans l’usine de Northvolt actuellement en construction à Skellefteå dans le nord de la Suède.

Northvolt obtiendra 100% de l'énergie nécessaire à la production régionale des cellules de batterie dans le nord de la Suède à partir de l'énergie éolienne et hydroélectrique.

« Pour contribuer efficacement à la protection du climat, nous visons à améliorer l'équilibre environnemental global de nos produits, des ressources au recyclage. Cela s'applique en particulier à la production énergivore de batteries haute tension pour véhicules électriques. C'est pourquoi nous avons maintenant un accord contractuel avec nos fabricants de cellules qui n'utiliseront que de l'énergie verte pour produire nos cellules de batterie de cinquième génération. » Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW AG

« Northvolt est le troisième fournisseur de cellules de batterie avec lequel nous avons établi un partenariat, aux côtés de nos partenaires existants, CATL et Samsung SDI. La signature de ce contrat est une autre étape pour répondre à notre besoin croissant de cellules de batterie. » Andreas Wendt, membre du comité de direction de BMW AG responsable des achats et du réseau de fournisseurs

Le groupe BMW s'approvisionnera également en cellules fabriquées en Europe auprès du fabricant chinois CATL dans l'usine actuellement en construction à Erfurt, en Allemagne. La production de chaque nouvelle génération de cellules du Groupe BMW est octroyée dans le cadre d'une compétition mondiale pour trouver le meilleur fabricant, tant du point de vue technologique que commercial, afin de garantir l'accès à la meilleure technologie cellulaire possible.

Le groupe BMW et Northvolt s'approvisionneront généralement en cobalt et en lithium nécessaires comme matières premières clés pour la production de cellules à partir de mines qui répondent aux normes de durabilité des deux sociétés. Cela garantit une transparence totale de l'origine des matières premières à tout moment.

« La durabilité est un aspect important de notre stratégie d'entreprise et joue un rôle clé dans l'expansion de l'électromobilité. » —Andreas Wendt

Le Groupe BMW n'utilisera également plus de terres rares dans ses groupes motopropulseurs électriques de cinquième génération à partir de 2021.

Le groupe BMW et Northvolt poursuivent leur objectif commun qui est de produire à partir d'une chaîne de valeur durable pour les cellules de batterie en Europe à travers un consortium technologique commun. La conception des cellules recyclables est une préoccupation constante tout au long du développement des cellules de batteries. Face à la demande croissante de cellules de batteries, le recyclage des composants de la batterie à la fin de leur cycle de vie et la réutilisation extensive des matières premières seront essentiels pour boucler le processus de réutilisation des matériaux.

Le Groupe BMW a reconnu très tôt le potentiel et l'expertise de Northvolt: mi-2018, le Groupe BMW a collaboré au développement de cellules de batteries avec la société créée en 2016 avec une participation financière dans l'entreprise. Les deux parties bénéficient du partenariat: le groupe BMW apporte son expertise en matière de batteries qu'il a acquise depuis plus de 15 ans, tandis que Northvolt peut maintenant produire en série dans le nord de la Suède.

En effet, le groupe BMW exploite un centre de recherche sur les cellules de batterie à Munich. L'objectif du centre est de faire progresser la technologie des cellules de batterie et de l'inclure dans la production. La production de prototypes de cellules de batterie permet d'analyser et de comprendre pleinement les processus de création des cellules. Le groupe BMW produit des batteries dans ses usines de Dingolfing en Allemagne, à Spartanburg aux États Unis et dans l'usine BBA de Shenyang en Chine. Le groupe BMW a également entreprit la production de batteries en Thaïlande, où il travaille avec le groupe Dräxlmaier.

Le Groupe BMW comptera 25 modèles électriques dans sa gamme de produits d'ici 2023. Sa stratégie de développement est possible grâce à des architectures de production flexibles incluant les véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des modèles à moteur à combustion qui permettent à l'entreprise de réagir rapidement aux changements des conditions. Plus de la moitié des 25 modèles seront tout électriques.

Le groupe BMW prévoit doubler ses ventes de véhicules électriques entre 2019 et 2021, et la société prévoit une forte croissance jusqu'en 2025. Les ventes mondiales de véhicules électriques devraient augmenter en moyenne de plus de 30% chaque année.
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En Europe d'ici 2021, les véhicules électriques devraient représenter le quart du parc de véhicules neufs du Groupe BMW, un tiers en 2025 et la moitié en 2030.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

La nouvelle batterie Ultium de GM a été conçue en pensant aux applications de seconde vie. (Image: GM)
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Les batteries ne sont pas mortes à la fin de leur vie utile dans un véhicule électrique.

Les batteries lithium-ion réutilisées ou de «seconde vie» ont encore beaucoup de jus, mais jusqu'à présent, le concept d'utilisation de ces batteries dans des applications stationnaires n'avait pas encore été sérieusement envisagé. De nouvelles recherches, l'intérêt croissant de l'industrie automobile et un écosystème de startups en expansion suggèrent que cela pourrait enfin changer.

"Il y a certainement une augmentation du nombre d'entreprises qui essaient de développer ce potentiel et qui le prennent au sérieux, et je pense que nous connaissons les principaux obstacles qui subsistent", a déclaré le chercheur du MIT, Ian Mathews, qui a récemment publié une étude sur le développement de l’industrie des batteries de seconde vie couplés à des installations solaires.

Les batteries de VÉ sont généralement remplacées après avoir perdu environ 20% de leur capacité, ce qui signifie qu'il reste encore jusqu'à 80% de capacité pouvant être utilisée pour des applications d’entreposage d’énergie. Exploiter la durée de vie restante de la batterie permet de réduire les coûts d’exploitation de réseaux d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre, mais cela comporte plusieurs défis.

Le rééquipement des batteries lithium-ion en vue de leur réutilisation nécessite des tests et des mises à niveau approfondis pour garantir que le produit soit fiable. Le marché naissant des batteries de seconde vie a également besoin d'un approvisionnement régulier en batteries, de clients et d'un accès au financement pour croitre.

Les solutions sont à portée de main, considérant le nombre croissant de startups technologiques et de grands constructeurs automobiles travaillant pour faire progresser l’utilisation des batteries de seconde vie alors que les ventes de VÉ continuent d'augmenter.

Dane Parker, directeur du développement durable chez General Motors, a déclaré récemment dans une interview que la création d'une chaîne d'approvisionnement circulaire pour les batteries de VÉ est l'un des principaux efforts de l'entreprise pour réduire son empreinte environnementale. Il a déclaré que GM a conçu ses nouvelles batteries Ultium en pensant aux applications de seconde vie et travaille actuellement avec des partenaires pour développer la façon de rentabiliser la réutilisation des batteries.

"Nous pensons en fait que c'est très viable", a-t-il déclaré à propos des batteries de seconde vie. "Si vous les concevez avez cet objectif cela devient beaucoup plus facile à intégrer plus tard. Et c’est notre objectif dès maintenant."

Les constructeurs automobiles sous pression pour générer de la valeur de leurs batteries usagées

GM n'est pas le seul constructeur de véhicules électriques à examiner attentivement l'utilisation de la batterie de seconde vie. Nissan a été l'un des premiers grands constructeurs automobiles à intégrer des batteries de VÉ de seconde vie dans une installation de stockage dans un réseau dès 2015. Cette même année, BMW a testé des batteries usagées dans le cadre d'un projet pilote de 18 mois en partenariat avec Pacific Gas & Électrique.

Toujours en 2015, Daimler AG a annoncé son intention de construire une unité de stockage de batteries de seconde vie de 13 mégawattheures dans une usine de recyclage à Lünen, en Allemagne. La filiale de Daimler, Mercedes-Benz Energy, s'est associée l'année dernière à Beijing Electric Vehicle, l'un des plus gros fabricants de véhicules électriques de Chine, pour construire un réseau de stockage d'énergie utilisant des batteries de véhicules électriques retraitées.

Bien qu'elle ne se soit pas aventurée directement dans le stockage d’énergie, la start-up américaine de camions électriques Rivian a conçu ses batteries dès le départ pour rendre la réutilisation en fin de vie aussi simple que possible. Le fabricant d'autobus électriques Proterra a adopté la même approche.

Les constructeurs automobiles sont vraiment intéressés aux potentielles applications de batterie de seconde vie parce qu'ils savent la valeur potentielle des batteries en leur fin de vie. Ils sont conscients que le coût du recyclage va être énorme pour eux s'ils sont mandatés pour recycler ces batteries, ce qui est déjà le cas dans certains pays.

La Chine et la Californie ont déjà des politiques de recyclage des batteries de VÉ en place ou en cours d'élaboration. La réutilisation des batteries de VÉ permet aux constructeurs automobiles non seulement de générer des revenus supplémentaires, mais aussi de retarder le moment où ils devront démonter les batteries et recycler les matériaux.

Le potentiel économique des batteries de seconde vie

Les constructeurs automobiles ne sont pas les seules entreprises à s'intéresser aux batteries de seconde vie. Un nombre croissant de développeurs de projets commencent également à considérer le stockage de batteries de seconde vie comme un moyen de réduire les coûts d'investissement à l'échelle commerciale et pour les réseaux énergétiques. Cela marque un changement par rapport aux applications de batteries résidentielles plus petites.

Une étude publiée dans Applied Energy par Mathews et cinq autres chercheurs du MIT a conclu que les batteries lithium-ion pourraient avoir une seconde vie rentable en tant que stockage de secours pour les installations solaires photovoltaïques dans un réseau énergétique, où elles pourraient fonctionner pendant une décennie ou plus dans un rôle moins exigeant.

Les résultats de l'étude sont basés sur un examen rigoureux d'une ferme solaire hypothétique à l'échelle d’un réseau en Californie, en utilisant des données réelles sur la disponibilité de l'énergie solaire, la dégradation de la batterie et d'autres facteurs. Mathews et ses co-auteurs ont déterminé qu'un système d'installations de batteries de seconde vie couplé à un projet solaire de 2,5 mégawatts serait un investissement rentable si le coût des batteries réutilisées était moins de 60% du prix d'origine des batteries. Une analyse séparée de McKinsey a révélé que les batteries de seconde vie pourraient offrir un avantage financier qui pourrait varier de 30 à 70% dépendant des nouvelles alternatives de batteries d'ici le milieu des années 2020.

Le même rapport McKinsey a révélé que l'offre de batteries de VÉ de seconde vie pourrait dépasser 100 gigawattheures par an d'ici 2030, offrant la possibilité de répondre à la moitié de la demande mondiale prévue de stockage d'énergie à l'échelle des services publics pour cette année-là.​

​Les études McKinsey et MIT notent que plusieurs défis, pour pouvoir utiliser les batteries usagées de VÉ, doivent être surmontés pour rentabiliser l’utilisation de ces batteries.

 Beaucoup plus de travail doit être fait autour des batteries de seconde vie et nous devons développer des meilleures façons de contrôler et de surveiller les batteries de différents véhicules et modèles une fois qu'elles sont regroupées dans un nouveau bloc d’alimentation, a déclaré Mathews. Un nombre croissant de startups travaillent sur des moyens de surmonter ces obstacles. "Nous assistons à la mise en place d’un écosystème qui n’est qu’à ses débuts."
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 Les startups californiennes spécialistes de deuxième vie des batteries de VÉ s’affirment

Pour leur faciliter la tâche, les startups californiennes RePurpose Energy, Smartville Energy et ReJoule ont chacune reçu un financement de 2 à 3 millions de dollars le mois dernier du pool de financement EPIC (California Energy Commission Electric Program Investment Charge) pour valider leur technologie. Les trois startups avaient précédemment reçu du financement du programme CalSEED.

«Notre mission est de réutiliser les batteries des véhicules électriques pour stocker l'énergie solaire dans des systèmes de stockage d'énergie plus économiques et plus durables», a déclaré Ryan Barr, directeur des opérations chez RePurpose.

 «Nous pouvons faire mieux et devons faire mieux», a déclaré Barr à propos de l'impact des gaz à effet de serre de l'industrie du stockage de l'énergie. «C'est vraiment ce qui motive notre travail.»

L'extraction et le raffinage de matériaux de batteries lithium-ion, ainsi que la fabrication de cellules, de modules et de batteries, nécessitent de grandes quantités d'énergie et peuvent avoir un impact environnemental significatif. Les batteries de seconde vie pourraient permettre de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre en éliminant le besoin de fabriquer de nouvelles batteries pour chaque application.

 Une analyse de marché , commandée par une organisation européenne de transport propre, a révélé que la prolongation de la durée de vie d'une batterie lorsque réutilisée pouvait réduire de moitié ses émissions.

RePurpose est le fruit d'une décennie de recherche à UC Davis et opère sous la direction du professeur Jae Wan Park. La startup concentre son travail sur le démontage rapide et précis des batteries de VÉ, généralement de Nissan, la détermination de leur état de santé, puis leur remontage en intégrant de nouvelles commandes et équipements de sécurité.

En remplaçant les cellules les plus dégradées de la batterie, elle peut être réutilisée dans une autre application à l'extérieur d'un véhicule pendant une douzaine d’années supplémentaires selon les analyses de RePurpose. Mais il faut d'abord identifier les mauvaises cellules. RePurpose a développé un moyen de tester la dégradation de la batterie en moins d’une minute, un processus qui prenait traditionnellement une journée entière.

 La sécurité est l'un des plus grands obstacles pour attirer plus de capitaux dans l'industrie naissante des batteries de seconde vie. RePurpose développe également un système d'extinction d'incendie non destructif qui peut détecter une défaillance imminente de la batterie et empêcher la batterie de surchauffer permettant de ne pas endommager aucun des composants électriques. L'atténuation des risques devrait contribuer à améliorer le financement des projets.

 Park a levé environ 5 millions de dollars pour développer la technologie et déployer un projet de démonstration de 300 kilowattheures sur le campus UC Davis qui modifie la consommation d'énergie pour compenser la demande énergétique de pointe de l'installation. La société a depuis levé 4 millions de dollars supplémentaires, dont 3 millions de dollars du fonds EPIC de la California Energy Commission, qui seront utilisés pour déployer un deuxième projet de démonstration de 1,2 mégawattheure dans une coopérative alimentaire.

 «Notre objectif est de reproduire le projet de la coopérative alimentaire dans tout l'État», a déclaré Barr.

Smartville: le défi de la remise à neuf de différents modèles de batteries

La diversité des packs de batteries EV disponibles sur le marché crée un autre obstacle majeur au traitement et à la reconfiguration des batteries pour de nouvelles applications, car il nécessite une ingénierie d’intégration importante avant même de pouvoir tester les batteries.

 Smartville Energy, une entreprise issue du Center for Energy Research d'UC San Diego, a mis au point un processus de remise à neuf de différents types de batteries, que les chercheurs considèrent comme essentiel pour permettre à la technologie de se développer.

 Plutôt que d'accélérer le processus de test des batteries comme le font RePurpose et d'autres acteurs du milieu, les convertisseurs de puissance et le processus de conditionnement spécialement conçus par Smartville ralentissent intentionnellement les tests pour uniformiser la qualité des batteries. Comme leur nouvelles fonctions seront de recharger et de décharger leur énergie fréquemment pendant plusieurs semaines, ce processus permettra de dégager des revenus supplémentaire liés à la vente de services d'électricité.

«Notre concept électronique de commande et de puissance rassemble toutes les différentes batteries de différents véhicules, marques et modèles, ainsi que les formats de couplage de puissance, dans un même concept modulaire», a déclaré le PDG de Smartville, Antoni Tong. "Ensuite, ils sont tous programmés de façon à améliorer leur uniformité tout au long du processus de conditionnement, et en même temps ces opérations sont synchronisées sur un réseau énergétique."

 Grâce son financement du fonds EPIC de 2 millions de dollars, Smartville travaille actuellement au déploiement de son premier projet dans un magasin qui vend des livres rares et anciens, dont l'inventaire nécessite un contrôle précis de la température et de l'humidité. «Nous croyons que si nous faisons notre travail correctement, nous ne devrions plus ajouter de nouvelles batteries dans le stockage stationnaire», a déclaré Tong.
 
ReJoule: On préfère travailler à la base

ReJoule, une autre startup californienne qui a reçu 2 millions de dollars du programme EPIC, adopte une approche pour optimiser les batteries de seconde vie qui débute dans le véhicule lui-même. En installant la technologie de ReJoule sur une nouvelle batterie, celle-ci peut être optimisée sur toute sa durée de vie, lui permettant de durer encore plus longtemps.

 "L'idée est qu'une fois que notre système de gestion est intégré dans le véhicule et que nous pouvons mesurer l'état de santé de la batterie en temps réel, il sera beaucoup plus facile de passer de cette première vie à une deuxième application", a déclaré fondateur et PDG Steven Chung.

 «Nous n'aurons pas besoin de tests supplémentaires; il ne sera pas nécessaire de retirer la batterie du véhicule, de transporter cette batterie vers un centre de test spécifique, de faire les tests, puis de la transporter vers n'importe quelle application de seconde vie », a expliqué Chung. "Ce sera beaucoup plus simple."
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GTM

Contribution: André H. Martel

La société allemande Alva Yachts vient de lancer ses premières embarcations électriques. Les premiers modèles d'Alva Yachts seront les catamarans électriques Ocean Eco 60 et Ocean Eco 90 et le voilier hybride Ocean Sail 82.

La nouvelle société allemande, fondée au début de cette année pour fabriquer des catamarans et des voiliers électriques, a fait sensation en effectuant le lancement de trois embarcations électriques. Les premiers navires fonctionneront à l'énergie solaire, qui sera également la source d’énergie prévue pour les villas flottantes.

Les premiers catamarans de la startup - l'Ocean Eco 60 et l'Ocean Eco 90 seront équipés d’un toit ouvrant qui pourra s'étendre jusqu'à la proue pour libérer plus d'espace pour les panneaux solaires. Les panneaux solaires seront intégrés dans la structure du plafond. Alva Yachts affirme que ces éléments solaires pourront générer 20 kW ou 40 kW selon la version de catamaran lorsqu’équipés d’une batterie au lithium avec un potentiel de 300 kWh. Cela devrait permettre à l'Ocean Eco 60 de 18 mètres de parcourir 110 milles marins à 7 nœuds ou de permettre une autonomie potentiellement illimitée à une vitesse 4 à 5 nœuds.

Les deux catamarans pourront également accueillir un système hybride avec une pile à hydrogène comme prolongateur d'autonomie. On pourra également utiliser une voile pour exploiter la puissance du vent. Alva Yachts dit que deux unités de l'Ocean Eco 60 sont déjà en construction et que l'entreprise a déjà un catamaran de 27 mètres en développement.

La troisième embarcation électrique inaugurée par la société allemande est l'Ocean Sail 82 Alva. Ce voilier de 25 mètres ne propose qu'une propulsion semi-électrique avec un système hybride et un groupe de batteries haute capacité qui permet au navire d'accumuler et de générer des énergies renouvelables en mer. La principale source d'énergie du voilier demeurant, évidemment, l’énergie éolienne.​

Au-delà de ces trois premiers navires électriques, Alva Yachts cible les marchés des péniches et des villas flottantes. Bien que la société n'ait pas encore divulgué les détails de ces embarcations, Alva a déclaré que les maisons flottantes seront équipées d'un système d’énergie solaire qui leur permettra de fonctionner entièrement hors réseau dans des coins reculés et ensoleillés du globe. L'entreprise a déjà obtenu la première commande d'une maison flottante d’un client aux Maldives.

«Notre objectif est de fournir des solutions flottantes», explique le cofondateur et directeur général Mathias May. «La même technologie et la même philosophie de conception, qui créent de beaux yachts à faible impact, peuvent également entraîner des changements dans le marché des péniches et des villas flottantes. Nous pensons que le moment est venu de progresser vers la prochaine étape c’est-à-dire l’utilisation d’une énergie durable pour toutes nos embarcations. En mettant l'accent sur un design haut de gamme et un confort supérieur, nous souhaitons atteindre cette durabilité dans un environnement luxueux. »

Electrive.com​

Contribution: André H. Martel

Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?

Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires.

À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules.

Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde.​

​Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020

En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde.

Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. 

L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019.
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Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules.

Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020

Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde.

La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%.

Deux trajectoires différentes pour développer le réseau

Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme.

Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36%

​Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio

Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement.

La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible.
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Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

​Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.

La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada.
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Cependant,  la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles.

Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat.

Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030.

C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie.
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Axios.com

Contribution: André H. Martel

Le président français Emmanuel Macron, au centre, portant un masque protecteur, écoute les explications d'une employé en compagnie du PDG du constructeur automobile français Valeo, Jacques Aschenbroicha, à Etaples, dans le nord de la France, le 26 mai 2020.

Le gouvernement français injectera plus de 8 milliards d'euros (8,8 milliards USD) pour éponger les pertes énormes causées par les quarantaines et espère profiter de la crise pour faire de la France le premier producteur de véhicules électriques en Europe.

A partir de la semaine prochaine, les consommateurs pourront obtenir un incitatif pouvant monter jusqu'à 12 000 euros du gouvernement pour l'achat d'une voiture électrique dans le cadre d'un plan historique dévoilé hier par le président français Emmanuel Macron.

"Notre pays ne serait pas le même sans ses grandes marques , Renault, Peugeot, Citroën", a déclaré Macron, dénonçant une crise sans précédent pour l'industrie qui a vu sa production, en France seulement, chuter de plus de 90%.

Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier sont aux prises avec des pertes similaires. Les politiciens sont divisés sur l'opportunité et la manière de renflouer une industrie qui a déjà obtenu des milliards de dollars en soutien gouvernemental il y a dix ans lors de la crise financière de 2008 et qui doit maintenant assumer de nouveaux coûts et vivre des perturbations majeures face une demande croissante de voitures autonomes et plus propres.

Le plan de 8 milliards d'euros de Macron comprend une garantie de prêt du gouvernement français de 5 milliards d'euros en cours de négociation avec Renault, le constructeur automobile français en grande difficulté, qui se rajouteront aux millions que le gouvernement a déjà dépensés pour des allocations de chômage temporaires aux travailleurs de l'automobile invités à rester chez eux pour se protéger contre le virus.

Le nouveau plan comprend des subventions gouvernementales pour encourager les consommateurs à abandonner leurs vieilles voitures et à acheter des modèles à faibles émissions, et des investissements à plus long terme dans des technologies innovantes. Macron s'est fixé pour objectif de produire 1 million de voitures électriques en France d'ici 2025.
«Notre pays devrait être avant-gardiste», a-t-il déclaré. «Nous devons non seulement sauver l'industrie, mais la transformer.»

Le plan de Macron semble ambitieux. Les voitures électriques ne représentent encore qu'une fraction des ventes d'automobiles en Europe, bien que les constructeurs se concentrent de plus en plus sur leur développement pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de l'Union européenne.

L’Allemagne est actuellement le plus gros producteur européen de véhicules hybrides rechargeables et tout électriques, le plus gros producteur étant BMW, suivie de près par la francaise Renault. Mais Tesla, aux États-Unis, vend plus que les deux réunis, selon le magazine professionnel EV Volumes. L'Allemagne est également le plus grand marché européen pour les voitures électriques, et les constructeurs du pays multiplient leurs offres.

De leur côté, les syndicats français ont bloqué mardi une usine Renault dans l'ouest de la France, craignant que les retombées du virus ne provoquent de nombreuses pertes d'emplois et des fermetures d'usines. Il y a dix ans, les plans de sauvetage comprenaient un bonus gouvernemental pour inciter les consommateurs à acheter des voitures plus récentes, mais cela n'a pas empêché des milliers de suppressions d'emplois.

Renault devrait annoncer cette semaine aux syndicats un plan de réduction de ses coûts de production de 2,2 milliards d’Euros, et Macron a déclaré que la garantie de prêt Renault dépendait du maintien en activité de deux usines françaises clés.

L'industrie automobile française emploie 400 000 personnes et représente une grande partie de son secteur manufacturier, mais a malgré tout fermé plusieurs salles de montre et suspendu sa production alors que le virus a envahi le pays en mars. Le pays a commencé à assouplir les restrictions le 11 mai dernier.

Le plan de soutien à l'industrie arrive à un moment crucial pour le constructeur automobile Renault, qui a dû affronter la COVID 19 en mauvaise situation financière après l'arrestation en 2018 de son PDG vedette Carlos Ghosn. Le ministre français des Finances a confirmé que la survie de l'entreprise était en jeu, et Renault et Nissan ont prévu mercredi une annonce qui devrait aborder l'avenir de leur alliance.

Le groupe PSA, qui fabrique des voitures Peugeot et Citroën, est en meilleure condition financière après des années de réduction des coûts sous la direction du PDG Carlos Tavares. PSA a enregistré des bénéfices record l'an dernier, mais a également vu les ventes plonger durant la quarantaine. L’entreprise négocie actuellement un partenariat avec Fiat Chrysler Automobiles pour créer le quatrième constructeur automobile au monde.

Les constructeurs automobiles américains ne prévoient pas recevoir prochainement d'aide directe du gouvernement, mais les concessionnaires automobiles et les manufacturiers peuvent obtenir des prêts à faible taux d'intérêt. Certains politiciens américains refusent de renflouer les constructeurs automobiles à la suite des problèmes encourus lors de la crise financière de 2008.

En Allemagne, les constructeurs automobiles réclament des incitatifs à l'achat de voitures pour soutenir les principaux employeurs et prévenir les licenciements. L'idée est cependant réfutée par certains législateurs du parti conservateur de la chancelière Angela Merkel et par un conseil d'experts en économie, qui conseille plutôt de prévilégier des allégements fiscaux et une baisse des coûts énergétiques pour toutes les entreprises au lieu de favoriser une seule industrie. Une décision sur la question pourrait intervenir dès la semaine prochaine.

L'Italo-américaine Fiat Chrysler, qui a son siège social aux Pays-Bas et sa base financière en Grande-Bretagne, a sollicité ce mois-ci une demande de prêt de 6,3 milliards d'euros (6,9 milliards de dollars) auprès du gouvernement italien. Cette demande a déclenché un débat en Italie à savoir si cet argent devrait être mis à la disposition d'entreprises ayant leur siège social à l'étranger.

Pour sa part, le gouvernement britannique envisage de renflouer en dernier recours des entreprises dont la disparition affecterait de manière disproportionnée l'économie. Le Financial Times a rapporté dimanche que Jaguar Land Rover faisait partie de ceux qui avaient approché le gouvernement leur offrant d’acquérir une participation fincière dans le cadre d'un plan de sauvetage élargi. Déjà, le Groupe McLaren a annoncé hier qu'il supprimait 1 200 emplois, un quart de ses effectifs.

Time​

Contribution: André H. Martel

Les ventes d'énergie solaire ont de nouveau chuté, mais la production automobile a battu des records pour le premier trimestre.

Tesla a révélé que plus de 40% de ses clients solaires résidentiels ont ajouté du stockage d’énergie au premier trimestre.

Devant l’incertitude face à la production de VÉ dans son usine de Fremont et des usines solaires de Buffalo, la société a mis en veille ses prévisions financières dans son annonce de résultats du premier trimestre hier, comme plusieurs sociétés d'énergie propre aux prises avec les retombées de la crise de coronavirus.

Tesla a précédemment annoncé qu'elle avait produit un nombre record de voitures pour le premier trimestre de l'année: 102 672 véhicules, dont 88 496 ont été livrées. La société a commencé la production du multi segment Model Y et la nouvelle usine de Shanghai a atteint des niveaux de production record.

La situation de la division énergétique de l’entreprise était cependant plus ambigüe alors que les ventes ont beaucoup diminué suite à la décision de passer exclusivement aux ventes en ligne.  

Le ralentissement économique mondial pourrait ébranler le marché des véhicules électriques , mais il n'interrompt pas les plans d'expansion de Tesla, notamment la montée en puissance du Model Y en Chine et le développement d'une usine en Allemagne.

"Nous sommes absolument à pied d'œuvre sur les nouveaux produits et l'expansion de l'entreprise", a déclaré le PDG Elon Musk lors d'un appel aux investisseurs mercredi.

Le ralentissement du coronavirus s'est conclu par une forte augmentation des voitures qui n'ont pas pu être livrées fin mars. Cet inventaire, équivalant à 20 jours d'approvisionnement, a réduit les flux de trésorerie liés à l'exploitation de 981 millions de dollars, entraînant un flux de trésorerie disponible négatif de 895 millions de dollars.

Mais Tesla a levé 2,3 milliards de dollars dans une offre d'actions en février, juste avant que la pandémie de coronavirus n'arrête l'économie américaine. Cela a porté la trésorerie de l'entreprise à 8,1 milliards de dollars à la fin du trimestre, ce qui a renforcé ses réserves pour résister à l'incertitude économique.

Le cours de l'action de Tesla s'est révélé remarquablement résistant ces derniers mois. Après avoir offert de nouvelles actions en février, le cours a augmenté au lieu de baisser en raison de la dilution. La société a atteint un sommet au-dessus de 900 $ le 19 février, puis a chuté de plus de la moitié au cours de la mi-mars à l'échelle du marché. Depuis lors, Tesla est remonté à près de 800 $ par action, et la valeur a augmenté de 9% suite à l'annonce des résultats.

Les ventes solaires chutent à nouveau

Généralement, le premier trimestre est le plus lent pour les installateurs solaires, mais aussitôt que  le marché redémarre, les chiffres de ventes et les installations du premier trimestre s’améliorent rapidement d'année en année.

Tesla a adopté une approche différente: ses installations solaires ont diminué de 26% au premier trimestre 2020 par rapport au premier trimestre 2019. La raison principale qui a changé au cours de la dernière année a été la décision de ne faire uniquement que des ventes en ligne. Tesla a décidé de suspendre les ventes en magasin en février 2019, après s’être retiré de son partenariat avec Home Depot.

"Il s'agit du premier trimestre complet depuis le passage aux ventes en ligne, ce qui rend difficile l’évaluation des performances de ce trimestre suite aux changements de stratégie ", a déclaré Bryan White, analyste solaire chez Wood Mackenzie.

En d'autres termes, il est difficile de dire si les ventes en ligne de Tesla se sont améliorées depuis ce changement; ce qui est clair, c'est que les ventes totales ont diminué depuis que l'entreprise s'est débarrassée des ventes en magasin.

Lorsque Tesla est passé à l’internet, plusieurs trouvaient cette approche risquée, mais le coronavirus a forcé le reste de l'industrie à prendre la même voie. Il est possible que cet avantage sur la compétition lui permette de vendre plus efficacement que ses pairs. Cependant, comme la quarantaine n'a commencé à affecter les activités solaires américaines que dans les derniers jours de mars, les répercussions ne sont pas encore claires.

"Je ne pense pas que nous verrons vraiment si Tesla a tiré un avantage en étant un précurseur des ventes en ligne avant le prochain trimestre, quand nous verrons les résultats du second trimestre", a déclaré White.

100 000 Powerwalls sur le terrain

Le secteur de l'énergie de Tesla, qui connaît beaucoup plus de succès, c’est-à-dire le stockage fixe de batteries avait de meilleures nouvelles à signaler. Les déploiements de systèmes de stockage ont augmenté de 14% en un an pour atteindre 260 mégawattheures.

Tesla a révélé que plus de 40% de ses clients solaires résidentiels ajoutent du stockage, ce qui semble être la première fois que la société partage ce que l'on appelle le taux de fixation du stockage solaire. Son concurrent Sunrun a indiqué que 20% de ses ventes nationales d'énergie solaire à l'interne comprennent des batteries,  35% de celles-ci ont été vendues en Californie .

Tesla a déclaré avoir installé 100 000 Powerwalls; on ne sait pas à combien de clients cela correspond, car les ménages ont souvent besoin de plusieurs Powerwalls pour couvrir leurs besoins. Mais cela indique que Tesla a installé 9 000 systèmes solaires à domicile de plus que Sunrun.

Musk a déclaré que la demande avait dépassé ce qu'il pouvait fournir en 2020. Malgré l’intérêt des clients pour les systèmes de batterie de Tesla ce produit pourrait ne pas se traduire par un succès commercial. La production et le stockage d'énergie n'ont généré que 293 millions de dollars de revenus, ceux-ci étant inférieurs aux quatre trimestres précédents, et leur coût de production a été de 282 millions de dollars.

Les questions sur les toits solaires persistent

Tesla a parlé d’une étape importante atteinte au premier trimestre: "En une seule semaine, la production de Solar Roof a dépassé 4 [mégawatts], pour équiper jusqu'à 1 000 maisons." Confirmant malheureusement que la compagnie avait raté son objectif de production de 2019.

Lorsque Musk avait tweeté cet objectif, en juillet 2019, l'analyste solaire WoodMac Austin Perea avait déclaré que "Elon Musk mettra un homme sur Mars avant qu'il ne produise 1 000 toits solaires par semaine d'ici la fin de l'année." La prédiction s'est avérée exacte.

"La ponctualité n'est pas mon point fort, mais je finis toujours par faire ce que je dis", a déclaré Musk lors de l'appel, se référant à d'autres affirmations qu'il avait faites précédemment.

Si l’on procède à un examen minutieux de cette déclaration, les 4 mégawatts de production ne se traduisent que par 1 000 toits seulement si chaque maison n'a besoin que de 4 kilowatts de capacité solaire, ce qui est inférieur à la demande par maisonnée moyenne aux États-Unis.

Il n'est pas clair non plus si l'usine est en mesure de maintenir ce niveau de production par semaine. Si Tesla maintenait ce niveau de production, elle produirait environ 48 mégawatts de capacité de tuiles solaires en un trimestre. Cela dépasse les déploiements combinés de panneaux solaires et de tuiles de Tesla des quatre derniers trimestres, sauf un.

Dans tous les cas, les installations n'atteindront pas ce niveau avant un certain temps.

"COVID nous a essentiellement empêchés, à la fois d'installer et d'obtenir des permis", a déclaré Musk.

L'objectif est de faire passer les installations à 1 000 par semaine d'ici la fin de l'année,  a-t-il noté. Cela impliquerait d'embaucher 1 000 équipes de couvreurs solaires pour terminer chaque maison en une semaine ou moins.
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"La demande est bonne, la production est bonne, donc c'est vraiment un problème d'installation", a déclaré Musk.
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Green Tech Media

Contribution: André H. Martel

À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?

Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?

Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale.

Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes .

Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde.

Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome.

Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe.

Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada

Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec .

Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser.

Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL.

Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario.

Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4.

Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence.

En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds.

Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center.

Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC.

Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques.
 
La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral,  Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana .

EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques.

Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada

La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide .

ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides.

En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités.

Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique.

Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ

L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec.

Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure.

Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne.

Fabrication de batteries et matières premières

Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions .

Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska ​​Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage.

Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien

Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité.

La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis.

Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids.

La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles.

Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019.

La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale.

Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables.

Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie.

Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat.

Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine.

Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre.

Il y a toute une série de perspectives à explorer.

Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole.

BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin .

NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 .

Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo.

Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde.

De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage.

En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France.
En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries .

Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries .
L'Union européenne a des exigences similaires.

Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030.

Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier.

​Un reportage de: Will Dubitsky
​
National Observer

Contribution: André H. Martel

Le premier trimestre des ventes d'automobiles impacté par COVID-19 voit une légère baisse du nombre de ventes de VÉ, mais une augmentation notable de leur part de marché totale.

Les ventes d'automobiles au Canada au premier trimestre de 2020 ont connu une baisse marquée par rapport à leurs données habituelles, ce qui doit être attribué à la perturbation causée par la COVID-19 aux chaînes d'approvisionnement internationales et aux acheteurs potentiels. Malgré cela, les véhicules électriques continuent d'occuper une part croissante du marché total des véhicules légers au Canada.

Selon les données d'immatriculation des nouveaux véhicules fournies par le groupe IHS Markit Catalyst For Insight à Transports Canada, 8 412 véhicules tout électriques et 3 586 véhicules hybrides rechargeables ont été vendus entre le 1er janvier et le 31 mars 2020. Ces 11 998 ventes ont représenté environ 3,8% du total des véhicules légers vendus au Canada. Cela marque une légère baisse par rapport au quatrième trimestre 2019, qui a enregistré des ventes de 7933 véhicules tout électriques et 4303 véhicules hybrides rechargeables, pour un total de 12 236 véhicules électriques vendus.

La part de marché des véhicules électriques du Canada au premier trimestre 2020 était de 3,8%, en hausse par rapport à 3% au quatrième trimestre 2019

Le fait que seulement 238 véhicules électriques de moins aient été vendus ce trimestre par rapport au dernier est significatif, étant donné qu'à la mi-mars, les mesures de distanciation sociale avaient fortement perturbé le statu quo dans la plupart des pays.

Si cette part de marché de 3,8% marque une augmentation par rapport aux 3% que les véhicules électriques représentaient au quatrième trimestre 2019, cela représente également un bond par rapport au 3,5% que détenaient les VZÉ, y compris les véhicules à pile à combustible, au troisième trimestre de l'année dernière et les 1,89% que détenaient les VZÉ au premier trimestre 2019.

Les ventes de VÉ baissent moins que la moyenne

Ces chiffres, en plus de soulever de l’espoir pour le secteur des véhicules électriques pour la période post-COVID, s'inscrivent dans une progression internationale concernant les ventes d'automobiles électriques.

Selon des données récemment publiées par EV-Volumes, bien que les véhicules électriques aient connu une baisse des ventes de véhicules liée à la COVID, ils ont généralement moins souffert que leurs homologues à combustion .

À l'exception de la Corée du Sud, chacun des 15 principaux marchés de véhicules électriques au monde a enregistré une baisse significative des ventes totales de véhicules en mars 2020 par rapport à mars 2019. Dans 13 de ces 15 marchés, cependant, le pourcentage des ventes de véhicules électriques a moins diminué que le pourcentage des ventes totales de véhicules, alors que la tendance inverse n’a été enregistrée qu'au Japon et en Chine.

En fait, un certain nombre de ces marchés ont enregistré des chiffres de vente de véhicules électriques en mars qui ont augmenté par rapport à ceux de 2019. Les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont augmenté de 109% et celles du Royaume-Uni de 108%.

Electric Autonomy​

Contribution: André H. Martel

À la suite des tremblements de terre de 2011 au Japon, Nissan était particulièrement fier du fait que sa nouvelle Leaf électrique avait été conçue dès le départ pour alimenter un immeuble à bureaux pendant une courte période, ou une maison pendant une journée entière, ou même des feux de circulation si nécessaire. 

La capacité de la Leaf à servir en tant que source d'alimentation de secours mobile, ou dans le cadre d'une maison intelligente pour potentiellement alléger la charge sur le réseau ou réduire vos factures d’électricité, a été intégrée lors de sa conception. Et il est difficile de croire qu’une décennie après le lancement de la Nissan Leaf aux États-Unis, l'une des meilleures valeurs ajoutées n'a toujours pas été mise en valeur.

Si Nissan n'intervient pas aux États-Unis, une autre entreprise le fera. D'ici la fin de l'année Wallbox devrait offrir cet outil capable de tirer parti du potentiel de la Leaf en tant que dispositif énergétique aux consommateurs américains. La borne de recharge Quasar coûtera environ 4 000 USD, elle pourrait être subventionné par des partenariats de services publics. Le concept a été présenté pour la première fois aux États-Unis au CES en janvier.

Selon Wallbox, Il devrait être disponible en 2020, mais il ne sera initialement utilisable que par ceux qui ont un véhicule avec une connectivité CHAdeMO comme la Nissan Leaf​

Wallbox Quasar, pour une charge CC bidirectionnelle

La Leaf et la plupart des autres véhicules CHAdeMO sont capables d’opérer dans les deux sens. Ce n'est tout simplement pas une capacité offerte par Nissan aux États-Unis.

"Pour une configuration domestique normale avec une borne Quasar lié au réseau, vous n'avez pas besoin de matériel spécial car les véhicules sont déjà programmés pour la recharge bidirectionnelle, et si vous êtes dans un territoire de service public où vous pouvez renvoyer de l'énergie sur le réseau, vous respecterez tous les permis d'interconnexion au réseau », a déclaré Doug Alfaro, directeur général de Wallbox pour l'Amérique du Nord.

Alfaro a ajouté que si vous cherchez simplement à utiliser la borne Quasar pour la sauvegarde à domicile pendant une panne, vous pourriez avoir besoin de matériel de sécurité supplémentaire comme une déconnexion d'utilitaire, ainsi que d'un système de stockage d’énergie.

Wallbox n'a pas confirmé s’il désirait développer la connectivité avec Tesla, mais Alfaro nous a dit que l’entreprise souhaitait s’associer avec les constructeurs automobiles qui fabriqueront des véhicules commercialement viables capables de recharges bidirectionnelles en utilisant l’environnement CCS.

Cependant, beaucoup de constructeurs ne sont pas encore prêts à utiliser cette approche. Des constructeurs automobiles tels qu'Audi ont déclaré à Green Car Reports que bien que l'e-Tron ait été conçu pour la recharge bidirectionnelle, la lenteur des progrès sur les normes bidirectionnelles a fait en sorte que la compagnie n'était pas techniquement prête pour l’utilisation d’un tel processus.​

Système Nissan “Leaf to Home”​

Cependant, la borne Quasar sera bientôt compatible avec la norme CCS. Le système de recharge rapide CHAdeMO, d'autre part, a été conçu pour cela il y a longtemps; la norme a revendiqué un haut niveau d'interopérabilité et de rétrocompatibilité dès le départ.

La Leaf a reçu le feu vert pour les utilisations domestiques et de réseaux très rapidement au Japon et elle a été certifiée mondialement dès 2014 pour les utilisations V2X comme recharge bidirectionnelle et pour connexion réseau selon les normes internationales (IEC).

Nissan a lancé son système d'alimentation « Leaf to Home » en 2012 au Japon, et il a été lancé et testé depuis sur d'autres marchés . C'est même un concept que le ministère américain de la Défense a réétudié dans le cadre d'un procès en 2013, suite à la tempête de sable de 2012.

Il y a eu des progrès plus récemment. En Allemagne, par exemple, il a été approuvé en 2018 en tant que véhicule pour réseau électrique (V2G) dans ce pays par ailleurs strictement règlementé.​

Nissan Leaf 2015 avec câble de recharge rapide CHAdeMO branché [photo John Briggs]

​Bien qu'il y ait eu un certain nombre de tests de recharge de véhicule sur réseaux aux États-Unis impliquant le Leaf, aucun produit ou service n'a jusqu'à présent permis aux propriétaires de véhicules électriques d' exploiter facilement cet avantage. Pendant ce temps, Nissan a fait plusieurs démonstrations de cette capacité lors de nombreuses présentations, suggérant qu’il serait bientôt disponible aux États-Unis.

Cela dit, le constructeur automobile semble réticent au développement de ce produit.

«Nissan soutient des produits et des initiatives comme celle-ci qui favorisent l'adoption des véhicules électriques en Amérique du Nord et dans le monde», a déclaré le porte-parole de Jeff Wandell à Green Csr Reports. Cependant, la société n'a pas encore déterminé comment elle pourrait gérer l’utilisation de produits comme le Quasar en ce qui concerne les garanties des véhicules. 

Chaque unité sera en mesure de fournir une puissance de sortie allant jusqu'à 7,4 kW que ce soit vers la voiture, ou vers une configuration domestique ou un réseau et elle est configurable à partir de 6 ampères jusqu’à 32 ampères. C'est un appareil entièrement connecté, avec Wifi, Ethernet, Bluetooth et une connexion cellulaire, et il inclut un émetteur-récepteur RFID, une reconnaissance faciale et une reconnaissance gestuelle. Il est également répertorié UL.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

La liste de réservation du très attendu Cybertruck mentionne toujours que la société prévoit débuter les livraisons d'au moins une version de son pickup à la fin de 2021. Et pourtant, la société vient de révéler pour la première fois qu'elle est à la recherche d’un site de production pour le nouveau produit.

Le PDG Elon Musk a annoncé mercredi, via Twitter, que le constructeur de véhicules entièrement électriques était à la recherche d'emplacements pour  une nouvelle Gigafactory dans la centre des États-Unis pour y construire ses Cybertruck.

Musk a suivi ce Tweet directement avec un autre, précisant que la même installation ferait également son multi segment Model Y pour le marché de la côte Est.​

Tesla Model Y

Selon TechCrunch, Tesla est déjà en pourparlers avec des responsables à Nashville, non loin de l'usine Nissan de Leaf à Smyrna, au Tennessee, et des installations de Volkswagen à Chattanooga, une usine qui subit actuellement une expansion de 800 millions de dollars pour accueillir la production de produits entièrement électriques pour le marché américain y compris son multi segment électrique VW ID.4 et d'autres futurs produits électriques VW.

Tesla produit actuellement tous ses véhicules pour le marché américain à Fremont, en Californie, dans une usine qu'elle possède depuis 2010 et ou elle a débuté la production du Model S en 2012.

Tesla est entré dans la nouvelle année de la nouvelle décennie en s’offrant une présence manufacturière mondiale . Une seule autre usine au monde qui fabrique actuellement des véhicules Tesla est en Chine, elle se consacre jusqu'à présent uniquement sur le marché local. Mais cela devrait changer à compter de l'année prochaine, alors que Tesla pourrait entreprendre la production de véhicules dans son usine Giga 4, en construction en Allemagne.​

Tesla Gigafactory à Sparks, Nevada [CRÉDIT - Utilisateur YouTube California Phantom]

À divers moments, Musk a mentionné la possibilité de construire des véhicules à la Gigafactory de la société à Reno, au Nevada; mais un emplacement plus central pourrait mieux servir les intérêts de Tesla pour le transport et la logistique.

Musk a déjà déclaré que la société prévoyait devoir répondre à une demande annuelle pouvant atteindre un million de Model Y par an.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

La taxation des véhicules hauts de gamme du segment des VÉ pourrait ralentir l'adoption et également le développement des VÉ, selon un expert

La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle de haute performance. Fichiers Stefan Wermuth / Bloomberg

Lors des élections fédérales de l'automne dernier, les libéraux de Justin Trudeau ont promis d'introduire une taxe de 10% sur les voitures de luxe, les bateaux et les avions de plus de 100 000 $, une décision des libéraux pour faire en sorte que les canadiens les plus riches participent un peu plus à l’économie.

Alors que la proposition a soulevé la colère des concessionnaires de luxe à travers le pays, certains observateurs craignent également qu'elle pourrait également avoir un impact négatif involontaire sur le marché naissant des véhicules électriques.

"Ce qui est inquiétant, c'est qu'ils appliquent cette taxe sur les véhicules électriques", a déclaré Rebekah Young, directrice des finances de la Banque Scotia, qui a corédigé le rapport « Scotiabank Luxury Auto Sales in Canada » en novembre dernier.

Un certain nombre de modèles populaires de véhicules électriques, dont plusieurs Teslas, dépassent le seuil de 100 000 $ proposé par les libéraux.

La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle haute performance, tandis que la Tesla Roadster coûte 257 000 $. Plusieurs autres Teslas peuvent aller de 72 390 $ à 142 090 $.

D'autres fabricants de véhicules de luxe, comme Porsche, ont également produit des versions électriques avec des étiquettes de prix élevées. La Porsche Taycan 4S coûte 131 360 $ tandis que le nouveau modèle Taycan Turbo coûte 218 360 $.
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Selon Young, taxer le niveau supérieur du segment des véhicules électriques pourrait ralentir l'adoption et également le développement des véhicules électriques, car les investissements dans la technologie haut de gamme finissent par diminuer la courbe des coûts et en faire des véhicules grand public.​

Une employée du constructeur automobile allemand de luxe Porsche AG travaille sur une Porsche Taycan. Thomas Kienzle / AFP via Getty Images

​"Nous avons vraiment besoin d’incitatifs et nous devons également réduire les coûts pour susciter la demande, ", a déclaré Young. «Les innovations des VÉ de luxe sont absolument nécessaires pour développer le marché. Cette taxe punitive pourrait être néfaste pour le marché des VÉ. Il faut donc être très prudents. »
 
Young a noté que cette mesure pourrait avoir une incidence autant sur les concessionnaires que sur les constructeurs automobiles.

Parmi les effets potentiels, les consommateurs pourraient décider de réorienter leurs achats à l'extérieur du Canada, ou encore on pourrait voir les fabricants diminuer les prix de vente juste en dessous du niveau de la taxe. "Il serait possible que beaucoup de voitures de luxe coûtent 99 999 $", a déclaré Young.

La proposition libérale, qui n'a pas encore été inscrite dans la loi, n'est pas une première pour un gouvernement canadien qui avait déjà introduit une taxe de luxe.

En 2018, le gouvernement néo-démocrate de la Colombie-Britannique a présenté un projet de loi qui doublait la surtaxe sur les voitures de luxe. En Colombie-Britannique, la taxe totale pour l'achat d'un véhicule de luxe entre 125 000 $ et 149 000 $ est de 15%. Pour les voitures de luxe dont le prix dépasse 150 000 $, la taxe totale est de 25%, ce qui signifie qu'un passionné de voitures de luxe cherchant à acheter sa voiture préférée pour 200 000 $ devra payer 50 000 $ en taxes.

Young a cependant déclaré qu'il était difficile de démêler l'impact spécifique de la taxe de la Colombie-Britannique alors que le marché du logement était également en correction, faisant également pression sur les achats de luxe.

Elle a noté que l'Australie a également imposé une taxe de luxe, ce qui a créé un point d'achoppement dans les négociations commerciales avec l'Europe.

«Les Européens croient que le but de cette taxe est essentiellement de créer une barrière commerciale. Ils estiment que cette taxe consiste en une barrière artificielle injuste créée par le gouvernement australien pour nuire aux producteurs européens considérant entre autres que l'Allemagne produit un bon segment d'automobiles de luxe. Non seulement d'un point de vue fiscal, mais d'un point de vue commercial, ce type de mesure n'est certainement pas la meilleure pratique », a déclaré Young.

Deux constructeurs automobiles ainsi que des sous-traitants de l'industrie ont déclaré au Financial Post s’être opposés à la taxe sur les voitures de luxe,  mais n'ont pas mentionné spécifiquement les véhicules électriques.

«BMW Group Canada ainsi que l'association industrielle « Global Automakers of Canada » et l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles sont inquiets face à la proposition de la taxe de luxe, ils craignent les impacts sur les revenus du gouvernement, sur les relations commerciales et sur les investissements et innovations dans l'industrie», a déclaré Marc Belcourt, directeur des communications chez BMW Group Canada. «Les concessionnaires automobiles au Canada sont des petites et moyennes entreprises qui font des investissements locaux importants et créent des emplois pour la classe moyenne. Cette taxe pourrait avoir un impact négatif sur ces contributions économiques. »
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Le ministre fédéral des Finances, Bill Morneau, n'a pas répondu à une demande de commentaires.
 
Financial Post

Contribution: André H. Martel

Porsche a annoncé mercredi dernier l'ouverture de la station de charge la plus puissante d'Europe à ce jour.

La station de charge exploite 7 MW d'énergie provenant de sources entièrement renouvelables, et c'est une vitrine pour les Porsche Turbo Charger, développées par Porsche Engineering et présentées ces dernières années dans le cadre de ses plans de développement du Taycan et de ses autres futurs modèles électriques.

L'installation comprend 12 bornes de recharge rapides de 350 kw CC avec accès public 24h / 24, six bornes supplémentaires de 350 kw sous un contrôle plus étroit du constructeur automobile et quatre bornes AC de 22 kw techniquement niveau 2, mais qui développent près de trois fois la puissance potentielle.

En partie grâce à son architecture de véhicule de 800 volts, le Taycan, et ses futurs dérivés, pourront éventuellement profiter d'une recharge jusqu'à 350 kW, ce qui, selon Porsche, peut offrir une autonomie d’environ 100 km supplémentaires en seulement cinq minutes. .​

Parc de recharge Porsche Turbo - Leipzig, Allemagne

À l'heure actuelle, le Taycan est limité à 270 kW, dans des conditions optimales, mais cela permet de passer de 5% à 80% de charge en aussi peu que 22,5 minutes, ce qui est proche de ce que Porsche avait déclaré lorsque le Taycan avait été dévoilé pour la première fois en 2015 lors des tests baptisés : « Concept Mission E ».

Dans un communiqué, le président du conseil d'administration de Porsche Leipzig GmbH, Gerd Rupp, a déclaré que la station de recharge "enrichira considérablement l'infrastructure de recharge dans le centre de l'Allemagne" et a noté que "les véhicules électriques et hybrides de toutes les marques sont les bienvenus".

Porsche confirme que les conducteurs de n'importe quelle marque de véhicule peuvent utiliser les bornes de recharge gratuitement jusqu'à la fin du mois de mars; après cela, des frais s'appliqueront.​

Station de recharge Porsche Turbo - Leipzig, Allemagne

​Toujours selon Porsche, de l’information supplémentaire sera offerte au centre de la clientèle Porsche situé à proximité, on pourra également visiter une exposition et une boutique de véhicules historiques, et expérimenter une gamme d'expériences de conduite sur le circuit de Leipzig, y compris la Panamera E-Hybrid et le Taycan.
 
Le constructeur automobile note également que la prochaine génération de Porsche Macan, qui sera toute électrique, sera construite également à l'usine de Leipzig.

Actuellement, en Europe, les Tesla peuvent profiter du CCS2 à des tarifs compétitifs à ceux offerts par le propre réseau de Superchargeurs de Tesla.
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Il est fort possible que les conducteurs de Tesla et de nombreux autres passionnés, s'arrêtent à la station de bornes de recharge de Porsche et développent de l’intérêt pour son avenir électrique.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Tesla Gigafactory 2, Buffalo NY

Malgré des objectifs ambitieux, Tesla a reçu l'ordre d'arrêter d'abattre des arbres qui eux-mêmes sont réducteurs de carbone.

La construction de la Gigafactory 4 de Tesla, à l'extérieur de Berlin, en Allemagne, entrainera probablement la création de plusieurs centaines de milliers de nouveaux véhicules électriques par an, ce qui contribuera à remplacer les véhicules à combustion interne et à atteindre les objectifs ambitieux de l'UE en matière de dioxyde de carbone.

Tout s'est passé très rapidement selon les normes allemandes. Elon Musk avait annoncé il y a à peine trois mois que Tesla bâtirait sa première usine européenne pour faire le montage de batteries, de groupes motopropulseurs et de véhicules complets près de Berlin, à Grünheide. Selon la presse allemande, Tesla a acheté le site de 227 acres il y a à peine un mois.

Il y a eu de sérieux rebondissements au cours de dernière fin de semaine. Jeudi dernier, on a émis l’autorisation de débuter les travaux sur le site, malgré l'objection des groupes environnementaux, même si un certain nombre d'approbations finales n'avaient toujours pas été délivrées. Cependant dès dimanche, les écologistes ont obtenu une injonction judiciaire qui a temporairement mis fin au défrichement.
​
Selon le journal Tagesspiegel, Tesla devra déplacer une partie de la faune sur le site, incluant des fourmis, des reptiles et des chauves-souris, et réinstaller 400 nichoirs pour les oiseaux pendant leur saison de reproduction en mars.

Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déjà investi son argent personnel dans la plantation d'arbres. En octobre, il avait fait don d'un million de dollars à une campagne de financement  sur le changement climatique sur You Tube .

Ce projet d’usine de Tesla avait contribué à apaiser les négociations avec l'Union européenne, à une époque où il y avait beaucoup de pression en Allemagne pour qu’on y maintienne les usines automobiles et les centres d’'ingénierie .

L'Allemagne est en passe de devenir le plus grand marché de véhicules électriques en Europe, et le pays a déjà augmenté les incitatifs pour les acheteurs de véhicules électriques l'année dernière.

Tesla avait annoncé son intention de produire des véhicules dans l'usine européenne dès l'été prochain.

À suivre

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Un rendu montre l'emplacement des panneaux PV à l'extérieur du Sion. (Crédit: Sono Motors)

Une start-up allemande vise à produire dès 2022 un VÉ auto-rechargeable recouvert de panneaux solaires suite à une levée de fonds de près de 60 millions d’euros lors d'une récente campagne de « crowdfunding » financement participatif de 50 jours.

Sono Motors, basée à Munich, s'attend à ce que le Sion, sa voiture électrique évaluée à 25 500 € (36 600 CAD), bénéficie d'une extension d’autonomie pouvant aller jusqu'à 32 km par jour en Allemagne, selon la saison et la météo, grâce à un système de recharge solaire intégré sur la voiture.

La société a confirmé que plus de 13 000 clients ont déjà précommandé le véhicule. Elle prévoit que les premières voitures sortiront de la chaîne de montage d'une ancienne usine Saab à Trollhättan, en Suède, dès septembre 2021, avec une production soutenue début 2022.

Selon Ann-Kathrin Schroeder, directrice marketing de Sono Motors, la campagne de financement participatif qui a recueilli 53,3 millions d'euros devrait permettre à l'entreprise de construire ses premiers prototypes et d'outiller ses installations de production et de test.

La société cherche à lever 205 millions d'euros supplémentaires avant de commencer la production. Sur ce montant, environ 70 millions d'euros seront sous forme de capitaux d'emprunt auprès des banques, des fournisseurs, de subventions et des prêteurs privés.

Le Sion sera alimenté par une batterie de 35 kilowattheures contenant 192 cellules lithium-ion prismatiques avec un rapport nickel, manganèse et cobalt de 6: 2: 2.

Sono indique que la voiture aura une autonomie de 255 kilomètres (159 miles) sur une seule charge, et la batterie devrait prendre 30 minutes pour recharger jusqu'à 80% de sa capacité sur une borne de recharge rapide.

Le Sion inclura une technologie de charge bidirectionnelle afin de pouvoir être utilisé comme un dispositif de stockage d'énergie mobile, et comportera également un nouveau système de purification d’air à base de mousse. Mais la caractéristique la plus innovante sera la présence de 248 cellules solaires installées sur la voiture.​

Un rendu du système de purification d'air du tableau de bord à base de mousse du Sion. (Crédit: Sono Motors)

Pourquoi personne d'autre n'y a pensé?

Sono prévoit utiliser des panneaux solaires plutôt que de la peinture comme revêtement pour le Sion, en incorporant les cellules dans du polymère plutôt que du verre pour alléger la coque du véhicule de 20% par rapport aux parties de carrosserie métalliques habituelles.

Les panneaux de carrosserie solaires viSono de la société seront conçus pour fournir jusqu'à 220 watts par mètre carré, contre 180 watts pour le PV standard. «Cela permettra au Sion, grâce à la seule puissance du soleil, de générer une autonomie supplémentaire pouvant atteindre 5 800 kilomètres [3 600 miles] par an, sans aucune émission et sans frais», a déclaré Schroeder.

En pratique, l'extension de la gamme dépendra des conditions locales. Sono calcule que le Sion pourrait parcourir environ 3.2 km supplémentaires par jour en décembre, ou 25 en juillet, se basant sur la température moyenne de Munich. Ces gammes pourraient chuter à environ 3.2 km et 9.5 km, respectivement, dans des conditions nuageuses, ou augmenter de 9.5 km et 33 sous le soleil.

Selon Schroeder "Cela en fait la voiture idéale pour les banlieusards, qui font en moyenne 17 kilomètres par jour pour se rendre au travail en Allemagne". «Notre objectif est de couvrir les courtes distances uniquement avec l'énergie solaire. Nous sommes convaincus que l'intégration solaire peut soutenir davantage la mobilité électrique en réalisant une percée sur le marché de masse. »

Tom Heggarty, analyste principal dans la pratique de transition énergétique de Wood Mackenzie, était plutôt réservé quant au concept. Il préconise que cette solution ne soit jamais plus qu'un marché de niche. Il n’est pas convaincu que le coût rattaché à l’inclusion des panneaux solaires soit justifié.

Sono est considéré comme le premier constructeur automobile à planifier la production de masse d’une voiture couverte de panneaux solaires. Cependant, les panneaux solaires sont déjà utilisés ailleurs dans le transport routier.

Aux Pays-Bas, par exemple, la société d'autocars FlixBus a annoncé ce mois-ci avoir installé des panneaux solaires sur un bus transportant des passagers de Dortmund en Allemagne à Londres au Royaume-Uni. Les panneaux alimentent l'électronique de bord plutôt que de contribuer à la puissance motrice du véhicule.

Néanmoins, la société a déclaré que les panneaux avaient permis de réduire la consommation de diesel de 7%, ce qui équivaut à environ 1,7 litre aux 100 kilomètres.
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"Selon les résultats, nous évaluerons dans quelle mesure nous ajouterons cet élément à davantage de bus, voire à tous les bus du réseau", a déclaré dans un communiqué de presse Jesper Vis, directeur général de FlixBus Benelux.

Green Tech Media​

Contribution: André H. Martel

Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.

​L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015,  ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
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Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission.

​Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
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Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules.
La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
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• La Norvège a déjà prévu d'adhérer à la politique de véhicules électriques d'ici 2025. 24% des véhicules actuellement vendus dans le pays sont déjà électriques.
• L'Inde cherche non seulement à vendre exclusivement des véhicules électriques, mais aussi à remplacer tous les véhicules à combustion interne actuels d'ici 2030.
• Les Pays-Bas affichent actuellement un taux de vente de VÉ élevé, représentant environ 6% du total de leurs véhicules neufs, et visent d’être entièrement électrique d'ici 2025.
• L'Allemagne envisage également la fin des ventes de voitures à essence et diesel d'ici 2030. Il y a cependant une forte opposition, en raison de l’importante industrie automobile du pays, mais à la lumière du Dieselgate, il peut être dans l'intérêt du pays de planifier plus de ventes de véhicules électriques.
• La Chine a poussé ses constructeurs automobiles à accroître leur production de véhicules électriques. Daimler et son partenaire chinois ont annoncé un investissement de 735 millions USD pour augmenter la production de véhicules électriques en juillet dernier. La Chine pousse également les consommateurs à acheter des VÉ en appliquant des limites strictes sur le nombre de nouveaux véhicules pouvant être immatriculés dans les grandes villes telles que Pékin et Shanghai tout en prévoyant des exceptions pour les VÉ.

Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.

Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain.
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Machine Design

Contribution: André H. Martel

Le PDG de Tesla, Elon Musk, après un test de fusée SpaceX Falcon 9 à Cape Canaveral, en Floride, ce mois-ci. PRESSE ASSOCIÉE

​La folle course de Tesla ne montre aucun signe de stagnation, car la société d' Elon Musk est demeurée rentable pour un deuxième trimestre consécutif, soutenue par les ventes de berlines Model 3 ce qui a confirmé un tournant positif pour la compagnie. Alors que le bénéfice annuel est toujours aléatoire, les résultats ont fait grimper ses actions jusqu'à 11% dans la foulée d'un intérêt qui a débuté en octobre.

Le constructeur automobile de la Silicon Valley a déclaré un bénéfice net pour le trimestre de 105 millions de dollars sur un chiffre d'affaires de 7,38 milliards de dollars. Le bénéfice par action (BPA) ajusté était de 2,14 $. Cela a dépassé les attentes de 1,72 $ par action et des revenus anticipés de 7,02 milliards de dollars, selon un sondage Reuters effectué auprès des analystes

Tesla a de plus bénéficié des profits de la vente de crédits zéro émission et d'autres crédits normatifs aux autres constructeurs automobiles au cours du trimestre, lui permettant d’inscrire un supplément de 133 millions de dollars.

Les actions ont grimpé en flèche après l'annonce des résultats, augmentant de 11% à 644,99 $ sur le Nasdaq. Elles ont plus que doublé depuis l'annonce surprise des bénéfices du troisième trimestre le 23 octobre.

Dans une lettre aux investisseurs Musk a déclaré : « l'année dernière a été un tournant pour Tesla ».  «Nous avons connu une forte demande pour le Model 3, sommes revenus à la rentabilité dans la seconde moitié de 2019 et avons généré un fonds de roulement 1,1 G $ pour l'année en cours. Nous avons réalisé une forte croissance de trésorerie grâce à un contrôle permanent des coûts dans l'ensemble de l'entreprise. »

Après des années de finances bancales, de fluctuations sauvages du cours des actions, de promesses non tenues et de blessures auto-infligées par Musk à la suite de combats avec les régulateurs et les critiques des valeurs mobilières, la société peut démontrer maintenant des signes de stabilité. L’entreprise vise un bénéfice net positif pour les trimestres à venir et affirme que la croissance du volume de production et la génération positive de sa trésorerie sont ses principaux objectifs.

«Ce trimestre est probablement le moment que les investisseurs technologiques attendaient pour finalement percevoir Tesla comme une entreprise technologique rentable et génératrice de trésorerie avec une capitalisation boursière importante», a déclaré dans un communiqué, Adam Jonas, analyste de Morgan Stanley.

L’objectif de Tesla, cette année, est de livrer plus de 500 000 véhicules, contre 367 500 en 2019, dont plus de 295 000 Model 3, à un prix d'environ 40 000 USD.

Musk a déclaré à la surprise de tous que la production de multi segment le Model Y avait débuté plus tôt que prévu, ce mois-ci à l'usine de Fremont, en Californie. Pendant ce temps, l'usine de Tesla à Shanghai, qui a ouvert ses portes en un temps record en janvier, fonctionne comme prévu. Les préparatifs de sa troisième usine d'assemblage de véhicules, qui sera construite près de Berlin, avancent et les premières livraisons sont prévues pour 2021.

Un projet à suivre, en raison de l' opposition locale allemande face au désir de Tesla de couper une partie de la forêt existante et aux préoccupations quant à la quantité d'eau que l'usine utilisera.

"Tesla profite de l’évolution actuelle du marché, le Model Y pourrait arriver au bon moment et profiter de l’engouement pour le marché des multi segments électriques", a déclaré Jessica Caldwell, directrice exécutive des perspectives de l'industrie au Groupe Edmunds. "Il vient avec une image plus prestigieuse que les véhicules électriques et hybrides grand public mais a un coût nettement inférieur à celui du reste de la concurrence de luxe."

La flambée des actions a également considérablement augmenté la fortune de Musk. Forbes estime la valeur nette de l'entrepreneur né en Afrique du Sud à 32,3 milliards USD .

La perte annuelle de Tesla en 2019 s'est élevée à 862 millions de dollars sur un chiffre d'affaires record de 26 milliards de dollars. Une décennie après son introduction en bourse, elle n'a toujours pas affiché de bénéfice annuel.

Malgré ces données optimistes, l'analyste du groupe CFRA, Garrett Nelson pense que nous devons demeurer prudents. "Nous continuons de voir des risques importants liés à la montée en puissance de l'industrie en Chine, ainsi que la concurrence croissante des constructeurs automobiles encore éligibles au crédit d'impôt fédéral aux États-Unis", a déclaré Nelson dans une note de recherche. «De plus, TSLA n'a pas encore fourni de détails concernant les investissements liés à sa nouvelle usine en Allemagne.»

Un multi segment modèle Y en production à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. TESLA
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Forbes

Contribution: André H. Martel

Tesla a annoncé vendredi dernier avoir livré environ 367 500 véhicules dans le monde en 2019 respectant ses prévisions pour l'année qui étaient de 360 000 véhicules et dépassant ce que les analystes de Wall Street avaient anticipé plus tôt dans la semaine.

​Cependant, cela peut soutenir la performance financière de l'entreprise à court terme grâce à des livraisons en hausse d'environ 50% par rapport à 2018 alors que l’industrie connaissait un ralentissement. Cependant, pour assurer sa croissance à plus long terme, le fait marquant en 2020 pour Tesla est le fait que la compagnie soit devenue un manufacturier véritablement mondial. 

Tesla a confirmé avoir livré lundi ses 15 premières berlines Tesla Model 3 fabriquées en Chine aux employés de Tesla. Selon Reuters, le Model 3 commencera à être expédié aux clients à plus grande échelle à compter de mardi le 7 janvier; et en raison de nouvelles subventions chinoises s'appliquant au Model 3, Tesla a réduit le prix de base en Chine à l'équivalent de 42 900 USD (299 050 yuans).

L'usine de Shanghai, appelée la Gigafactory 3, a un objectif de production de 250 000 véhicules par an avec des plans pour augmenter jusqu'à 500 000 et Tesla a déclaré dans son communiqué de vendredi qu'elle avait déjà atteint une production de 1000 véhicules par semaine.

La Gigafactory 3 est l'une des premières usines d'assemblage automobile en Chine à être détenue et exploitée par un constructeur automobile basé dans un autre pays. À ce jour, toutes les autres usines en Chine affiliées à des constructeurs étrangers ont mis en place des coentreprises avec des constructeurs locaux.

Tesla commence la livraison des berlines Model 3 de fabrication chinoise le 30 décembre 2019

Tesla planifie produire rapidement des batteries ainsi que des véhicules à l'usine de Shanghai, et a confirmé que l'usine construira les Model 3 et Model Y .

L'Europe fait également partie du plan de développement d’une usine, possiblement au début de 2021. En novembre dernier, le PDG de Tesla, Elon Musk, a annoncé que Tesla avait choisi Berlin, en Allemagne, comme site pour sa prochaine usine, appelée la Gigafactory 4. Cette usine construirait des batteries, des groupes motopropulseurs et des véhicules, à commencer par le Model Y et probablement le Model 3.

Tout comme l'usine chinoise aidera à stabiliser les affaires lors d'une éventuelle guerre commerciale avec la Chine, l'usine européenne aidera Tesla dans les négociations tarifaires et commerciales avec l'Union Européenne, à un moment où il y a des pressions pour maintenir les ressources d'ingénierie et de fabrication en Allemagne .

Alors que le Cybertruck devrait bientôt être en production et que les nouveaux Roadster et Semi approchent de leur forme finale, incluant également la montée en puissance du Model Y, cette nouvelle année devrait être chargée pour l'entreprise, à l'échelle mondiale.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel