Rapport sur le financement de la transition énergétique dans les transports

L'institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) a publié le 5 octobre 2015 un rapport sur les moyens qui peuvent être mobilisés pour financer la mise en oeuvre d'une stratégie de transition écologique dans les transports au Québec pour la période 2015-2030.

Trois experts ont commenté et validé l’étude « Le rapport dresse une feuille de route en phase avec les objectifs du Québec et de la communauté internationale. Le scénario de transition proposé est celui qui permet de s’approcher de l’atteinte d’une cible de -40 % des émissions de GES pour 2030. Il ouvre également la voie à la réalisation de réductions encore plus substantielles d’ici 2050 », ont déclaré Gilles L. Bourque et Michel Beaulé, respectivement chercheur et chargé de projet à l’IRÉC.
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Les auteurs ont poursuivi en précisant que pour mener efficacement la lutte aux changements climatiques au Québec, il faut placer les actions en transport au cœur des stratégies. « En effet, disent-ils, compte tenu de l’importance de l’hydroélectricité dans la production d’énergie au Québec, c’est principalement le transport routier qui produit les plus grandes quantités d’émissions de GES avec 35 % des émissions totales en 2012. De plus, le plan de transition proposé aurait un effet structurant pour l’ensemble de l’économie québécoise en lui faisant réaliser un important saut de productivité ». 

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Atteindre 80 % de l’objectif

Sur le plan plus technique, le rapport précise que le scénario proposé « conduit à une baisse de 7,7 mégatonnes (Mt) de CO2. Puisque la cible de réduction globale de 40 % des émissions par rapport à 1990 exige une diminution d’au moins 9,6 Mt du transport terrestre, ce scénario permettrait d’atteindre 80 % de l’objectif. Le 20 % restant pourrait provenir d’une politique énergétique plus volontaire en faveur des biocarburants et d’une bonification des incitatifs favorisant une accélération de l’électrification des transports.

Électrification des transports

Le scénario de transition comprend aussi un volet d’électrification des transports. C’est l’électrification des transports qui contribuera le plus à la réduction des GES au Québec et le scénario de transition du rapport propose une stratégie pour la financer. Pour le transport collectif, il passe par le transfert vers les autobus hybrides puis électriques à partir de 2025 ainsi que par les projets de SLR vers la Rive-Sud (pont Champlain), vers l’Ouest et vers l’Est-de-Montréal. Pour le transport privé, il propose un nouveau Plan d’action sur la voiture électrique qui bonifierait et prolongerait l’aide financière aux achats de véhicules électriques (VE), mais à un coût moindre pour l’État : il repose sur un mécanisme de bonus-malus qui serait financièrement neutre et sur une réduction temporaire et partielle de la taxe de vente sur les VE.

Amélioration des transports en commun

Pour rendre les transports en commun urbains plus attractifs, « le scénario de transition implique, pour la période 2015-2030, des investissements gouvernementaux d’un milliard de dollars par année incluant l’inflation en plus de 5,8 milliards $ de la part des municipalités, pour un total d’immobilisations publiques de 23 milliards $. À ce montant, nous ajoutons trois projets de système léger sur rail (SLR) qui pourraient être réalisés par CDPQ Infra  et qui sont évalués à 7,5 milliards $, ce qui porte le total à 30,5 milliards $ dans les transports en commun (TC). Les nouveaux revenus du Fonds Vert, une augmentation de la taxe d’accise sur les carburants ainsi que les investissements réalisés par CDPQ Infra permettent le financement et la réalisation des immobilisations prévues », ont-ils précisé.

« Par ailleurs, les propositions de nouveaux revenus pour les municipalités (taxe à la congestion et taxe sur les stationnements non résidentiels hors rue) leur permettraient de faire face à leurs obligations (immobilisations et exploitation des sociétés de transport) sur l’horizon 2030 », ont ajouté les chercheurs. ​

Effets structurants pour l’économie nationale

Pour ces auteurs, les investissements dans l’écosystème productif des transports sont essentiels afin d’ancrer les retombées de cette stratégie de transition dans l’économie nationale. « La transition vers des systèmes de transport plus durables, disent-ils, est profitable au Québec en raison de l’abondance et du faible coût de son énergie électrique, mais aussi dans la mesure où il peut développer des technologies et des savoir-faire qui pourront être exportés. Plusieurs mesures sont proposées avec une approche intégrée d’investissements dans la recherche et le développement des technologies vertes et dans les secteurs industriels stratégiques qui y sont associés ». 

« C’est une proposition ambitieuse, mais réalisable qui est ici soumise au débat public. L’IRÉC entend ainsi contribuer au débat souhaité par le gouvernement du Québec qui, le 17 septembre, annonçait la tenue prochaine d’une consultation à propos de la cible de réduction d’au moins 37,5 % des émissions de GES au Québec à l’horizon 2030 », ont conclu Gilles L. Bourque et Michel Beaulé.  

Les experts qui ont commenté et validé le rapport sont madame Florence Junca-Adenot, professeure associée au Département d’études urbaines et touristiques, ESG UQAM, monsieur Daniel Breton consultant en matière d’énergie, d’environnement et d’électrification des transports et monsieur Gérald Gagnon, gestionnaire de portefeuille chez Optimum Gestion de Placements.
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Quelques faits saillants

Un scénario de transition est proposé, lequel suppose que les gouvernements provincial et fédéral  contribuent pour $400M et $200M respectivement (en réduction de TPS et TVQ).
Un investissement de $1,3G serait attribué à Hydro-Québec pour un réseau de bornes de recharge.

Le nouveau Plan d’action sur les VE (NPVE) que nous proposons dans le cadre de notre scénario de transition permettrait de prolonger le programme d’aide financière aux achats de VE sur une plus longue période, à un coût moindre pour l’État, avec des objectifs plus réalistes. Il consisterait à :

• remplacer le système actuel par la mise en place d’un bonus-malus à l’achat de véhicule;
• il serait complété par une élimination temporaire et partielle de la TVQ et, éventuellement, de la TPS;
• cette élimination de la taxe de vente serait temporaire puisqu’elle devrait être réévaluée en 2020, ou avec l’atteinte d’un objectif de 60 000 achats de VE (soit avec 15 % de nouveaux achats et 3 % du parc total) 35;
• cette élimination de la taxe de vente serait partielle puisqu’elle serait plafonnée à un montant de 35 000 $ (la taxe de vente s’appliquerait aux montants excédants);
• le bonus-malus, quant à lui, se poursuivrait jusqu’en 2030 (quitte à le réévaluer de façon périodique de manière à s’assurer qu’il est financièrement neutre sur le moyen terme).

Recommandations sur les mesures d'un bonus-malus (en plus d'une élimination de taxes de ventes).

​Le graphique suivant montre la tendance réelle de consommation de 1995 à 2014, qui avait commencé à plafonner dans la foulée de la Grande Récession de 2009, et compare son évolution selon les deux scénarios étudiés dans ce rapport. En raison des nouvelles normes d’efficacité énergétique imposées par les États-Unis aux fabricants de voitures et de camions, les deux scénarios signalent un virage significatif, un passage vers une économie à plus faible intensité de carbone. C’est néanmoins le scénario de transition qui permet de répondre le plus correctement à l’urgence de réduire rapidement les émissions de CO2:

Résumé du rapport 

​Les données scientifiques montrent qu’il est impératif de réduire l’utilisation des énergies fossiles pour que la planète demeure habitable à long terme. Au Québec, cette réduction doit surtout s’effectuer dans le secteur des transports. En effet, compte tenu de l’importance de l’hydroélectricité dans la production d’énergie au Québec, c’est principalement le transport routier qui produit les plus grandes quantités d’émissions de GES avec 35 % des émissions totales en 2012. Et cela va croissant. Cette tendance s’explique par la popularité des camions légers (fourgonnettes, camionnettes et VUS) et par l’augmentation du nombre de camions lourds : les GES émis par les premiers ont doublé entre 1990 et 2012 alors que ceux émis par les camions et autobus étaient en hausse de 95 %.

​L’apport principal de cette recherche consiste à définir et analyser les moyens qui pourraient être mobilisés pour financer la mise en oeuvre d’une stratégie québécoise de transition écologique dans les transports pour la période 2015-2030. L’atteinte de cet objectif nécessitera d’importants investissements tant dans le transport privé que dans le transport public. Dans le cas du transport en commun, des projets connus sont utilisés à titre d’exemple pour illustrer ce qu’il serait possible de réaliser au moyen d’une enveloppe financière donnée, mais le rapport ne privilégie aucun projet en particulier, car le choix des projets constitue un débat en soi et ce choix repose sur des facteurs qui ne sont pas abordés dans l’étude. Notre préoccupation se limite aux moyens de financer ces enveloppes.

La réalisation d’une transition énergétique du transport routier dépend de nombreuses conditions. Certaines d’entre elles sont difficiles à satisfaire dans le contexte actuel. Ainsi peut-on évoquer principalement :

• L’environnement politique qui est peu propice depuis une décennie, avec un gouvernement fédéral réticent à agir et qui se borne à copier les normes américaines sur les émissions des véhicules routiers. La politique d’austérité budgétaire suivie par les gouvernements supérieurs qui limite le financement du transport collectif.

Par contre, plusieurs autres conditions sont plutôt en voie de réalisation :

• L’environnement technologique ouvre des perspectives très favorables, particulièrement dans le stockage de l’énergie et dans la conception de piles. Le saut technologique prévu à l’horizon 2020-2025 devrait permettre de lever les principaux obstacles techniques qui freinent l’électrification des autos, des autobus et des camions.
• L’environnement financier devrait aussi connaître une évolution positive au cours des 15 ans de notre scénario, alors que le mouvement pour la finance responsable accorde une attention croissante aux enjeux climatiques. Les émissions d’obligations vertes font l’objet d’une demande de plus en plus forte de la part des investisseurs institutionnels.
• L’environnement réglementaire, principalement celui touchant les émissions des véhicules, est le facteur qui influencera le plus l’évolution de la consommation de carburants fossiles au cours des prochaines décennies, grâce en particulier aux nouvelles normes de l’EPA aux États-Unis. Le système de plafonnement et d’échange des droits d’émissions (SPEDE) mis en place par le Québec, la Californie et maintenant l’Ontario est aussi un élément crucial pour inciter les utilisateurs d’énergie à faire des choix plus soutenables.​

Mais elle comporte aussi des risques qu’il faut prendre en compte :

• L’évolution des prix du pétrole constitue l’un des risques majeurs à la transition dans les transports, la demande pour les véhicules hybrides et électriques étant en partie déterminée par le prix relatif de l’essence par rapport à celui de l’électricité. D’où l’importance de rétablir un prix relatif plus favorable en utilisant des mesures fiscales appropriées.
• La disponibilité et les prix de certains matériaux critiques pour les filières de l’électromobilité constituent un autre risque important. Si la croissance de l’électromobilité devait être aussi rapide que prévu, des perturbations affectant la disponibilité de certains matériaux pourraient entraîner des problèmes d’approvisionnement. Le Québec étant riche de ces matériaux, il doit en assurer la maîtrise.

Télécharger le rapport complet

À propos de l'IRÉC
L’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) est un organisme à caractère scientifique. Son objectif est d’appuyer et d’encourager la recherche en économie tant générale que politique ou sociale afin de chercher, avec d’autres, les meilleures voies de réalisation du bien commun et une meilleure définition du rôle que doivent jouer les différents acteurs sur les scènes économiques locales et mondiales.
Depuis 1999, l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) multiplie les interventions afin de favoriser la recherche dans les champs de l’économie générale, de l’économie sociale ou de l’économie politique. L’IRÉC est un organisme sans but lucratif que ses réalisations inscrivent parmi les acteurs importants de la recherche économique au Québec.

Source : IREC
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale