Types de véhicules des répondants

Merci aux 357 participants qui ont répondu au sondage de l’AVÉQ au sujet des politiques que le gouvernement provincial devrait adopter afin d’accélérer l’adoption de l’électromobilité sous toutes ses formes au Québec. Cet article analyse les résultats ainsi que les commentaires obtenus.

Une personne a répondu au sondage tout en indiquant qu’elle n’était pas prête à y répondre selon les conditions énoncées. Les opinions de cette personne ont été retirées de cette analyse.

Voici d’abord le véhicule principal conduit par chaque participant. Sans grande surprise, l’écrasante majorité de ceux qui ont répondu au sondage conduit un véhicule 100 % électrique le plus souvent. Notez que le pourcentage de réponse diffère grandement du pourcentage de véhicules 100 % électriques vs hybride rechargeable sur les routes du Québec.

Méthodologie d’analyse

Pour la suite des choses, le nombre de personnes utilisant principalement des véhicules hybride ou thermique est assez faible. Les réponses de personnes ayant ce type de motorisation ont été analysées ensemble, mais séparément du reste des réponses. Les résultats de cette analyse se retrouvent dans le tableau à la fin de cet article. Cependant, l’analyse des commentaires se fait d’un seul bloc, peu importe le type de motorisation.

Les réponses des personnes utilisant principalement des véhicules hybrides rechargeables et 100 % électriques ont été analysées ensemble. Nous indiquons dans cette analyse les résultats séparément également lorsque les réponses d’un type de véhicule diffèrent grandement de l’autre type. Notez que le nombre de répondants utilisant principalement un véhicule hybride rechargeable est assez faible. Les résultats sont donc moins fiables, car un petit nombre de réponses qui change peut modifier sensiblement les résultats.

25. Est-ce que les politiques en électromobilité influencent votre vote?

C’est bien de savoir quelles politiques les électromobilistes soutiennent et lesquelles ils sont contre. Cependant, il est aussi important, en cette période électorale, de déterminer si les votes de ces électromobilistes vont être influencés par les prises de position des différents partis en lice au sujet de l’électrification des transports. Voici les résultats de cette question :

 

42 % des répondants voient l’électromobilité comme un enjeu majeur ou qui aura beaucoup d’influence lors de leur vote. Un autre 45 % des répondants sera un peu ou moyennement influencé. Ce sont seulement 14 % des répondants qui ne changeront aucunement leur vote en fonction des prises de position des partis au sujet de l’électromobilité.

Distance de l’atelier mécanique le plus proche

Les ateliers mécaniques qui effectuent l’entretien et la réparation des véhicules électriques sont assez répandus dans les régions urbaines de la province. Cependant, dès qu’on se déplace en région plus rurale, les ateliers spécialisés en véhicule électrique sont assez rares.

Pour avoir une idée de la problématique actuelle, effectuez une recherche de borne sur l’application ou le site internet de Circuit électrique et choisissez le filtre Afficher les garages Compétences VÉ. Certes, il y a des endroits qui effectuent la réparation et l’entretien de véhicules électriques qui ne sont pas dans cette liste. Cependant, si vous restez en Abitibi, au Témiscamingue, en Beauce, le long du Saint-Laurent à l’est du Québec, en Gaspésie, sauf Rimouski ou au Bas-Saint-Laurent, vous êtes probablement liés à un concessionnaire automobile pour ce genre d’entretien.

Notez qu’il est tout à fait possible de faire les entretiens courants d’un véhicule électrique (changement de pneus, entretien des freins, de la suspension, du filtre à air et ainsi de suite) à n’importe quel atelier mécanique, qu’il soit habileté ou non à effectuer l’entretien et la réparation des composants haut voltage du véhicule.

Pour avoir une idée de la tolérance des électromobilistes à choisir un véhicule, malgré un centre de service situé très loin, nous vous avons posé la question : à quelle distance se trouve l’atelier mécanique le plus proche qui offre le service pour les véhicules électriques?

Les résultats démontrent que la plupart des électromobilistes choisissent un véhicule dont l’entretien peut être effectué assez proche de chez eux. Une distance maximale de 50 km entrer le domicile et l’atelier spécialisé en entretien et réparation de VÉ semble être la norme à viser. Le gouvernement a donc tout intérêt à accélérer l’ajout du service des électriques aux ateliers mécaniques de la province avec cette cible d’un maximum de 50 km par atelier pour tous les habitants du territoire.

Des discussions tenues par l’AVÉQ avec des propriétaires d’atelier mécanique au sujet des difficultés qui les retardent dans la conversion vers le service aux spécificités des véhicules électriques est la disponibilité proche de leur atelier de centre de formations reconnus en entretien et réparation de composants haut voltage de véhicules. Le gouvernement doit s’efforcer à étendre ces centres de formation partout dans la province.

Pour la suite, analysons les résultats par ordre décroissant de soutien à chaque question. Le numéro de la question telle qu’il se présentait dans le sondage est affiché dans le titre de chaque section.

22. Le gouvernement devrait-il mettre en place une campagne pour contrer la désinformation au sujet des VÉ?

91 % des gens qui utilisent principalement un véhicule 100 % électrique sont favorable à cette proposition. Seuls 65 % des gens qui possèdent un véhicule hybride rechargeable sont du même avis.

Commentaires reliés à cette question

• Dans la stratégie de communication au sujet des VÉ par le gouvernement du Québec, certains proposent que les avantages d’utiliser de l’électricité produite localement par Hydro-Québec au lieu d’acheter du pétrole qui profite à des intérêts étrangers soient mis de l’avant.

6. Étendre les avantages de la plaque verte aux VÉ 100 % électriques jusqu’au 1^er avril 2030

91 % d’entre vous sont d’accord avec cette affirmation. Notez que même ceux qui possèdent un véhicule hybride rechargeable sont d’accord à 74 % d’étendre les avantages de la plaque verte, mais seulement aux véhicules 100 % électriques.

Commentaires reliés à cette question

• Certains proposent de retirer la plaque verte aux véhicules hybrides rechargeables;
• Certains aimeraient que toutes les voies réservées permettant le covoiturage soient disponibles aux 100 % électriques, mais pas aux hybrides rechargeables;
• Plusieurs proposent de retirer la plaque verte, mais seulement aux véhicules hybrides rechargeables avec moins de 150 km d’autonomie. En rappel, tous les avantages provinciaux liés à la plaque verte vont disparaître le 1^er avril 2027 selon les annonces en ce moment.

Conclusion pour cette question

L’AVÉQ va continuer de recommander que les avantages soient étendus dans le temps pour les VÉ 100 % électriques.

5. Ajouter des bornes pour se rendre du Québec au Québec, mais en passant par l’extérieur du Québec (Témiscamingue-Outaouais et Bas-Saint-Laurent–Îles-de-la-Madeleine)

Cette question a reçu le soutien de 88 % des répondants. Circuit électrique devrait porter attention à cette problématique.

21. Le gouvernement devrait-il aider l’industrie à tisser des liens avec des lieux plus avancés à fabriquer des véhicules électriques (comme la Chine)?

88 % des répondants sont en faveur avec cette affirmation.

Commentaires reliés à cette question

• Certains des répondants encouragent le gouvernement à se réessayer dans la filière batterie, qui représente l’industrie du futur.

7. Ne pas augmenter les frais d’immatriculation pour les détenteurs de plaque verte le 1er avril 2007, mais augmenter celle des véhicules thermiques au lieu, parce qu’ils polluent

87 % sont favorables à cette idée. Il est important de noter que le soutien est réduit à 70 % si on regarde seulement la voix des personnes qui conduisent principalement un véhicule hybride rechargeable.

Commentaires reliés à cette question

• Certains proposent que la grille tarifaire des frais d’immatriculations des véhicules de transport léger soit ajustée pour considérer seulement les émissions de GES du véhicule lors de son utilisation. Les frais supplémentaires pour les véhicules qui consomment beaucoup viendraient compenser les pertes de revenus pour les véhicules qui émettent moins ou pas du tout;
• Certains trouvent que l’augmentation de la taxe d’immatriculation est injuste pour les petits rouleurs;
• Certains sont d’accord avec une surtaxe sur les immatriculations des véhicules électriques afin que chacun paie sa part;
• Certains proposent de remplacer la taxe supplémentaire d’immatriculation par une taxe kilométrique applicable à tous les véhicules, ce qui ne défavoriserait pas les petits rouleurs comme la proposition actuelle.

Conclusion pour cette question

• L’AVÉQ reconnaît le principe de l’utilisateur-payeur. Il y a plusieurs façons de récupérer les montants d’argent. La taxe sur les immatriculations à tarif unique, peu importe la distance parcourue en est une. Cependant, nous croyons qu’il est trop tôt dans l’adoption de l’électromobilité pour commencer à implanter des taxes de ce genre. Les coûts d’achat et d’utilisation sont des enjeux majeurs qui freinent la vente de véhicules électriques. Nous continuons de recommander de ne pas imposer cette surtaxe. Le sujet des malus pour les véhicules qui émettent beaucoup de GES est discuté ailleurs dans cet article.

13. Droit à la recharge (pour quelqu’un en location, condo, copropriété) abordable

86 % d’entre vous reconnaissent le besoin d’établir ce droit à la recharge qui existe dans d’autres pays qui sont plus avancés que nous en adoption d’électromobilité, comme la Norvège ou le Royaume-Uni. Les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables soutiennent cette proposition à un taux de 70 %.

Commentaires reliés à cette question

• Au sujet du droit à la recharge, certains s’insurgent contre les prix exorbitants chargés par certains propriétaires d’immeubles pour l’utilisation d’une borne de recharge par leurs locataires;
• Certains proposent d’augmenter la disponibilité de borne de recharge de niveau 2 dans les condos et multilogements neufs. Le gouvernement a mis en place dans le code de construction l’obligation de planifier et installer l’infrastructure pour installer une borne de recharge dans un immeuble neuf et fourni des subventions généreuses lors de la mise à jour d’un immeuble déjà bâti. Malheureusement, la date d’implantation de ce requis a été retardée d’un an pour les immeubles de plus de quatre logements. Le problème est surtout pour les bâtiments existants. C’est pour cette raison que l’AVÉQ prône d’établir le droit à la recharge;
• Certains veulent que le gouvernement subventionne des bornes sur rue dans d’autres municipalités que Montréal afin d’accélérer l’adoption. Je crois que ce genre de borne de recharge est principalement intéressant pour ceux qui n’ont pas accès à la recharge à leur domicile. Les villes qui possèdent des résidants qui ne possèdent pas leur propre case de stationnement devraient donc adopter ce genre de borne. Cependant, le droit à la recharge me semble plus important pour que les gens puissent recharger à leur domicile, que ce soit un logement, un condo ou une coopérative à moindre coût.

Conclusion pour cette question

L’AVÉQ va continuer de recommander aux différents paliers de gouvernement d’établir le droit à la recharge, comme l’ont fait, par exemple, la Norvège et le Royaume-Uni. Ces deux pays sont en avance sur le Québec en adoption d’électromobilité. Le droit à la recharge est une des pierres angulaires qui permet d’augmenter l’adoption jusqu’à 100 %.

Nous allons aussi continuer de nous assurer que la recommandation porte aussi sur le coût de cette recharge en multilogement. Il n’y a aucun avantage d’établir un droit à la recharge, mais que les résidents fassent ensuite face à un coût de recharge usurier.

12. Obliger les véhicules électriques à inclure la fonction de recharge bidirectionnelle et instaurer des politiques pour que ce soit payant pour les électromobilistes d’adopter cette technologie qui stabilise le réseau électrique et augmente la résilience

80 % des répondants sont favorables au déploiement accéléré de la technologie de la recharge bidirectionnelle. Le soutien diminue à 61 % pour ceux qui utilisent principalement un véhicule hybride rechargeable.

Rappelons que si les bons incitatifs sont établis, y compris ceux à l’utilisation et au retour de l’énergie, cette technologie peut stabiliser le réseau électrique à moindre coût que la construction supplémentaire d’ouvrages de production d’électricité. En plus, elle fournit de la résilience aux pannes électriques pour le consommateur, particulièrement si son domicile est équipé de panneaux solaires.

Commentaires reliés à cette question

• Certains participants proposent que le gouvernement ajoute aussi des incitatifs à l’achat de batteries de stockage résidentielles fixes qui répondent au même besoin;
• Pour la recharge bidirectionnelle, certains veulent s’assurer que les propriétaires de ces bornes soient rémunérées conséquemment à leur aide à stabiliser le réseau et de réduire l’impact en GES;
• Certains notent que les bornes de recharge bidirectionnelles coûtent cher. C’est pour cette raison que nous proposons de standardiser les communications et de s’assurer que tous les VÉ puissent effectuer la recharge bidirectionnelle. L’équipement pour cette recharge serait déjà disponible dans le VÉ. Les frais pour le rendre bidirectionnel ne sont pas élevés, étant principalement liés au développement de la partie logicielle et des tests associés. Il peut aussi y avoir une hausse marginale du coût de l’équipement du véhicule lui-même.
  
  Par contre, les bornes bidirectionnelles à courant continu sur le marché en ce moment doivent inclure une unité de conversion du courant alternatif du domicile vers le courant continu accepté par la batterie. Cette unité ajoute un coût important à la borne de recharge.
  
  Nous proposons aussi des incitatifs supplémentaires à l’achat de la borne (qui évite la construction d’ouvrage de génération d’électricité par Hydro-Québec) et des incitatifs dans le coût de l’électricité à l’utilisation afin de rentabiliser l’investissement.

Conclusion pour cette question

L’AVÉQ va continuer de militer pour cette technologie. Elle est complexe à déployer, car le véhicule dépend de Transport Canada, donc de compétence fédérale, alors que la connexion au réseau électrique d’Hydro-Québec est de compétence provinciale. Nous allons militer avec les deux paliers de gouvernement à ce sujet.

15. Remettre la norme VZÉ en place pour les véhicules légers avec obligation de vente de 100 % de véhicules 100 % électrique à partir de 2035

Vous êtes 79 % à vouloir la remise en place de la norme VZÉ pour les véhicules légers avec une cible de vente de 100 % de véhicules 100 % électriques à partir de 2035. Ce soutien est de 57 % pour les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables.

Commentaires reliés à cette question

• Certains proposent que l’AVÉQ communique au sujet du manque de disponibilité de VÉ en raison du recul des fabricants. Nous le faisons avec l’information fragmentée à notre disposition. Nous avons aussi inclus cet enjeu dans notre réponse à la consultation publique reliée au recul de la norme VZÉ au Québec (ce mémoire n’est pas encore disponible sur notre site internet);
• Certains proposent que le gouvernement inclue les avantages sur la santé humaine. Ils s’attendent aussi à ce qu’il calcule l’impact économique positif de réduire le déficit commercial grâce à la réduction d’achat de produits pétroliers lors de l’électrification des transports. Le gouvernement comptabilise déjà ces coûts sociaux et tangibles. Malheureusement, la réduction des cibles de la norme VZÉ a été implantée malgré un coût net important pour la population documenté par le gouvernement;
• Certains proposent d’accepter les véhicules électriques conformes aux normes d’homologation européenne, ce qui augmenterait subitement le choix de véhicules électriques. Par exemple, les véhicules en provenance de Chine déjà homologués en Europe pourraient venir au Canada en plus grande variété. Aussi, plusieurs fabricants offrent des véhicules électriques en Europe qui ne sont pas disponibles ici, comme le Kia EV2, le Fiat Grande Panda, les véhicules Citroën ou Peugeot qui appartiennent à Stellantis (propriétaire de Chrysler, Dodge, Ram), le Ford Capri EV ou Explorer EV, le VW ID.3 ou ID.Polo pour ne nommer que quelques exemples. Les participants reconnaissent que cette politique est de compétence fédérale, mais aimerait voir le provincial mettre la pression à ce sujet. Espérons que le rapprochement — portera ses fruits;
• Plusieurs prônent le libre marché des voitures de toute provenance, de la Chine, de l’Europe ou d’ailleurs, afin d’augmenter le niveau de compétition dans les véhicules électriques;
• Certains proposent que le gouvernement du Québec offre une garantie prolongée de plusieurs années à prix modique sur les véhicules électriques neufs afin de rassurer les acheteurs craintifs;
• Plusieurs participants proposent que l’on fasse entrer les véhicules électriques chinois au Québec le plus rapidement possible. Ce n’est pas de compétence du gouvernement provincial. Cependant, le 30 avril 2026, l’AVÉQ a déposé un mémoire recommandant au gouvernement fédéral d’augmenter le nombre de véhicules fabriqués avec la technologie chinoise en encourageant les compagnies d’installer des usines en consortium avec des compagnies canadiennes sur sol canadien. Le gouvernement va dans cette direction en établissant des missions commerciales en Chine avec ce but.

Conclusion pour cette question

Les fabricants vont alléguer qu’il est difficile pour eux de vendre plus de véhicules électriques à court terme, car leur allocation de véhicule est prévue des années à l’avance. L’AVÉQ pense autrement. Pour plusieurs des compagnies, les véhicules électriques nécessaires pour augmenter l’adoption existent et sont même souvent déjà en vente au Québec. Dans d’autres cas, ces véhicules sont vendus ailleurs, mais non commercialisés ici même. Il s’agit pour ces compagnies d’augmenter le rythme de production et homologuer des véhicules existants aux normes canadiennes pour atteindre des cibles plus élevées. Elles ont neuf ans avant 2035, ce qui est amplement suffisant. En plus, les cibles annuelles augmentent graduellement, ce qui assure que les compagnies augmentent graduellement l’offre au lieu d’offrir un mur insurmontable dans plusieurs années. Nous allons continuer de militer dans ce sens.

Aussi, l’AVÉQ a déjà recommandé au gouvernement fédéral d’ouvrir la porte aux VÉ homologués en Europe et nous allons continuer de le faire. Vous retrouverez cette recommandation dans notre mémoire du 10 mai 2026.

8. Remplacer la réduction temporaire des immatriculations des véhicules thermiques en raison du prix de l’essence élevé par des incitatifs supplémentaires pour accélérer l’adoption de l’électromobilité

Vous êtes 79 % en faveur de cette politique. Les résultats pour les propriétaires d’hybrides rechargeables sont de 57 % en faveur.

9. Étendre les incitatifs de 2 000 $, mais seulement pour les véhicules 100 % électriques en provenance de pays ayant un accord de libre-échange avec le Canada (donc pas la Chine) et sous 40 000 $ de prix de vente jusqu’à un taux d’adoption de 90 %

Vous êtes 77 % à soutenir cette proposition. Bien qu’elle soit ciblée vers les véhicules 100 % électriques, 70 % des utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables soutiennent également cette politique.

Commentaires reliés à cette question

• Certains aimeraient voir des VÉ avec 400 km d’autonomie à plus faible coût d’achat. C’est le but d’établir l’incitatif sous la barre des 40 000 $.
• Certains participants ont indiqué qu’il est temps de mettre fin aux incitatifs reliés aux véhicules électriques. La proposition de l’AVÉQ était de mettre en place ces incitatifs reliés à l’achat de véhicules électriques de moins de 40 000 $. Les incitatifs mis en place par le fédéral avec une limite de prix de 50 000 $ ont eu un effet majeur de réduction de prix de plusieurs modèles de véhicules, parfois des réductions de 10 000 $ sur le prix d’achat suggéré. Voici des exemples de modèles qui ont vu leur prix réduit après l’implantation de cette politique :
  • Ford Mustang Mach-e;
  • Mazda CX-70;
  • Mazda CX-90;
  • Mini Countryman;
  • Mitsubishi Outlander PHEV;
  • Subaru Solterra;
  • Subaru Trailseeker;
  • Tesla Model Y standard (le Tesla Model 3 est aussi arrivé de Chine avec le plus bas prix jamais vu au Canada, probablement parce que les compétiteurs ont accès à l’incitatif fédéral de 5 000 $);
  • Toyota RAV4;
  • Vinfast VF8;
  • Volkswagen ID.4;
  • Volvo EX30;
• Certains proposent un incitatif plus bas, mais disponible à l’achat pour tous les VÉ, pas seulement les moins dispendieux;
• Plusieurs participants voudraient que les gouvernements mettent en place des taxes supplémentaires (ou malus) soit pour tous les véhicules qui consomment de l’essence, soit en fonction de cette consommation. Dans certains cas, les répondants recommandent aussi d’utiliser les revenus de ces malus pour financer les incitatifs aux véhicules neufs;
• Plusieurs participants indiquent qu’il est temps d’arrêter les politiques qui incitent les consommateurs et les fabricants à adopter la mobilité électrique. Une partie d’entre eux pensent que l’électrification des transports va se faire naturellement. D’autres estiment que le gouvernement a déjà établi trop des contraintes dans trop de domaines, y compris celui-ci. Je respecte, mais ne partage pas cette opinion. Voici pourquoi :
  • Cet été, nous avons eu 30 000 à 35 000 humains qui ont perdu la vie en Europe en raison de vagues de chaleur persistantes rendues plus probables par les changements climatiques;
  • Cet été, au Canada, les feux de forêt ont été plus nombreux que d’habitude et ont pollué notre atmosphère. La situation a été rendue plus probable en raison des changements climatiques;
  • 586 personnes ont péri et 2500 sont portés disparus suite à un bris de glacier au Népal. La situation est toujours à l’étude, mais les changements climatiques y ont probablement contribué;
  • Pire encore, une étude de la revue Nature a révélé qu’entre 1981 et 2018, 37 % des décès liés à la chaleur dans le monde étaient attribuables aux changements climatiques (Vicedo-Cabrerra et coll., 2021). Au Canada, de 1981 à 2015 (34 ans), il y a eu 307 décès par chaleur extrême. De 2016 à 2022 (six ans), il y en a eu 607. Les décès liés à la chaleur extrême s’accélèrent au pays;
  • Les aliments à l’épicerie coûtent plus cher en raison des sécheresses et autres problèmes climatiques rendus plus aigus par les changements climatiques;
  • Vos assurances maison coûtent plus cher en raison des catastrophes de météo extrême qui s’accumulent, notamment lors de l’ouragan Debby, qui a coûté 2,5 milliards de dollars en dommages assurés au Québec;
  • Les municipalités doivent préparer leurs infrastructures à raison de 2 milliards de dollars annuellement pour faire face à la météo extrême plus intense et plus fréquente en raison des changements climatiques. Vous le payez dans vos taxes foncières et impôts ou dans votre loyer et vos impôts si vous êtes locataire;
  • Les fabricants de véhicules légers nord-américains démontrent depuis plus de 50 ans qu’ils ne réduisent pas la consommation moyenne des flottes de véhicules qu’ils vendent à moins d’en être contraints par le gouvernement.

La question que je vous pose est : si votre huitième voisin venait répandre ses déchets domestiques ou ses eaux usées chez vous ou si une compagnie faisait de même avec ses eaux contaminées, que diriez-vous? Que le gouvernement ne devrait pas mettre en place des politiques pour contrôler cette pollution? Bien sûr que non.

Les gaz à effet de serre (GES) sont insidieux. Ils sont invisibles à l’œil nu. Ils ne nous affectent pas à court terme. Mais, ce sont les pires polluants que l’humanité a jamais émis dans la nature avec une action globale et dévastatrice.

Je vous invite à lire le dossier spécial changements climatiques et actions gouvernementales publié dans l’actualité de l’AVÉQ. Ces 17 articles vont vous donner l’heure juste;

• Certains proposent des incitatifs imposables à l’achat de véhicules électriques usagés, même s’ils ont déjà reçu des incitatifs lors de la vente dans le neuf. Je ne soutiens pas cette proposition, car le prix de vente du véhicule va simplement être plus élevé. Le vendeur et l’acheteur s’entendent sur un prix et les incitatifs viennent modifier la transaction. Vous pouvez utiliser l’outil de calcul de coût total de possession offert par l’AVÉQ pour réaliser que, dans la plupart des cas, un véhicule électrique usagé qui coûte un peu plus cher à l’achat qu’un modèle comparable à essence sera rentabilisé rapidement. En plus, le modèle électrique est plus silencieux, performant, durable, souvent mieux équipé et ne donne pas de coup lors de changements de vitesse;
• Plusieurs proposent des réductions d’impôts pour ceux qui utilisent des véhicules électriques, car ils polluent moins;
• Certains proposent de contrôler les marges de profit des concessionnaires. La loi au Québec oblige déjà les concessionnaires à vendre au maximum au prix de détail suggéré. La pression doit être appliquée non pas aux concessionnaires, mais aux fabricants qui fixent les prix suggérés.

Conclusion pour cette question

L’AVÉQ va envisager d’ajouter le critère de 400 km d’autonomie au prix d’achat inférieur à 40 000 $ dans les incitatifs proposés. Pour ceux qui trouvent injuste que les véhicules plus dispendieux ne soient plus éligibles, notre position est de favoriser l’adoption le plus rapidement possible. Si quelqu’un peut s’acheter un véhicule à 50 000 $ ou plus, c’est qu’il peut acheter électrique sans problème. Ce ne sont pas des incitatifs de quelques milliers de dollars qui vont faire la différence dans sa décision. Au contraire, les acheteurs de véhicules sous 40 000 $ étirent généralement leur argent au maximum. Le prix d’achat plus élevé d’un véhicule électrique peut souvent les contraindre à choisir une autre technologie moins dispendieuse initialement. Nous voulons maximiser le retour sur l’investissement de cette politique.

Nous sommes aussi très favorables à l’idée des malus pour les véhicules avec moteur à combustion interne en fonction des émissions réelles de gaz à effet de serre. Nous sommes heureux que ce sujet soit abordé dans les commentaires maintes et maintes fois. Nous allons nous assurer de faire des recommandations dans ce sens, comme nous l’avons fait lors de la consultation publique au sujet de l’assouplissement par le gouvernement provincial de la norme VZÉ (mémoire soumis au gouvernement, mais pas encore disponible sur notre site internet).

16. Norme VZÉ pour les camions - autobus avec cible de vente de 100 % de véhicules 100 % électriques à partir de 2040

Vous êtes 74 % à soutenir cette proposition. Cependant, le soutien diminue à 57 % si on regarde la voix des gens qui conduisent principalement un véhicule hybride rechargeable.

Commentaires reliés à cette question

• Certains d’entre vous expliquent qu’ils sont contre les politiques de norme VZÉ pour plusieurs catégories d’appareil de transport, car ils trouvent les objectifs peu réalistes. Je crois qu’au contraire, ces objectifs sont possibles et voici pourquoi :
  • La ville d'Oslo exige déjà que toute construction impliquant la municipalité (routes, infrastructure de la ville, bâtiments) doive utiliser seulement des équipements qui ne brûlent pas de combustible fossile (donc des équipements électriques);
  • La compagnie de mines Fortescue en Australie converti tous ces équipements d’extraction et de transport du minerai vers zéro émission (donc électrique), surtout d’ici 2030;
  • Les camions semi de longue distance électriques cognent à nos portes, que ce soit ceux de Tesla, de Windrose, de BYD ou de Volvo pour n’en citer que quelques-uns;
  • La compagnie chinoise Sani a livré 200 camions lourds et 400 grues de chargement électriques en un mois;
  • La Chine vise que les ventes de camions lourds soient de 40 % électrique en 2030 et que 20 % de la flotte soit électrique (nous sommes seulement à 6,50 % de véhicules légers 100 % électriques ou hybride rechargeable sur les routes du Québec en ce moment);
  • La part de marché des autobus électriques au Chili est de 45 % en 2025. Plus de 100 autobus 100 % électriques transportent des passagers d’une ville à une autre au Royaume-Uni;
  • En 2012, une batterie au lithium coûtait environ 500 $ US par kWh, alors qu’elle est passée sous les 100 $ du kWh en 2026. En même temps, la densité énergétique a doublé, passant de 250 Wh/kg à 500 Wh/kg pour les batteries les plus performantes. En même temps, la durée d’une recharge rapide a diminué. Les véhicules électriques des années 2010 à 2017 environ se rechargeaient en 45 minutes ou plus de 10 % à 80 %. Avec l’arrivée de la Porsche Taycan, le temps pour cette recharge a été divisé par deux à environ 20 minutes. Récemment, BYD a introduit des batteries qui se rechargent en 5 à 12 minutes, même à des températures très froides. Toutes ces améliorations vont continuer durant les 14 prochaines années. Tout porte à croire qu’en forçant la donne avec une norme VZÉ que dans 14 ans, les motos, motoneiges, motomarines, bateaux de plaisance, véhicules tout terrain et autres véhicules récréatifs pourront offrir une autonomie et une vitesse de recharge raisonnable pour permettre une utilisation comparable à celle d’un véhicule léger électrique aujourd’hui - des recharges plus fréquentes et un peu plus longues qu’un véhicule thermique, mais tout de même faciles à gérer…
• Certains d’entre vous pensent que les camions lourds à hydrogène vont faire partie de la solution pour le transport routier lourd sur de longues distances. Je ne partage pas cette opinion en raison des coûts totaux de possession qui sont plus élevés, surtout si on utilise de l’hydrogène produit par électrolyse. Cependant, la norme véhicule zéro émission proposée pourrait laisser le marché décider à ce sujet sans problème, tant que l’hydrogène utilisé est réellement sans émission.
  
  Pour votre information, il faut environ cinq fois la quantité d’électricité pour produire de l’hydrogène par électrolyse que de recharger directement la batterie à une borne. Aussi, l’hydrogène fuit à toutes les étapes de sa production et de son utilisation. L’hydrogène dans l’atmosphère est un gaz à effet de serre environ 40 fois plus puissant que le gaz carbonique. Finalement, environ 99 % de l’hydrogène produit en 2025 dans le monde l’était à partir de combustible fossile qui relâche alors du gaz carbonique dans l’atmosphère. L’hydrogène non subventionné coûte plus cher à utiliser que l’essence et beaucoup plus que l’électricité directement en plus de ne pas être une solution pour le climat.

Conclusion pour cette question

Dans la vie, on a tendance à toujours tout négocier. Cependant, le climat est non négociable, Plus on retarde la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère et plus les problèmes engendrés vont être sévères et difficiles, voire impossibles à résoudre sur l’échelle de temps humaine.

La Norvège cible 2030 pour un taux d’adoption de 100 % dans le neuf pour le camionnage lourd électrique. Sachant qu’un camion lourd est sur les routes du Québec plus de dix ans et qu’on vise la carboneutralité en 2050 (soit une réduction de 80 % des émissions de GES par rapport à 2009), il est impératif de cibler dès maintenant la même chose au Québec qu’en Norvège, mais avec dix ans de retard. La technologie existe. Les coûts ne cessent de diminuer. Nous avons 14 ans pour que notre industrie s’y rende. L’AVÉQ va continuer de proposer cette politique aux deux paliers de gouvernements.

14. Remettre en place l’obligation pour les sociétés de transport en commun d’acheter seulement des autobus 100 % électriques

71 % des répondants sont en accord avec cette proposition. Cependant, seulement 44 % des gens qui utilisent principalement un véhicule hybride rechargeable le sont aussi.

18. Mettre en place un fonds spécial de recherche et développement de véhicules récréatifs (motoneige, véhicule tout terrain, motocyclette, cyclomoteur, moto marine, bateaux de plaisance et ainsi de suite)

71 % parmi vous êtes en accord avec cette politique. Cependant, cet appui tombe à 57 % si on regarde les résultats seulement pour ceux dont le véhicule principal est un hybride rechargeable.

19. Mettre en place une norme VZÉ pour les véhicules récréatifs (motoneige, véhicule tout terrain, motocyclette, mobylettes, moto marine, bateaux de plaisance et ainsi de suite) avec une cible de 100 % de vente de véhicule 100 % électrique en 2040

Cette question est certainement contentieuse. Pour certains de ces véhicules, la technologie n’est pas encore tout à fait à point. Cependant, comme dans les autres domaines, le climat ne peut pas attendre. C’est pourquoi nous proposons cette politique.

Je suis heureux de vous informer que 69 % d’entre vous sont tout de même en accord avec cette proposition.

24. Le gouvernement devrait-il apporter son soutien aux organismes à but non lucratif qui s’affairent à fournir aux membres du public une information neutre et juste au sujet des véhicules électriques?

70 % des répondants sont d’accord avec cette proposition. Le niveau de soutien tombe à 49 % si on regarde les résultats de ceux dont le véhicule principal est hybride rechargeable.

4. Nationaliser les bornes de recharges publiques afin de simplifier le processus de recharge, de rendre les bornes fiables, à prix raisonnable et disponibles partout

Vous êtes 69 % à apporter votre soutien à cette proposition.

Commentaires reliés à cette question

• Certains proposent des améliorations au réseau de recharge publique autre (ou en plus selon le cas) que de nationaliser le tout, comme :
  • paiement par carte de crédit ou de débit comme à la station-service;
  • criminaliser le vol de câble de recharge des bornes (notamment ceux du réseau public) et/ou augmenter les peines si c’est déjà un acte criminel;
  • standardiser le prix aux bornes de recharge;
  • améliorer la vitesse de recharge des bornes. Elles n’atteignent pas toutes la puissance indiquée. Notez que la borne est généralement limitée en ampérage et en voltage. Il est possible pour certains VÉ d’être incapables d’atteindre la puissance maximale d’une borne, même si notre VÉ en est capable en théorie, car le voltage du VÉ est trop bas. Aussi, si vous arrivez à une borne avec une capacité trop élevée ou une batterie à la mauvaise température, soit trop chaude ou trop froide, votre VÉ peut limiter la puissance que la borne fournit afin de protéger sa batterie. Généralement, les bornes publiques au Québec ne sont pas en cause lorsque votre VÉ n’atteint pas le pic de puissance prévu. Cependant, il est aussi possible qu’un bris de cette borne limite la puissance disponible temporairement;
  • obliger les pétrolières à installer des bornes de recharge dans toutes les stations-service. Bien que louable, cet objectif pourrait être difficile à atteindre, souvent, le réseau électrique peut être insuffisant pour l’installation de bornes à la station-service. Qui paiera alors pour la mise à jour du réseau? Ce sera probablement Hydro-Québec si l’installation est obligatoire, donc vous et moi. Je trouve qu’il serait préférable d’installer les bornes de recharge rapide aux endroits fréquentés par les électromobilistes. Souvent, ce ne sont pas les stations-service les mieux placées, à proximité des restaurants, par exemple;
  • Une fois le prix de recharge standardisé, pénaliser les autos dont la recharge est arrêtée;
  • que les bornes de niveau 2 soient comme en Europe, avec un connecteur et chacun apporte son câble pour éviter les bris et les vols de bornes du réseau public. Notez que certains proposent la même chose pour les bornes rapides à courant continu. Cette proposition n’est probablement pas réaliste. Les câbles de recharge à courant continu sont très lourds, très chers, moins flexibles et contiennent parfois un liquide de refroidissement et des senseurs;
• Certains proposent que le gouvernent standardise le port de recharge vers NACS. Ce n’est pas de compétence provinciale. L’AVÉQ a déposé des recommandations (voir le mémoire du 30 avril 2026) en ce sens qui portent fruit (voir la consultation publique du 9 juin 2026);
• Certains voudraient que les nouvelles bornes de recharge rapides supportent toutes 150 kW minimum de puissance. Je ne suis pas ce cet avis. Lorsqu’on veut manger au restaurant, une borne de plus basse puissance fait souvent l’affaire, par exemple;
• Certains notent que les bornes rapides ne sont pas assez disponibles en ville. Nous avons effectué un sondage spécifiquement sur le sujet de disponibilité des bornes de recharge publiques. Les résultats ont été soumis au gouvernement dans le cadre de la consultation publique de la norme VZÉ, mais ne sont pas encore disponibles sur notre site internet;
• Certains affirment que nationaliser le réseau de recharge n’est pas une bonne idée, car le réseau Tesla est le meilleur.

Conclusion pour cette question

Il était clair en posant cette question que nous aurions des opinions divergentes, comme dans tout ce qui est relié à la recharge publique. Bien que nous ne vous avons pas demandé votre type de véhicule, je soupçonne fortement qu’un fort pourcentage des gens qui utilisent un véhicule 100 % électrique et ont répondu non à cette question possèdent un véhicule de marque Tesla. Les propriétaires de cette marque aiment leur réseau et ne veulent pas le voir contaminé, si je me fie aux nombreux commentaires à ce sujet sur les médias sociaux.

Cependant, le réseau Tesla ne permet pas de rejoindre tous les coins du Québec, alors que le réseau du Circuit électrique le permet, à une exception près (la baie James). Nous allons sonder nos bénévoles à l’interne afin de déterminer si nous voulons mettre de l’avant une recommandation de nationaliser les bornes de recharge dans le futur. Nous n’avons pas soumis cette recommandation par le passé.

Sachez aussi que l’AVÉQ a défendu vos intérêts dans un forum mis en place par le gouvernement fédéral et dédié à la recharge. Plusieurs des commentaires que vous avez émis ont été abordés. Finalement, lors de la consultation publique au sujet de l’assouplissement de la norme VZÉ au Québec, l’AVÉQ a abordé la situation au sujet de la recharge publique. Nos observations et recommandations ne sont pas encore sur notre site internet, malgré qu’elles ont été soumises au gouvernement.

20. Mise en place d’un fond spécial pour aider l’industrie aéronautique québécoise à développer un appareil monocouloir de passagers (100 environ) avec une autonomie de 800 km

Vous êtes 66 % à soutenir cette proposition.

21. Prêts à bas taux d’intérêt à l’achat d’un véhicule 100 % électrique pour des personnes à faible revenu

Vous êtes 65 % à soutenir cette proposition.

Commentaires reliés à cette question

• Plusieurs s’insurgent au sujet des incitatifs seulement disponibles aux ménages à faible revenu.

Conclusions au sujet de cette question

Les politiques gouvernementales doivent être mises en place afin de réduire les émissions de GES le plus rapidement possible et à moindre coût. Les politiques ciblées vers des familles à faibles revenus leur permettent de passer à l’électrique alors qu’ils ne le feraient pas autrement. Je comprends que ça semble injuste. Mais, si vous possédez un véhicule électrique, c’est que vous pouvez vous le permettre. Pour vous, c’est un choix de vous procurer un véhicule électrique ou non. Une famille à faible revenu pourrait ne pas obtenir l’autorisation pour un prêt du montant nécessaire pour considérer un véhicule électrique ou le taux d’intérêt pourrait être trop élevé pour leur situation. C’est la raison pour cette proposition.

17. Mise en place d’une norme VZÉ pour les véhicules de transport routier autres (camions de mines, excavatrices, surfaceuses, équipements agricoles, forestiers et ainsi de suite) culminant avec une obligation de vendre seulement 100 % électrique à partir de 2040

62 % des répondants sont en accord avec cette proposition. Par contre, seuls 44 % de ceux qui conduisent principalement un véhicule hybride rechargeable le sont aussi.

10. Stationnement incitatif pour véhicule à plaque verte dans les stationnements incitatifs au transport en commun (sans ajout de borne de recharge)

Vous êtes 58 % à soutenir cette proposition.

23. Mise en place d’enseignement au sujet des véhicules électriques au secondaire

58 % parmi vous trouvez que c’est une bonne idée. Cependant, seuls 26 % de ceux qui conduisent un véhicule hybride rechargeable le pensent aussi.

Les commentaires formels du questionnaire n’ont pas fourni plus de détail au sujet des opinions au sujet de cette question. Par contre, des discussions avec de nombreux bénévoles indiquent que nous aurions dû préciser que ce que nous proposons représente une ou deux heures de cours pour expliquer la base au sujet des différences des véhicules électriques, y compris leur utilisation et leur impact environnemental. Nous allons ajouter ces précisions en effectuant cette recommandation lorsqu’approprié.

Commentaires qui ne sont associés à aucune question spécifique

Dans cette section, nous explorons les autres commentaires reçus, mais qui ne sont pas faciles à associer avec une des questions de sondage.

Élections

• Plusieurs se demandent pourquoi les partis politiques en lice pour le pouvoir au Québec ne présentent pas dans leur plate-forme électorale une stratégie d’électrification du transport. Nous y reviendrons dans un prochain article qui analysera les réponses des partis aux questions que nous leur avons posées;
• Certains pensent que le plan de chaque parti devrait inclure une section au sujet de l’électrification des transports avec des cibles et des moyens pour s’y rendre. Sachez que vous avez beaucoup de pouvoir entre vos mains en contactant vos députés et candidats en leur faisant savoir ce genre d’opinion;
• Certains aimeraient que les débats des chefs abordent la problématique de l’électromobilité pendant cinq minutes environ.

Questions du sondage par l’AVÉQ

• Certains se demandent si l’AVÉQ ne devrait pas inclure dans un sondage de ce genre des questions que nous retrouvons dans d’autres régions du monde. Restez à l’affût, l’AVÉQ planifie un sondage plus général au sujet de l’électromobilité afin de mieux comprendre les défis et intérêts reliés de ses lecteurs;
• Certains notent que les questions impliquent parfois des politiques complexes. Les gens disent qu’ils peuvent être contre en raison d’un aspect de la question seulement;
• Un répondant n’était pas heureux de la tournure des questions. On s’en excuse.

Soutien du gouvernement aux industries qui veulent participer à l’électrification de l’économie

• Certains aimeraient que le gouvernement continue le financement de start up dans le domaine de l’électromobilité jusqu’à la commercialisation et non pas d’arrêter le financement trop tôt. Ils voudraient également que le gouvernement travaille à développer la filière en électromobilité pour que de nouveaux joueurs locaux émergent;
• Certains proposent de remettre de l’avant la filière de panneaux solaires et thermopompes;
• Certains proposent d’établir une usine de fabrication de tracteurs électriques avec des accessoires sur l’unité de transfert de puissance au Québec;
• Certains proposent d’établir un tarif préférentiel à l’utilisation d’éolienne à proximité par les agriculteurs afin d’obtenir leur acceptation sociale de ce genre de projet;
• Quelques répondants proposent d’ajouter des aides aux compagnies qui fabriquent des équipements ferroviaires de transport de marchandise ou de passagers au Québec (wagons, locomotives…) à électrifier leur offre et de ne plus acheter que du tout électrique, contrairement à l’achat récent du fédéral d’équipement ferroviaire de transport de passagers au diesel qui sera toujours en service au 22e siècle, semble-t-il.

Subventions aux pétrolières

• Plusieurs participants exigent que le gouvernement arrête toute forme de subvention aux pétrolières. En plus, certains proposent que cet argent économisé serve en partie à fournir des incitatifs à l’achat de VÉ;
• Certains proposent d’augmenter les taxes sur les carburants. Je propose plutôt que le gouvernement augmente le coût social du gaz à effet de serre émis dans l’atmosphère à sa valeur réelle, ce qui équivaut à une taxe supplémentaire, mais basée sur des données pour justifier le montant. Ces taxes devraient servir uniquement à des efforts de réduction des émissions de GES au Québec.

Densification des villes et transport actif

• Certains proposent la mise en place de moyens pour décourager l’utilisation de l’auto solo;
• Certains proposent que des standards soient établis pour évaluer l’état de santé des batteries de VÉ usagés;
• Certains voudraient que le gouvernement provincial aide les villes à concevoir leur développement afin d’optimiser l’efficacité énergétique des déplacements par les résidents.

Recharge publique

• Certains se plaignent du prix de la recharge publique. Notez que, pour la vaste majorité des électromobilistes, la recharge publique compte pour moins de 5 % des kWh rechargés. Les économies se font au quotidien. Je vous invite de nouveau à utiliser l’outil de coût total de possession d’un VÉ pour voir combien vous pouvez économiser. Vous serez surpris des résultats si vous pensez qu’un VÉ coûte plus cher à utiliser.

Efficacité énergétique et bâtiments

• Certains proposent que le gouvernement subventionne les logements résidentiels conformes à la norme LEED. Un bâtiment consomme plus d’énergie qu’une voiture et dure plus longtemps;
• Certains proposent que le gouvernement établisse des programmes pour améliorer l’efficacité énergétique de leur logement. Le gouvernement a récemment implanté un programme facilitant la conversion du chauffage au mazout vers les thermopompes électriques pour les ménages à faible revenu. Il reste beaucoup à faire, mais c’est un début;
• L’AVÉQ soumet parfois des recommandations dans ce sens au delà de l’électrification des transports.

Conversion d’un véhicule thermique vers l’électrique

• Certains proposent des règles plus simples pour la conversion d’un véhicule thermique vers l’électrique afin de réduire le gaspillage des ressources (principe des 3R - réduire, réutiliser, recycler).

Réduire la taille des véhicules

• Certains aimeraient que les politiques gouvernementales soient établies pour encourager les plus petits véhicules, moins énergivores.

Service aux véhicules électriques

• Certains veulent un meilleur réseau de support et de pièces pour les véhicules électriques, partout au pays;
• Certains proposent un programme de recyclage de batteries haute tension de véhicules électriques. Sachez qu’un programme national existe déjà à ce sujet. C’est d’ailleurs au Québec que ce programme a été implanté initialement.

Résultats détaillés par type de véhicule

Voici les pourcentages de réponse pour chaque question. Dans tous les cas, sauf la dernière question du tableau, le pourcentage indique le pourcentage de participants avec ce type de véhicule qui ont répondu qu’ils sont Pour cette proposition. Pour la dernière question, le pourcentage indique les personnes qui ne seront Pas du tout influencées par les propositions des partis au sujet de l’électromobilité lors de leur vote.

Question		Pourcentage pour
		100 % électrique	Hybride rechargeable	Thermique (hybride ou non)
4	Nationaliser la recharge publique	69,2 %	65,2 %	57,1 %
5	Établir un réseau Circuit électrique de Gatineau au Témiscamingue et du Bas-Saint-Laurent aux Îles-de-la-Madeleine	87,0 %	95,7 %	81,0 %
6	Étendre les avantages de la plaque verte jusqu’en 2030 pour les 100 % électriques	92,5 %	73,9 %	66,7 %
7	Ne pas augmenter les immatriculations pour les véhicules à plaque verte, mais plutôt aux véhicules thermiques	88,3 %	69,6 %	47,6 %
8	Remplacer les réductions temporaires d’immatriculations pour les véhicules thermiques par des incitatifs supplémentaires d’achat de VÉ	80,8 %	56,5 %	57,1 %
9	Étendre les incitatifs de 2 000 $ pour les 100 % électriques de moins de 40 000 et provenant d’un pays avec entente de libre-échange jusqu’à un taux d’adoption supérieur à 90 %	77,9 %	69,6 %	57,1 %
10	Établir des stationnements incitatifs pour les plaques vertes dans les stationnements incitatifs pour le transport en commun (sans borne de recharge)	59,4 %	60,9 %	47,6 %
11	Prêts à bas taux d’intérêt pour l’achat de VÉ 100 % électrique pour les personnes à faible revenu	67,5 %	34,8 %	66,7 %
12	Établir des normes, incitatifs à l’achat du prix de l’électricité ainsi que l’obligation que les VÉ 100 % électriques possèdent la fonctionnalité de recharge bidirectionnelle	81,8 %	60,9 %	66,7 %
13	Établir le droit à la recharge abordable	87,0 %	69,6 %	57,1 %
14	Réobliger les sociétés de transport en commun d’acheter seulement des véhicules 100 % électriques	73,7 %	43,5 %	71,4 %
15	Remettre les cibles véhicule zéro émission (VZÉ) pour les véhicules légers culminant avec 100 % de vente de véhicules 100 % électriques à partir de 2035	80,8 %	56,5 %	61,9 %
16	Mettre en place une norme VZÉ pour les camions lourds et autobus culminant par une cible de 100 % de 100 % électrique à partir de 2040	76,3 %	56,5 %	66,7 %
17	Mettre en place une norme VZÉ pour le transport routier autre (camions de mines, excavatrices, surfaceuses, équipement agricole, forestier…) culminant par une cible de 100 % de 100 % électrique à partir de 2040	63,6 %	43,5 %	47,6 %
18	Fonds spécial pour aider l’industrie de fabrication de véhicule récréatif à vendre des véhicules 100 % électriques	72,7 %	56,5 %	61,9 %
19	Mettre en place une norme VZÉ pour les véhicules récréatifs (motoneige, VTT, motos, cyclomoteur, moto marine, bateaux de plaisance…) culminant par une cible de 100 % de 100 % électrique à partir de 2040	69,2 %	60,9 %	57,1 %
20	Fonds spécial pour aider l’industrie aérospatiale québécoise d’accélérer la recherche et le développement d’aéronefs de passagers (50 et plus) court-courriers (moins de 800 km) 100 % électriques	66,6 %	52,2 %	42,9 %
21	Aider l’industrie à tisser des liens avec des endroits du monde plus avancés dans le déploiement de véhicules électriques de toute sorte (comme la Chine)	89,3 %	82,6 %	71,4 %
22	Campagne gouvernementale pour contrer la désinformation au sujet de VÉ	90,6 %	65,2 %	71,4 %
23	Intégrer les VÉ au curriculum du secondaire	60,4 %	26,1 %	47,6 %
24	Soutenir financièrement les organismes à but non lucratif qui fournissent de l’information neutre et juste au sujet des VÉ	71,4 %	47,8 %	42,9 %
25	Les positions au sujet de l’électromobilité influencent-elles votre vote (pourcentage qui ne disent pas du tout)?	13,3 %	26,1 %	23,8 %

Conclusion

Merci à tous ceux qui ont répondu au sondage. Vos réponses et commentaires nous aident à raffiner nos positions lors de consultations gouvernementales. Nous sommes fiers de voir que les participants veulent, comme nous, trouver les meilleurs moyens d’accélérer l’implantation de l’électromobilité sous toutes ses formes afin de minimiser les émissions de GES par le Québec.

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