Volvo Trucks North America a annoncé qu’il commencera à vendre le modèle de camion Volvo VNR Electric le 3 décembre 2020 aux États-Unis et au Canada.
En tête du déploiement des véhicules zéro émission de classe 8 dans l’industrie du camionnage nord-américaine, Volvo Trucks commencera à produire le modèle Volvo VNR Electric dans son usine de New River Valley à Dublin, en Virginie, au début de 2021. « Volvo Trucks s’est engagée à mener le secteur du transport commercial vers des solutions plus durables en faisant progresser l’électromobilité. Nous continuerons à investir et à stimuler le développement de cette technologie, tant au niveau mondial qu’ici même en Amérique du Nord », a déclaré Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America. « Nous sommes enthousiastes à l’idée de mettre sur le marché le Volvo VNR Electric dans quelques semaines ». Volvo Trucks, en tant qu’organisation mondiale, a annoncé aujourd’hui, lors de la journée des marchés financiers du groupe Volvo, qu’elle proposera une gamme complète de poids lourds électriques en Europe en 2021, et qu’au cours de cette décennie, cela sera suivi par le développement de véhicules électriques pour les opérations lourdes sur longue distance, y compris des camions électriques à batterie et à pile à combustible avec une plus grande autonomie. Volvo Trucks prévoit de commencer à vendre des camions électriques alimentés par des piles à combustible à hydrogène dans la seconde moitié de cette décennie, et l’objectif est de disposer d’une gamme de produits sans fossiles d’ici 2040. « En augmentant rapidement le nombre de camions lourds électriques, nous voulons aider nos clients et les acheteurs de transport à atteindre leurs objectifs ambitieux en matière de durabilité. Nous sommes déterminés à continuer à conduire notre industrie vers un avenir durable », a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks Corporation. Du point de vue de Volvo Trucks, la transition vers des transports plus durables consiste essentiellement à rendre changement aussi doux que possible pour les exploitants de flottes, afin qu’ils puissent commencer à s’adapter. Les solutions proposées doivent être sans fossiles et permettre aux flottes d’atteindre les niveaux de rentabilité et de productivité nécessaires. « Dans le cadre du très fructueux projet Volvo LIGHTS, que nous avons lancé en 2019 en Californie du Sud en collaboration avec quatorze autres organisations pionnières, nous avons validé la viabilité et la fiabilité du Volvo VNR Electric dans des opérations réelles et prouvé ce qu’il faut pour créer une solution électromobile holistique de bout en bout afin de favoriser une véritable durabilité dans l’industrie du camionnage », a déclaré M. Voorhoeve. « Nous sommes tout à fait convaincus de pouvoir mettre cette nouvelle technologie sur le marché commercial ». Source Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
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BNEF prévoit que d'ici 2040, les ventes de véhicules électriques atteindront près de 60% du marché automobile mondial. C'est toute une différence par rapport à 2010 où les ventes annuelles étaient proches de zéro.
Les consommateurs sont de plus en plus conscients de la situation, ainsi que les forces du marché qui sont de plus en plus favorables aux VÉ. Les véhicules électriques sont finalement perçus comme étant l'avenir de l'industrie automobile. De nombreux manufacturiers de véhicules électriques envisagent un potentiel de croissance énorme. Quelques exemples : Les tracteurs électriques Ideanomics Inc a acquis 15% de la société californienne Solectrac, Inc. pour 1,3 million de dollars, son tout premier équipementier basé aux États-Unis, Solectrac développe, assemble et distribue des tracteurs 100% électriques pour l'agriculture et les services publics. Avec cet investissement dans Solectrac, Ideanomics étend sa présence mondiale dans l'industrie des véhicules électriques grâce à des véhicules utilitaires spécialisés. Par ailleurs, Ideanomics a gagné un siège au Conseil d'Administration de Solectrac. Cette opportunité donnera à Ideanmoics l'accès au marché mondial des tracteurs agricoles qui est sur le point de connaître une croissance rapide, un marché actuellement évalué à 75 milliards de dollars. Le moment est venu de dire adieu aux tracteurs diesel. Les VÉ à énergie solaire En plus de conclure récemment un accord avec Atlis Motor Vehicles, Worksport Ltd, WKSP a annoncé aujourd'hui son intention de faire appel à Thermal Technology Services Canada pour tester la technologie révolutionnaire de panneaux solaires TerraVis et augmenter son efficacité. Une augmentation de l'efficacité du produit, ne serait-ce que de quelques %, peut faire toute la différence en ce qui concerne les performances d'un véhicule électrique. Chaque kilomètre supplémentaire compte et Worksport est prêt à fournir le produit le plus avancé avec la technologie solaire, dont peut grandement bénéficier la camionnette électrique Atlis XT, technologiquement avancée et très attendue. Les constructeurs automobiles traditionnels s’impliquent Compagnie General Motors a relancé le Hummer avec le GMC Hummer EV 2022, un camion entièrement électrique qui devrait être disponible chez les concessionnaires l'année prochaine. La semaine dernière, GM a dévoilé sa «Factory Zero» qui a donné une nouvelle vie à son usine d'assemblage de Detroit-Hamtramck. Le nouveau camion électrique GMC Hummer EV sera construit dans cette usine entièrement électrique, accompagné du véhicule Cruise Origin, un véhicule électrique autonome conçu par GM et Honda Motor Co Ltd. Le mois dernier, Ford Motor Company a également annoncé des plans pour une nouvelle usine sur son site à Dearborn, Michigan, qui construira la version tout électrique de ses légendaires camionnettes F-150. Les startups contribuent largement à la croissance Lordstown Motors, basé au nord-est de l'Ohio, qui a acheté l'ancien Lordstown Assembly Complex de GM et DiamondPeak Holdings Corp, une société d'acquisition à vocation spéciale, a réalisé une fusion qui fait de la start-up de VÉ une société depuis lundi, cotée en bourse. L'accord donne à Lordstown le financement dont il a besoin pour démarrer la production de son camion électrique Endurance. Il vise à livrer son camion d'ici septembre prochain, au même moment que Rivian Automotive Inc., Tesla Inc et General Motors Co, qui prévoient lancer bientôt leurs de camions électriques. Perspective Jeudi, lors du dernier débat présidentiel, l'ancien vice-président Joe Biden s'est engagé à cesser de subventionner l'industrie américaine du pétrole. Cet objectif ne pourra pas être atteint sans une adoption massive des VÉ, car le transport routier représentait près de 70% de la consommation de pétrole des États-Unis en 2019. Par conséquent, les forces du marché et les politiques gouvernementales vertes ne peuvent qu'accélérer la révolution des VÉ, aux États-Unis et dans le monde. L'Europe est déjà engagée sur cette voie. Un avenir plus propre où nous n'aurons plus à choisir entre performance, économie et durabilité environnementale est en devenir. Photo de Pratik Gupta sur Unsplash BENZINGA
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement du Canada est fermement convaincu que l'électrification est la clé de la décarbonisation de notre secteur des transports et de la transition vers un avenir sobre en carbone.
C'est pourquoi le gouvernement du Canada s'est fixé des objectifs fédéraux ambitieux pour les véhicules à zéro émission (VZE) atteignant 10% des ventes de véhicules légers (VL) par année d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Le financement ira à des organisations tierces, gouvernements provinciaux et municipaux et des organismes à but non lucratif qui sont en mesure de cofinancer et d'administrer les versements aux entreprises qui désirent installer des VÉ en zones urbaines et suburbaines. Ressources Naturelles Canada a récemment ouvert sa troisième demande de candidature pour son programme d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (PIVZE), un élément clé des efforts du gouvernement fédéral pour accroître la disponibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques partout au Canada. Pour ce programme, RNCan sollicite des propositions d'organismes comme les gouvernements provinciaux et municipaux ou des organisations à but non lucratif qui sont en mesure de partager les coûts d’acquisition et l'installation d'infrastructures de recharge pour VÉ. Les organisations dont les demandes seront acceptées fourniront ensuite un financement pour les bornes de recharge rapides de niveau 2 et DC aux partenaires de leur choix. Cette demande de candidature de RNCan sera ouverte jusqu'au 10 décembre prochain. Recharge publique, sur le lieu de travail, IRLM et flotte Paula Vieira, directrice de la division de diversification des carburants de RNCan, affirme que le PIVZE est conçu pour rendre disponibles les bornes de recharge de VÉ «là où les Canadiens vivent, travaillent et s'amusent», c'est-à-dire principalement dans les zones urbaines et suburbaines. À ce titre, ceux qui seront choisis pour bénéficier de son financement devront présenter des projets desservant les parcs de stationnement publics, les stationnements sur rue, les lieux de travail et les immeubles résidentiels polyvalents, les flottes commerciales légères, moyennes et lourdes ainsi que les flottes de transport en commun. RNCan paiera jusqu'à 50 % des coûts pour les partenaires qui auront été retenus jusqu'à concurrence de 2 millions de dollars; à l’intérieur de cette enveloppe, chaque projet sera admissible à une somme ne dépassant pas 100 000 $. Les bornes de recharge de niveau 2 seront financés jusqu'à concurrence de 5 000 $ par borne, les bornes de recharge rapides de 20 kW à 49 kW jusqu'à un maximum de 15 000 $ par borne et les bornes rapides de 50 kW jusqu'à 50 000 $ par borne. Les partenaires potentiels devront pouvoir trouver du financement pour au moins 20 projets de bornes de VÉ pour postuler. 20 000 chargeurs d'ici 2024 Le PIVZE a été créé en 2019 appuyé par un fonds de 130 millions de dollars projeté sur cinq ans. Il s'agit du troisième projet sous la bannière du programme et du premier à adopter une approche de livraison par des tiers. Un quatrième projet devrait être proposé en décembre prochain et RNCan prévoit continuer d'en proposer plusieurs par année jusqu'en 2024. «Notre objectif est d’installer 20 000 nouvelles bornes de recharge d'ici la fin du programme», déclare Vieira. «Les projets qui ont été acceptés dans le cadre de notre premier appel d'offres devraient entrainer l’installation de plus de 2 200 nouvelles bornes de recharge. Le PIVEZ est l'un des deux programmes de RNCan qui financent l'expansion de l'infrastructure de ravitaillement zéro émission au Canada. L'autre, l'Initiative de déploiement de l'infrastructure des véhicules électriques et des carburants de remplacement ( EVAFID ), a été créé en 2016 et doté d’un fonds de développement de 96,4 millions de dollars pour opérer jusqu'en 2022. Alors que le PIVEZ vise à renforcer l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et suburbaines, l'EVAFID cible les projets le long du réseau routier national. «Les deux fonctionnent conjointement, car ils permettront vraiment aux Canadiens d'utiliser les véhicules électriques de la même manière qu'ils utilisent les véhicules conventionnels», dit Vieira. Selon Vieira, la demande croissante de bornes de recharge de VÉ a déjà provoqué une demande supplémentaire de financement pour les deux programmes qui devraient continuer d’augmenter pendant la durée des projets. «Il y a un énorme besoin d'infrastructure, et il y a aussi une volonté de s'associer au gouvernement pour déployer cette infrastructure.» Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.
Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford. Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles. Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules. «Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. » Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain. «Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain. Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.» La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province. Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $. L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030. Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019). De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor. Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence. Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat. Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien. Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir. Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux. «Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes. «Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.) Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant. Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.» Diane Peters TVO
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques pour passagers sont en croissance, mais une nouvelle analyse des chercheurs de l'U of T Engineering montre que l'électrification de la flotte américaine ne suffira pas à elle seule à atteindre les objectifs climatiques (photo par microgène via Envato)
Aujourd'hui, il y a plus de sept millions de véhicules électriques (VÉ) en service dans le monde, contre seulement environ 20 000 il y a dix ans. C'est un énorme changement, mais selon un groupe de chercheurs de la Faculté des sciences appliquées et du génie de l'Université de Toronto, ce ne sera pas suffisant pour faire face à la crise climatique mondiale. «Beaucoup de gens pensent qu'une transition à grande échelle vers les VÉ résoudra principalement nos problèmes climatiques dans le secteur des véhicules de tourisme», déclare Alexandre Milovanoff , doctorant et auteur principal d'un nouvel article publié dans Nature Climate Change . «Je pense que la meilleure façon de voir la situation est la suivante: les véhicules électriques sont nécessaires, mais à eux seuls, ils ne sont pas suffisants.» Partout dans le monde, de nombreux gouvernements misent déjà tout sur les véhicules électriques. En Norvège, par exemple, où les véhicules électriques représentent déjà la moitié des ventes de véhicules neufs, le gouvernement a annoncé son intention d'éliminer les ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2025. Les Pays-Bas ont l'intention de faire de même d'ici 2030, la France et le Canada suivront en 2040. La semaine dernière, la Californie a annoncé son intention d'interdire la vente de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035. Milovanoff et ses superviseurs au département de génie civil et minéral, le professeur adjoint Daniel Posen et la professeure Heather MacLean, des experts en analyse du cycle de vie, qui consiste à modéliser les impacts des changements technologiques à travers une gamme de facteurs environnementaux, ont décidé de mener une analyse détaillée sur ce que signifierait un passage à grande échelle aux VÉ en termes d'émissions et d'impacts connexes. Ils ont choisi les États-Unis comme marché test, pays qui vient juste derrière la Chine en termes de ventes de voitures privées. «Nous avons choisi les États-Unis parce qu'ils ont de gros véhicules lourds, ainsi qu'un nombre élevé de véhicules par habitant et un taux élevé de déplacements par habitant», déclare Milovanoff. «Il existe également de nombreuses données de haute qualité disponibles, nous avons donc pensé que cela nous donnerait les réponses les plus claires.» L'équipe a construit des modèles informatiques pour estimer le nombre de véhicules électriques nécessaires pour maintenir l'augmentation des températures moyennes mondiales à moins de 2 C au-dessus des niveaux préindustriels d'ici 2100, un objectif souvent cité par les chercheurs en climatologie. «Nous avons mis au point une nouvelle méthode pour convertir cet objectif en un budget carbone pour les véhicules de tourisme américains, puis nous avons déterminé combien de véhicules électriques seraient nécessaires pour respecter ce budget», déclare Posen. "Ça représente beaucoup de véhicules." Sur la base des scénarios modélisés par l'équipe, les États-Unis auraient besoin d'environ 350 millions de véhicules électriques en circulation d'ici 2050 pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. Cela équivaut à environ 90% du total des véhicules qui seraient en service à ce moment-là. «Pour mettre cela en perspective, à l'heure actuelle, le pourcentage de véhicules électriques sur la route aux États-Unis représente environ 0,3% de tous les véhicules», déclare Milovanoff. "Il est vrai que les ventes des VÉ augmentent rapidement, mais même les projections les plus optimistes suggèrent que d'ici 2050, la flotte américaine ne représentera que 50% de véhicules électriques." L'équipe affirme qu'en plus de la barrière des consommateurs qui hésitent encore à adopter les VÉ, il existe des barrières technologiques telles que la pression que les VÉ imposeraient sur l'infrastructure électrique du pays. Selon le journal, une flotte de 350 millions de véhicules électriques augmenterait la demande annuelle d'électricité de 1 730 térawattheures, soit environ 41% supérieure à la demande actuelle. Cela nécessiterait des investissements massifs dans les infrastructures et de nouvelles centrales électriques, dont certaines fonctionneraient presque certainement aux combustibles fossiles. Ce changement pourrait également avoir un impact sur ce que l'on appelle la courbe de la demande, c’est-à-dire la variation de la demande à différents moments de la journée, ce qui rendrait la gestion du réseau électrique national plus complexe. Enfin, il existe des défis techniques liés à la fourniture de matériaux critiques pour les batteries, notamment le lithium, le cobalt et le manganèse. L'équipe conclut que croire que 90% de véhicules qui rouleraient sur nos routes soient électriques d’ici 2050 est un scénario irréaliste. L’étude recommande plutôt une combinaison de politiques, dont certaines viseraient à extirper les gens hors des véhicules de tourisme personnels au profit d'autres modes de transport. Ces nouvelles politiques pourraient inclure des investissements massifs dans les transports en commun, métros, trains de banlieue, bus ainsi que la refonte des villes pour permettre davantage de déplacements via des modes actifs de transport tels que le vélo ou à pied. Elles pourraient également inclure le télétravail, une option déjà actualisée par la COVID-19. «Les véhicules électriques réduisent vraiment les émissions, mais ce n'est pas suffisant pour atteindre les objectifs climatiques. Nous devrons participer activement au changement. Nous devrons réviser nos valeurs sociales », déclare MacLean. «Nous devons repenser nos comportements, la conception de nos villes et même certains aspects de notre culture. Tout le monde doit en assumer la responsabilité. » La recherche a reçu le soutien de la bourse d'études supérieures Hatch pour la recherche sur l'énergie durable et du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada. Un texte de Tyler Irving University of Toronto
Contribution: André H. Martel
Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.
L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule. Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord. Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer. «Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile." Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat. Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 . L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage. Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.» Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques. Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques. Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique. Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport. Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto. L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030. Matt McFarland CNN
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus ralentira la croissance des ventes mondiales de véhicules électriques, mais les voitures électriques atteindront un objectif d'accessibilité abordable plus tôt que prévu, selon un nouveau rapport du cabinet de recherche Wood Mackenzie.
«Les prévisions du coût des batteries ne cesse de progresser à la baisse», ont déclaré les chercheurs, prévoyant que le prix des batteries chutera en dessous de 100 dollars le kilowattheure d'ici 2024, un an plus tôt que prévu. La plupart des analystes considèrent que ce seuil est le point de bascule qui permettra aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Wood Mackenzie a également prédit que les ventes de voitures électriques atteindraient 45 millions d'unités par an d'ici 2040, avec un total de 323 millions de véhicules électriques en circulation dans le monde à cette époque. Les deux projections ont été révisées à la baisse de 2% par rapport aux prévisions pré-coronavirus de la société de recherche. Le groupe s'attend à ce que la pandémie retarde la transition vers les véhicules électriques, car la croissance prévue du marché des véhicules électriques sera retardée d'environ deux ans. Selon le cabinet de recherche, faisant suite à la pandémie la Chine et l’Europe ont mis l'accent sur les technologies vertes, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis, ajoutant que davantage d'efforts seront nécessaires pour réduire les émissions de carbone liées aux transports. 
Production de la Volkswagen ID 3 2020 à l'usine de Zwickau, en Allemagne
"Bien que le stock de VÉ atteindra 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions du transport s'aplatira et ne baissera pas", indique un communiqué de presse de la société. "La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040." Plus tôt dans l'année, la même entreprise prévoyait que les ventes de véhicules électriques chuteraient de 43% en 2020 en raison de la pandémie. Juste avant la pandémie, Wood Mackenzie avait également prédit que les objectifs de Volkswagen en matière de croissance des véhicules électriques sont irréalisables . VW espère vendre 28 millions de voitures électriques dans le monde d'ici 2028, comprenant 70 modèles de plusieurs marques, dont plus de la moitié en Chine. Bien que l'administration Trump n'ait pris aucune mesure pour favoriser les énergies renouvelables et les véhicules électriques dans ses projets pour la reprise, le plan du candidat démocrate à la présidence Joe Biden inclut l'élargissement du crédit d'impôt pour véhicules électriques et la création d'un programme comme « Cash for Clunkers », mais qui serait axé vers l’acquisition de véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont actuellement en vedette sur le marché boursier, car une pléthore de fabricants de véhicules électriques ont vu la valeur de leurs actions monter alors que les manufacturiers semblent vouloir bénéficier de l’intérêt du marché boursier pour leurs produits.
Cependant, selon la dernière analyse de la firme de recherche Wood Mackenzie l’éclosien du secteur se situera au moins dans une décennie. Selon le rapport publié hier par Wood Mackenzie, les ventes annuelles de véhicules électriques atteindront 45 millions d'unités d'ici 2040. Cela signifierait une croissance étonnante d'environ 2043% par rapport aux 2,1 millions de véhicules électriques vendus en 2019, selon le tableau fourni par l'Agence internationale de l'énergie (AIE). En outre, le stock cumulatif de VÉ devrait atteindre 323 millions d'unités d'ici 2040, ce qui correspond à une croissance de 4386% par rapport au stock de VÉ de 2019 qui représentait 7,2 millions d'unités. Ram Chandrasekaran, analyste principal chez Wood Mackenzie, a noté dans le rapport: «Les grands constructeurs automobiles ont pour objectif d'être climatiquement neutres d'ici 2050 et considèrent les véhicules électriques comme le levier le plus efficace pour atteindre cet objectif.» Remarquez que ces projections concernant le stock de véhicules électriques de 2040 représentent une diminution de 2% par rapport aux projections publiées par Wood Mackenzie avant le début de la pandémie de la COVID-19. Cependant une autre projection dans le rapport donne à réfléchir: «Bien que le stock de VÉ doive atteindre 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions de gaz issues du transport s'aplatira et ne baissera pas. La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040. » En ce qui concerne l'adoption des véhicules utilitaires électriques, Wood Mackenzie s'attend à ce que les ventes annuelles de ces véhicules électriques dépassent 5,5 millions d'unités et que le stock cumulé atteigne 40 millions d'unités d'ici 2040. Fait important, le rapport note: «Les bus électriques en Chine ont représenté l'ensemble des véhicules électriques commerciaux au cours des dernières années. Les bus mèneront l'électrification du segment commercial mondial jusqu'en 2026. Après 2026, les camions légers prendront le relais. » Dans un autre rapport publié par Wood Mackenzie le 10 août dernier, le stock de camions électriques devrait passer de 2 000 unités à la fin de 2019 à plus de 54 000 unités d'ici 2025. Il est fort probable que ce type de véhicules électriques connaitra une concurrence intense dans les années à venir avec de nouveaux manufacturiers comme Nikola Corporation ( NASDAQ: NKLA42,53 1,84% ), Workhorse (NASDAQ: WKHS16,41 -2,09% ), etc., qui se battront pour augmenter leur part de marché. Déjà, Nikola tente de se procurer un avantage en incorporant des piles à hydrogène dans le mix énergétique, réduisant ainsi considérablement les temps de ravitaillement de ses camions électriques de classe 8 tout en augmentant leur autonomie. Dans le cadre d'un développement connexe qui devrait catalyser l'adoption accrue des véhicules électriques, la société s'attend à ce que la capacité de fabrication mondiale de cellules lithium-ion atteigne 1,3 térawatt-heure (TWh) en 2030, soit une multiplication par quatre par rapport à la capacité disponible en 2019. De plus, à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélèrera, le coût des batteries devrait connaître une baisse rapide. À titre d'illustration, Wood Mackenzie estime désormais que le seuil de 100 $ / KWh sera atteint d'ici 2024, un an plus tôt que les projections précédentes de l'entreprise. WCCFtech
Contribution: André H. Martel
Deux géants de l'automobile pourraient produire plus de véhicules électriques que Tesla même en 204011/8/2020 
Le marché des véhicules électriques en est encore à ses balbutiements en 2020, mais la pénétration globale du marché devrait augmenter au cours des deux prochaines décennies.
Étonnamment, il semble y avoir encore de la place dans le monde pour les moteurs à combustion traditionnels. Plusieurs constructeurs automobiles d'aujourd'hui auront indéniablement beaucoup de rattrapage à faire sur le plan de l’électrification. Un rapport de Morgan Stanley a extrapolé sur le futur des véhicules électriques, plus spécifiquement jusqu'en 2040. L'entreprise évalue que le marché des VÉ représentera alors 72% des ventes mondiales. Avec des ventes mondiales de voitures d'environ 65,5 millions d'unités en 2019 moins que les 68 millions en 2018 et 2017, ces chiffres confirment une opportunité exponentielle de croissance des véhicules électriques dans les années à venir. Morgan Stanley prévoit que Volkswagen devrait vendre environ 11,2 millions de véhicules électriques en 2040 et être au premier rang du nombre total d'unités vendues. L'un des avantages de VW est sa relation avec Ford. De plus, VW possède des usines et une chaîne d'approvisionnement structurée qu'elle peut exploiter pour accroître ses efforts d'électrification. Bien que le marché automobile mondial soit en développement constant, les investisseurs, les consommateurs et les concessionnaires américains seront probablement les plus concernés par les efforts et les opportunités aux États-Unis. Toyota Motor Corp. ( NYSE: TM ) est évaluée comme le deuxième plus gros vendeur loin derrière VW, avec des ventes de 6,5 millions de véhicules électriques en 2040. Morgan Stanley a noté en juin que la valeur de Tesla était deuxième derrière Toyota, mais cela a évolué alors que la capitalisation boursière de Tesla est passée à 265 milliards et que la capitalisation boursière de Toyota est évaluée à environ 180 milliards de dollars. Tesla Inc. ( NASDAQ: TSLA ) a cependant investi dans d'autres entreprises autres que l’automobile, mais le leader actuel de la vente des VÉ devrait vendre 4,9 millions de véhicules électriques en 2040. En 2019, Tesla a livré environ 367 500 véhicules, soit une augmentation d'environ 50% par rapport à 2018. Profitant d’une production en expansion aux États-Unis et en Chine, Tesla dispose d’une marge de croissance qui représente un taux de production 10 fois supérieur au taux actuel au cours des deux prochaines décennies. Jonas a également noté que Tesla était actuellement beaucoup plus petite en portée et en taille, par rapport à Apple et Amazon lorsqu'ils ont atteint ce niveau de capitalisation pour la première fois, Il considère cela comme une prime de valorisation significative tout en conservant une vision prudente pour le futur. Toujours selon cette étude, General Motors Co. ( NYSE: GM ) devrait vendre 4,1 millions de véhicules électriques en 2040. Morgan Stanley avait précédemment suggéré à GM de changer son nom pour Ultium à la suite du lancement de sa nouvelle plateforme modulaire et de sa nouvelle batterie. La PDG de GM, Mary Barra, a cependant déclaré que la conversion de l'ensemble de la flotte vers des voitures américaines électriques, prendra des décennies. Il avait également été mentionné que GM pourrait scinder une partie ou à la totalité de ses efforts en matière de véhicules électriques, et Morgan Stanley avait suggéré en juin que la division de véhicules électriques de GM pourrait valoir à elle seule 100 milliards de dollars, cependant il a récemment été suggéré à GM de peaufiner son discours. GM s'est récemment associée à EVgo pour ajouter plus de 2 700 bornes de recharge rapide au cours des cinq prochaines années afin d’augmenter le nombre de bornes de recharge aux États-Unis. L'usine GM Hamtramck de Detroit passe à la production entièrement électrique, et le GMC Hummer EV est prévu en 2021, ainsi qu'un nouveau modèle Chevy Bolt. La grande question est peut-être de savoir ce qui adviendra de Ford Motor Co. ( NYSE: F ) au cours des deux prochaines décennies? Va-t-elle s’associer avec Volkswagen? Ford a récemment nommé Jim Farley au poste de directeur général, et l'objectif de l'entreprise n'est pas de rattraper Tesla mais de dépasser Elon Musk et sa société. Ford s'est déjà associée à Rivian pour fabriquer des fourgonnettes électriques et des camions de livraison et a investi avec Volkswagen dans la production d’un robocar doté d'intelligence artificielle développé par Argo AI. Ford produit déjà sa prochaine Ford Mustang Mach-E pour le marché tout électrique, et ses précommandes avec dépôts de 500 $ étaient déjà complètes à la fin de 2019, car la production avait être limitée à 50 000 unités du multisegment dans le monde pour le 12 premiers mois. Ford a également annoncé en juin qu'elle avait élargi son partenariat avec Volkswagen pour produire une camionnette construite par Ford et vendue par Volkswagen à partir de 2022, et les deux sociétés prévoient un total combiné de 8 millions d'unités produites pour trois véhicules utilitaires. Pouvoir fabriquer des batteries à des coûts comparables aux coûts de production des moteurs à combustion est l’une des étapes cruciales que doivent viser les constructeurs. De nombreux autres acteurs potentiels pour le développement et la croissance des véhicules électriques s’ajoutent régulièrement, notamment Nikola, Nio, Lordstown Motors, WorkHorse ainsi que de nombreuses autres entreprises qui veulent leur part du gâteau. La rapidité de croissance de l'électrification dépend de nombreux facteurs. Les divers intervenants seront-ils en mesure de répondre aux attentes? MSN
Contribution: André H. Martel
Harbour Air vient de prendre livraison d'un nouvel eBus fabriqué par Green Power Motor Company de la Colombie-Britannique. Il pourrait être admissible à une remise de 20 000 $ dans le cadre du programme d'encouragement pour les véhicules spécialisés de la Colombie-Britannique.
La Colombie-Britannique s'est engagée à rendre la province plus verte d'ici 2040 et a annoncé un autre incitatif pour atteindre cet objectif. La province offre maintenant des rabais sur les véhicules à usages spécifiques, entre autres les VTT, les motocyclettes hors route, les motoneiges et les petites embarcations. «C'est une autre façon de soutenir la reprise économique du secteur touristique de la Colombie-Britannique tout en nous mettant sur la voie d'un avenir plus propre», a déclaré Bruce Ralston, ministre de l'Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique. Le programme d'encouragement pour les véhicules à usages spécifiques pour les véhicules tout-terrain utilisés pour le tourisme n'est cependant disponible que pour les entreprises et les flottes et non pour les particuliers. De plus, la province offrira des rabais sur les véhicules électriques commerciaux comme les navettes, les véhicules de transport dans les aéroports, les véhicules utilitaires et plus encore. Les consommateurs pourront obtenir jusqu'à 3 000 $ de rabais sur les véhicules personnels à énergie propre et les particuliers pourront recevoir des rabais sur les motocyclettes électriques et les véhicules à basse vitesse, tandis que les incitatifs pour les véhicules électriques commerciaux plus dispendieux pourront atteindre 50 000 $. Tout en essayant d'encourager une énergie plus propre en élargissant le programme de remise pour inclure plus de types de véhicules, la province a cependant réduit l’an dernier les remises sur les véhicules privés à énergie propre à 3 000 $ par rapport au montant précédent pouvant atteindre 6 000 $ et le gouvernement ne planifie pas augmenter cet incitatif à court terme. Ross McLaughlin Consumer Reporter, CTV News Vancouver CTV News
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle analyse de la firme Energy Innovation révèle que les normes proposées pour les camions zéro émission en Californie auraient des avantages considérablement plus importants que les autorités de règlementation ne les évaluent.
Pourquoi est-ce important? Le California Air Resources Board devrait approuver à la fin de la semaine prochaine une règlementation qui nécessiterait une pénétration considérablement accrue des camions zéro émission, atteignant bien plus de la moitié de toutes les ventes en 15 ans. En chiffres: l' analyse coûts-avantages de la California Energy Policy Simulator, qui prévoit des réductions de pollution plus élevées que CARB, estime que le projet devrait générer des économies de 7,3 milliards de dollars d'ici 2040, et potentiellement plus de 12 milliards de dollars si le coût des batteries diminue. Ce qu'ils disent: "L'EPS de Californie trouve que la norme proposée éliminerait des quantités importantes de pollution causant le smog, tout en réduisant la pollution climatique", indique le rapport rédigé avec le Environmental Defence Fund. De plus, la dernière édition de la série «Faits de la semaine sur le transport» du Département de l'énergie démontre qu'une grande partie du fret transporté par camions se fait sur de courtes distances. Pourquoi est-ce important? Alors que les camions électriques de poids moyen et lourd sont de plus en plus disponibles sur le marché, nous réalisons qu’il ne sera pas nécessaire de manufacturer des camions qui offriront de longues autonomies ou de développer des réseaux de bornes de recharge complexes. Ce qu'ils disent: "Les camions électriques peuvent déjà répondre à de nombreux besoins de transport de fret aujourd'hui et seront prêts à répondre aux besoins d'un nombre croissant d'applications à mesure que la catégorie s'élargira dans les années à venir", selon Jason Mathers, directeur du véhicules et stratégie de fret. Axios.com
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié. 
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Un chauffeur utilise un téléphone intelligent devant les taxis électriques BYD Co. E6 alors qu'ils se rechargent dans une station de charge à Taiyuan, province du Shanxi, en Chine, le mardi 13 septembre 2016., Bloomberg
Les véhicules électriques sont conçus pour accélérer ou pour freiner. Le marché des véhicules électriques répond sensiblement à la même dynamique.
Selon les prévisions publiées aujourd'hui par BloombergNEF, le principal service de recherche de Bloomberg LP sur la transition énergétique, le bouleversement économique causé par la pandémie devrait donner un coup de pouce aux véhicules électriques en Chine, en Europe et dans les pays qui se sont engagés à développer les VÉ par le biais de stimulants financiers et de dépenses d'infrastructures. Aux États-Unis, cependant, les ventes de véhicules électriques ralentiront considérablement au cours des prochains mois, car le soutien politique diminue et les constructeurs automobiles à court de liquidités se retournent vers leurs produits les plus rentables, à savoir les pickup traditionnels et les VUS.
"L'adoption des véhicules électriques risque de ne pas trop souffrir de la situation et va probablement continuer à augmenter ce qui est tout à fait remarquable", a déclaré Colin McKerracher, responsable des transports avancés de la BNEF, auteur principal des prévisions à long terme, qui évalue le marché d'ici à 2040. "Mais ce taux d'adoption risque d’être très différent d'un pays à l'autre. » Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques diminueront à seulement 1,7% du marché des véhicules privés en 2021. Pour la même période, ce segment atteindra 8,1% de toutes les ventes en Chine, qui représente la plus grande part des ventes mondiales de véhicules électriques, et 5% du marché en Europe, indique le rapport de la BNEF. Les véhicules à essence représenteront toujours la majorité des ventes mondiales d'automobiles pour les années à venir, mais le marché a déjà atteint un sommet, selon la BNEF. Dans le monde entier, nous n'achèterons plus jamais autant de voitures et de camions à combustion qu'en 2017. Par exemple, Volvo espère que ses ventes de véhicules électriques représentent 50% de son marché d'ici cinq ans. De plus, selon le PDG Hakan Samuelsson, il semble que la pandémie ait cristallisé ces aspirations. "Je pense qu'il serait naïf de croire qu'après seulement quelques mois, tout reviendra à la normale et je ne crois pas que nos clients reviendront chez nos concessionnaires pour acheter des voitures à combustion", a déclaré Samuelsson lors d'une conférence virtuelle le 14 mai dernier. "Ils demanderont plutôt plus de voitures électriques, et cette tendance devrait rapidement s’accélérer. » De son côté, General Motors, veut toujours mettre sur le marché deux nouveaux modèles électriques, le GMC Hummer et la Cadillac Lyriq. Ses ingénieurs font pour le moment du télétravail. Pourtant, le calendrier de la division des VÉ est inchangé, selon Ken Morris, vice-président de GM pour les véhicules électriques et autonomes. Lors d'une conférence téléphonique le 12 mai dernier Morris a déclaré : "Nous n'avons pas perdu le tempo". Si la pandémie n'a pas permis de mettre sur le marché la quantité de nouveaux véhicules électriques attendus par les consommateurs, elle a également affecté les décisions concernant le nombre de ces véhicules qui seront fabriqués et où ils seront vendus. Les prévisions de la BNEF sont loin d'être optimistes. BNEF anticipe une deuxième vague de victimes de Covid-19 et ne s'attend pas à une reprise des ventes mondiales d'automobiles avant cinq ans, prévoyant même une diminution du nombre de kilomètres parcourus jusqu'en 2023. Pourtant, la BNEF prévoit que les véhicules électriques résisteront mieux à ce ralentissement que les voitures et les pickup traditionnels. À l'échelle mondiale, les prévisions sont que 1 voiture sur 10 vendue sera électrique d'ici 2025, soit 8,5 millions de véhicules. Cependant, seulement 13% de ces véhicules seront vendus aux États-Unis, le deuxième plus grand marché automobile au monde. Les crédits d'impôt du gouvernement fédéral pouvant atteindre 7 500 $ sur les VÉ expirent rapidement, car les manufacturiers dépassent leurs seuils alloués de vente. Pendant ce temps, l'administration Trump fait pression pour revenir sur les mandats d'émissions de l’administration précédente et défie les États qui essaient de faire respecter leurs propres mandats. L'Europe et la Chine, quant à elles, pourraient accroître leurs ventes de véhicules électriques alors qu'elles investissent pour stimuler leurs économies affectées par les coronavirus. Les stations de recharge publiques, en particulier, pourraient bénéficier d'un coup de pouce, selon la BNEF, d'autant plus que les preuves démontrent de plus en plus que le nombre de victimes de coronavirus est étroitement lié à la qualité de l'air. "Les gouvernements qui sont concernés par cette crise mondiale vont mettre en place des stimuli pour soutenir cette croissance", a déclaré McKerracher. Il est convaincu que l’Europe profitera de l’occasion pour s’impliquer à fond dans cette direction. BNN Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Selon les données de mars, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de près de 200% par rapport à l’an dernier.
La demande de véhicules électriques augmente considérablement au Royaume-Uni et le temps d'attente pour la mise à disposition de nouvelles voitures électriques par les constructeurs a considérablement diminué.
Les données du magazine What Car suivent l’annonce par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) et confirment que les immatriculations de voitures neuves en Grande-Bretagne avaient chuté de 44,4% en mars en raison des effets du coronavirus. Mais malgré cela, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de 197,4% dans la dernière année, reflétant un regain d'intérêt. Le marché croissant des véhicules électriques intervient alors que le gouvernement prévoit de mettre en œuvre une modification à l'interdiction de vendre de nouvelles voitures à essence, diesel ou hybrides au Royaume-Uni. En février, le gouvernement a annoncé que l'interdiction serait avancée de 2040 à 2035. Les experts ont averti le gouvernement que 2040 serait trop tard si le Royaume-Uni voulait atteindre son objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050. Après l'entrée en vigueur de l'interdiction, seules les voitures et camionnettes électriques ou à hydrogène neuves pourront être vendues. Le magazine What Car confirmait l'année dernière que certains délais d'attente pour des véhicules électriques avaient dépassé 12 mois, rendant pratiquement impossible la décision pour les acheteurs potentiels de s'engager à en acheter un". Cependant, le temps d'attente moyen pour une nouvelle voiture électrique a désormais considérablement diminué au cours de l'année dernière, la majorité des nouveaux véhicules étant désormais disponibles à l'intérieur de 12 semaines, selon le magazine. Le projet de recherche a évalué les 26 modèles électriques actuellement en vente au Royaume-Uni et a révélé que huit fabricants ont actuellement des voitures électriques en stock au Royaume-Uni, ce qui signifie que les acheteurs peuvent maintenant passer une commande et se faire livrer leur véhicule dans un délai de deux semaines. Independent
Contribution: André H. Martel
Lorsque nous pensons aux composants d’une voiture, nous pensons généralement coques, moteurs, pneus et aux garnitures intérieures. Nous oublions souvent que la voiture américaine moyenne contient environ 55 livres de câblage en cuivre. Une voiture électrique contient trois fois plus de cuivre à cause de ses rotors.
Pourquoi ce chiffre est-il si important pour nous? Eh bien, aujourd'hui, moins de 1% des véhicules dans le monde sont électriques. Cependant, ce nombre devrait monter en flèche d'ici 2040, on prévoit que plus de la moitié de toutes les nouvelles voitures seront électriques. Et plus de véhicules électriques signifie plus de cuivre.
Ce que cela signifie pour les voitures électriques à l'avenir 
Comme Colin Hamilton, directeur général de la recherche sur les produits de base chez BMO Marchés des capitaux, l'a mentionné dans une entrevue, «vous ne pouvez pas avoir une révolution des véhicules électriques sans avoir une infrastructure en place». Ce que cela signifie essentiellement, c'est que nous ne pouvons mettre la charrue avant les bœufs si nous n’avons pas les éléments pour soutenir une majorité de voitures électriques, comme un réseau de bornes de recharge, ou suffisamment de cuivre, sinon il est difficile de planifier l'avenir.
Selon les données, cependant, on estime que la quantité de cuivre utilisée dans les véhicules électriques a été surestimée. De plus on croit que l’évolution des VÉ se fera à long terme, et la demande ne devrait représenter que 1.5% de la consommation mondiale de cuivre raffiné cette année, et ne devrait probablement pas dépasser 3% d’ici 5 ans, selon des investisseurs et des entreprises minières participant à la Conférence mondiale du cuivre cette semaine à Santiago du Chili. L'analyste de BMO croit également que la demande de véhicules électriques augmentera considérablement une fois que nous aurons les installations pour les soutenir, comme plus de stations de recharge accessibles au public, également lorsque les mises à niveau nécessaires des réseaux électriques pour soutenir une forte augmentation de la consommation d'énergie auront été complétées. 
Le nombre de bornes de recharge aux États-Unis a atteint 57000 en 2018.
En fait, si nous commençons à prendre les mesures nécessaires, ce que nous envisagerions, c'est une transformation de l'infrastructure mondiale et non seulement des véhicules électriques. Et c'est ce qui affectera d'abord la demande mondiale de cuivre.
Un métal clé du futur Les données publiées par l'International Copper Association confirment que nous aurons besoin de plus de 40 millions de bornes de charge au cours des 10 prochaines années, ce qui signifie l’utilisation de 100 000 tonnes de cuivre supplémentaires annuellement d'ici 2027. On prévoit également qu'un peu moins de trois millions de ces stations seront construites en Chine d'ici 2030. Qu'est-ce que cela signifie pour le monde? Au cours de la prochaine décennie, les experts prédisent que la demande mondiale de cuivre pourrait atteindre cinq millions de tonnes. Dès que les véhicules électriques deviendront plus populaires et accessibles, c'est 11 000 000 tonnes de cuivre supplémentaires qui seront requis seulement pour les véhicules électriques! Les voitures électriques devraient stimuler l’adoption de technologies propres, ce qui ferait augmenter la demande de cuivre de 10 à 15% d'ici 2030 . Parce que le cuivre et le lithium sont si étroitement liés dans les voitures électriques, cela implique que la demande de lithium devrait normalement augmenter de 80%. Cela pourrait cependant devenir préoccupant; selon BMO Marchés des capitaux, nous pourrions envisager un déficit d'approvisionnement de plus de 900 000 tonnes d'ici 2022. Cette conclusion est due à la détérioration des teneurs en minerai dans tous les principaux pays producteurs de cuivre et de lithium, du manque de nouvelles découvertes et de l'absence d'investissement dans l'exploration de ces métaux. Cela ne fait que souligner le besoin critique des sociétés d'exploration, car sans elles, nous ferons face à un grave manque d'approvisionnement à l'avenir. Evrim
Contribution: André H. Martel
Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.
L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015, ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission. 
Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules. La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.
Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain. Machine Design
Contribution: André H. Martel
La plus grande ville du Canada a approuvé un plan pour atteindre 100% d'émissions zéro pour les véhicules privés d'ici 2050, grâce à l'expansion des réseaux de recharge publics, des incitatifs financiers, des mises à jour du code du bâtiment et plus encore.
Le conseil municipal de Toronto a voté jeudi dernier pour adopter une stratégie globale d'intégration des véhicules électriques dans le tissu urbain. La stratégie, préparée par Dunsky Consulting, a défini 10 actions clés que la ville doit prendre pour atteindre l’objectif 100% des véhicules légers de la ville zéro émission d'ici 2050.
«C'est une décision très importante pour Toronto, parce que les émissions des transports ont un impact énorme sur notre profil d'émissions de gaz à effet de serre dans la ville», a déclaré le conseiller Brad Bradford. «C'est la direction que nous souhaitons prendre pour relever ce défi.» Selon le rapport, l'adoption de ces règlements concernant les véhicules électriques permettra à la ville de réduire les émissions de gaz à effet de serre causés par les voitures qui représentaient 30% de toutes les émissions en 2017 et d'améliorer la santé des résidents. Il renforcera également son économie locale, car les résidents épargneront de l’argent en raison du coût relativement faible de l'alimentation et de l'entretien des véhicules électriques. Les objectifs intermédiaires d’ici 2050 incluent l’immatriculation de 5% des véhicules électriques d'ici 2025, 20% d'ici 2030 et 80% d'ici 2040. Actuellement, il n’y a seulement que 0,6% des véhicules torontois qui sont électriques. Cette stratégie a été adoptée avec quatre amendements supplémentaires. Le premier, présenté par le conseiller Layton, demande que le maire Tory signe la déclaration C40 concernant l’interdiction de véhicules à combustibles dans les rues de la ville. Cette déclaration, que plusieurs villes du monde entier ont signée, consiste à s'engager à électrifier les flottes de transports en commun et à garantir qu'une section majeure de la ville soit à zéro émission d'ici 2030. Un autre amendement, proposé par le conseiller Gord Perks, demande que les futures mises à jour sur les progrès de la stratégie devraient inclure des informations complètes la façon dont l'électrification aura un impact sur les réseaux de la ville. Les actions immédiates recommandées comprennent l'expansion de l'infrastructure de tarification publique et l'élaboration de politiques et de règlementations de tarification publique. Cela comprendrait l'installation de 650 bornes de recharge rapides CC et de 10 000 bornes de recharge de niveau 2 d'ici 2030 afin de s'adapter à la venue des véhicules électriques. Cela comprendrait également la mise à jour des codes du bâtiment pour s'assurer que toutes les places de stationnement dans les nouveaux bâtiments soient équipées avec des bornes de recharge pour les véhicules électriques. «La Ville compte beaucoup d’immeubles résidentiels à usages multiples, sans accès à un garage ou à un stationnement n’ayant évidemment aucun accès à ce service», note la stratégie. "Le manque réel de bornes de recharge publiques contribue à l'anxiété concernant l’autonomie qui rend les consommateurs moins susceptibles de passer aux véhicules électriques." D'autres actions à court terme incluent l'augmentation du nombre de véhicules électriques utilisés dans les programmes d’autopartage, la sensibilisation du public aux avantages environnementaux et économiques des véhicules électriques et l'électrification de la flotte de la ville. La stratégie examine également les principaux incitatifs financiers pour encourager les conducteurs à acheter des véhicules zéro émission. Les initiatives potentielles dans ce domaine pourraient inclure la réduction des péages routiers pour les véhicules électriques ou la création de zones pilotes réservées aux véhicules tout électriques ou hybrides. Les autres actions à moyen et à long terme comprennent le plaidoyer auprès d'autres niveaux de gouvernement et le soutien continu de la recherche et de l'innovation dans la technologie des véhicules électriques. Le rôle que les municipalités peuvent jouer dans la promotion de l'électrification est majeur. Un récent rapport du Conseil international sur les transports propres examinant les 25 principales villes avec le plus de véhicules électriques à l'échelle internationale a révélé que les politiques municipales étaient souvent les plus efficaces pour encourager l'adoption des véhicules électriques. «Les gouvernements locaux ont souvent fixé des objectifs encore plus audacieux que les gouvernements fédéraux et développé des actions de promotion uniques, résultant en une adoption nettement plus élevée sur des marchés locaux spécifiques», indique le rapport. À ce titre, plusieurs stratégies incluses dans le plan directeur de Toronto ont déjà connu du succès au niveau international. La majorité des 25 capitales favorables aux véhicules électriques ont introduit des incitatifs fiscaux incluant d’autres avantages reliés à la possession de véhicules électriques, et beaucoup ont développé de solides réseaux publics de recharge. Cinq de ces villes, Paris, Los Angeles, Oslo, Tokyo et Londres se sont engagées à créer une zone majeure zéro émission d'ici 2030 dans leur ville. La première rue à zéro émission de Londres, qui permettra de surveiller les changements d'air qualité et des conditions de circulation, devrait être inaugurée ce printemps. Un tel projet pourrait s'avérer un modèle utile pour un essai similaire à Toronto. Les villes canadiennes qui ont également adopté des stratégies municipales pour les véhicules électriques comprennent Montréal , Vancouver , Edmonton et Calgary . Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient atteindre 43 millions de véhicules d'ici 2030, selon Bank of America4/2/2020 
Les ventes de véhicules électriques devraient atteindre 3 millions cette année, mais devraient grimper entre 21 et 43 millions d'ici 2030, selon un nouveau rapport de Bank of America.
"Les ventes de VÉ devraient décoller au début des années 2020 lorsque leurs coûts seront comparables aux véhicules à moteur à combustion interne et quand les constructeurs automobiles augmenteront leur production", déclare la banque dans un nouveau rapport intitulé: Émission Impossible? Introduction au changement climatique mondial .
L'un des facteurs déterminants sera la densité énergétique et les coûts de la batterie. Entre 2011 et 2018, la densité énergétique de la batterie s'est améliorée de près de 66%, tandis que les coûts de la batterie ont chuté de 85% entre 2010 et 2018, selon les données de Bank of America. Citant des données de BloombergNEF (BNEF), le rapport prévoit que les coûts des batteries devraient encore chuter de 50% d'ici 2025, en partie grâce à une amélioration de 36% de la densité énergétique des batteries. Les batteries des véhicules électriques peuvent également être utilisées pour des programmes de stockage d'énergie. La capacité mondiale d'alimentation des batteries est essentielle pour une adoption plus large du stockage d’énergie et d'autres percées technologiques sont prévues même si les batteries au lithium sont toujours la source d’énergie prédominante. Il est fort possible de voir des percées avec d'autres technologies de batteries impliquant des condensateurs au graphène, le stockage d'électricité sous forme d'énergie chimique et le stockage d'hydrogène, souligne le rapport. Le coût total de possession d'un véhicule électrique est déjà compétitif par rapport aux alternatives fossiles, en fonction du kilométrage parcouru et du type de véhicule», indique le rapport. Les véhicules électriques deviennent également plus compétitifs en termes de coûts. Selon BNEF, même si les petits véhicules et les modèles de base les véhicules électriques ne sont pas encore économiques, à mesure que les coûts de la batterie baisseront, les voitures électriques devraient être moins couteuses que les véhicules ICE d'ici 2025 et ceci sans compter les économies de carburant pour les voitures électriques par rapport aux alternatives fossiles." Les gouvernements soutiennent les ventes de VÉ mettant des restrictions sur les véhicules ICE, note Bank of America. La Norvège a déclaré qu'elle interdirait les ICE d'ici 2025, tandis que les Pays-Bas, l'Inde et la Suède ont déclaré qu'ils les interdiraient à partir de 2030, et la France et l'Espagne d'ici 2040. "Bien que ces ambitions ne soient pas contraignantes et que les gouvernements qui ont pris ces décisions ne seront probablement plus au pouvoir d’ici là, les mesures indiquent le soutien général pour le ménage dans le transport routier." Canadian Mining Journal
Contribution: André H. Martel
Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.
Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années. En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année. «Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi. Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu. Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018. C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017. Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif. «Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral. Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs. «Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada. Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral. À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes. L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018. Regina Leader Post
Contribution: André H. Martel
Londres fait un pas concret. On veut que la rue Beech soit bientôt une rue zéro émission, 24 heures par jour et 7 jours par semaine.
En supposant que cela soit approuvé par Transport for London (TfL), Beech Street sera exempte d'émissions dès le printemps de cette année. Ce n'est pas encore un plan permanent. Il s'agit d'un projet pilote qui durera 18 mois, mais qui, espérons-le, sera par la suite mis en œuvre de manière permanente.
Lorsque nous examinons le marché des véhicules électriques et prévoyons une croissance des véhicules électriques, nous pensons souvent aux responsabilités des constructeurs automobiles, aux investissements dans les batteries, au nombre de modèles qu'ils déploient, aux bornes de recharge, etc. Ce que nous considérons moins souvent, c'est la vigueur des politiques des villes et des pays pour inciter les citoyens à se convertir à l’électrique. Plusieurs pays ont annoncé des plans d' interdiction des voitures à essence, et certaines villes ont fait de même. De telles politiques peuvent accélérer fortement la croissance des ventes de VÉ. Il faut cependant noter que les plans à long terme ne sont pas particulièrement stimulants ou fiables. Si votre ville ou votre pays élabore un plan pour 2040 et au-delà, il s’agit probablement plus de complaisance que d'un plan utile qui stimulera le changement. Se donner un objectif à court terme permettra que le changement se fasse plus rapidement. Ce projet n’est pas encore la réponse la plus agressive du monde, mais elle est utile à plusieurs égards. Plus directement, cela améliorera la qualité de l'air, les niveaux de bruit et la qualité de vie globale dans la rue. C'est également un excellent outil de marketing. En effet, lorsque les gens apprendront qu'il y a une rue à Londres uniquement réservée aux véhicules à émissions nulles et aux transports à propulsion humaine, les véhicules électriques pourraient soudain prendre une toute nouvelle dimension dans la tête du citoyen moyen et l’inciter à envisager se convertir à un véhicule électrique." La ville de Londres a émis ce communiqué de presse: «Beech Street connaît des niveaux élevés de pollution de l'air car il s'agit d'une artère achalandée. Nous envisageons une amélioration significative de la qualité de l'air, ce qui entraînera des avantages pour la santé des nombreux piétons et cyclistes qui empruntent la rue. «Le programme vise à ramener les niveaux de dioxyde d'azote (NO 2 ) à des niveaux conformes aux recommandations de qualité de l'air établies par l'Union européenne et l'Organisation mondiale de la santé. «La City Corporation espère également améliorer la qualité de l'air à proximité de la rue, en particulier autour des entrées de l'école Richard Cloudesley et de l'école primaire Prior Weston. S'il atteint les objectifs visés, le projet pourrait devenir permanent. » "Il apportera des avantages substantiels pour la santé à ceux qui vivent et travaillent dans la région de Barbican, et contribuera également à réduire la pollution sonore", a déclaré le président du comité Streets and Walkways Sub (planification et transport), Oliver Sells QC. «Le schéma expérimental sera appliqué en utilisant la dernière technologie de caméra intelligente et j'espère qu'il sera le premier de nombreux autres projets comme celui-ci. » L’administration londonienne souhaite pouvoir bientôt ajouter une autre rue zéro émission, et que les villes des deux autres pays et du Royaume-Uni copieront ce plan. Londres prévoit transformer certaines parties de ce que l'on appelle le «Square Mile» en zones zéro émission d'ici 2022. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
JAKARTA, INDONÉSIE: Le mois dernier , des centaines de conducteurs de véhicules électriques traversent la rue Jenderal Sudirman à Jakarta, en Indonésie. La plupart des prévisions concernant l’adoption de véhicules électriques ne tiennent pas compte des véhicules à deux et trois roues, un marché énorme dans la plupart des pays.
Photo de Eko Siswono Toyudho / Agence Anadolu via Getty Images.AGENCE ANADOLU VIA GETTY IMAGES
Les prévisions varient en ce qui concerne le taux d'adoption de véhicules électriques et la date à laquelle ils remplaceront le moteur à combustion interne. Mais un indicateur est resté cohérent. Quel que soit le mode d’évaluation, selon un chercheur du World Resources Institute, les prédictions augmentent avec chaque mise à jour.
"Ce ne sont pas seulement ces projections qui montrent qu'il y aura beaucoup de véhicules électriques sur la route", a déclaré Camron Gorguinpour, directeur principal de WRI pour les véhicules électriques, "mais au fil des années, les mêmes organisations qui mettent à jour leurs prévisions ont tendance à augmenter leurs prévisions. Ainsi, pour chaque année qui passe, l’adoption massive de la mobilité électrique devient plus optimiste. » Prenons l'exemple de l'OPEP, l'Organisation des pays exportateurs de pétrole: "Aucune organisation sur la planète ne s'intéresse autant à l'électrification de masse", a déclaré Gorguinpour, " alors qu’elle voit les prévisions augmenter d'année en année pour le parc mondial de voitures électriques." Projections de l'OPEP sur les stocks mondiaux de voitures électriques Dans sa projection pour 2015, l'OPEP prévoyait moins de 50 millions de véhicules électriques sur les routes en 2040. Selon ses prévisions de 2018, l'OPEP prévoit 300 millions de véhicules électriques à la même date. Cela représente une part importante des 1,2 milliard de véhicules sur la planète dans un proche avenir. Plus conservateur que l'OPEP, la US Energy Information Administration a néanmoins également augmenté ses estimations année après année. Dans ses perspectives pour 2016, l'EIA prévoyait un peu moins de 4 millions de véhicules électriques sur les routes des États-Unis en 2040. Dans ses prévisions pour 2018, ce nombre était passé à près de 19 millions. L'EIA américaine prévoit une très faible adoption de voitures électriques Selon Gorguinpour les augmentations constantes constatées dans les mises à jour annuelles, peuvent avoir plus d’importance que les prévisions elles-mêmes. Il a ajouté que de nombreuses projections laissaient de côté une énorme partie du marché où les véhicules électriques sont en plein essor. Toujours selon Gorguinpour ces estimations n'incluent pas les véhicules à deux et trois roues qui sont très importants dans de nombreuses parties du monde, notamment en Asie». Forbes
Contribution: André H. Martel
Précédant le lancement de la version électrique du XC40 plus tard aujourd’hui, Volvo a annoncé le lancement de sa nouvelle gamme baptisée «Recharge» pour ses véhicules électriques et un plan de réduction des émissions globales.
Håkan Samuelsson, président-directeur général de Volvo, a annoncé que Volvo aspire à transformer son entreprise par des actions concrètes et non par des engagements symboliques. Ainsi, chez Volvo Cars, ils s’engagent à modifier ce qu’ils contrôlent, à savoir les opérations et les émissions de CO2 de nos voitures. Ils opèreront ce changement en invitant leurs fournisseurs et le secteur de l’énergie à se joindre à eux pour influencer positivement le climat et pour assainir la qualité de l’air.
L'entreprise vise à être carbone neutre d'ici 2040. Ils prévoient y parvenir grâce à un effort d'électrification et à la décarbonisation de leurs opérations: Parmi les autres ambitions à court terme, citons une réduction de 25% des émissions de CO2 liées à la chaîne d'approvisionnement d'ici 2025, une augmentation de 25% de plastiques recyclés dans les nouvelles voitures Volvo d'ici 2025 et une réduction de 25% des émissions de carbone générées par l'ensemble des activités de l'entreprise, incluant la fabrication et la logistique. Sur le front de l'électrification, Volvo avait précédemment annoncé que chaque nouveau véhicule conçu par l'entreprise disposerait d'un moteur électrique (HEV, PHEV et BEV). Plusieurs constructeurs ont également pris cet engagement, mais cela ne veut pas dire grand-chose sans savoir combien de VÉ ils prévoient produire dans le cadre de cette coproduction, car les véhicules tout électriques sont le seul type de véhicules pouvant offrir un avenir réellement durable lorsque leur production est combinée à des sources d'énergies renouvelables. À son crédit, Volvo avait déjà prévu que 50% de ses ventes de voitures seraient tout électriques d'ici 2025, ce qui est l'un des objectifs les plus ambitieux en matière d'électrification des constructeurs traditionnels. Plus tard dans la journée, le constructeur suédois devrait dévoiler son premier véhicule 100% électrique, une version électrique du XC40. Avant le dévoilement, Volvo a annoncé que sa nouvelle gamme de véhicules électriques (PHEV et BEV) s'appellerait «Recharge» à commencer par la XC40 Recharge. La société a écrit dans un communiqué de presse: "La gamme de voitures Recharge vise à stimuler davantage les ventes de voitures électrifiées de Volvo Cars et à encourager les conducteurs de voitures hybrides rechargeables via des incitatifs à adopter plutôt le mode tout électrique." Volvo s'est également engagée à publier les données concernant l'empreinte carbone moyenne du cycle de vie de chaque nouveau modèle. Electrek
Contribution: André H. Martel
C’est la deuxième province à se joindre à l’engagement «Drive to Zero» qui a pour objectif d’accroitre l’utilisation des camions et des bus à zéro émission.
Le Québec a redoublé d'efforts pour réduire les émissions de carbone en adhérant à l'engagement Conduire à zéro émission.
Annoncé le 24 septembre dans le cadre de la Semaine du climat, le Québec se joint à plusieurs organisations canadiennes participant à l' initiative Calstart, notamment BYD Canada et Énergie Propre Canada, le gouvernement du Canada, la ville de Vancouver et la Colombie-Britannique. Lancé à l'origine en septembre 2018 lors du Sommet mondial pour l'action contre le changement climatique, « Drive to Zero » a pour mission de soutenir le secteur des véhicules légers et lourds à zéro émission et d'intégrer des véhicules à zéro émission dans les parcs d'autobus et de camions. «Les transports représentent le quart de la pollution au carbone au Canada et dans certaines provinces, comme le Québec et la Colombie-Britannique, ils représentent même plus du quart», a déclaré Merran Smith, directeur exécutif de Clean Energy Canada. En fait, la pollution causée par les transports représente 43% de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de la province, selon le ministère de l’Environnement du Québec. En général, dit Smith, les camions et les bus ne représentent qu'environ 11% des véhicules actuellement sur la route, mais ils consomment 46% du carburant. Électrification accélérée «Les objectifs de l'engagement« Drive to Zero » sont directement alignés sur notre objectif d'accélérer l'électrification de nos transports», a déclaré Benoit Charette, ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Québec. L'objectif de « Drive to Zero » est de fabriquer des véhicules utilitaires lourds, tels que des autobus et des camions de transport, d'ici 2025 et d’en mettre plus sur la route que leurs équivalents essence et diesel d'ici 2040. Le Québec compte deux fabricants d'autobus électriques, Lion Electric et Nova Bus et contribue à rendre l'objectif de « Drive to Zero » encore plus réalisable, ajoute Smith. Le gouvernement du Québec veut aider les entreprises et d'autres acteurs à atteindre l'objectif zéro émission. Il faudra trouver le moyen de coordonner ce potentiel; il est nécessaire d’évaluer quelles politiques pourraient contribuer à l’atteinte de cet objectif, quels incitatifs pourraient aider, quelle infrastructure serait nécessaire et existe-t-il un moyen de mettre en place cette infrastructure par le biais de collaborations? “ À ce jour, 58 entreprises et gouvernements ont signé l'engagement «Drive to Zero». Parmi ceux-ci on retrouve IKEA, Ryder, la Commission de l'énergie de Californie et le département des services administratifs de la ville de New York. Parmi les initiatives connexes au Québec, citons entre autres l’ouverture de la première superstation de recharge du pays à Montréal au complexe Desjardins et les rabais sur les nouveaux achats de véhicules électriques et l’achat de certains véhicules électriques usagés. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le géant du commerce électronique et de la logistique, Amazon, a annoncé qu'il allait commander 100 000 fourgonnettes entièrement électriques à Rivian, une entreprise du Michigan.
Rivian R1T, châssis R1S
Les camionnettes Rivian devraient être livrées à partir de 2021. 10 000 d'entre elles seront en service dès 2022 et toutes les 100 000 rouleront sur la route d'ici 2030.
Selon Amazon cette acquisition devrait leur permettre d’économiser 4 millions de tonnes de carbone par an d’ici 2030, Cette transaction est à nos jours la plus grande commande de véhicules de livraison électriques jamais réalisée. Rivian a déjà commencé à rassembler les fonds nécessaires à la production de ses camions électriques. Plus tôt cette année, Amazon a investi 440 millions de dollars dans Rivian. Ford a investi 500 millions de dollars dans la société. Récemment, Cox Automotive a investi 350 millions de dollars . Le véhicule Amazon devrait être l'un des nombreux véhicules construits sur la même plateforme que celle des camionnettes R1T et R1S SUV de Rivian. La commande s'inscrit dans le cadre d'un engagement en faveur des énergies renouvelables annoncé jeudi dernier. Intitulé « The Climate Pledge », il englobe les stratégies de décarbonisation de l'Accord de Paris, promulgue des mesures et des diminutions concernant les émissions de gaz à effet de serre et vise des émissions nulles de carbone zéro d'ici 2040. Amazon prévoit désormais d'atteindre 80% d'énergie renouvelable d'ici 2024 et 100% d'ici 2030. À cet effet, Amazon annonce son investissement dans 15 projets éoliens et solaires de grande envergure générant plus de 3,8 millions de mégawattheures d'énergie propre par an. Il lance également un fonds de lutte contre le changement climatique de 100 millions de dollars avec « The Nature Conservancy »et a lancé un nouveau site Web sur la durabilité pour rendre compte de ses initiatives. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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