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Pourquoi le bas prix de l'essence ne peut tuer l'auto électrique [À LIRE POUR TOUT COMPRENDRE!]19/1/2015  De 2010 à 2014, les ventes de voitures électriques américaines ont bondi de presque rien à environ 120 000 par an. Mais les ennemis et sceptiques persistent. Les analystes et les forums d'investissement se bousculent sur une stagnation à venir. Après tout, au cours des sept derniers mois, le prix du pétrole s’est effondré pour partir de 115 dollars le baril à moins de 50 $. Le prix de l'essence a chuté aussi, il approche à grands pas le 2 $ par gallon au niveau national, et les navetteurs s’en réjouissent. Cela signifie qu’un point de vente clé pour les véhicules électriques – le coût du carburant - a disparu. La voiture électrique semble être en difficulté. De manière surprenante, elle ne l'est pas. La semaine dernière, le plancher du Salon international de l'auto de Detroit était plein de nouvelles voitures électriques, de la BMW i3 à la Chevrolet Bolt, des VUS aux micro-voitures. C’est parce que la croissance de la voiture électrique aujourd'hui n’est pas vraiment à cause du prix du pétrole; la raison : un air plus pur.
 Pour plus d'un siècle, les voitures électriques ont à plusieurs reprises perdu face au pétrole. Dès les années 1890, les flottes de taxis électriques volaient des parts de marché auprès des conducteurs de chevaux et de buggy à New York, Philadelphie et Atlantic City. Même Thomas Edison était dans le jeu, il a passé plus d'une décennie - et 1 million de dollars de sa fortune – au développement d'une technologie de batterie destinée à des voitures électriques.  Cependant, les voitures électriques n’ont pas pu suivre le rythme rapide d’amélioration du moteur à combustion interne. Son autonomie, sa puissance et sa portabilité étaient tous de qualité supérieure, tout cela grâce au pétrole. En 1910, Henry Ford (un ancien employé Edison Illuminating Company) avait effectivement écrasé les débuts de la voiture électrique. En 1927, la moitié de toutes les familles américaines possédait une voiture alimentée par le pétrole. Les voitures électriques n’étaient plus des prétendants sérieux.
Mais entre 1969 et 1979, les prix du pétrole ont monté en flèche, causant un regain d'intérêt pour les voitures électriques. En 1975, le Congrès a pris un projet de loi appelé « Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act » qui comprenait 30 millions de dollars pour les études et le déploiement. Un an plus tard, le Congrès a passé outre un veto présidentiel pour autoriser $ 160 000 000 pour la recherche et les tests de véhicules électriques sur une période de cinq ans. Mais quand les prix du pétrole ont chuté dans les années 1980, les décideurs se retirèrent, provoquant l'arrêt du financement de la recherche. Aujourd'hui, les pessimistes voient une séquence tristement familière: le prix de lu pétrole monte en flèche, d'énormes flux de capitaux affluent autant par le gouvernement que par le secteur privé pour les alternatives au pétrole; le marché de l'énergie trinque, ces fonds disparaissent et l’industrie se replie. Et, bien sûr, la voiture électrique meurt.  Ce qui rend la Californie différente, c’est que son programme de voiture électrique n’est pas lié au prix du pétrole - parce que le projet est antérieur aux chocs pétroliers de plus de deux décennies. Après la Seconde Guerre mondiale, un voile mystérieux de smog étranglait Los Angeles. La réponse de la Californie a été de construire une architecture puissante pour la recherche et la réglementation de la pollution de l'air. Cela devint finalement le California Air Resources Board (CARB), un organisme qui a dépassé rapidement le gouvernement fédéral dans la science et la politique de contrôle de la pollution. En 1970, l'infrastructure réglementaire de la Californie était si développée que le Clean Air Act national a permis à l'état Californien de définir ses propres normes pour les émissions - et a donné aux autres états la possibilité de suivre ses directives strictes en lieu et place de ceux fixés par le gouvernement fédéral. Si les constructeurs voulaient vendre des voitures en Californie - ou dans d'autres états avec des réglementations similaires - leurs véhicules devaient respecter les normes d'émissions de la Californie. Ces efforts furent accélérés en 1975, lorsque le gouverneur Jerry Brown a installé un nouveau président agressif, Tom Quinn, au comité d'état « Air Resources Board ». Pendant une décennie, le CARB a porté sur le nettoyage de l'échappement des moteurs à combustion. En 1990, avec des prix du pétrole autour de 20 $ du baril, le CARB est allé encore plus loin, en mettant son dévolu sur une voiture qui ne pollue pas du tout: un véhicule à zéro émission, une voiture électrique.  La Californie a mandaté qu'un certain pourcentage de voitures vendues dans l'état devaient être électriques - initialement 2 % en 1998 et une montée à 10 % en 2003. Ensuite, elle s’est lancée dans la construction d'un plan stratégique à long terme pour aider les constructeurs à remplir le mandat. Un élément clé a été la création d'un marché pour les constructeurs automobiles pour acheter et vendre des crédits de véhicules propres (ZEV) accordés par l'État pour les ventes de véhicules électriques. Si un constructeur ne parvient pas à vendre des voitures électriques, il pourrait acheter des crédits d'un concurrent qui lui avait réussit. Alors que la construction de voitures électriques était dispendieuse, l'achat de crédits l’était également; de plus, l’achat de crédit réduit un peu la réputation d’une compagnie, sans compter que le fabricant est privé des connaissances technologiques qu'il gagnerait en développant une telle voiture. Les incitatifs pour les constructeurs automobiles de faire avancer étaient en place. La mise en œuvre du mandat a été un long processus itératif, et les objectifs initiaux des législateurs se sont avérés être trop ambitieux. Au fil des décennies, le CARB a été ralenti par des procès et de bagarres politiques de haut niveau avec les constructeurs automobiles et l'administration de George W. Bush. Les constructeurs automobiles murmuraient que la Californie ne pouvait pas simplement obliger l'innovation. "Je souhaite que, au lieu de véhicules zéro-pollution, le CARB ait mandaté un remède contre le cancer," se moquait le journal « Automotive News ». Puis, pendant des années, l'administration Bush a refusé d'accorder une dérogation fédérale au législateur de Californie pour ses normes d'émission, chose qui jusque-là avait été pratiquement pro forma. Mais la Californie a continué. Parce que l'état était le plus grand marché de l'automobile de l'Amérique, il était trop grand pour que les constructeurs automobiles l’abandonnent.  En 2010, les constructeurs automobiles ont commencé à vendre une nouvelle génération de véhicules électriques réellement produits en masse, à commencer par la Nissan Leaf. Le marché de la Californie, avec ses crédits zéro-émission, a récompensé des entreprises telles que Tesla et Nissan qui avaient pris les devants. Ces entreprises ont récolté des centaines de millions de dollars de la vente de crédits à des retardataires qui ne remplissaient pas leurs quotas. Au troisième trimestre de 2014, Tesla Motors a gagné 76 millions de dollars (US) avec des crédits ZEV. La Californie a également récompensé les acheteurs de voitures électriques. Elle a accordé des incitatifs financiers pour les premiers acheteurs et leur a donné accès aux voies réservées au co-voiturage afin qu'ils puissent contourner la cohue quotidienne de l'heure de pointe. Et la Californie a aidé d'autres états à concevoir leurs propres programmes d'incitatifs, qui comprennent des avantages tels que des rabais, un stationnement gratuit en ville et, dans certains endroits, la recharge gratuite. Les avantages rendent les voitures électriques plus attrayantes financièrement, en particulier depuis que les coûts initiaux d'achat pourraient ne pas être compensés par les économies de carburant.  Aujourd'hui, les États-Unis sont le plus grand marché mondial de voitures électriques, et environ 90 % d'entre elles sont vendues dans les états suivants le programme de la Californie. Le projet a pris du temps à se développer, mais il a finalement brisé le lien entre les politiques d'innovations et le cycle capricieux du prix du pétrole. L'effort pour la voiture électrique est exactement le genre de planification stratégique qui sera nécessaire à la transition pour s’éloigner des combustibles fossiles, éviter le prochain choc pétrolier et conduire les Etats-Unis vers une économie de l'énergie propre. Les ventes de véhicules électriques peuvent s’affaisser pour un mois ou un trimestre, mais est-que le pétrole à bas prix va tuer la révolution électrique? N’y comptez pas, les voitures électriques sont ici pour y rester. Source: Washington Post
Collaboration: Dany Labrecque
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